И-185 против Пе-2 — куда ушел советский алюминий?

-8
2

Предыдущая работа по И-185 Мороза, зашедшая на ура публике с сайта, напомнила реферат современного школьника — куча копипасты плюс примерно полстранички авторского текста, прямо этой копипасте противоречащего. При этом против собственно копипасты я ничего не имею, собрать информацию с кучи источников это тоже труд. Но хотя бы прочитать то что копируешь стоит. Если каждый твой источник говорит о том, что И-185 лучший советский истребитель по совокупности ТТХ, ты это честно переписываешь, но в конце делаешь вывод — ничем не превосходил, то начинает попахивать шизофренией и прочими расстройствами мышления.

Самое интересное, в описании у Мороза стоит «инженер механик по самолетостроению». Из чего напрашивается вывод, что с инженерами проблемы не только у АвтоВАЗа.)
Разберём последовательно всю авторскую аргументацию. Не придираясь к забавным мелочам, разбор которых займет несколько страниц.

И-185 против Пе-2 - куда ушел советский алюминий?

Итак, основная аргументация Мороза сводится к двум пунктам.
1. И-185 мог реализовать свои преимущества только с двигателями, недоступными для массового производства советской промышленностью. С серийными двигателями он не превосходил или даже уступал самолётам Яковлева и Лавочкина.
2. Стоимость и технологичность И-185 запредельны для советской промышленности. По оценке Мороза в 2,5-3 раза выше, чем у Ла-5 и Як-7.
«с учетом более высокой металлоемкости и большего веса конструкции, определяющего в значительной мере заводскую трудоемкость самолета Поликарпова.»(с)

Начнем с пункта 1:
И-185 против Яков/МиГов/ЛаГГов. Скорость бывает разная.

Текст Мороза и дискуссия под ним как то недвусмысленно намекала, что главным и чуть ли не единственным параметром, определяющим качество истребителя является скорость горизонтального полета. Плюс было упомянуто «весовое совершенство крыла» которое в трактовке инженера Мороза банальное отношение его массы к площади. Собственно прочность крыла в данной формуле отсутствует. Ну и в продолжение темы испанского стыда бумзумер И-185 сравнили с догфайтером Як-3 по радиусу виража.

Поэтому придется напомнить авиационному инженеру и его сторонникам кое какие азы. Естественно не один здравомыслящий пилот не полезет на И-185 в собачью схватку. Преимущество в высоте, атака с пикирования, ударил-убежал ( простите, соколиный удар, советские лётчики не убегают)), выход из боя пикированием либо обратным разменом скорости на высоту. Типичный самолет завоевания господства в воздухе. И в таком бою И-185 порвет самолеты, и Лавочкина, и тем более Яковлева даже с двигателями одного уровня. Именно из за быстрого набора скорости в пикировании, большей прочности конструкции (привет «весовому совершенству» деревянного крыла), меньших потерях энергии при размене высоты на скорость и наоборот. Ну и добавим к этому мощное вооружение — критически важный параметр для бумзумера.
В СССР самолет завоевания господства в воздухе, пилот которого мог самостоятельно принимать решение о принятии/выходе из боя к 1941 году отсутствовал как класс. Первый и единственный полк «свободных охотников» — в последствии знаменитый кожедубовский 176 гвардейский — стал действовать в таком качестве только в конце 1942 года на самолётах Ла-5.
Сравнивать с кем либо И-185 до этой даты действительно нет смысла просто из за отсутствия конкурентов в классе.
Ну и еще одно важнейшее отличие И-180/185 от конкурентов отмечаемое всеми испытателями — доступность для летчиков освоивших И-16 тоже не стоит скидывать со счетов. С истребителями Поликарпова ВВС РККА не оказалась бы в ситуации спущенных штанов 1941, когда новые самолеты получены, но не освоены.

Продолжение следует.

P.S. Вообще, конечно, уровень дискуссии под темой между участниками обоих сект убил.) Специально подождал, отойдет разговор от темы горизонтальной скорости или нет. Ну ладно, сторонники Яковлева, какой с них спрос. Но и Вадим Петров туда же, горизонтальную скорость с линейкой вымерять.)

223
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
11 Цепочка комментария
212 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
20 Авторы комментариев
bravissimoChess___playeRIvanIvanovicAspeedУченый Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
al_chernov
al_chernov

большей прочности конструкции (привет «весовому совершенству» деревянного крыла),

Самолеты делались по единым нормам прочности конструкции, никакой большей прочности конструкции к нормальной перегрузке у И-185 быть не может.

Естественно не один здравомыслящий пилот не полезет на И-185 в собачью схватку.

Летчик не «вольный каменщик», он выполняет поставленную боевую задачу которая определяет характер действий. Больший вес — большая инертность в маневре. «Паровозы» ФВ-190 тоже отлично сбивались несмотря на вооружение и скорость.

Ну и добавим к этому мощное вооружение — критически важный параметр для бумзумера.

За время войсковых испытаний И-185 четверка «самых-самых» истребителей достоверно не сбила ни одного самолета противника.

anzar

Самолеты делались по единым нормам прочности конструкции, никакой большей прочности конструкции к нормальной перегрузке у И-185 быть не может.

Что ето «нормальная перегрузка»? Та, которая со знаком +? И почему сколь категорично «не может быть»? Нормы определяли минимально допустимую прочность, ограничения по максимальной нет. Понятно что обычно не будут слишком превышать (ето вес и стоимость) но все же…
Кстати Ли-2, сделаный по сов. нормам, тяжелее ДС-3 (возможно причина технологическая)

al_chernov
al_chernov

Что ето «нормальная перегрузка»?

Нормальная — действующая перпендикулярно к плоскости крыльев.

И почему сколь категорично «не может быть»?

Вес конструкции и возможности физиологические пилота. Поэтому все стремятся обеспечить конструктивный запас не более 5…7..10% над нормативным при минимально возможном для этого весе. перетяжелишь — не доберешь характеристик.

kord 127

Ли-2 был тяжелее из-за перевода дюймов в миллиметры.

ignoto
ignoto

Причина не столько технологическая, сколько метрологическая.
В США -дюймовая система, в СССР-метрическая.
Достаточно вспомнить, что крейсер «Богатырь» построенный в Германии ( где была принята метрическая система ) оказался примерно на 600 тонн легче, чем его однотип «Олег» ,построенный в Российской империи ( где была принята дюймовая система ). Разный сортамент, разные допуски.

Anton
Anton

Естественно не один здравомыслящий пилот не полезет на И-185 в собачью схватку.

Таки да…

Летчик не «вольный каменщик», он выполняет поставленную боевую задачу которая определяет характер действий. Больший вес — большая инертность в маневре. «Паровозы» ФВ-190 тоже отлично сбивались несмотря на вооружение и скорость.

Таки нет…
И читаем ниже почему.
Игрок_в_шахматы хоть и несёт иногда пургу, но тут надо отдать ему должное он прав!

4.jpg
2.jpg
3.jpg
1.jpg
al_chernov
al_chernov

И где написано, что пилот может уклониться от боя по своему хотению.?

Barb
Barb

Тема сисе.. двигателей для И-185 не раскрыта.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

… тема скорее надумана, чтобы скрыть некомпетентность руководства НКАП. СССР вполне мог освоить производство М-71, М-89 и М-90, но все производственные мощности были заняты тиражированием малосилок М-105 и М-82 и в результате ВВС вынуждены были вместо качественного превосходства делать ставку на численность самолётного парка. Даже Япония, остававшая от СССР в научном производственно-технологическом плане сумела превзойти нашу авиационную промышленность в этом вопросе. И не вина инженеров и рабочих в этом провале.

al_chernov
al_chernov

СССР вполне мог освоить производство М-71, М-89 и М-90,

Нечего было осваивать. ни один не прошел ресурсные испытания даже 25 часов и тем более 100 часов.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Нечего было осваивать. ни один не прошел ресурсные испытания даже 25 часов и тем более 100 часов.

… зачем врать? Все прошли госиспытания, а М-71 в августе и сентябре 1942 года официально запускался в серию, в октябре работа была остановлена. А серийный М-107 с … 25-чсовым моторесурсом? Это как?

… во время войны были разработаны двигатели АШ-83 — для истребителя Ла-7 и 18-цилиндровый М-71, предназначавшийся для штурмовика Су-6, бомбардировщика ДВБ-102, истребителей И-185 и Ла-5. Двигатели из-за сложности перестройки производства в военное время были выпущены малой серией. С 1943 года началось серийное производство форсированных моторов АШ-82Ф, а затем АШ-82ФН.

… вот из-за внедрения модификции АШ-82Ф и были прекращены работы по серийному освоению М-71 (АШ-71), поскольку не хватало производственных мощностей. А почему не хватло? Так потому, что вместо нужных моторов гнали в большом количестве устаревшие малосильные моторы.

comment image

al_chernov
al_chernov

Не прошли. М-71даже по графику приведенному оставался опытным больше 3-х лет, А малой серией (причем даже не найти сколько именно) выпущен М-71Ф. Про «нехватку производственных мощностей», «сложности перестройки производства» — обычные сказки в том числе PR служб завода.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Про «нехватку производственных мощностей», «сложности перестройки производства» — обычные сказки в том числе PR служб завода. … что мешает вам опровергнуть эти сказки, если это действительно сказки? Укажите, где и кто мог делать М-89 и М-90? За исключением М-88Б, необходимых для производства и ремонта Ил-4, завод №29 загрузили производством «недомерка» АШ-82. Отдельная история, почему завод №19 обязали делать М-82, который никто не планировал, вместо всеми ожидаемого М-71? Логика отсутствует напрочь, наводит на мысль о осознанном вредительстве. Я вам объяснил нехватку мощностей. Не согласны, возразите. Речь о чем. Устаревший И-16 до сбития делал до 140 боевых вылетов, а ЛаГГи и Яки примерно 42 и 44 вылета соответственно. Получается один И-16 заменял три Яка, т.е. вместо одного М-63, приходилось делать три М-105. Где же напастись мощностей? Про большую скорость Яка не надо время тратить, если он Месса не догонял, то толку от нее никакой: Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 Ме-109 превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство? https://iremember.ru/memoirs/letchiki-istrebiteli/kozhemyako-ivan-ivanovich/ Результат запуска в серию какбыистребителей известен, в первую неделю войны утратили господство в небе и практически до конца войны не могли его вернуть. Во сколько раз… Подробнее »

yassak

При ведении боя не столь важна максимальная скорость, а скорость на которой самолёт способен маневрировать и стрелять. Эта скорость в некоторых источниках называется боевой. У ЯКов боевая скорость была приближена к максимальной. А вот насчёт боевых вылетов на потерю… ну не надо лукавить. Если на каком то участке фронта противодействия вражеской авиации нет, а самолёты летают, то соответственно и возрастает «сферическая» боевая живучесть! А вот способность выживать в воздушном бою — тут уж извините. И потери ЯКов обуславливались тем, что их применяли на наиболее угрожающих участках.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

И потери ЯКов обуславливались тем, что их применяли на наиболее угрожающих участках. … И-16, полк Голубева, найдите еще сопоставимый про «угрожаемости» участок фронта. Яки падали, потому что малосилок М-105 легко поражался и клинил и это было ясно еще до начала его разработки. В связи с этим ряд вопросов: Было еще одно конструкторское бюро, которое перед войной и во время войны возглавлял очень способный инженер Евгений Васильевич Урмин. Это конструкторское бюро продолжало работу над серией моторов М-88, которые предназначались прежде всего для дальней бомбардировочной авиации. Серийный М-88 различных модификаций был одним из четырех авиационных двигателей, на которых воевала наша авиация. В конструирование названных двигателей большой вклад внесли А. С. Назаров и С. К. Туманский, которые возглавляли конструкторское бюро до Е. В. Урмина. Евгений Васильевич был выдвинут на должность главного конструктора запорожского завода осенью 1940 года, когда мы поняли, что это КБ нужно усилить. Урмин работал в Центральном институте авиационного моторостроения и уже имел значительный опыт конструирования двигателей. Евгения Васильевича отличали оригинальность инженерного мышления, умение тонко чувствовать «узкие места» в создаваемых моторах и большое искусство доводить начатое дело до конца. Урмин хорошо знал двигатели, которые выпускал этот завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни, и мотор М-88, снятый с производства,… Подробнее »

yassak

И-180, с позволения сказать, конструкция начала 30-х, поэтому как не развивай… бесполезно. Правильно Николай Николаевич забил на него и стал проектировать И-185/187/188. Насчёт полка Голубева точно не помню. А М-88 и его развитие М-89, ну как бы потактичнее, короче из под 85 конструкции ни у нас, ни у французов ничего не вышло, увы.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

И-180, с позволения сказать, конструкция начала 30-х, поэтому как не развивай… бесполезно. … эталон 1941 года — самые соврменные технические и технологические решения, его уровень был дотигнут на наших самолетах только на Ла-9. «1) Вся оснастка эталона 1941 г., представляющая самую трудоемкую работу, полностью заводом выполнена. 2) Шасси 1 1/2 комплекта со всеми узлами крепления полностью готовы. Остальные комплекты изготовления были переданы по договору заводу № 51, который обеспечивал своевременность изготовления. 3) Центроплан: нервюры, лонжероны, узлы готовы, сборочным стапелем цех обеспечен, время на окончание работ требовалось как максимум на 10 дней. 4) Вся спецустановка (лафет с вооружением. — В.И.) находилась в производстве и обеспечивала выполнение в срок. 5) Крыло готово было к сборке со всей унификацией. 6) Штампы по бензобаку и маслобаку изготовлением закончены. 7) Капот мотора: переднее кольцо с серийной машины И-180 готово. Для изготовления крышек капота цех полностью обеспечен молотами. 8) Хвостовое оперение, управление мотором и самолетом берется с серийной машины И-180, деталей коих изготовлено достаточное количество. Таким образом, производство эталона остановлено (9-го сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5-2 месяцев. А М-88 и его развитие М-89,… Подробнее »

yassak

И-180 есть переморенная модификация И-16. Все основные конструкторские и технологические решения не изменились. А вот насчёт двигателей у Вас системная ошибка. М-85/86/87
88/89 да и наверное 90 есть развитие французких воздушников и ни как не британских или американских.

al_chernov
al_chernov

что мешает вам опровергнуть эти сказки, если это действительно сказки? А что там опровергать? Мотор постоянно ставился на испытания и постоянно их проваливал — это факт. Убившиеся по вине мотора летчики на испытаниях — факт второй. Мотор М-63 имел удельный вес 0,55 кг/л.с. это достигнутый уровень технологический. Следовательно мотор с мощностью 2000 л.с должен весить не менее 1100 кг (послевоенный АШ-73 без турбокомпрессоров весил 1275кг при мощности на взлете 2400 при меньшем ходе поршня) ,поэтому в мотор М-71 надо было влить до 100 кг металла в конструкцию, чтобы он работал. Этого не сделали — результат «на лице». С М-89 и М-90 — та же песня, как писать дифирамбы этим моторам — так пейсателей много, а как пойти в заводской музей и спросить, а где эти документы ,образцы, так нет ничего, м-88 есть а от 107 или сколько там сделали М-89 ничего нет. А учебник по двигателестроению прямо говорит, что двигатель двухрядная звезда без средней опоры коленвала больше 1500 л.с. не даст, и то в варианте с гильзовым распределением по прочности конструкции. Устаревший И-16 до сбития делал до 140 боевых вылетов, Не боевых ,а просто вылетов. как только боевыми стали считать вылеты с боем или вылеты в которых сопровождаемые бомбардировщики не… Подробнее »

blacktiger63

двигатель двухрядная звезда без средней опоры коленвала
Бесперспективен в принципе. Прогиб коленвала неизбежен, со всеми вытекающими, вплоть до перелома коленвала. Это знает любой моторист.
Если указанные моторы имели неполноопорный коленвал, то их разработк,у после года, так, 1938-го, можно рассматривать, как умышленное вредительство.
К примеру, последний советский автомотор с неполноопорным коленвалом был на Запорожцах.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Если указанные моторы имели неполноопорный коленвал, то их разработк,у после года, так, 1938-го, можно рассматривать, как умышленное вредительство.

… видимо во Франции мотористов не было, ибо тм делали двигатели, которые в СССР заводы не осилили, вероятно требовались таки не мотористы, а хорошие станки и станочники, да и замена руководства НКАП:

Еще до германо-французской войны 39-го французские авиастроители получили в свое распоряжение новый двигатель воздушного охлаждения от фирмы Gnome-Rhone – GR 14R. Оснащенный двухступенчатым турбонагнетателем он выдавал 1590 л.с. на взлете и 1700 л. с. на высоте 8000 м. Фирма Avions Marcel Bloch тут же приступила к проектным работам по созданию на базе MB.152 истребителя с новым мотором. …

… после войны двигатель выпускался под наименованием SNECMA 14R, по ряду объективных причин, массового применения не было. Тем не менее французы еще в годы войны сделали 18-цилиндровый Gnome-Rhone 18R мощностью по 1618 кВт каждый. Более того, к концу войны были начаты работы и изготовлен в металле свой вариант «кукурузного початка» 28-цилиндровый четырехрядный двигатель (SNECMA 28T 1945 3,500hp)

Спорить не буду, но никаких аргументов к тому, что М-89 и М-90 чем-то уступали М-107 или М-71, тем более М-82, не вижу.

Smirnoff

Следовательно мотор с мощностью 2000 л.с должен весить не менее 1100 кг

Так и есть, в идеале с мощностью в 2000 л с он был должен весить 1300-1400 кг, но в серию могли запустить и с 1500 л с, причем по моменту он был бы равен двигателю Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp с тандерболта. Ну а чтобы реализовать всю эту мощю нужны были винты минимум с 4 лопастями. Конечно я не фанат И 185 как завоевателя (мне больше нравится с АМ 34 фрнв в 41м) но скорости бы он прибавил бы. Т е ссср производя моторы с таким большим ходом поршня не учел что диаметр винта будет непрерывно расти и надо ударятся в много лопастные винты.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Не боевых ,а просто вылетов. как только боевыми стали считать вылеты с боем или вылеты в которых сопровождаемые бомбардировщики не понесли потерь от истребителей — так «ишаки» кончились как боевые машины. … я не удивлен! Уже традиционно, вместо конкретного ответа, лукавство и небылицы. Хорошо, не буду настаивать на том, что в таблице Растренина написано четко — «боевые вылеты». Возьму другой источник, там цифры несколько иные, но это не принципиально. Итак: Интересен анализ убыли И-16 на фоне более новых истребителей. В августе 1943 г. начальник 2-го отдела оперативного управления штаба ВВС полковник Васильев и инженер-майор Пименов подготовили «Выводы из предварительного анализа потерь авиации». Конечно, они тогда не имели всех данных, в т.ч. по лету-осени 1941 г., а причины гибели значительного числа самолетов остались неизвестны, что было характерно и для одноместных истребителей в силу их специфики. Но проанализированные 87314 боевых вылетов наших истребителей это все же достаточно обширная статистика. Из нее следует, что И-16 делал 128 боевых вылетов на один случай потери, и это было вдвое лучше средних показателей. Одна потеря в воздушном бою случалась на 229 боевых вылетов, что также существенно превосходит среднее значение 109 вылетов. Конечно, следует иметь ввиду, что уже с конца 1941 г. наибольшая боевая нагрузка приходилась на… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

а эти показатели существенно зависели и от напряженности боевой работы, и от активности врага.

Это ключевая фраза. Да отдельные летчики могут в определенной обстановке сбить врага на заведомо худшем самолете. Но это не значит, что так могут все. Да и вообще без привязки ко времени, фронтам — таблица мало информативна. Что считать боевым вылетом в истребительной авиации определили только осенью 42г. То есть нужны данные только с октября 42г, с привязкой по фронтам. Да и вообще просто проведено боев, сбито в бою, потери в бою. А так — почти средняя температура по больнице.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

А учебник по двигателестроению прямо говорит, что двигатель двухрядная звезда без средней опоры коленвала больше 1500 л.с. не даст, и то в варианте с гильзовым распределением по прочности конструкции.

… Гном, который Рон, вполне себе работал и выдавал, вероятно ему забыли рассказать. Вы бы озаботились доведением информации, чтобы не ставить французов в неудобное положение

comment image

al_chernov
al_chernov

Уверены, что двигатель сухим весом 820кг (14R) и сухим весом 620 кг (14N) это одинаковые конструкции? Обратите внимание на разницу длин 14R и 14N почти в 200мм

bravissimo
bravissimo

с вероятностью 90…98% Вы заблуждаетесь. Если Вы не сталкивались с производством, конкретно — с серийным производством, и если не сталкивались с постановкой чего нить на производство причем в качестве итр-а, то это заюлуждение вполне понятно и простительно. В реале ВСЕГДА освоение и постановка на производство (это разные вещи) подразумевают прекращение выпуск старого изделия и попытку (именно попытку) начать изготовление нового. Это если Вам повезло и новое изделие взаимосовместимо по требованиям к квалификации работников, техпроцессам, оборудованию, стендовому оборудованию и т.д. со старым. То в этом случае Вы ограничиваетесь скажем прямо, обучением рабочих. С неизбежным браком на всех этапах и вестимо отсутствием выхода продукции. дальше брак уменьшается и Вы последовательно проходите обязательные стадии освоения — опутная партия, установочная, и дальше — серия. Каждый этам подразумевает обязательные испытания для подтверждения способности предприятия выпускать эту продукцию с одной стороны и серийнопригодности оной новой продукции с другой. При проблемах — назначаются мероприятия и нередко оргвыводы с разным знаком. Если изделие не проходит испытания, то вполне оно может быль снято с производства. Тем паче если Вы в узких условиях и Вам надо иметь что-то уже сейчас, а не когда-нить. З.ы. Поймите, производство на серийном заводе и производство в гараже или даже на опытном производстве это совершенно… Подробнее »

IvanIvanovic
IvanIvanovic

ни один не прошел ресурсные испытания даже 25 часов и тем более 100 часов.

… еще раз подчеркну:

Во время войны созданы двигатели АШ-83 для истребителя Ла-7 и М-71 для штурмовика Су-6, бомбардировщика ДВБ-102, истребителей И-185 и Ла-5. Двигатели прошли все необходимые испытания …, но из-за сложности перестройки производства в военное время были выпущены малой серией.

… кто лучше информирован? Вы или завод?

http://www.pmz.ru/pr/other/aviadv/IB_19A/IB-19A__8/

Aspeed
Aspeed

Точно, надо было все бросать в производство едва выдающего чуть более тысячи л.с. воздушника М-88 — который при этом глючил настолько чудовищно, что стало причиной уникального случая. Мотор сняли с производства несмотря на то, что самолет с этими моторами шел в части, и его пришлось переводить обратно на старый М-87, а уже выпущшенные машины с М-88 силой заставлять принимать на вооружение «с пониженными летными данными» — потому что они даже машина со старым мотором проигрывали. Надо было делать ставку на него и на его такое же малоперспективное развитие (из гном-ронов в итоге НИКТО не смог сделать мощные надежные моторы).
И при этом обязательно отказаться от надежного, освоенного, постоянно прибавляющего в мощности и развивающегося мотора с водяным охлаждением М-100 с наследниками. И от легкого М-82, выдающего не 1100, а 1540 л.с. на номинале, надо было отказаться — ради все того же вечно глючного М-88.

Отличный план!

anzar

В СССР самолет завоевания господства в воздухе, пилот которого мог самостоятельно принимать решение о принятии/выходе из боя к 1941 году отсутствовал как класс

1. Не смешивайте организация/тактика применения с «железом».
2. Был такой- МиГ-3, но применяли его не так, из за чего объявили «плохим» (по маневрености на малой высоте), несмотря что разоружили…

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Был такой- МиГ-3, но применяли его не так …

… пример правильный, но не совсем удачный, ибо являлся «испохабленным проектом». Поликарпов же разрабатывал универсальный истребитель под два двигателя (М-105П и АМ-37П). Первый простой и массовый, второй классический «крейсер» или истребитель завоевания превосходства в воздухе, откуда и заводское наименование — самолет «К» (проект 61). https://testpilot.ru/russia/polikarpov/po_list.htm

И кроме того, поскольку оба варианта имели общий планер, то производство было бы дешевле и технологичнее, а снабжение частей стабильнее и надежнее. Но чтобы не создавать конкуренцию «какбыистребителям», ему запретили делать вариант с М-105, а на другой вариант тормозили ресурсы, не жалея их на всякую глупость.

anzar

Поликарпов же разрабатывал универсальный истребитель под два двигателя (М-105П и АМ-37П)

Не могу себе представить МиГ-1 с М-105)) А если ето разные конструкции (к чему наводит фраза «Первый простой и массовый, второй классический «крейсер»..) где тогда «универсальность»?

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Не могу себе представить МиГ-1 с М-105))

… так не надо себе такое представлять, пропустив мои слова о «испохабленности» проекта. Вы заметили, что МиГ, имея более габритный двигатель, короче даже ЛаГГа и Яка. Это и есть результат безграмотной «редакции» проекта Поликрпова, а он изначально другой

comment image

al_chernov
al_chernov

Это и есть результат безграмотной «редакции» проекта Поликрпова, а он изначально другой

Это как проект конца 40г (ИТП) может быть испорчен в 39г?

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Это как проект конца 40г (ИТП) может быть испорчен в 39г? … это калька сделана в 1940, а проект начат еще в конце 1938 и вместо АМ-37П, которого тогда не было даже в проекте, просматривался широко рекламируемый М-107, под который переделали ТЗ, чтобы иметь основание отозвать задание Поликарпову на И-173. Это при том, что на тот момент еще не был освоен в серии и не принят на вооружение М-105. К проекту Поликарпов вернулся когда получил сарай под наименованием завод №51. Поэтому эта калька сохранилась, а все наработки времен завода №1 растворились, как и сам проект И-173, по которому не сохранилось вообще ничего, чтобы не была заметна параметрия, воспроизведенная на И-26 и И-301. Известная калька на И-200, точнее МиГ-1, не имеет никакого отношения к проекту Поликарпова. Там нет его подписи, а все даты относятся к периоду его нахождения в Германии и вот этот фрагмент подтверждает мои слова: В своих заметках Н. И. Андрианов писал, как однажды Поликарпов вызвал его и Гуревича с материалами по проекту И-200: «Когда мы пришли, он сказал: «То, что организовали новое КБ для строительства нового самолета, — это правильно, а теперь покажите, что у вас получилось». Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал,… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

это калька сделана в 1940, а проект начат еще в конце 1938 и вместо АМ-37П, которого тогда не было даже в проекте, просматривался широко рекламируемый М-107, под который переделали ТЗ, чтобы иметь основание отозвать задание Поликарпову на И-173.

Может просто не надо сказки о И-173 и рассказывать и о прочих «выдающихся» проектах Поликарпова?

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Может просто не надо сказки о И-173 и рассказывать и о прочих «выдающихся» проектах Поликарпова? … а почему сказки? В итоге было сформировано новое задание на истребитель с мотором жидкостного охлаждения М-105П (начало работ с М-103П) – И-173. Предполагалась постройка и его модификации с двумя турбокомпрессорами ТК-1. 11 февраля 1938 г. Н. Н. Поликарпов подписал проект плана работ на 1939 г. В нем значится и И-173 (с июня). Постройка первого экземпляра была запланирована на декабрь 1939 г., второго (с турбокомпрессорами) – на март 1940 г. Отсутствие М-105П привело к тому, что детальной проработки задания до апреля 1939 г. не было. После появления в середине 1939 г. новых требований к боевым самолетам ВВС аннулировали задание на И-173. Н. Н. Поликарпов, исходя из своего понимания развития отечественной истребительной авиации, спроектировал под эти требования на базе опыта создания самолетов И-17 – И-173 новые машины И-200 и ИТП, имеющих во многом унифицированную конструкцию. … и где здесь сказка? Написано профессиональным авиационным инженером, производственником и одновременно известным и авторитетным исследователем истории авиации. В этом фрагменте есть практически все, что было написано мной. Правда для понимания, надо знать, как были устроены КБ, как была организована работа в них и отчетность перед Первым Главным управлением НКАП. Как… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Заканчиваем спор, вместо технически обоснованных аргументов начинаются личностные оценки, а это уже ни о чем.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

вместо технически обоснованных аргументов начинаются личностные оценки, а это уже ни о чем.

… так разгром КБ Поликарпова, использование его наработок и прочие темы, по которым я задал вопросы, техническими аргументами не раскрываются. А когда вместо ответов на эти вопросы, идет ложь про Поликарпова и его проекты, то там техникой тем более не пахнет. Так что вопрос не к нам, а к тем, кто не хочет разобраться, для чего впихивали какбыистребители вместо нормальных истребителей.

Barmalei85

Не являясь авиационным экспертом, всё же выскажу своё, сугубо личное мнение.
Развитие самолётов смешанной конструкции, ошибка советского руководства. Алюминия не хватает? А на Ил-2, Пе-2 и Ил-4, на танковы дизеля, этого «драгоценного» алюминия, хватало? Строили бы цельнометалличемкие истребители и не маялись откровенной хернёй.
Тем более, что выхлоп от Пе-8 и Ил-4, вышел нулевой (если не отрицательный).
Согласно опросам Драбкина (хотя он конечно не истина в последней инстанции, но всё же), немецкие ветераны вообще не споминали про советские ВВС (лишь ругали ночников У-2, которые им спать мешали).
А посмотрев на ютубе лекции Тимина, можно вообще поразиться соотношению побед и поражений, сталинских соколов, в ВОВ. И значительным (если не решающим) вкладом в такое положение дел, была отстающая материальная часть советской истребительной авиации. Если моторы у нас слабые, зачем же городить из говна и палок, еле летающие пепелацы?
Странно всё это. Какой то, не побоюсь этого слова, волюнтаризм, царил в предвоенные и военные годы в авиционной промышленности Советского Союза.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Странно всё это.

… все вполне логично! Двигатель Климова был понятен, а идея с деревом очень привлекательна, несмотря на то, что немцы ее ошибочность определили еще в ПМВ. Но, привлекательна она здесь и сейчас, а про выводы немцев известно только узким специалистам. Вот дружно и навешали руководству лапшу на уши. Да и осваивать новые мощные моторы — это риск, а тут штампуй устаревший малосилок и наращивай объемы.Интересы неграмотных директоров и свежеиспеченных очень главных конструкторов совпали. Кто же против них устоит?

yassak

Ага, и поэтому в конце войны и Мессершмит и Танк и Хейнкель дружно ввели дерево в конструкции своих самолётов! Я уж молчу про весовую отдачу немцких авиадвигателей, особенно воздушного охлаждения. Недаром последние конструкции немецких истребителей либо с жидкостными, либо с реактивными двигателями.

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Ага, и поэтому в конце войны и Мессершмит и Танк и Хейнкель дружно ввели дерево в конструкции своих самолётов!

… вы правильно заметили, конец войны! Проигранной войны, минимум контроля территории и соотвественно дефицит всего и вся.

yassak

Ну да, Вы сравните производство дюраля в Германии и СССР году так в 40 и 44

Barmalei85

«а тут штампуй устаревший малосилок и наращивай объемы»
— Не знаю, смогла ли бы советская промышленность освоить новые мощные моторы (будем реалистами), но сам факт того, что у нас авиамоторы слабее движков, работающих на самолётах противника, заставляет нас обратить особое внимание на вес наших боевых машин. А тут алюминиевые сплавы рулят. Это же очевидный факт, понятный даже школьнику. Ну не производим мы моторы, сравнимые с Даймлер-Бенц, ну сделаем тогда истребитель полегче (а значит он будет цельнометаллическим).
Уж двух, с половиной тонны алюминия, на ястребок, неужели бы не нашлось? Зачем гнать вал тысяч алюминиевых бомберов, если их всё равно собъют? Не лучше бы этот металл потратить на истребители, что б как то противостоять люфтваффе?

Smirnoff

но сам факт того, что у нас авиамоторы слабее движков, работающих на самолётах противника

Ну вот как бы информация к размышлению

47 литровый АМ-35 (1350 л с) — 4626 Н*М

35 литровый ВК-105ПФ (1210 л с) — 3148 Н*М

34 литровый DB 601E (1350 л с) — 3512 Н*М

36 литровый DB 605A (1475 л с) —- 3700 Н*М

27 литровый Merlin 61 (1565 л с) —— 3714 Н*М

Ну и вопрос про то что ам 35 был «тяжелый» наверно отпадают сразу

Smirnoff

Уж двух, с половиной тонны алюминия, на ястребок, неужели бы не нашлось? Зачем гнать вал тысяч алюминиевых бомберов, если их всё равно собъют? Не лучше бы этот металл потратить на истребители, что б как то противостоять люфтваффе?

Пфф, какой алюминий, пробовали же нержавейку. Это ж милое дело в войну когда самолеты живут несколько десятков часов на фронте использовать ее. А уж производство, я вообще молчу пэрсик —-точечная и роликовая сварка, да ж заклепка не нужна.

станислав к

А Вы смотрите реальные цифры, а не брехню Тимина.

Anton
Anton

5 к 1
9 к 1
27! к 1
Круто!
Вот только самолётов в Германии столько не было…

*Смотри выпуск самолётов в Германии и СССР по годам.

kord 127

Статье ±++++++++++++++++++. А минусуют те, кто не понял что написано.

maksim korotkij

Аналогичную И-185 конструкцию , с цельнометаллическим крылом, имел И-30 Яковлева. Прошёл испытания , готовился к производству на трёх заводах вместо Як-1. С началом войны планы производства это машины были немедленно отменены и к металлическому крылу Як-и вернулись только в 1946 г.

yassak

И вооружен помощнее. Кстати недавно попалась интересная информация за что обливают грязью Яковлева: Как правильно написал на Торваре 18 мая 2019 лично мне неизвестный ака Гамдлислям. 11 января 1939 г. был создан наркомат авиационной промышленности (выделен из наркома-та оборонной промышленности). Наркомом был назначен КАГАНОВИЧ Михаил Моисеевич (старший брат члена политбюро Кагановича Лазаря Моисеевича). Именно он, Приказом по нарко-мату, разрешил заводским КБ заниматься опытным самолётостроением. Надо помнить, что зарплата в заводских КБ была ниже, чем в ОКБ в несколько раз, так как у них была самая низкая категория. Занимаясь опытным самолётостроением, заводские конструкто-ры получили возможность повышать свою категорию (и зарплату довольно существенно). Не надо исключать и амбиции руководителей заводских КБ. Это было выгодно и руководству заводов. До-полнительные (и не малые) средства, повышенное финансирование (в том числе и на премирова-ние), поставки оборудования, дефицитных материалов. Как результат, в наркомате образовалось около 40 КБ, занимающихся проектированием и строительством опытных машин. А вот заниматься «чужими» самолётами, т.е. внедрять их в се-рийное производство, желающих не находилось. Финансово невыгодно было. С этой «махновщиной» покончил зам. наркома Яковлев А.С. в начале 1941 года, когда своим Приказом закрыл около трёх десятков проектов, а заводских конструкторов заставил заниматься внедрением в серийное производство самолётов в соответствии с Постановлением Правительства. А после… Подробнее »

kord 127

Ошибаетесь, за это, Яковлева хвалят. А вот за «проталкивание» своих «сырых» самолётов Як-1/2/3/4, Як-9 ДД. За то, что «гнобил » М-82 и М-71. За разгром ОКБ Поликарпова. За то, что были сняты или не поставленны на вооружение Ар-2, Су-2/6, Ту-2, И-180/5. Вот за эти и другие свои «чудачества» он в 1946 г. и сел. ИМХО за дело сел.

al_chernov
al_chernov

Гнобил М-82? Правда? Ар-2 было сделано 200шт, Су-2 выпускался серийно. Какой именно Су-6? А то они сильно разные. Какой именно Ту-2, а то они тоже сильно разные. И-180 Е5 это у которого центроплан выдержал 95% разрушающей нагрузки и которому обещали 600 км/ч (на высоте более 6 км)?

Barb
Barb

Яковлев сел? Ловите попаданца!

frog

Да ладно, коллега, что вы, в самом-то деле?? Клиент всегда прав, не так ли? Если покопаться — часовню тоже он….

Alex22

Яковлев сел? Ловите попаданца!

Всякий успешный человек — попаданец по определению.
Если взять его и как следует допросить, вдумчиво и с душой — он сам сознается.
Т.ч. — виват попаданцам!

Smirnoff

Чего так уперлись в алюминий, чем плоха нержавейка ???

Smirnoff

И-185 против Пе-2

Может уж тогда И 185 против Ил 4. В конце 41 и дальше их самолето вылеты сильно захирели, можно было его алюминий использовать, конечно если этот алюминий уже не шел на крылья Ил 2 )))

Aspeed
Aspeed

Поэтому придется напомнить авиационному инженеру и его сторонникам кое какие азы. Естественно не один здравомыслящий пилот не полезет на И-185 в собачью схватку. Преимущество в высоте, атака с пикирования, ударил-убежал ( простите, соколиный удар, советские лётчики не убегают)), выход из боя пикированием либо обратным разменом скорости на высоту.

—————

Вот после этой чуши можно делать вывод — автор совершенно ни в зуб ногой в том, что несет в массы.

P.S. Контрольный — придумайте эффективную тактику прикрытия штурмовиков Ил-2, которую сможет реализовать этот замечательный бум-зумер. Жгите, запасся попкорном.

Подсказка — немцы за всю войну так и не смогли.