«Хайт-клаймеры»: закат эпохи ударных дирижаблей

14
10
«Хайт-клаймеры»: закат эпохи ударных дирижаблей

«Хайт-клаймеры»: закат эпохи ударных дирижаблей

Содержание:

В течение трёх лет с начала Первой мировой войны немецкая промышленность стабильно выпускала по два-три новых дирижабля в месяц. Сначала они поровну распределялись между армией и флотом, но осенью 1916 года армия начала сворачивать свою кораблестроительную программу. С весны следующего года весь выпуск шёл уже только во флот, что обещало быстрый рост числа вымпелов, но начало реализации «Американской программы» сработало как сорванный стоп-кран для разгоняющегося поезда. Для германских воздухоплавателей настали трудные времена.

Жизнь на запасах

Приказ кайзера от 17 августа 1917 года ограничивал поступление новых воздушных кораблей до одного в два месяца — при том, что в предшествующие 12 месяцев одни только эксплуатационные потери, без боевых, были в два раза выше! Таким образом, сложилась ситуация, в которой воздухоплавательная служба при продолжении активных действий могла начать «стачиваться» сама собой, даже без воздействия со стороны противника, а лишь в результате аварий и износа техники.

«Цеппелин» L.53, головной корабль серии V

«Цеппелин» L.53, головной корабль серии V

Хорошо ещё, что введённые для экономии дефицитных материалов ограничения не распространялись на уже собранные дирижаблестроителями запасы, поэтому до конца года постройка цеппелинов велась с прежней скоростью, что дало Петеру Штрассеру несколько месяцев форы на наращивание численности флота ударных кораблей.

20 августа в строй вступил L.54 — пятый и последний цеппелин серии U, а на следующий день в Нордхольц прилетел L.53 — головной гигант серии V. От предшественников его отличало меньшее число шпангоутов в центральной части корабля с увеличением шага между ними с 10 до 15 метров и соответствующее сокращение числа газовых ячеек до 14 с незначительным — на 200 м³ — увеличением их суммарного объёма. Одновременно для снижения веса и экономии материалов сами ячейки стали делать из двух слоёв бодрюша (верхняя плёнка кишок рогатого скота) вместо обычных трёх, а на кораблях выпуска 1918 года ещё и хлопковую подкладку заменили шёлком.

Эти меры дали выигрыш в 1300 кг веса и лишние 1000 метров статического потолка, подняв его до 6500 метров. При этом энергичное маневрирование на малых высотах стало противопоказанным, поскольку переоблегчённый силовой каркас уже не выдерживал больших нагрузок.

Таким образом, это был ультимативный высотный рейдер со стандартной бомбовой нагрузкой более 3000 кг, что превышало типичную нагрузку типа R в рейдах 1916 года, хотя и сильно не дотягивало до максимальной. Зато к низковысотной работе разведчика он был фактически непригоден, а ведь именно эта функция оставалась главной причиной существования флотских дирижаблей.

Такую эволюцию можно в равной мере воспринимать и как проявление одержимости Штрассера налётами на Англию, и как успешное предвидение, потому что буквально в тот же день над Северным морем был сбит патрульный L.23, и впоследствии разведывательные полёты тоже пришлось перевести на большие высоты. Ещё одним событием 21 августа стало начало очередного рейда на Англию, в который ушли восемь кораблей. На этот раз удар был направлен не на столицу, а на более безопасную Центральную Англию.

Из-за сильного ветра и технических неполадок два цеппелина повернули назад недалеко от британского берега, ещё два отбомбились по кораблям в устье Хамбера, а остальные капитаны отчитались о бомбардировке городов Линкольншира. Местные посты наблюдения в тот раз оказались не в состоянии отслеживать «хайт-клаймеры», поэтому установить, кто где летал, невозможно. Единственными потерями от рейда стали один раненый и 2272 фунтов стерлингов материального ущерба в районе Гулля, он же Кингстон-апон-Халл — это была работа гауптмана Куно Мангера (Kuno Manger) на L.41.

Днём 22 августа L.41 и L.44 заходят на посадку в Альхорне после возвращения из рейда на Англию

Днём 22 августа L.41 и L.44 заходят на посадку в Альхорне после возвращения из рейда на Англию

Британские лётчики ПВО совершили 20 боевых вылетов; один пилот B.E.12a из 33-й эскадрильи RFC провёл атаку, но без какой-либо надежды на успех, потому что цеппелин — скорее всего, тот же L.41 — шёл на высоте не менее 20 000 футов.

Этот рейд примечателен тем, что на глазах Штрассера, летевшего на L.46, произошло несколько отравлений членов экипажа загрязнённым кислородом, и на эту проблему наконец-то обратили внимание. Обеспечить чистоту сжатого газа так и не удалось, поэтому в итоге воздухоплаватели перешли на использование сосудов Дьюара с жидким кислородом, что исключило отравления, но не улучшило общую ситуацию, поскольку эти «термосы» были ещё более тяжёлыми и громоздкими, чем прежние баллоны, и использовались только как стационарное оборудование.

24 сентября командующий решил использовать краткий период спокойствия между двумя циклонами и отправил дирижабли на бомбёжку индустриальных районов Центральной и Северной Англии. На этот раз в полёт ушли сразу 11 кораблей — такая численность атакующей эскадры последний раз была отмечена за год до этого. Часть бомб c L.35, L.41 и L.55 действительно упала в непосредственной близости от промышленных объектов Ротерхема, Гулля и Скиннингрова, но в целом рейд в очередной раз оказался неэффективным: три человека ранено при 2210 фунтах стерлингов материального ущерба.

«Ган-бас» F.E.2b с серийным номером A5543 из 51-й эскадрильи RFC — крайне редкая одноместная конверсия с улучшенной аэродинамикой, включавшей упрятанные внутрь пулемёты и полностью закапотированный двигатель. Этот аппарат участвовал в двух «антицеппелинных» патрулированиях 25 сентября и 20 октября 1917 года

«Ган-бас» F.E.2b с серийным номером A5543 из 51-й эскадрильи RFC — крайне редкая одноместная конверсия с улучшенной аэродинамикой, включавшей упрятанные внутрь пулемёты и полностью закапотированный двигатель. Этот аппарат участвовал в двух «антицеппелинных» патрулированиях 25 сентября и 20 октября 1917 года

Британские лётчики в ту ночь совершили 36 боевых вылетов. Пилот B.E.2e из 76-й эскадрильи расстрелял четыре пулемётных диска по цеппелину, летевшему в 2400 футах впереди и 1500 футами выше, видел попадания трассеров по хвостовой части корабля, но не дождался никакого эффекта от них. Немцы этой атаки вообще не заметили, но во время послеполётного обслуживания у L.42 обнаружили две пулевые пробоины в одной из газовых ячеек.

вернуться к меню ↑

Недолгий пик численности

К началу октября 1917 года воздухоплавательная служба достигла пика своей численности. На Северном море базировалось 16 кораблей, в том числе два старых учебных «Цеппелина» типа P (L.14 и L.16), 13 боеготовых «высотников» — L.41, L.45 и L.50 типа R, L.42 типа S, L.44 и L.46 типа T, L.49, L.51, L.52 и L.54 типа U, L.53, L.55 и L.56 типа V. Ещё один корабль — L.47 типа R — стоял на модернизации, ему меняли кормовую гондолу.

Шесть кораблей оставались на Балтике — два «Шютте-Ланца» SL.8 и SL.20, и четыре невысотных «Цеппелина» типа R (L.30, L.37 и доставшиеся по наследству от расформированной 1 августа армейской службы LZ.113 и LZ.120). Ещё два «Цеппелина» держали в тылу: переквалифицированный в опытовый L.35 типа R и подготавливаемый к транспортному рейсу в Германскую Африку L.57 типа W.

Более распространённой была упрощённая конверсия с затянутой полотном передней кабиной и одним подвижным и одним курсовым пулемётами. Этот F.E.2b с серийным номером A5729 был девятым самолётом, построенным на средства, собранные британцами Золотого берега — колонии в Африке, о чём говорит надпись на борту гондолы. В составе 51-й эскадрильи этот аппарат участвовал в отражении рейда ночью на 13 апреля 1918 года

Более распространённой была упрощённая конверсия с затянутой полотном передней кабиной и одним подвижным и одним курсовым пулемётами. Этот F.E.2b с серийным номером A5729 был девятым самолётом, построенным на средства, собранные британцами Золотого берега — колонии в Африке, о чём говорит надпись на борту гондолы. В составе 51-й эскадрильи этот аппарат участвовал в отражении рейда ночью на 13 апреля 1918 года

Итого флот располагал 24 кораблями, что было всего на один меньше максимально разрешённого августовским приказом кайзера количества.

Будущее казалось безоблачным, но потом случился печально известный Тихий рейд 20 октября, в котором погибли сразу пять высотных дирижаблей. В отличие от L.48, они не были сбиты английской ПВО, а потому командующий воспринял такие потери спокойно и не собирался отказываться от налётов, хотя и немного притормозил их маховик.

Ноябрьский «период атаки» Штрассер пропустил, а 12 декабря отправил пять цеппелинов в налёт на индустриальные районы Центральной и Северной Англии, но синоптики опять серьёзно ошиблись с прогнозом. Операцию пришлось прекратить, потому что ещё над Гельголандской бухтой корабли встретили сильные западно-северо-западные ветра, бороться с которыми вскоре стало невозможно. Сам Штрассер в том рейде летел на борту новейшего цеппелина L.58, на котором исправили один из главных недостатков прежних «хайт-клаймеров» — недостаточную тяг вооружённость на больших высотах.

L.58, вступивший в строй 3 ноября, являлся самым обычным кораблём типа V, за исключением двигателей: старые «Майбахи» HSLu заменили на специальные высотные MB.IVa. Эти двигатели, разрабатывавшиеся с августа 1916 года при деятельном участии специалистов фирмы «Даймлер», были переразмеренными в плане объёма цилиндров и со слишком большой степенью сжатия. Из-за этого им нельзя было давать полный газ до высоты 1800 метров, зато на 6000 метрах они всё ещё выдавали 142 л.с. и разгоняли корабль до 97 км/час, уменьшая его зависимость от силы и направления ветра.

«Цеппелин» L.58, первый боевой дирижабль с высотными моторами

«Цеппелин» L.58, первый боевой дирижабль с высотными моторами

Уже 6 ноября Штрассер направил запрос на оснащение новыми моторами всех последующих дирижаблей, даже если это повлечёт задержку с их вступлением в строй. Министерский приказ от 26 ноября утвердил это предложение и дал отмашку постепенной ремоторизации старых кораблей. Однако высотные моторы, и без того дефицитные, в первую очередь шли на нужды авиации, а воздухоплавателей снабжали по остаточному принципу, из-за чего, например, уже готовый и облётанный L.60 более трёх месяцев простоял на приколе.

В целом процесс замены двигателей продлился до июля 1918 года, а всего до конца войны MB.IVa получили девять новых и четыре старых цеппелина из боевого состава флота: по одному в месяц с ноября по январь, три в марте, по два в апреле, мае и июле и один в августе 1918 года.

Ещё один критический недостаток рейдов — хронические навигационные ошибки — попытались исправить зимой 1917–1918 гг., проведя полную реорганизацию системы радионавигации, после которой она для «конечных пользователей» стала работать в пассивном режиме, и экипажи перестали себя демаскировать подачей специального сигнала. Впрочем, без «ложки дёгтя» тоже не обошлось: точность триангуляции заметно снизилась, поскольку даже в идеальной ситуации, без ошибок оператора, пеленг на передающую станцию можно было взять только с точностью до румба. Поэтому результативность бомбометания новая система ничуть не улучшила, но хотя бы исключила совсем уж грубые ошибки, наглядно показавшие свою гибельность во время Тихого рейда.

«Шютте-Ланц» SL.20. Этот жёсткий дирижабль деревянной конструкции внешне был похож на «Цеппелины», отличаясь иной конфигурацией гондол, которые экипажи считали более удобными, чем цеппелиновские

«Шютте-Ланц» SL.20. Этот жёсткий дирижабль деревянной конструкции внешне был похож на «Цеппелины», отличаясь иной конфигурацией гондол, которые экипажи считали более удобными, чем цеппелиновские

Тем временем на востоке успешное проведение операции «Альбион» (взятие Моонзундских островов) обезопасило приморский фланг фронта. Командование решило остановить действия балтийских дирижаблей, а высвободившийся персонал направить на Северное море. Из всех кораблей достаточной для западного фронта высотностью обладал только недавно вступивший в строй SL.20, — по характеристикам он был чуть лучше типа S, но не дотягивал до типа T, — и в декабре его перегнали в Альхорн, тогда как заведомо устаревший SL.8 в ноябре пошёл на слом, а четвёрка низковысотных «Цеппелинов» тогда же была поставлена на консервацию.

В итоге начало 1918 года морская воздухоплавательная служба встретила в следующем составе: 13 кораблей Флота открытого моря, в том числе пара учебных (L.14 типа P и L.41 типа R) и 11 боевых (L.47 типа R, L.42 типа S, L.46 типа T, L.51, L.52 и L.54 типа U, L.53, L.56, L.58 и L.61 типа V, SL.20) и два дирижабля в тылу (опытовый L.35 типа R и стоявший на конверсии из транспортного в боевой «африканский» L.59 типа W). Кроме того, L.60 типа V стоял на заводе в ожидании поступления комплекта высотных моторов, а SL.21 был достроен и облётан, но на службу так и не был принят.

вернуться к меню ↑

Катастрофа в Альхорне и другие потери

Производственный задел 1917 года уже израсходовали, поэтому восстановления численности боевых кораблей западного фронта до уровня середины октября 1917 года следовало ожидать только к концу первого квартала 1918 года. Так бы, несомненно, и произошло, не случись ещё одна катастрофа, вторая крупнейшая в истории военного воздухоплавания.

«Цеппелины» L.47 и L.46 бок о бок в эллинге «Альрун» в Альхорне

«Цеппелины» L.47 и L.46 бок о бок в эллинге «Альрун» в Альхорне

Около 17:00 5 января на полу эллинга под кормовой гондолой L.51 началось возгорание, причина которого так и осталась невыясненной. Пламя быстро охватило весь цеппелин, потом перекинулось на соседний, а далее пошла цепная реакция взрывов, менее чем за минуту сравнявшая с землёй базу в Альхорне и уничтожившая четыре эллинга с пятью кораблями внутри — L.46, L.47, L.51, L.58 и SL.20. После такого удара Служба оправиться уже не смогла, но человеческих жертв было меньше, чем можно было ожидать при таких масштабах катастрофы: 14 погибших, 30 тяжело раненных, 104 легко пострадавших.

Из-за плохой погоды и отсутствия срочных заданий со стороны флота изрядно сократившаяся воздушная эскадра в январе и феврале 1918 года выполнила только по одному разведывательному полёту, но в марте активность действий снова начала расти. Тогда же впервые за полтора года немцы провели два рейда в один «период атаки», задействовав в них все восемь оставшихся боевых цеппелинов: пять в ночь на 13 марта и три на следующие сутки.

Последствия пожара в Альхорне. Руины эллингов «Альрун» и «Аликс», в которых погибли L.46 и SL.20

Последствия пожара в Альхорне. Руины эллингов «Альрун» и «Аликс», в которых погибли L.46 и SL.20

В обоих случаях целью был Мидлендс. В первом налёте из-за плотной облачности действовать пришлось только по данным радионавигации, что привело к ошибкам в 50–70 км. Тем не менее, результат бомбометания оказался даже выше, чем в большинстве рейдов 1917 года: один убитый и 3474 фунтов стерлингов ущерба.

Не обошлось без происшествий: подвергшийся обледенению L.54 едва не сбил сам себя, когда с лопастей винта левой боковой гондолы полетели куски льда, пробившие усиленную в этих местах обшивку и наделавшие более 20 пробоин в газовой ячейке №9. Повреждения оказались не критическими, но дело было прямо над целью, и для удержания боевой высоты пришлось сбросить весь балласт и часть топлива. А L.53 чуть не погиб на посадке, едва не протаранив собственный эллинг: механики в кормовой гондоле потеряли сознание из-за отравления угарным газом, и её двигатели продолжали молотить на полных оборотах.

Обломки L.47 внутри выгоревшего в Альхорне эллинга «Аладин»

Обломки L.47 внутри выгоревшего в Альхорне эллинга «Аладин»

Второй рейд был прекращён по погодным условиям, но L.42 находился уже совсем близко от берега, и капитан-лейтенант Мартин Дитрих (Martin Dietrich) решил проигнорировать прямой приказ и провести атаку. Тут с британцами сыграло плохую шутку их знание кодов противника: перехватив и сам приказ, и ответ на него германских капитанов, они не стали объявлять тревогу для населения.

В итоге злостный неисполнитель приказов провёл самую разрушительную атаку 1918 года. С высоты 5000 метров Дитрих сбросил на хорошо освещённый порт Западного Хартлпула 21 бомбу, убив восемь человек и ранив 39, а материальный ущерб от бомбардировки англичане оценили в 14 280 фунтов стерлингов.

«Ган-бас» F.E.2d позднего выпуска, сразу попавший в систему британской ПВО. В составе 33-й эскадрильи он участвовал в отражении августовского рейда 1917 года, потом служил в южной зоне в «противосамолётных» 39-й и 78-й эскадрильях, а в январе 1918 года был передан на север в 36-ю эскадрилью, где участвовал в отражении обоих мартовских рейдов

«Ган-бас» F.E.2d позднего выпуска, сразу попавший в систему британской ПВО. В составе 33-й эскадрильи он участвовал в отражении августовского рейда 1917 года, потом служил в южной зоне в «противосамолётных» 39-й и 78-й эскадрильях, а в январе 1918 года был передан на север в 36-ю эскадрилью, где участвовал в отражении обоих мартовских рейдов

После сброса бомб полегчавший цеппелин поднялся на 400 метров выше и на отходе подвергся атаке F.E.2d из 36-й эскадрильи. Самолёт летел примерно на 750 метров ниже корабля, поэтому экипаж вёл огонь без надежды на поражение цели. Всего лётчики британской ПВО совершили девять вылетов на отражение первого налёта, и 15 — второго.

По возвращении на базу Мартин Дитрих получил трое суток ареста, но победителей не судят, а потому в официальном отчёте Штрассера верховному командованию эта атака прошла как разумная инициатива выполнявшего дальний разведывательный полёт капитана, не имевшего никакого отношения к отменённому рейду.

«Цеппелин» L.61 капитан-лейтенанта Герберта Эрлиха в Витмундхафене

«Цеппелин» L.61 капитан-лейтенанта Герберта Эрлиха в Витмундхафене

4 апреля командующий отдал приказ на очередной рейд силами пяти кораблей, но в последний момент отменил его из-за плохой погоды. Следующая попытка теми же силами состоялась 12 апреля. В исходном приказе в качестве цели фигурировали индустриальные районы Мидлендса, но вдогон уходящим цеппелинам Штрассер отправил уточнение:

«Если погода позволит, то Юг тоже. Но Лондон только по моему особому приказу».

Над морем цеппелины встретили плотную облачность и множественные дождевые шквалы. Уже на подходе к Англии «верхняя зона» расчистилась, но землю всё так же скрывал слой облаков, поэтому в очередной раз капитанам пришлось править по данным радионавигации, а прицеливаться по пробивающимся сквозь пелену огням. Неудивительно, что бомбы упали совсем не там, где предполагали немцы. Тем не менее, результативность налёта по меркам высотных рейдов оказалась неплохой: семеро убитых, 20 раненых и 11 673 фунта ущерба. По большей части это были результаты действий L.61 капитан-лейтенант Герберта Эрлиха (Herbert Ehrlich).

L.45 заводят в эллинг «Тоска», снимок сделан между июнем и октябрём 1917 года

L.45 заводят в эллинг «Тоска», снимок сделан между июнем и октябрём 1917 года

Англичане в ту ночь совершили 27 боевых вылетов. Экипажи четырёх F.E.2b из 33-й, 38-й и 51-й эскадрилий обнаружили противника, а два из них сумели провести атаку. Но вертикальные дистанции до цели — оба раза это был L.62 гауптмана Куно Мангера — составляли 1500 футов в одном случае и 3000–4000 футов в другом, поэтому стрельба велась просто на удачу, без надежд на поражение цеппелина. Немцы этих атак не заметили.

На отходе капитан Мангер снизился до 3400 метров, чтобы уйти из зоны встречного ветра, но над Нориджем попал под зенитный огонь и был вынужден подняться обратно. Один из снарядов разорвался в относительной близости от корабля, ячейку №9 пробил осколок, и в итоге она потеряла большую часть водорода, но на безопасности полёта это никак не сказалось. Ещё одним пострадавшим во время этой операции кораблём стал L.64, получивший повреждения из-за грубой посадки и ремонтировавшийся до конца месяца.

«Кэмелы» на взлётной палубе авианосца «Фьюриес», вышедшего в рейд на Тондерн, 17–18 июля 1918 года. Опознавательные знаки на самолётах приглушили для меньшей заметности, но тактические обозначения трогать не стали

«Кэмелы» на взлётной палубе авианосца «Фьюриес», вышедшего в рейд на Тондерн, 17–18 июля 1918 года. Опознавательные знаки на самолётах приглушили для меньшей заметности, но тактические обозначения трогать не стали

Сразу после возвращения кораблей из этого рейда Штрассер отдал приказ готовить их к ещё одному через несколько дней, но из-за ухудшения погоды идею пришлось оставить.

Следующие три «периода атаки» немцы пропустили — главным образом, из-за слишком коротких ночей. Гибель L.48 ещё не забылась, поэтому с середины апреля до начала августа цеппелины летали только на разведку.

10 мая в одном из таких полётов по дороге в назначенный сектор патрулирования взорвался в воздухе L.62, и все, находившиеся на его борту, погибли. Причины катастрофы остались не известны, но кораблей и самолётов противника поблизости не было. Зато так совпало, что в тот же день летающая лодка «Феликсстоув» F2A с авиастанции «Киллингхолм» атаковала другой патрульный дирижабль, поэтому, когда радиоразведка перехватила немецкое сообщение о гибели L.62, это посчитали подтверждением победы английского экипажа.

Результаты налёта: горящий эллинг «Тоска», в котором погибли L.54 и L.60

Результаты налёта: горящий эллинг «Тоска», в котором погибли L.54 и L.60

Если этот эпизод к победам британского оружия относят только по ошибке, то следующий не подлежит сомнению: перед рассветом 19 июля 1918 года два звена «Кэмелов» взлетели с палубы авианосца «Фьюриес» и нанесли бомбовой удар по базе дирижаблей в Тондерне, уничтожив оба стоявших там цеппелина (L.54 и L.60). В любой момент ожидая повторной набеговой операции, Штрассер был вынужден позаботиться о ПВО своих баз, а Тондерн, как слишком открытый для ударов с моря, с тех пор стал использоваться только как аэродром подскока.

вернуться к меню ↑

Попытки изменить ситуацию

В результате понесённых потерь и списаний по износу к 1 августа 1918 года в боевом составе воздухоплавательной службы осталось только восемь цеппелинов: L.52, L.53, L.56, L.61, L.63, L.64, L.65 и L.70. Плюс, как обычно, ещё два корабля — L.14 и L.42 — были учебными, а L.35 — опытовым. Из положительных моментов лета можно назвать завершение выпуска кораблей типа V, ставшего самой массовой серией «хайт-клаймеров» (10 единиц), и переход на новую серию X, головным кораблём которой стал L.70.

Этот проект стал прямым следствием осмысления причин катастрофы Тихого рейда. 10 декабря 1917 года авиационный отдел министерства предложил начальнику Главного штаба постройку

«удлинённого экспериментального корабля с семью пропеллерами».

Несколько месяцев идея оставалась в подвешенном состоянии, пока в апреле 1918 года начальник авиационного отдела адмирал Штарке не отдал приказ на постройку пяти кораблей с газовым объёмом 62 000 м3 и расчётной скоростью 125 км/час. Сроком готовности первого из них назначили 1 июня.

«Цеппелин» L.70 в воротах эллинга

«Цеппелин» L.70 в воротах эллинга

С опозданием ровно в месяц, 1 июля L.70 впервые поднялся в воздух, а неделю спустя вступил в строй флота. По сути, это был тот же тип V со вставкой лишней 15-метровой секции и добавлением второй пары боковых мотогондол. Длина корабля достигла 211,5 метров, объём 62 200 м3, вес пустого составил 28250 кг (по другим данным, 24 700 кг), полный полётный вес — 72 200 кг. На испытаниях корабль показал максимальную скорость 130,3 км/час, статический потолок 6200 метров и динамический потолок 7000 метров (вероятно, немного заниженный) В рейдах на Англию он мог нести более 3500 кг бомб.

Штрассер был вдохновлён характеристиками нового корабля, называя его «финальным типом», для которого самолёты представляют несущественную угрозу, но далеко не все с ним были согласны. Адмирал Штарке, например, по-прежнему считал истребители серьёзной опасностью для дирижабля, и в июле заказал постройку экспериментального L.100, который стал уже отдельной разработкой, а не продолжением эволюции типа R.

Шестимоторный дирижабль длиной 226,5 метра, шириной 25,1 метра и объёмом 75000 м3 по расчётам должен был иметь чуть меньшую скорость, чем L.70, зато обладать динамическим потолком более 8200 метров, что уже можно было считать безусловной гарантией безопасности. Но Штрассер со всем пылом выступил против этого проекта, указывая на слишком большие размеры корабля для старых эллингов, включая единственный имеющийся поворотный, из-за чего эксплуатация обещала грозить постоянной опасностью аварии из-за неудачного направления ветра.

B.E.12b из 76-й эскадрильи RAF, участвовавший в отражении последнего рейда на Англию

B.E.12b из 76-й эскадрильи RAF, участвовавший в отражении последнего рейда на Англию

Ещё одной новинкой, против которой Штрассер яростно возражал, стал SL.22, совершивший первый полёт 5 июня. В июле министерство буквально умоляло о принятии на вооружение этого корабля — если не как ударного, то хотя бы в качестве скаута, чтобы средства, затраченные на его постройку, не оказались просто выброшенными на ветер. Но командующий пошёл на принцип и наотрез отказался от дирижабля, чьи характеристики не превышали таковых у L.42, который то же министерство вынудило его переквалифицировать в учебные как недостаточно безопасный при действиях во враждебных водах.

Если по последнему «Шютте-Ланцу» решение командующего было вполне обоснованным, хотя и политически неверным, то по вопросу безопасности ударных дирижаблей позиция Штарке представляется более взвешенной, даже если исключить «послезнание».

вернуться к меню ↑

Хождение по краю

Фактически, в последних высотных рейдах немцы уже начали «ходить по краю», потому что в декабре 1917 года в британские эскадрильи ПВО начали поступать первые B.E.12b. Это были самолёты спорной концепции: мощный, но недостаточно надёжный и крайне дефицитный — настолько, что на складах тогда копились безмоторные истребители S.E.5a, остро необходимые на фронте — двигатель установили на планер устаревшего B.E.12, производство которого для этого пришлось специально возобновлять. Однако как у перехватчика ПВО у машины имелось три огромных плюса: она хорошо подходила для ночных полётов, спокойно забиралась на высоту 18 000 футов (5500 метров) и… была абсолютно непригодна для использования на фронте, что исключало чьи-либо притязания.

«Бристоль Файтер» F2B из 33-й эскадрильи RAF, лето 1918 года. «Брисфиты» были в этой части с июня по август, а потом их сменили «Авро»

«Бристоль Файтер» F2B из 33-й эскадрильи RAF, лето 1918 года. «Брисфиты» были в этой части с июня по август, а потом их сменили «Авро»

При отражении шести налётов с августа 1917 по апрель 1918 гг. англичане совершили 184 боевых вылета, из которых 37 приходились на опасные для дирижаблей типы. Лишь один из этих перехватчиков сумел провести атаку, да и то безрезультатную, но это уже был вопрос удачи, и с течением временем угроза для рейдеров постоянно возрастала.

В апреле 1918 года до северной зоны ПВО начали доходить истребители «Сопвич Пап» и «Бристоль Файтер», а в июле в части стала поступать специальная версия учебно-тренировочного «Авро-504K» (тоже очень странная, но вполне действенная концепция). К этому стоит приплюсовать истребители «Кэмел» и скоростные бомбардировщики DH.4 и DH.9 из морских авиастанций на побережье.

Результат усиления британской ПВО хорошо виден: если в предыдущих налётах пропорция «опасных» типов варьировалось от 1:7 до 1:2, то в августе 1918 года их было уже две трети: вечером 5 августа на отражение последнего рейда дирижаблей, стоившего нападающим потери L.70 и гибели командующего, поднялись 34 самолёта, среди которых было пять «Кэмелов», столько же DH.9, по три DH.4, «Брисфита», B.E.12b и F.E.2d, а также два «Авро»… Как и двумя годами ранее, для немецких дирижаблей над Англией больше не осталось безопасных районов.

Ночной старт пары «Авро-504K» из 77-й эскадрильи RAF, сентябрь 1918 года

Ночной старт пары «Авро-504K» из 77-й эскадрильи RAF, сентябрь 1918 года

Развитие средств обороны на этом, разумеется, не остановилось, и в сентябре 1918 года эскадрильи ПВО завершили процесс перевооружения на три стандартных типа: противосамолётный «Кэмел» (семь эскадрилий на юге и одна в центре), противоцеппелинный «Авро-504K» (две эскадрильи на севере и одна в центре) и универсальный «Бристоль Файтер» (две эскадрильи на юге и одна на севере). Артиллерийская часть ПВО особых изменений не претерпела, лишь немного возросло общее число орудий — до 402 единиц на конец войны.

вернуться к меню ↑

Агония

Погибшего Штрассера на посту Лидера дирижаблей заменил корветтен-капитан Пауль Вортер (Paul Worther), пришедший не из лётно-подъёмного состава, а руководивший прежде наземным персоналом и учебными подразделениями. Под его началом служба продолжалась обычным порядком. После нескольких дней простоя 10 августа возобновилось патрулирование Северного моря. На следующий день полёты тоже продолжались, и на разведку ушла ещё одна пара цеппелинов. L.53 доложил об обнаружении группы неприятельских кораблей и приступил к слежению, а потом радиоконтакт с ним прервался. Позже из британских победных реляций стало известно, что дирижабль сбит истребителем — он и стал последней потерей морской воздухоплавательной службы в мировую войну.

«Цеппелин» L.71

«Цеппелин» L.71

В тот же день адмирал Райнхард Шеер, неизменно поддерживавший инициативы Штрассера, ушёл на повышение и стал начальником главного штаба, а на прежнем посту его заменил адмирал Франц фон Хиппер.

16 августа новый командующий Флотом открытого моря лично прибыл в Нордхольц для обсуждения будущего воздухоплавательной службы. Первым делом он заявил, что последние события, в особенности гибель летевшего на высоте 6000 метров патрульного корабля, продемонстрировали, что самолёт снова оказался сильнее дирижабля. Поэтому впредь он запрещает проведение разведывательных полётов, за исключением особых случаев, когда ожидаемая информация будет стоить любого риска.

В письме от 26 августа он подтвердил новую политику, а также уведомил воздухоплавателей, что со следующего года обычное патрулирование над морем станет задачей гидросамолётов-гигантов «Цеппелин-Штаакен» и «Цеппелин-Линдау», а на долю дирижаблей останутся только полёты на большую дальность, пока ещё недоступную для авиации. Бомбардировки Центральной и Северной Англии также останутся за ними, но только при обеспечении большей безопасности. В целом воздушные корабли он рассматривал как одно из военных преимуществ Германии и требовал продолжения работ по улучшению их характеристик.

Модернизированный L.71 в эллинге «Аларих» в Альхорне. Рядом с ним L.64

Модернизированный L.71 в эллинге «Аларих» в Альхорне. Рядом с ним L.64

7 сентября в министерстве прошло совещание с целью выработки конкретных мер по улучшению конструкции цеппелинов. По его итогам был принят план на следующие полгода, состоявший и трёх пунктов. Во-первых, предстояла модернизация в кратчайший срок уже принятого на вооружение L.71 и находящегося на поздних стадиях постройки L.72 со вставкой ещё одной 15-метровой секции и демонтажем одного двигателя из семи, а также завершение в таком виде всех последующих кораблей типа X. Во-вторых, предусматривалась модернизация путём вставки двух секций до января-февраля 1919 года всех оставшихся кораблей типа V (L.56, L.61, L.63, L.64 и L.65) до того же размера и газовой вместимости, но с сохранением прежней пятимоторной конфигурации. Наконец оговаривалась постройка 10-моторного корабля предельных для имеющихся эллингов размеров — 238 метров длины, 29,4 метра ширины и 108 000 м3 газового объёма — с полезной нагрузкой 88 300 кг, динамическим потолком 8700 метров, статическим потолком 8000 метров и скоростью на нём 120 км/час (все данные расчётные).

На практике выполнен был только первый пункт: до 28 октября L.71 прошёл модернизацию, его газовый объём увеличился на 6300 м3, вес пустого возрос на 350 кг, полезная нагрузка на 7000 кг, статический потолок достиг 7200 метров, а максимальная скорость упала до 117 км/час.

«Цеппелин» L.63, участник последнего боевого вылета немецких дирижаблей

«Цеппелин» L.63, участник последнего боевого вылета немецких дирижаблей

L.72 был полностью закончен по переработанному проекту, но до конца войны не успел подняться в воздух. К модернизации кораблей типа V так и не приступили, а постройку L.100 отменили 6 октября. 2 ноября приняли решение по оставшемуся заказу на тип X: обязательно достроить L.73, а L.74 — по возможности.

Всё это относилось к производственникам. Фронтовые же воздухоплаватели выполнили последний патрульный полёт 12 августа — летал L.63, но был отозван на базу спустя всего 6,5 часов после старта. Следующие два месяца экипажи изредка поднимались в воздух только для коротких тренировочных полётов в районе собственных баз.

12 октября пришёл приказ на проведение дальней разведки силами двух дирижаблей, и на следующий день в полёт ушли L.63 и L.65, но на маршруте встретили плотную облачность и вынуждены были вернуться с полпути.

Диверсия 23 июня 1919 года: L.63 и L.42, сброшенные на пол эллинга «Ногат» в Нордхольце

Диверсия 23 июня 1919 года: L.63 и L.42, сброшенные на пол эллинга «Ногат» в Нордхольце

Война заканчивалась. Командование германского флота решило вывести главные силы на последний бой, чтобы нанести британскому Гранд Флиту максимально возможный урон и немного улучшить этим положение германской делегации на переговорах о перемирии. 24 октября операции был дан ход, и штаб Лидера дирижаблей получил приказ готовить цеппелины к проведению разведки. 29 октября корабли начали сниматься с якорей, но на нескольких линкорах и линейных крейсерах матросы подняли мятеж, и выход в море пришлось отменить. Соответственно, не состоялся и вылет дирижаблей.

Мятеж перерос в революцию, и 9 ноября кайзер отрёкся от престола. В тот же день все дирижабли флота были выведены из эксплуатации и поставлены на хранение по стандартной для кораблей жёсткой конструкции схеме: водород полностью спущен, а сами дирижабли подвешены под потолок эллингов, потому что на земле они оказались бы раздавленными собственным весом.

«Цеппелин» L.14, который начали утилизировать после диверсии 23 июня 1919 года

«Цеппелин» L.14, который начали утилизировать после диверсии 23 июня 1919 года

21 июня 1919 года пришло известие о самозатоплении немецких кораблей в Скапа-Флоу, и среди воздухоплавателей нашлась группа заговорщиков, тоже решивших не допустить попадания своих дирижаблей в руки врага. В Нордхольце и Витмундхафене утром 23 июня они пробрались в эллинги, выбили подпорки под корпусами L.14, L.41, L.42, L.52, L.56, L.63 и L.65 и, перерубив подвесную систему, обрушили их на бетонный пол. L.61 к тому времени был возвращён в лётное состояние для съёмок в кино, поэтому ронять его было бессмысленно. В Альхорне диверсия просто не удалась — там L.64 и L.71 не пострадали, как и те корабли, что хранились в эллингах Восточной Пруссии и на заводах.

Парадоксально, но самоуничтожение позволило сохранить дирижаблестроение в Германии: уцелевших кораблей оказалось меньше, чем победители хотели бы получить по репарациям, поэтому они разрешили немцам построить ещё несколько цеппелинов. Это помогло фирме пережить первые послевоенные годы.

Французский дирижабль «Диксмюде» — бывший L.72, построенный, но так и не облётанный до конца войны. В 1920 году он был всё же введён в строй для передачи Франции

Французский дирижабль «Диксмюде» — бывший L.72, построенный, но так и не облётанный до конца войны. В 1920 году он был всё же введён в строй для передачи Франции

Первая мировая война стала периодом расцвета, зенита и заката эпохи ударных дирижаблей. Все два года истории «хайт-клаймеров» были одним продолжительным закатом: появившись в ответ на поражение, понесённое от перехватчиков ПВО, они в течение полутора лет могли действовать в полной безопасности, если собственная команда не допускала грубых ошибок, но потом и им пришлось спасовать. Тем не менее, остановку операций морской воздухоплавательной службы после гибели L.70 и L.53 ещё нельзя назвать завершением эпохи, потому что модернизация «Цеппелинов» типа V и X по сентябрьскому плану 1918 года давала достаточный прирост высотности для того, чтобы обновлённые корабли могли вернуть безнаказанность действий.

Окончательный уход в прошлое идеи дирижабля-бомбардировщика произошёл только с распространением нового поколения самолётов-истребителей с двигателями мощностью 300–400 л.с., которые в конце 1918 года ещё только проходили испытания, а поступление в строевые части ожидалось не ранее середины 1919 года.

Дирижабль американского флота ZR-3 «Лос-Анджелес», он же «Цеппелин» типа Z с серийным номером LZ.126. Постройка этого корабля была заказана победителями в декабре 1921 года и позволила фирме остаться на плаву

Дирижабль американского флота ZR-3 «Лос-Анджелес», он же «Цеппелин» типа Z с серийным номером LZ.126. Постройка этого корабля была заказана победителями в декабре 1921 года и позволила фирме остаться на плаву

В завершение можно привести немного статистики по вылетам дирижаблей в 1917–1918 гг. В 1917 году на Северном море было произведено 242 вылета дирижаблей на морскую разведку и 54 вылета на бомбардировку Англии, а на Балтике — 98 разведывательных полёта (в том числе 56 — приданными флоту армейскими дирижаблями) и 27 бомбардировочных полётов. В 1918 году на Северном море было произведено 131 разведывательный и 18 бомбардировочных вылетов; ещё четыре бомбардировочных вылета пришлось на Средиземноморье.

источник: https://warspot.ru/12767-hayt-klaymery-zakat-epohi-udarnyh-dirizhabley

5
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
5 Авторы комментариев
apokalipsxbyakinThe same FonzeppelinNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

Вот точно помню, что читал еще в СССР, что однажды немцы использовали в дирижаблях гелий. И английские зенитчики долго и безуспешно пытались его сбить. Что-нибудь про этот случай известно?

The same Fonzeppelin

Знаю этот рассказ, но судя по всему выдумка, либо путаница с причинами.

apokalipsx

Возможно часть дирижабля была заполнена не водородом, а просто горячим воздухом. Допустим англичане прострелили именно эти части с воздухом. Взрыва не произошло и они решили что там гелий. Просто теория.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить