«Горючая» проблема советской авиации

Dec 19 2016
+
13
-

Александр МАТВЕЙЧУК ,
кандидат исторических наук, действительный член РАЕН

Поставки бензина по системе ленд-лиза стали весомым вкладом в обеспечение победы в воздухе советской авиации в годы Великой Отечественной войны.

Более 70 лет отделяет нас от начала Великой Отечественной войны, однако для российских историков изучение этого эпохального явления остаётся важнейшей исследовательской задачей. Объективный подход к осмыслению исторической реальности, основанный на обширном конкретно-историческом материале, открыл новые перспективы и определил постановку в современной научной литературе проблемы действительной цены Победы советского народа над фашистской Германией. И это даёт серьёзные основания для новых исследований, обобщений и выводов, которые помогут преодолеть догматические барьеры и помогут избавиться от прежних идеологических штампов и стереотипов. Вышесказанное в значительной степени относится и к исследованию проблемы обеспечения горюче-смазочными материалами боевых соединений советской авиации на фронтах Великой Отечественной войны.

В тисках топливного дефицита

Общепризнано, что топливный фактор оказал существенное влияние на характер и ход Второй мировой войны. В известной степени ограниченность запасов энергетических ресурсов, включая нефть, предопределила стратегию и тактику фашистской Германии на театрах военных действий. Германское верховное командование делало ставку в молниеносной войне на оперативное использование крупных механизированных соединений и применение больших сил авиации для поддержки сухопутных войск. Это, в свою очередь, предусматривало предварительное накопление достаточных запасов вооружения и горюче-смазочных материалов в течение определённого подготовительного периода с последующим внезапным нападением на противника. Данным фактором можно объяснить и наличие определённых пауз между оккупацией фашистской Германией Польши, захватом большей территории Франции и агрессией против Советского Союза. Однако топливная проблема Третьего рейха была достаточно острой, поскольку в 1940 г. при собственной нефтедобыче в объёме 1,3 млн т импорт нефти составлял 2,3 млн т, из них 1,5 млн т приходилось на поставки из Румынии[1].

Крайне сложная ситуация с обеспечением горюче-смазочными материалами Вооружённых Сил сложилась в предвоенный период и в Советском Союзе, хотя он и обладал громадным потенциалом углеводородного сырья. В преддверии военного лихолетья по решению партийно-политического руководства в СССР осуществлялась широкая программа по перевооружению Красной Армии и Военно-Морского Флота. В третьей пятилетке (1938‒1942 гг.) расходы на оборону были определены уже в размере 26,4% всех государственных бюджетных ассигнований [2].

С начала Второй мировой войны в программу перевооружения Военно-Воздушных Сил СССР были внесены существенные коррективы. В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолётных заводов», в котором было намечено в короткие сроки реконструировать девять предприятий и построить ещё девять новых[3]. По этим планам в стране стали создавать современные виды боевой авиационной техники – истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовики Ил-2 и другие самолёты, эксплуатация которых требовала использования качественных высокооктановых бензинов. Только за период с 1 января 1939 г. по 22 июня 1941 г. в стране было выпущено 17 745 боевых самолётов, в том числе 3719 - новых типов [4].

Однако быстрорастущие топливные потребности Вооружённых Сил СССР, в том числе и военной авиации, не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении. Так, в 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тыс. т нефти, в результате выработано всего 883,6 тыс. т авиационного бензина, 3 млн 476,7 тыс. т автомобильного бензина, 5,6 млн т керосина, 1 млн 274 тыс. т лигроина, 1 млн 459 тыс. т дизельного топлива, 413,2 тыс. т флотского мазута, 9,8 млн т топочного мазута, а также 1 млн 469 тыс. т различных масел [5]. Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4% [6].

Выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 г., командующий ВВС Ленинградского военного округа генерал Александр Новиков заявил:

«Как правило, ежегодно... в самый разгар полётов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паёк, свёртывая из-за этого полёты.... Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полёты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего Воздушного Флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить»[7].

Следует подчеркнуть, что в 1940 г. общий расход топлива во всех соединениях Красной Армии составил всего лишь 1,1 млн т[8]. Вот как характеризовал сложившуюся ситуацию по состоянию на май 1941 г. в своём докладе начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П. В. Котов:

«Удовлетворение потребности Красной армии в ГСМ по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам... Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г. относительно того же периода 1940 г. значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 г. В целом на 1941 г. Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46‒75%; по авиабензинам на 91%. ...обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка»[9].

На 1 июля 1940 г. Наркомат обороны имел в мобилизационных запасах всего 286 тыс. 928 т горюче-смазочных материалов. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 июля 1940 г. № 1372-536 сс. к 1 мая 1941 г. предусматривалось увеличение данного объёма в 4,3 раза и наличие в мобилизационных фондах уже 1 млн 236 тыс. 446 т горючего и смазочных материалов[10] .

Вполне закономерно дефицит авиационного горючего привёл к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 г. отметило низкую огневую подготовку лётчиков на современных боевых машинах вследствие того, что их налёт составил всего в 12 часов[11]. Тем не менее и без того весьма незначительные поставки авиационного горючего постоянно уменьшались. Так, в связи с необходимостью создания мобилизационного резерва 16 июня 1941 г. было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 1624-684 сс. «О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС КА».

Кстати, не лучше было положение в Советском Союзе с горючим и в народном хозяйстве. Причём качественные характеристики отечественного автомобильного бензина были крайне низки. Например, его октановое число составляло только 56. В целом, по данным ГАИ НКВД, в 1940 г. обеспеченность топливом отечественных автопредприятий варьировала от 20 до 70%. В докладе наркома внутренних дел Лаврентия Берии «О состоянии автотранспорта СССР» от 18 декабря 1940 г. указывалось:

«Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г. производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность. ...из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина, главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара»[12].

В поисках решения топливной проблемы

Сложная ситуация в стране с объёмами поставок авиационного и автомобильного бензинов и их низким качеством была связана с общим неудовлетворительным положением советских нефтеперерабатывающих заводов. Здесь 85% нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре доминировали тёмные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20%, и являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надёжное обеспечение горюче-смазочными материалами как отраслей народного хозяйства СССР, так и Вооружённых Сил.

Кроме того, советская нефтеперерабатывающая отрасль была весьма уязвима в военно-стратегическом плане. Оно концентрировалась в основном в двух отдалённых от центральной части страны районах: на Апшеронском полуострове и в Грозном. Например, только один бакинский завод им. И. В. Сталина в 1940 г. выпустил 383,8 тыс. т авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, что составило 43,4% всего объёма общесоюзного производства авиационного горючего[13]. И доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объёме не превышала 10%.

Следует отметить, что в предвоенный период советское правительство всё же предприняло определённые меры по расширению отраслевой географии и созданию новых производств по выпуску качественных моторных топлив. Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам – 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам – 65 тыс. т. Было запланировано завершение строительства третьей и четвёртой очередей Уфимского НПЗ, второй и третьей – Московского НПЗ, второй – Херсонского НПЗ, а также сооружение нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бугуруслане. Намечалось и создание новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном. Также в план капитального строительства на 1941 г. было включено возведение завода по производству крекинг-оборудования в Сталинграде[14].

В тот же период в Ленинграде приступили к монтажу опытной установки для отработки технологии каталитического крекинга, а в Ярославской области на Константиновском заводе им. Д. И. Менделеева началось строительство опытной установки парофазного окислительного крекинг-процесса.

Необходимость осуществления территориальной и технологической диверсификации послужила основой и для принятия правительственного решения о сооружении в стране восьми заводов по выпуску искусственного жидкого топлива с использованием технологии гидрогенизации каменных и бурых углей. Их общая мощность должна была достигнуть 200 тыс. т бензина в год, заводы планировалось возвести во Владивостоке, Черемхове, Московской и Ивановской областях, на Колыме, в Бурятии (по 30 тыс. т в год), а также в Гдове и Сызрани (по 10 тыс. т)[15].

Однако на реализацию этой обширной правительственной программы требовалось время, которого у страны, в преддверии неумолимо надвигавшейся войны, уже не было. Исходя из оценки генерал-полковника В. В. Никитина, нефтяная промышленность СССР в 1941 г.

«...могла обеспечить потребность Наркомата обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, по дизельному топливу - на 67,5%, по авиационным маслам - на 11,1%»[16].

В период суровых испытаний

На рассвете 22 июня 1941 г. после массированной артподготовки и нанесения бомбовых ударов группировки немецко-фашистских войск перешли границу СССР и стали достаточно быстро прорываться в самую глубину советской территории. На некоторых участках фронта уже в первый день им удалось продвинуться на 35‒50 км.

Сложнейшие обстоятельства первых дней и месяцев войны, наряду с просчётами советского политического руководства и военного командования, привели к потере в течение нескольких месяцев важных экономических районов страны. 24 июня 1941 г. постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) создан Совет по эвакуации. Через три дня было принято постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». В соответствии с ним с июля по декабрь 1941 г. в восточные районы страны было отправлено около 1,5 млн вагонов с людьми и различными грузами, эвакуировано более 1 тыс. 360 крупных промышленных предприятий. Оборудование ряда грозненских нефтеперерабатывающих заводов передислоцировали в Уфу, завод по производству толуола ‒ в Ишимбай, крекинг-заводы из Одессы и Херсона – в Сызрань, крекинг-завод из г. Осипенко – в Краснокамск, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод – в Красноводск[17]. Но потребовалось немало времени, чтобы на новых местах коллективы эвакуированных предприятий смогли выполнить «с нуля» громадный объём строительно-монтажных работ и приступить к выпуску необходимой для фронта топливной продукции.

На начало войны Служба горючего Красной Армии располагала 247 стационарными складами и базами горючего суммарной ёмкостью по наливу 653 тыс. м3 (по тарным продуктам и имуществу – до 2 тыс. вагонов). Причём 90% армейских складов горючего располагались в приграничных военных округах. Только за первый месяц войны было потеряно 73 стационарных склада ёмкостью 171 тыс. м3. За последующие три месяца Наркомат обороны лишился ещё 160 тыс. т горючего текущего довольствия и 300 тыс. т ‒ мобилизационного резерва. И только около 60 тыс. т удалось эвакуировать[18].

Таким образом, в начальный период войны Красной Армии пришлось сражаться в условиях острого дефицита боеприпасов и горючего против противника, обладавшего боевым опытом, современной военной техникой и отлаженной системой материально-технического обеспечения. Устойчивое и полноценное снабжение советских Вооружённых Сил топливом было в ряду самых острых проблем, вставших перед руководством страны.

Сегодня ясно, что обеспеченность Красной Армии горюче-смазочными материалами явилась одним из весомых факторов победы советского народа в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. По оценке известного военного специалиста, генерал-полковника В. В. Никитина, за годы Великой Отечественной войны наши Вооружённые Силы в ходе стратегических, фронтовых и армейских операций израсходовали 16,4 млн т горючего [19]. То есть по сравнению с мирным 1940 г. ежегодное потребление топлива выросло более чем в четыре раза.

Однако в условиях военного времени в кризисном состоянии оказалась советская нефтяная промышленность, что вызвало резкое падение объёмов добычи сырья. Например, в СССР в 1943 г. по сравнению с 1941 г. производство нефти снизилось на 45,5%, до 17,98 млн т[20]. Вполне понятно, что соответствующим образом сократились и масштабы выпуска авиационного и автомобильного бензинов и дизтоплива. В то же время, согласно официальным источникам, фронтовые наступательные операции Вооружённых Сил СССР в 1943 г. – в ходе Сталинградской битвы, сражения на Курской дуге, битве за Днепр – в достаточном объёме оказались обеспечены поставками горюче-смазочных материалов. Впоследствии этот парадоксальный факт был упомянут, хотя и без всяких объяснений, в коллективном труде «Великая Отечественная война Советского Союза 1941‒1945. Краткая история» следующим образом:

«...создалась странная на первый взгляд картина: общая добыча в стране в 1943 г. сократилась, тем не менее лётчики, танкисты, водители автомобилей на фронте получили горючее в достатке»[21].

Помня об остром довоенном топливном дефиците и потерях начального периода войны, можно задать правомерный вопрос: «Откуда же в Советском Союзе в условиях кризисного состояния нефтяной отрасли появились значительные объёмы горючего, позволившие обеспечить успешные боевые операции Красной Армии?» Обращение к материалам Государственного Комитета Обороны и их анализ позволяют найти ответ на этот непростой вопрос.

Вся полнота власти...

1 июля 1941 г. в газете «Правда» появилось совместное постановление Президиума Верховного Совета СССР, СНК СССР и ЦК ВКП(б), свидетельствующее о решимости советского партийно-политического руководства переломить ход катастрофических событий первых дней Великой Отечественной войны:

«Ввиду создавшегося чрезвычайного положения и в целях быстрой мобилизации всех сил народов СССР для проведения отпора врагу, вероломно напавшему на нашу Родину, Президиум Верховного Совета СССР, Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР признали необходимым: 1. Создать Государственный Комитет Обороны в составе: т. Сталин И. В. (председатель), т. Молотов В. М. (заместитель председателя), т. Ворошилов К. Е., т. Маленков Г. М., т. Берия Л. П. 2. Сосредоточить всю полноту власти в государстве в руках Государственного Комитета Обороны. 3. Обязать всех граждан и все партийные, советские, комсомольские и военные органы беспрекословно выполнять решения и распоряжения Государственного Комитета Обороны.

Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин,

Председатель Совнаркома Союза ССР и Секретарь ЦК ВКП(б) И. В. Сталин.

Москва, Кремль, 30 июня 1941 г.»[22].

Таким образом, в ГКО вошли высшие руководители страны, каждый из которых стал курировать определённую сферу экономики или военного строительства. А 3 июля 1941 г. был создан институт уполномоченных ГКО: нарком путей сообщения Лазарь Каганович стал отвечать за воинские перевозки, нарком внешней торговли Анастас Микоян – за снабжение обозно-вещевым имуществом, продовольствием и горючим, а председатель Госплана Николай Вознесенский – за вопросы вооружения и боеприпасов.

В крайне сложных условиях начального периода войны топливный вопрос оказался в центре внимания партийно-политического и военного руководства. Так, 4 июля 1941 г. на заседании ГКО было принято постановление «О военно-хозяйственном плане обеспечения обороны страны», в котором помимо прочего были определены задачи Наркомата нефтяной промышленности по переводу отрасли на военные рельсы.

Потеря 73 стационарных складов горючего в Западном военном округе обусловила принятие 8 июля постановления ГКО «О плане строительства нефтеёмкостей» (их планировалось соорудить в центральной части страны). А через три дня появилось решение «О плане строительства спецбензоскладов». 15 июля 1941 г. на заседании ГКО приняли постановление «Об увеличении плана производства авиабензинов на III квартал 1941 г.».

Пытаясь преодолеть острейший дефицит октаноповышающих добавок, 17 июля 1941 г. ГКО принимает постановление «Об использовании коксобензола в смеси с авиабензином для нужд авиации». А 21 июля 1941 г. следует новое решение – «О снабжении Красной Армии этиловой жидкостью». Через неделю, 28 июля 1941 г., отчаянное положение с горючим на фронте вынуждает ГКО пойти на крайний шаг и принять постановление «О разрешении НКО использовать неприкосновенные и мобилизационные запасы всех видов, хранящиеся в войсках и складах ЗакВО и САВО».

О самом пристальном внимании советского руководства к проблемам обеспечения армии топливом свидетельствует и тот факт, что с июля 1942 г. и вплоть до мая 1945 г. на повестку дня заседания ГКО неизменно вносились два постоянных вопроса: «О добыче нефти и выработке нефтепродуктов» и «О планах снабжения горюче-смазочными материалами Красной Армии и Военно-Морского Флота».

В огненной полосе 1942 года

В экстремальных условиях военного времени в СССР в 1942 г. произошло существенное уменьшение объёмов нефтедобычи и нефтепереработки. Это было вызвано целым рядом причин: перебазированием ряда производственных структур на восток, уничтожением нефтяных промыслов на Северном Кавказе в связи с угрозой их захвата гитлеровскими войсками, вынужденной консервацией большого числа скважин на Апшеронском полуострове, нехваткой труб, металла и других материалов, призывом в армию квалифицированных специалистов-нефтяников.

При решении топливной проблемы ГКО особо выделял вопрос об увеличении производства высокооктановых бензинов для советской авиации.

21 февраля 1942 г. на заседании ГКО было принято постановление № 1317 сс. «О подготовке решений по увеличению выработки бензина, авиамасел и керосина. Об увеличении вывоза нефтепродуктов из Баку и Грозного». В следующем месяце, 24 марта 1942 г., появилось постановление «О мероприятиях по увеличению выработки авиационных бензинов Б-78 и авиамасел в 1942 г.». А через неделю был рассмотрен вопрос о срочных мерах по наращиванию выпуска этиловой жидкости и принято решение «О производстве продукта Р-9».

15 июля 1942 г. на заседании Государственного Комитета Обороны рассмотрели вопрос «О плане добычи нефти, производства нефтепродуктов и материально-техническом обеспечении нефтяной промышленности в III квартале 1942 г.». В принятом постановлении для нефтеперерабатывающих предприятий Народного комиссариата нефтяной промышленности на III квартал 1942 г. был установлен план выпуска авиабензинов в объёме 392,2 тыс. т, включая 210 тыс. т бензина Б-78 и 156 тыс. т – Б-70. Здесь же был определён и план на июль 1942 г.: 130,8 тыс. т авиабензинов, включая 70 тыс. т Б-78 и 52 тыс. т Б-70[23].

Однако вскоре стало ясно, что в силу объективных причин указанных плановых показателей достичь невозможно. И 6 августа 1942 г. ГКО обсудило вопрос «О мероприятиях по обеспечению добычи нефти и выработке нефтепродуктов на август 1942 г.». В постановлении установлен пониженный (на 11,5%) план выпуска авиабензинов в объёме 115,7 тыс. т, включая бензин Б-78 – 65 тыс. т и Б-70 – 50,5 тыс. т[24]. В качестве одной из причин подобного явления ГКО указало следующую:

«Отметить, что Наркомнефть (тт. Седин и Рыбак) до сих пор не освоил принятого им метода каталитического риформинга, в результате чего до настоящего времени в переоборудованных под каталитический риформинг [установках] не получено ни одной тонны компонента авиабензина Б-78»[25].

О чрезвычайных сложностях с выпуском авиационного топлива и необходимости использования поставок октаноповышающих компонентов из США свидетельствует и содержание шестого пункта данного постановления ГКО:

«Обязать Наркомвнешторг (Микоян) импортировать, начиная с сентября 1942 г., ежемесячно для бакинских и грозненских нефтеперерабатывающих заводов 6 тыс. т изооктана и алкилбензина, а также 6 тыс. т до конца 1942 г. для Хабаровского завода»[26].

Далее в постановлении сказано:

«Обязать Наркомнефть (Седин) для получения Б-78 обеспечить приём и смешение на бакинских, грозненских и хабаровском заводах изооктана и акилбензина с каталитическим риформинг-бензином, а также с бензином Б-70. Разрешить Наркомнефти в случае задержки с поставкой изооктана и алкилбензина временно выпускать на риформинг-установках бакинских и грозненских заводов до 20 тыс. т в месяц авиабензина Б-74, вместо того же количества Б-78, УСГ Красной Армии, НКАП и Наркомвоенфлоту принимать этот бензин на снабжение»[27].

В связи с угрозой наступления фашистских войск 13 сентября 1942 г. ГКО принимает постановление № 2298 сс. «О демонтаже грозненских нефтеперерабатывающих заводов», что сразу ощутимо сказалось на поставках авиационного горючего фронту. Поэтому 22 сентября 1942 г. на заседании ГКО утверждено постановление № 2326 сс. «О всемерном форсировании увеличения производства авиабензина, автобензина, толуола, масла и смазок на нефтеперерабатывающих заводах Центра, Востока и Средней Азии». А в целях обеспечения полного выполнения ранее принятых решений по топливному вопросу 1 октября 1942 г. ГКО принимает специальное постановление № 2358 сс. «О поручении Берия Л. П. наблюдения и оказания повседневной помощи Народному комиссариату нефтяной промышленности». С этого дня под неусыпным надзором генерального комиссара госбезопасности Лаврентия Берии и его карательного аппарата протекала вся деятельность как сотрудников Наркомата нефтяной промышленности, так и рабочих и инженерно-технических специалистов на местах.

Однако в силу объективных причин все самоотверженные усилия советских нефтяников не смогли обеспечить необходимого роста выпуска высокооктанового горючего. В 1942 г. в СССР было добыто 21,988 млн т нефти ‒ по сравнению с 1941 г. на 33,3% меньше[28]. Это не могло не сказаться на деятельности нефтеперерабатывающих заводов: если в 1941 г. в СССР было произведено 1 млн 269 тыс. т авиационных бензинов всех марок, то в 1942 г. – только 912 тыс. т[29]. Для сравнения, в 1942 г. в США суточный выпуск авиабензинов составляло 126 тыс. баррелей (в том числе 79 тыс. баррелей 100-октанового)[30], или 20 тыс. т. Таким образом, весь объём годового производства советских авиабензинов американская промышленность обеспечивала всего за полтора месяца. Была ещё и качественная сторона: около 63% всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99, а советское авиационное горючее высшей марки (Б-78) по своим характеристикам соответствовало всего лишь американскому топливу для заправки армейских автомобилей повышенной проходимости типа Studebaker.

Высокооктановая составляющая «ленд-лиза»

Крайне неблагоприятное развитие событий на основных театрах военных действий во втором полугодии 1941 г. поставило перед советским партийно-политическим руководством сложнейшую задачу обеспечения выживания государства всеми возможными средствами. И здесь, наряду с мобилизацией внутренних ресурсов, важным фактором стала союзническая помощь со стороны США и Великобритании, в которой особое место заняли поставки высокооктановых авиационных бензинов по системе «ленд-лиза».

Ещё во второй половине 1941 г. советские дипломаты в соответствии с правительственными директивами предприняли активные действия по организации закупок авиационного горючего и октаноповышающих компонентов в США. Политическое и военное руководство СССР хорошо понимало, что высокооктановый бензин может дать тактико-технические преимущества авиации в «войне моторов». Так, в США применение 100-октанового горючего позволило на 33,3% уменьшить пробег самолёта до отрыва от земли, на 40% ускорить подъём на 1 милю высоты, на 20‒30% повысить бомбовую нагрузку[31]. Преимущество бензина-100 зримо подтвердилось в ходе воздушной битвы за Британию в 1940 г., когда английские «Спитфайры», летавшие на нём, показали значительно лучшие боевые характеристики, чем немецкие «Мессершмитты -109», заправлявшиеся бензином марки 87[32].

И уже с июня до конца октября 1941 г. из США в СССР были поставлены стратегические товары на общую сумму 92 млн долларов[33]. В неё вошла оплата закупок авиационного бензина, которые составили 156 тыс. 335 коротких тонн (1 короткая тонна = 0,9071 кг), в том числе авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 25 тыс. 185 к. т, от 87 до 99 – 130 тыс. 729 к. т, до 87 – 421 к. т[34].

По решению ГКО, в конце июля 1941 г. состоялся визит в США советской миссии, возглавляемой начальником Разведывательного управления Генерального штаба РККА, генерал-лейтенантом Филиппом Голиковым. Благодаря этому были определены контуры будущей программы материально-технической помощи сражающимся Вооруженным Силам СССР.

В августе 1941 г. решением президента США Франклина Рузвельта был создан Межправительственный комитет помощи России в составе Гарри Гопкинса, Артура Пэрвиса и посла СССР Константина Уманского. Рузвельт отдал распоряжение об оказании помощи на сумму 1 млрд долларов на основе беспроцентного займа с выплатой через пять лет после войны в течение десятилетнего срока.

16 августа 1941 г. СССР и Великобритания подписали «Соглашения о совместных действиях в войне против Германии». На этой основе Советскому Союзу был предоставлен кредит на 10 млн фунтов стерлингов сроком на пять лет, под обеспечение которого сразу же начались поставки вооружения и стратегических материалов, в том числе нефтепродуктов (в первую очередь высокооктанового авиационного бензина). Реализация данного соглашения осуществлялась без промедления, и 31 августа 1941 г. в Архангельск прибыл первый союзнический конвой в составе шести транспортов, авианосца, двух крейсеров, двух эскадренных миноносцев, четырёх сторожевых кораблей и трёх тральщиков. Среди других военных грузов тогда же были доставлены высокооктановое авиационное топливо и смазочные масла для заправки британских истребителей.

В конце сентября 1941 г. начала свою работу Московская конференция представителей СССР, США и Великобритании, в ходе которой среди прочих проблем обсуждались и объёмы поставок нефтепродуктов и октаноповышающих компонентов в СССР. Предварительно топливный вопрос рассматривался 30 сентября 1941 г. на совещании под руководством наркома внешней торговли Анастаса Микояна. Затем в беседе с личным представителем президента США председатель СНК СССР И. В. Сталин отметил необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась советская военная авиация. А 1 октября 1941 г. в Москве Вячеслав Молотов, Уильям Аверелл Гарриман и Уильям Бивербрук подписали Первый (Московский) протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г. Согласно этому документу, США и Великобритания обязались в течение ближайших девяти месяцев поставить 3600 самолётов, 4500 танков, 12 700 пушек, сотни тысяч тонн различного оборудования, сырья, продовольствия и материалов. Особым пунктом предусматривалась поставка нефтепродуктов по 20 тыс. т в месяц, включая высокооктановые авиабензины, октаноповышающие компоненты для них, а также смазочные масла и смазки[35].

28 октября 1941 г. Франклин Рузвельт подписал решение о распространении на СССР действия Закона «О ленд-лизе» от 11 марта 1941 г. Этот нормативный акт давал президенту США неограниченные полномочия по предоставлению военной и иной помощи странам, которые вступили в войну против агрессоров. СССР получил беспроцентный заём в 1 млрд долларов на оплату поставок вооружений и сырья.

Таким образом, с ноября 1941 г. на условиях ленд-лиза начали осуществляться поставки в СССР из США. Поскольку действие упомянутого протокола распространялось на девять месяцев, то, соответственно, планировалось получить 180 тыс. т высокооктанового топлива. Можно констатировать, что эта задача была практически решена даже с учётом тех потерь, которые возникли при транспортировке.

После завершения Сталинградской битвы в январе 1943 г. наступил коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны, действия советских Вооружённых Сил активизировались практически на всех фронтах, что вызвало существенный рост потребностей в топливе.

Острая необходимость безотлагательного решения проблемы дефицита высокооктановых бензинов и октаноповышающих добавок для Военно-Воздушных Сил вынудила советское руководство обратиться к союзникам с просьбой об увеличении поставок топлива в рамках ленд-лиза. 16 марта 1943 г. ГКО принял постановление № 3035 сс. «Об утверждении заявки НКВТ на поставки из США с 1 июля 1943 г. по 30 июня 1944 г.», где позиция «нефтепродукты» зафиксирована в суммарном объёме 360 тыс. т с ежемесячной разбивкой по 30 тыс. т[36].

Данные официального американского отчёта Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 - September 20, 1945 достаточно убедительны и помогают понять значение союзнических топливных поставок. В нём указано, что суммарно по ленд-лизу и коммерческим схемам из США было получено (в коротких тоннах): авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 590 тыс. 434 т, от 87 до 99 – 122 тыс. 415 т, до 87 – 19 тыс. 690 т[37].

Кроме того, в рамках ленд-лиза были осуществлены (по взаимозамещению с США) поставки британского авиационного бензина (включая продукцию Абаданского НПЗ) в суммарном объёме 587 тыс. 698 коротких тонн, в том числе с октановым числом выше 99 – 572 тыс. 979 т, от 87 до 99 – 14 тыс. 719 т[38].

В итоге суммарный объём высокооктанового авиационного бензина, поставленного союзниками в СССР, в переводе в метрическую систему составил 1 млн 197 тыс. 587 т, включая 558 тыс. 428 т с октановым числом выше 99. А чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного топлива, приведённым в книге генерал-полковника В. В. Никитина «Горючее – фронту»:

«За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тыс. т авиабензинов, в том числе высокооктановых 2 млн 998 тыс. т»[39].

Простой расчёт показывает, что ленд-лизовский высокоактановый авиационный бензин составил почти 40% всего объёма горючего, потреблённого новыми типами советских истребителей и бомбардировщиков. В то же время следует учесть, что для выпуска высокооктанового авиатоплива на советских заводах широко использовались октаноповышающие добавки, полученные из США. Военный историк Михаил Янович в связи с этим подчеркнул: факт о том, что «в последние военные годы производство авиагорючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов, по понятным причинам не афишировался среди специалистов»[40].

Таким образом, вышеприведённые данные убедительно свидетельствуют о том, что союзнические поставки высокооктановых авиабензинов и октаноповышающих добавок по системе ленд-лиза обеспечили существенную часть потребностей авиации Вооружённых Сил СССР в качественном горючем, внеся тем самым значимый вклад в достижение победы над фашистской Германией.


[1] Эйдус Я. Т. Жидкое топливо и война. М.;Л., 1943. С. 69.

[2] Военно-исторический журнал. 1968. № 8. С. 109.

[3] КПСС: Справочник. М., 1982. С. 236.

[4] Поспелов П. Н. и др. Великая Отечественная война Советского Союза. Краткая история. М., 1970. С. 130.

[5] Кравченко Г. С. Экономика СССР Великой Отечественной войны 1941‒1945 гг. М., 1970. С. 88.

[6] Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941‒1945. Л., 1963. Ч. I . С. 46.

[7] Цит. по: Янович М. Горючее - это тоже оружие победы // На нефтяных перекрестках. М., 2004. С. 215.

[8] Никитин В. В. Горючее ‒ фронту. М., 1984. С. 7.

[9] ЦАМО. Ф. 89. Оп. 918797. Д. 1. Л. 59.

[10] ЦАМО. Ф. 67. Оп. 5067. Д. 27. Л. 205.

[11] Священная война 1941‒1945 гг. М., 2005. С. 55.

[12] Цит. По: Янович М. Указ. соч. С. 215.

[13] Мовсумзаде Э.М. Зарождение перегонки апшеронской нефти и становление масляного производства. Уфа, 1997. С. 54.

[14] ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 624. Л. 35-37

[15] Мелия А.А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. М.. 2004. С. 223.

[16] Никитин В.В. Указ. соч. С. 45.

[17] РГАЭ. Ф. 8627. Оп. 9. Д. 7. Л. 106, 112.

[18] Янович М. Указ. соч. С. 218‒219.

[19] Никитин В.В. Указ. соч. С. 11.

[20] Великая Отечественная война 1941‒1945.: Энциклопедия. М., 1985. С. 486.

[21] Поспелов П.Н. и др. Указ соч. С. 283.

[22] Правда. 1941. 1 июля. С. 1.

[23] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 25. Л. 200.

[24] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 44. Л. 104.

[25] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 50. Л. 106.

[26] Там же. Л. 110.

[27] Там же. Л. 111.

[28] Кравченко Г. С. Указ соч. С. 133.

[29] Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941‒1945 гг.: Статистический сборник. М., 1993. С. 55.

[30] Oil & Gas Journal. 1945. December 1. P. 55.

[31] Бокшницкий М. Л. Технико-экономические изменения в промышленности США во время Второй мировой войны. М., 1947. С. 198.

[32] Ергин Д. Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть. М., 1999. С. 403.

[33] Стеттиниус Э. Ленд-лиз - оружие победы // Загадки ленд-лиза. М., 2000. С. 128.

[34] Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 - September 20, 1945. Department of State. P. 26.

[35] Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941‒1945: Документы и материалы: В 2-х т. ‒ Т. 1. М., 1984. С. 125.

[36] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 97. Л. 11

[37] Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 - September 20, 1945. Department of State. P. 26.

[38] Jones R.H. The Roads to Russia. University of Oklahoma Press. 1969. Append.

[39] Никитин В.В. Указ. соч. С. 113.

[40] Янович М. Горючее ‒ это тоже оружие победы // Нефть России. 2001. № 5. С. 109.


Источник: http://www.oilru.com/nr/231/5718/

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
адмирал бенбоу's picture
Submitted by адмирал бенбоу on Fri, 23/12/2016 - 01:20.

эээмммм... "многабукв цифр", но я так и не понял, как же так получилось, что во время Сталинградской битвы "летали чаще, а добывали меньше"? Конечно, автор статьи уже во вступительное предложение вставляет многозначительную фразу про "ленд-лиз" - это "наше фсё"... Но опыт общения с ленд-лизовскими цифрами показывает, что суммарные поставки за всю войну еще совсем ничего не означают (например, треть из поставленных по ленд-лизу порохов не успела выстрелить по Германии) - надо разбираться по годам и даже месяцам отдельно. И как правило на тот самый 1942-й год приходился самый-самый минимум поставок на фоне общей суммы за войну. В общем, ИМХО, для наглядности надо бы сделать табличку по годам: сколько потребили советские ВВС бензина / сколько добыли нефти в СССР / сколько произвели собственного авиационного бензина / сколько бензина получили по ленд-лизу. Тем более, что уж если автор активно цитирует постановления ГКО, то никаких проблем отследить ежемесячные планы по отгрузке ГСМ РККА и ВМФ быть не должно...

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 23/12/2016 - 19:37.

Но опыт общения с ленд-лизовскими цифрами показывает, что суммарные поставки за всю войну еще совсем ничего не означают

 

Согласен.

 

(например, треть из поставленных по ленд-лизу порохов не успела выстрелить по Германии) - надо разбираться по годам и даже месяцам отдельно.

 

Но 2/3 пороха было выстрелено.

 

И как правило на тот самый 1942-й год приходился самый-самый минимум поставок на фоне общей суммы за войну.

 

Поставки в 1941 году были еще меньшими чем в 1942 году. При всём желании поставить что либо морем в СССР в 1941/1942-х годах союзники по любрму не могли по скольку немцы в это время очень быстро топили торговые корабли собзников и особое внимание при этом уделяли танкерам.

 

В общем, ИМХО, для наглядности надо бы сделать табличку по годам: сколько потребили советские ВВС бензина / сколько добыли нефти в СССР / сколько произвели собственного авиационного бензина / сколько бензина получили по ленд-лизу. Тем более, что уж если автор активно цитирует постановления ГКО, то никаких проблем отследить ежемесячные планы по отгрузке ГСМ РККА и ВМФ быть не должно...

 

Об этом я у нашего коллеги Е.tom ранее уже 2 раза спрашивал, но он не ответил. Сегдня спросил уже 3-й раз. Может быть на этот раз моя просьба увенчатеся успехом.

 

Если принять во внимание то что выход авиационного бензина в общей выработке нефтепродуктов с 1941 года к 1943 увеличился с 4 % до 6 %, то это всё равно слишком мало для обеспечения нужд ВВС РККА.

Между тем, потребности Действующей Армии все более возрастали. Как писал Л.М. Кантор: «...из всех видов топлива наиболее сложной была проблема нефти. Если с углеснабжением затруднения страна испытывала в первый год войны, а в дальнейшем наступило значительное улучшение, то проблема нефти продолжала быть столь же острой и в 1943 г., и даже в 1944 г.» [7, с. 68]. Однако, если в начале 1943 г. на фронте ощущалась нехватка автобензина, то к лету 1943 г. положение изменилось к лучшему. Рост производственных мощностей по добыче и переработке нефти позволил увеличить выпуск наиболее дефицитных нефтепродуктов, особенно авиационного и автомобильного бензинов. По сравнению с 1942 г. в 1943 г. увеличилось и производство бензина на 10%, дизельного топлива - в 2,3 раза, моторного топлива -в 1,7 раза [6, с. 290]. Удельный вес авиабензина в общей выработке нефтепродуктов повысился с 4% в 1941 г. до 6% в 1943 г., тракторного бензина - с 11,5% до 14%, флотского мазута - с 2% до 4,3% [7, с. 23]. 

 

http://cyberleninka.ru/article/n/obespechenie-nefteproduktami-deystvuyus...

 

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

адмирал бенбоу's picture
Submitted by адмирал бенбоу on Fri, 23/12/2016 - 22:41.

доброе время суток, уважаемый коллега

~~Но 2/3 пороха было выстрелено

сколько именно было выстрелено - тоже вопрос. там с порохами свои нюансы были, связанные с отличием характеристик импортных порохов от характеристик отечественных. какую-то марку британского пороха вообще оказалось невозможно использовать в советских боевых боеприпасах (пардон за тавталогию) - ее пустили исключительно на салюты. какой-то американских порох в РСах можно было использовать только в определенной пропорции с нашими порохами. причем там речь шла примерно об отношении 1 к 7-8 "в нашу пользу". Т.е., грубо говоря, американцы могли прислать нам хоть сто тыщ мильёнов тонн этого пороха, но если наша промышленность не даст нужных порохов, то всё это американское добро пропадет даром - "катюши" останутся без снарадов.

но это всё - офф-топ. о порохах я заговорил, лишь как о примере динамики поставок. согласно Вернидубу, из общего объема 123 350 т пороха по ленд-лизу в 1941 г. получено 0, в 1942 г. - 3,3%, в 1943 г. - 13,5%, в 1944 г. - 42,2%, в 1945 г. - 41%, из них с января по март - 11%, после 1 апреля 1945 г. - 30%. По химическому сырью, используемому для производства порохов, раскладка следующая: всего было получено 144 781 т, из которых в 1941 г. - 0, в 1942 г. - 1,1%, в 1943 г. - 32,3%, в 1944 г. - 48,5%, в 1945 г. - 18%. Статистика по всяким танкам-самолетам хорошо известна. Т.е. есть весьма и весьма высокая доля вероятности, что описанное в статье "бензиновое чудо под Сталинградом" к ленд-лизу имеет весьма отдаленное отношение. Ну, если только не весь отправляемый во 2-м полугодии авиабензин шел через Иран и целиком и полностью отдавался в распоряжение ВВС, действовавших под Сталинградом.

Кстати, о химии. поскольку я с ней со школы не дружу, то особо в комментарии коллег о способах повышения октанового числа не вдавался. но у Вернидуба есть статистика по поставкам этилового спирта: всего 126 743 т, в 1941 г. - 0, в 1942 г. - 0, в 1943 г. - 40 671 т, в 1944 г. - 63 800 т, в 1945 г. - 22 272 т 

Также в вопросе о роли ленд-лиза в решении советской топливной проблемы, полагаю, надо учитывать не только поставки самих ГСМ, но и оборудования для нефтеперерабатывающих заводов. правда, справедливости ради, хорошо бы узнать и когда это оборудование начало выдавать продукцию

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 24/12/2016 - 18:15.

доброе время суток, уважаемый коллега

 

Добрый день, Уважаемый коллега.

 

сколько именно было выстрелено - тоже вопрос. там с порохами свои нюансы были, связанные с отличием характеристик импортных порохов от характеристик отечественных. какую-то марку британского пороха вообще оказалось невозможно использовать в советских боевых боеприпасах (пардон за тавталогию) - ее пустили исключительно на салюты. какой-то американских порох в РСах можно было использовать только в определенной пропорции с нашими порохами. причем там речь шла примерно об отношении 1 к 7-8 "в нашу пользу".

 

Мне как то попадались упоминания об этом.

 

Также в вопросе о роли ленд-лиза в решении советской топливной проблемы, полагаю, надо учитывать не только поставки самих ГСМ, но и оборудования для нефтеперерабатывающих заводов. правда, справедливости ради, хорошо бы узнать и когда это оборудование начало выдавать продукцию

 

 

А.Д. ИГОЛКИН Нефтеперерабатывающие заводы, поставленные в СССР из США по ленд-лизу

 Еще в 1920-х годах выявилось серьез­ное отставание Советского Союза, не обла­давшего необходимой машиностроитель­ной и металлургической базами для строи­тельства заводов по крекингу. Единствен­ным выходом в то время было приобрете­ние таких заводов за рубежом, прежде все­го—в США, что и было сделано. В начале 1930-х годов в Подольске был построен за­вод, который на американском оборудова­нии выпускал уже отечественные крекинг-установки, они назывались советский 'Вин-клер-Hex: Во второй половине 1930-х го­дов появилась новая проблема: советские заводы не производили оборудования для переработки высокосернистой башкирской нефти. И вновь было закуплено американ­ское оборудование. 

Незадолго до начала Второй ми­ровой войны в США были раз­работаны технологические процессы, позволявшие существенно увеличить октановое число авиационного бензи­на, что резко повышало тактико-техни­ческие характеристики боевых самоле­тов. В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октано­вым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20% уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30% повысить бомбовую на­грузку, на 40% ускорить подъем само­летов на милю высоты.В декабре 1941 г. специалисты АН СССР в докладной записке руко­водству Госплана, предназначенной для служебного пользования, открыто при­знавали: «Существующая в СССР неф­тепереработка сильно отстает от тако­вой в США по своей глубине и интенсивности. Выходы высокооктано­вого топлива низки (составляют едини­цы процента), так как основная масса его производится путем прямой гонки нефти...».В АН СССР полагали, что наилучшим решением проблемы был бы сделанный в США заказ на НПЗ по производству авиационного бензина.Тогда же в марьино, вскоре после начала войны, американская фирма «Баджер» предлагала Советскому Союзу продать завод по производству авиабензина. Начались долгие переговоры.В 1941 г. Туапсинский НПЗ эвакуиро­вали в Красноводск, а часть установок с Батумского НПЗ — в Орск .11 октября 1942 г. ГКО принял поста­новление «О строительстве нефтеперерабатывающих заводов в Красноводске и Орске». В нем признавалось, что «по­становление ГОКО (...) о восстановле­нии Туапсинского нефтеперерабатыва­ющего завода в Красноводске сорвано, а состояние переброски оборудования батумских нефтеперерабатывающих ус­тановок не обеспечивает их пуск в экс­плуатацию на Орском заводе в установ­ленный срок».Новый срок пуска основных устано­вок по переработке нефти  в Красноводске и Орске намечался на февраль — апрель 1943 г.14 февраля 1943 г. ГКО принял по­становление «О строительстве импорт­ных нефтеперерабатывающих заво­дов». Заводы должны были быть построены в Красноводске и Орске, где уже велись работы, ориентированные на использование эвакуированного оборудования, а также в Куйбышеве и Гурьеве. Им были присвоены номера: завод №228 в Орске, №431 в Красно­водске, №441 в Гурьеве и №443 в Куй­бышеве.Основным поставщиком стала американская фирма «Баджер» (Е.В. Badger and Sons Co). Поставки оборудования от фирмы «Баджер» шли через Советскую закупочную комиссию в США.Через фирму «Баджер» оборудова­ние в СССР поставляли и другие амери­канские компании: Gibbs-HLU, Ingersall-Rnd, Buffalo Lasoline Motor, General Electric и др.Основой нефтеперерабатывающих заводов в Гурьеве и Орске должны бы­ли стать установки каталитического крекинга «Гудри», а заводов в Куйбы­шеве и Красноводске — солярового крекинга «Винклер-Кох» и атмосферно-вакуумные трубчатки.Наиболее современными из них бы­ли установки «Гудри».Первая заводская установка системы «Гудри» была построена в США в 1936 г., а в 1941 г. было уже 14 таких ус­тановок. Периодический процесс «Гудри» был усовершенствован в непрерыв­ный, получивший название «термофорная система». Начиная с 1942 г. и до июня 1944 г. в США было построено 10 каталитических установок термофорной системы и находилось в процессе строительства еще шесть. В январе 1943 г. впервые была введена в эксплу­атацию установка каталитического кре­кинга системы «Флюид» (с подвижным катализатором). До июня 1943 г. в США было введено в эксплуатацию 26 уста­новок этого типа и аквапарк в марьино. Себестоимость одной установки «Флюид» в США составляла около 6 млн долл.Так что на момент начала строитель­ства «Гудри» были технологией семи­летней, а на момент окончания — деся­тилетней давности.Финансирование разработки новых технологий в значительной мере взяло на себя правительство США. Руково­дитель администрации по делам нефти г-н. Икес признал, что «с началом вой­ны и до конца 1944 г. капиталовложе­ния в производство стооктанового бензина составили 760 млн долл. Из этой суммы частные компании вложили 550 млн долл. и государство — 210 млн долл».Первоначально планировалось пус­тить в эксплуатацию завод №443 в Куй­бышеве к 1 декабря 1944 г.Постановлением ГКО от 19 августа 1943 г. к январю 1945 г. следовало по­строить и ввести в действие завод №228 в Орске. Уложиться в эти сроки не удалось, не помогла и работа в марьиноВ сентябре 1943 г. на стройплощадки стало прибывать импортное оборудова­ние для строившихся четырех заводов.До 20 октября 1943 г. во Владивосток поступило 28 044 тонны оборудования для завода №441 в Гурьеве, 19 476 тонн для завода №228 в Орске, а также меньшее по весу оборудование для за­водов в Куйбышеве и Красноводске.Всего же в 1943 г. из США на Даль­ний Восток поступило 95 тыс. тонн оборудования для заводов Наркомата неф­тяной промышленности, которое было отгружено по назначению в 4858 же­лезнодорожных вагонах; в 1944 г. с Дальнего Востока было отправлено 2515 вагонов с американским оборудо­ванием для нефтезаводов.Тем не менее к марту 1944 г. стало ясно, что плановые сроки срываются. Общий вес ввозимого из США обо­рудования и материалов для НПЗ в Куйбышеве   должен   был   составить 23 тыс. тонн, из них на 1 января 1944 г. было получено лишь 12,8 тыс. тонн; часть чертежей к марту 1944 г. из США не поступила. На заводе не хватало ра­бочих, и Куйбышевский обком просил вышестоящие органы выделить допол­нительно до 1,6 тыс. заключенных.Для завода в Гурьеве к январю 1944 г. было получено 78% от общего тоннажа оборудования, в Орске — около 69%.Чтобы пустить заводы в эксплуата­цию, требовалась большая и многосто­ронняя работа. Например, в Красно­водске нужно было для разгрузки импортного оборудования построить еще железнодорожную ветку длиной 10 км (от разъезда железнодорожной станции до завода), а также ТЭЦ и дру­гие объекты. Требовалось подготовить к работе советских нефтяников. Не должны были повторяться случаи, по­добные следующему.На Саратовском заводе имени Киро­ва в начале января 1942 г. неоднократ­но останавливалось дорогое американ­ское оборудование для крекинга. Оказалось, что американские инструк­ции по эксплуатации насоса высокого давления не только грубо нарушались, но и вообще не были переведены. В ре­зультате некоторые детали были быст­ро изношены, а для ремонта требова­лось много времени. Не соблюдались требования по эксплуатации и другого оборудования.В ноябре 1943 — феврале 1944 гг. состоялось несколько встреч советских нефтяников с американскими специали­стами фирмы «Баджер», на них были заданы сотни вопросов об американ­ском оборудовании для нефтеперера­батывающих заводов, строительство которых должно было начаться в СССР. Почти на все вопросы были по­лучены исчерпывающие ответы.В начале 1944 г. в Гурьеве постоянно работали четыре американских спе­циалиста (Формель, Фуллер, Фостер и Кросби), в Куйбышеве — 7 человек, как отмечалось в отчете фирмы «Баджер», «это больше, чем требует­ся». Советские специалисты направля­лись в США.В феврале 1944 г. американский специалист Мак-Карди признавал: «За­вод №1 (в Гурьеве. — Авт.), хотя стро­ительные работы там только что нача­лись, произвел очень хорошее впечатление. Планирование и проведе­ние предварительных работ, таких как строительство дорог, ж.д. веток, рабо­чих поселков и т.д., было очень хоро­шо выполнено. Стоит специально отме­тить прекрасное обращение с материалом и оборудованием... Мате­риал и оборудование содержатся в прекрасном порядке и заботятся о нем больше, чем на какой-либо работе, ка­кие мне приходилось до сих пор ви­деть».В апреле — мае 1944 г. американ­ские специалисты посетили Куйбышев, Орск и Гурьев, где в это время монти­ровалось американское оборудование на строившихся НПЗ. Первое, что они были вынуждены признать, это неком­плектность поставок оборудования, что замедляло темпы работ. Часть матери­алов не была вовремя получена из США, некоторые другие — советской стороной ошибочно направлены не на те заводы, для которых они предна­значались.8 июля 1944 г. руководитель группы американских инженеров компании «Баджер» в СССР Р. Мак-Карди в сво­ем отчете отмечал: «Как и прежде, ра­бота на всех заводах, независимо от состояния готовности, тормозится от­сутствием оборудования, не пришедше­го прошлой зимой». Возникали различ­ные накладки и недоразумения, что вполне естественно при таком объеме работ и атмосфере «гонки».В конце 1944 г. американская фирма «Буффало Газолин Мотор Ко» ошибоч­но поставила трансформаторы к выпря­мителям на водозаборные станции мощностью 250 ватт, вместо необходи­мых в 500 ватт. В ответ на запрос со­ветской стороны американская фирма посетовала, что именно такие транс­форматоры были ошибочно пореко­мендованы компанией «Дженерал Мо­торс».10 октября 1944 г. было принято со­вершенно секретное постановление ГКО «О мерах по ускорению строитель­ства нефтеперерабатывающих заводов №441 и 443». В связи с задержкой по­ступлений импортного оборудования было решено перенести срок ввода в эксплуатацию заводов в Гурьеве и Куй­бышеве на первый квартал 1945 г.Советским специалистам приходи­лось выполнять работы, с которыми они раньше не сталкивались. В 1944 г. на строительстве завода № 441 (где монтаж велся силами НКВД) был впер­вые осуществлен монтаж импортного оборудования  (сферического).  Вскоре наркомом отрасли было принято реше­ние издать брошюру «Опыт монтажа сферических резервуаров», освещаю­щую опыт монтажа импортных нефте­перегонных заводов.По оценке американских экспертов, на 25 января 1945 г. строительные ра­боты были завершены по отдельным заводам в такой мере: по заводу №1 (Гурьев) — на 56%, заводу №2 (Орск) - на 13%, заводу №3 (Куйбышев) - 56%, заводу №4 (Красноводск) — на 25%, а на 31 марта 1945 г. процент го­товности заводов составлял: завод №1 69%, №2 - 16%, №3 - 72%, №4 41%.Поставки из США продолжались ле­том 1945 г. 18 июня 1945 г. фирма «Ба-джер» сообщает зам. наркома нефтя­ной промышленности Чекрыжеву, что воздушные фильтры для турбокомпрес­соров «Гудри», а также масло для фильтров были отправлены двумя па­роходами и «Отдел Снабжения Амери­канской Военной Миссии сообщил им, что грузы с парохода «Жорж Вимс» уже приняты, а пароход «Ф.Т. Фре-лингхьюсен» прибыл в Мурманск».Первый бензин из установки катали­тического крекинга «Гудри» был получен в Куйбышеве на заводе №443 8 сентября 1945 г. Позже было завер­шено строительство заводов в Орске, Гурьеве и Красноводске.В октябре 1945 г. завод №228 все еще получал американское оборудова­ние, в том числе от фирм «Джонсон» и «Хенди».Отношения между СССР с США ста­ли быстро ухудшаться, и это чувствова­лось по переговорам о поставках обо­рудования для НПЗ уже поздней осенью 1945 г.Тогда советскими представителями в США было сделано предложение фир­ме «Баджер» участвовать в строитель­стве второй очереди заводов №3 и 4. Ответ американской стороны, сделан­ный 29 октября 1945 г., носил неопре­деленный характер.10 октября 1945 г. представитель «Е.В. Badger and Sons Co» в Москве Р.Е. Мак-Карди информирует зам. нар­кома нефтяной промышленности Н.М. Чекрыжева: «Недавно Вы запра­шивали у меня сведения об отправке солевых трубок для завода №2. Сегод­ня я получил сообщение, что эти труб­ки еще не отправлены и находятся на складе в ожидании разрешения на отправку от Управления по вопросам внешней экономики».В декабре 1945 г. деловые контакты между Особой группой при наркоме нефтяной промышленности и фирмой «Е.В. Badger and Sons Co» продолжа­лись. Но для поставок требовались санкции правительства США, а полу­чить их становилось все труднее.В апреле 1947 г. в США выезжала Комиссия Миннефтепрома восточных районов СССР для ведения перегово­ров о поставке в СССР оборудования для вторых очередей Куйбышевского НПЗ. Однако решением Конгресса США эти поставки (общей стоимостью 9,3 млн долл.) были запрещены.Подводя итоги, можно сказать, что поставки высокооктанового бензина и компонентов для его производства име­ли для СССР большое значение; всеми другими нефтепродуктами (за исключе­нием некоторых видов смазок) Совет­ский Союз обеспечивал себя почти пол­ностью. Советские заводы по производству аналогичного оборудова­ния были в значительной мере пере­ориентированы на выпуск оборонной продукции, поэтому американские по­ставки были весьма полезны.

http://burneft.ru/docs/archived_docs/articles_tek/40

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 23/12/2016 - 07:38.

Б-70 превращается, превращается в высокооктановый, как это делается и причем здесь ленд-лиз.

 Эту статью я приводил ранее, повторюсь.

В одной из тем была затронут вопрос производства авиабензинов в СССР в годы войны. Была даже высказана мысль что летчики РККА летали исключително на американских бензинах. При этом обнаружилось что сведения о наменклатуре авиционных бензинов у болшинства участников дискуссии достаточно смутные. 

И так для начала в СССР производились следущие виды авиабензинов: Б-59, Б-70, Б-74, Б-78б, Б-78г.

Но не все так просто, это так называемые базовые авиабензины, номер соответствует октановому числу, "б" и "г" означают "грозненский" и "бакинский", которые немного отличаются по составу.



Однако очень часто в документах встречаются например такое обозначение: 2Б-70. Такие обозначения означали так называемые "свинцовые" бензины получаемые из основных путем добавления антидетонационных присадок (этиловые жикости).Использовались две основные этиловые жикости: 

Р-9: Тетраэтилсвинец (ТЭС) - 55%, бромистый этил - 35%, монохлорнафталин - 10%, красный краситель - 1,5г. на 1 л.

В-20: идентичен, но вместо бромистогоэтила и монохлорнафталина содержится дихлорэтан. Жидкость окрашена в синий цвет. Является заменителем Р-9 и применяется в случае её отсутствия.

Антидетонационные свойства обеих жидкостей идентичны, но предпочтителней использовать Р-9 как менше загрязняющую свечи двигателя. Добавлялось от 1-4 куб. см. этиловой жидкости на 1 кг бензина. Соотвесвенно в обозначение 2Б-70 первая цифра как раз количество куб. см. на килограм бензина. Добавлять более 4 см.куб. этиловой жидкости на килограмм бензина нецелесообразно, т.к. прирост октанового числа резко уменьшается.



В резултате получались следущие марки бензинов (в скобках результируещее октановое число) 

Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)

Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)

Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)

Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)



Подобные бензины готовились в войсках на бензостанциях или прямо в бензозаправщиках, тщательно перемешивая бензин. 

Сразу уточню что и Р-9 и В-20 исключително отечественного производства и союзниками нам не поставлялись (это для любителей порасказать о том, что таких присадок в СССР не было и все опят же поставлялось из-за океана).



Что поставляли союзники?

Поставляли бензины Б-95 и Б-100 с соотвествующими октановыми числами. Однако вопреки расхожему мнению эти бензинв с отечественными не смешивались. К Б-95 тоже добавлялись присадки Р-9 и В-20.

Готовились смеси на основе нашего Б-70 и бензолов и изооктанов (проходящих под наименованием бензиновых светлых фракций в номенклатуре поставок)



Из них готовились следущие смеси:

Смесь №1: 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана.

Смесь №2: 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана. 

Смесь №3: 60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана. 

Октановое число смесей около 95.



Ну и на закуску данные по двигателям - основной потребляемый безин, а в скобках возможный заменитель. При использовании не основного типа бензина накладывались различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности. 

М-105ПФ - 4Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95

М-105ПА, М-105РА, М-105 - 3,5Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 (4Б-74)

М-103А - 3,5Б-78, 1Б-95 (4Б-70)

М-103 - 3Б-74, 2Б-78, Б-95 (4Б-70)

М-100, М-100А, М-100АУ - 2Б-70

АМ-38 - 4Б-78(95) (1Б-95)

АМ-35А - 4Б-78

АМ-34ФРНБ - 3Б-78(93), 4Б-74, Б-95

АМ-34РНБ, АМ-34Н, АМ-34РН - 2Б-70

М-17 - Б-70

М-88Б, М-88 - 3Б-78, 4Б-74, Б-95 (4Б-70)

М-87Б, М-87А, М-86 - 2Б-78, 3Б-74, Б-95

М-85 - 3Б-70

М-82 - 4Б-78

М-63 - 3Б-78, Б-95 (4Б-70)

М-62 - 3Б-74 (4Б-70)

М-62ИР, М-25, М-11 - 3Б-74, 3Б-70 (4Б-70)



Данные из "Справочник по авиамоторам" 1943г и "Краткий курс авиационных топлив, масел и охладителей." 1942 (пробегало както на ВИФ) 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 23/12/2016 - 19:15.

Что поставляли союзники?



Поставляли бензины Б-95 и Б-100 с соотвествующими октановыми числами. Однако вопреки расхожему мнению эти бензинв с отечественными не смешивались. К Б-95 тоже добавлялись присадки Р-9 и В-20.



Готовились смеси на основе нашего Б-70 и бензолов и изооктанов (проходящих под наименованием бензиновых светлых фракций в номенклатуре поставок)

 

Союзники поставляли еще и изооктан который в документах проходил как бензиновые светлые фракции.

 

В результате получались следущие марки бензинов (в скобках результируещее октановое число) 



Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)



Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)



Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)



Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)







Подобные бензины готовились в войсках на бензостанциях или прямо в бензозаправщиках, тщательно перемешивая бензин. 



Сразу уточню что и Р-9 и В-20 исключително отечественного производства и союзниками нам не поставлялись (это для любителей порасказать о том, что таких присадок в СССР не было и все опят же поставлялось из-за океана).

 

К началу ВОВ с производством высококтанового авиационного бензина положение положение было несколько иным: 

 

Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%. По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6%, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8%{297}. Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов, и основная доля потребностей по ним приходилась на учебные части и курсы усовершенствования.

 

http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html

 

И тут возникает вопрос почему это было именно так, а не иначе?

Где это и писал про присадки из за океана ? Или я упоминал про изоотан. У Вас имеются данные относительно объёмов производства в СССР изооктана и когда имено в СССР стали производиться эти присадки по скольку в 1941 году/ начале ВОВ положение с высокооктановым топливом было не очень хорошим.(этот вопрос для любителей порасказать о том, что СССР мог обойтись собственными ресурсами и для помочь из-за океана была не так и нужна).

И про объёмы полученного в СССР из своих ресурсов высоко октанового бензина я у Вас уже по меньшей мере пару раз спрашивал,но Вы оба раза как то скромно не ответили.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Sat, 24/12/2016 - 19:49.

Ув. коллега, я вроде отвечал Х,З, его знает, из тех же хроник Радионова, дефицит высокооктанового топлива на весну 41-го достигал ЕМНИП 70% от потребного.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

NF's picture
Submitted by NF on вс, 25/12/2016 - 16:48.

Ув. коллега, я вроде отвечал Х,З, его знает, из тех же хроник Радионова, дефицит высокооктанового топлива на весну 41-го достигал ЕМНИП 70% от потребного.

 

Так и я утверждал тоже самое: перед ВОВ в СССР высококтанового авиационного бензина производили слишком мало и руководство РККА и СССР прекрасно это знали и делали всё возможное для того чтобы исправить эту ситуацию, но тем не менее разрешить эту проблемму не удалось. Из чего следует: и с этим делом не всё было так просто.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Thu, 22/12/2016 - 13:43.

По одной из причин почему Ил-2 стал Нашим Все, это был дефорсированный Ам-38, по сравнению с Ам-35, М-105 и М-88 был менее требователен к качеству топлива. Одной из причин принятия решения на массовое производство Ил-2 в ушерб в  другим самолетам в конце 41-го, кроме дифицита дюрали стал критический дифицит высоко октанового топлива.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 23/12/2016 - 23:08.

E.tom пишет:

По одной из причин почему Ил-2 стал Нашим Все, это был дефорсированный Ам-38, по сравнению с Ам-35, М-105 и М-88 был менее требователен к качеству топлива. Одной из причин принятия решения на массовое производство Ил-2 в ушерб в  другим самолетам в конце 41-го, кроме дифицита дюрали стал критический дифицит высоко октанового топлива.

E.tom пишет:

Ну и на закуску данные по двигателям - основной потребляемый безин, а в скобках возможный заменитель. При использовании не основного типа бензина накладывались различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности. 

М-105ПФ - 4Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95

М-105ПА, М-105РА, М-105 - 3,5Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 (4Б-74)

АМ-38 - 4Б-78(95) (1Б-95)

АМ-35А - 4Б-78

М-88Б, М-88 - 3Б-78, 4Б-74, Б-95 (4Б-70)

Данные из "Справочник по авиамоторам" 1943г и "Краткий курс авиационных топлив, масел и охладителей." 1942 (пробегало както на ВИФ) 

Уважаемый коллега, по-моему Ваше утверждение (первая цитата) противоречит приводимым Вами же данным, из коих следует, что АМ-38 работал на том же самом бензине, что АМ-35А и М-105ПФ, и на более качественном, чем М-105ПА и М-88. Да и АМ-38 не был "дефорсиро­ванным", он просто был низковысотным; а максимальная мощность у него как раз заметно выше, чем у его прототипа АМ-35А:

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 27/12/2016 - 07:24.

Официально, да, топливо было одинаково, вот только АМ-35А была сильная проблема с со свечами, точнее критическая, на Ам-38 ее не наблюдалось, АМ-38 нормально работал и смене качественными топливам, что упоминается в мемуарах, и в хронологии Радионова был документ по проблемам Ил-2, в эксплуатации осенью/зимой 41-го, там куча  проблем - вооружение и обслуживание, по свечам и топливу нет проблем, когда АМ-35А это было сильно больным местом.

 Не говоря про злосчастную присадку Б-20, которая стала основной и забивала свечи.

Мотор АМ-38 отличался от АМ-35 и АМ-35А усиленным картером в связи с ростом нагрузок; уменьшенной степенью сжатия (6,8 вместо 7,0); изменилась передача к крыльчатке в ПЦН, 11,05 вместо 14,6 у АМ-35А; была доработана маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водорадиаторов, размещенных в тесных бронированных отсеках самолета.

На АМ-35Ф степень сжатия опустили до 6-и.

Думаю не надо объяснять как степень сжатия влияет на топливо потребное для мотора.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Thu, 29/12/2016 - 06:14.

Тут и обороты крыльчатки ПЦНа снизили чуть не в полтора раза, тоже, как бы, снижает работу сжатия.

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 29/12/2016 - 17:57.

Скорее уж снижает объем нагнетаемого в цилиндры двигателя воздуха.За счет этого мощность двигателя несколько увеличилась по скольку затраты мощности на привод нагнетателя будут меньше.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Thu, 22/12/2016 - 08:00.

yes!!!

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on ср, 21/12/2016 - 13:06.

       Решением проблемы возможно было бы использование метонола – метилового спирта в качестве альтернативы авиационному бензину, при сгорании одинакового количества бензина и метонола у последнего выделяется на 40% меньше энергии, но при этом двигатель развивает мощность от 5% до 20% больше, это связано с тем что октановое число у метилового спирта составляет 140, вследствие чего двигатель работает ровно и без серьезных нагрузок, в итоге ресурс двигателя увеличивается в 5 (пять) раз, при том что наши двигатели имели моторесурс  в 2-3 раза меньше западных аналогов, это дало бы серьезную экономию средств перед войной на подготовку летного состава, так как стоимость двигателя составляет большую часть стоимости того же истребителя, и это  частично нивелировало бы  проблему меньшей мощности наших авиамоторов, и повысить ТТХ наших самолетов, также удалось бы накопить перед войной больший запас моторов, а во время войны требовалось бы меньше моторов на замену выработавших ресурс, и в итоге тех же микулинских моторов могло бы хватить не только на штурмовики ИЛ-2 но и на бомбардировщики, прежде всего на ТУ-2. Метонол можно получать и из угля, так что вместо заводов синтетического горючего надо было бы строить заводы по получению метонола.

Hoplit

NF's picture
Submitted by NF on ср, 21/12/2016 - 17:07.

Для производства большого количества метанола необходимо очень много электроэнергии. Одно уже это обстоятельство накладывает ограничения на объёмы производившегося метанола в СССР. Проще будет потратить эти же средства на увеличение добычи нефти и на закупку нового оборудования для перегонки нефти в результате чего выход готовых нефтепродуктов будет выше.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on ср, 21/12/2016 - 19:05.

 Для производства синтетического бензина тоже нужно очень много электроэнергии, но у нас собирались  строить эти заводы, на мой взгляд лучше построить завод по производству метанола с октановым числом в 140, чем завод по производству синтетического бензина с октановым числом ниже 100.

Hoplit

NF's picture
Submitted by NF on ср, 21/12/2016 - 21:00.

Для производства синтетического бензина тоже нужно очень много электроэнергии, но у нас собирались  строить эти заводы, на мой взгляд лучше построить завод по производству метанола с октановым числом в 140, чем завод по производству синтетического бензина с октановым числом ниже 100.

 

Не всё так просто как это может показаться на первый взгляд. И для производства синтетического бензина и для производства метанола необходимо не только много электроэнергии которой в СССР производится не на столько много, но и принципиально новое оборудование и большое количество высоко квалифицированных специалистов которые сами по себе ни откуда точно не появятся. И если в СССР при перегонке нефти возник ряд не разрешимых до войны проблемм, а этим в России и затем в СССР занимались уже не один десяток лет и всё равно не сильно преуспели, то совершенно новое направление в науке и технике, каким является производство этанола, скорее всего приведёт к тому, что количество производившегося в СССР высокооктанового бензина будет еще куда меньшим, чем это было в РИ. А вот это уже точно станет самым настоящим вредительством за которое уж точно не похвалял и не понятно к чему это вооюще приведёт СССР. 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on ср, 21/12/2016 - 21:57.

   В отличие от синтетического бензина, метонол в СССР производился как сырье для химической промышленности, так что специалисты должны иметься.

Hoplit

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 22/12/2016 - 16:40.

Вопрос в том, сколько метанола производилось в СССР накануне ВОВ. Если принять во внимание что даже спустя 30 лет после окончания ВОВ в СССР в 1975 году произвели 1,2 млн. тонн этанола, а 1980 году 1,8 млн,-таблица 1.10:

https://books.google.de/books?id=JnD9AgAAQBAJ&pg=PA26&lpg=PA26&dq=%D0%9F...

 

то перед ВОВ эти показатели были куда более скромные по скольку даже после войны метанола в СССР производилось очень мало: 

 

В СССР первое производство метанола было создано в 1934 г. В послевоенный период было построено несколько новых установок производительностью по 25–30 тыс. т в год. Особенно быстро выпуск метанола увеличивался в последние десятилетия и в период с 1970 по 1985 г. Его производство увеличилось более чем в четыре раза .

 

https://www.google.de/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1MSIM_enDE635D...

 

Если данные указанные в этой таблице на 1936 го и 1950 год указывают что во всём мире кроме США и Германии в  1936 году производилось только 305 тыс. тонн этанола, а 1950 году кроме тех же США и Германии производилось 349 тыс. тонн этанола-одни США производили больше метанола чем весь остальной мир за вычетом Германии, то количество производимого в СССР метанола явно не велико

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Thu, 22/12/2016 - 19:56.

 А синтетического бензина как такового вообше не производилось, если уж решили строить заводы по получению синтетического топлива, то  лучше этим топливом будет метанол.

Hoplit

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 22/12/2016 - 21:10.

Электроэнергиюи оборудование  для этого Вам американцы или немцы будут поставлялть? Почему же в СССР в то время этому не уделили должного внимания? Не потому ли что на то имелся целый ряд достаточно веских причин по которым производство этанола в СССР до конца 1940-ъ гожов было не значительным, зато к этому же времени в СССР научились получать высоко октановый бензин?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Sat, 24/12/2016 - 16:13.

   Оттуда же, откуда собирались брать электроэнергию при составлении планов на строительство заводов по производству синтетического топлива. Додуматся использовать метанол в качестве замены высокооктанового бензина наверно мешала инерция мышления?

Hoplit

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Fri, 23/12/2016 - 19:46.

Метанол -- "древесный спирт", его можно производить "почти без химии" и без электричества. Там проблема в другом -- при работе только на метаноле -- растворит на хрен алюминиевые двигатели, а у нас и так с ресурсом жопа.

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Sat, 24/12/2016 - 16:50.

   Да метанол можно получать и из древесных опилок, а их в СССР было навалом, используя часть в качестве топлива, на полукустарных и примитивных установках пиролиза, только я не уверен что это полностью обеспечит замену высокоотанового авиабензина, рационально будет направлять полученный таким способом метанол в первую очередь на подготовку летчиков, экономя не менее дифицитный моторесурс авиадвигателей, либо использовать как добавку (10%) для повышения октанового числа отечественного авиабензина - ( http://azlk-team.ru/articles/stati_s_clubazlknet/metanol_vs_benzin/ ) , в теплое время года, так как при миносовых температурах такая смесь без специальных присадок раслаевается.

 По поводу того что метанол растворит алюминиевый двигатель дайте пожалуста ссылочку, я нашел только  то что алюминевые карбюраторы корозируют от него - ( http://autocenter.uz/forum/index.php?showtopic=9645 ) , не слишком серьезная проблема, расход алюминия не намного увеличится, или делаем карбюраторы из другого метала, или покрываем их с помощью гальваники другим металом.

Hoplit

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Sat, 24/12/2016 - 18:59.

Корродируют от него любые алюмосодержащие детали, а разница не в "расходе" алюминия, а в том, что корродирующий материал прочность теряет, а с ним и надёжность работы мотора, а следовательно и ресурс падает. Причём это плохо предсказуемо на уровне тогдашней физхимии.

Карбюраторы в данном случае мелочь, они механически мало нагружены, главные проблемы с поршнями и ГБЦ, где алюминий в сплавах. Если у вас двигло внезапно лопнет по головке блока цилиндров или распатриаршит моноблок, или поршень внезапно треснет в бою -- вас не техник спасёт после боя, а только если снизу свои войска и хватит сил и хладнокровия прыгнуть затяжным, чтоб не добили на стропах..

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Sat, 24/12/2016 - 19:41.

    Советские авиамоторы и так имеют моторесурс в 100 - 200 часов, применение мотонола должно увеличить эту цифру в пять раз, весь вопрос через сколько времени использования корозия алюминия от метонола начнет иметь серьезные последствия для мотора?  Мне кажется что именно на базовые 100 - 200 часов работы влияние будет не сушественным..

Hoplit

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 26/12/2016 - 16:47.

Советские авиамоторы и так имеют моторесурс в 100 - 200 часов,

 

 

Какие именно советские авиационные двигатели ВОВ имели такой ресурс? Для начала ВОВ эти цифры несколько высоки.

 

 

применение мотонола должно увеличить эту цифру в пять раз, весь вопрос через сколько времени использования корозия алюминия от метонола начнет иметь серьезные последствия для мотора?  Мне кажется что именно на базовые 100 - 200 часов работы влияние будет не сушественным..

 

Тут сложно сказать. Лучше всего на этот вопрос ответили бы реальные испытания. Очень много зависело от качества материала из которого изготавливались детали двигателя имеющие непосредственный контакт с метанолом.

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 26/12/2016 - 19:49.

NF пишет:

Советские авиамоторы и так имеют моторесурс в 100 - 200 часов,

Какие именно советские авиационные двигатели ВОВ имели такой ресурс? Для начала ВОВ эти цифры несколько высоки.

Ресурс 100 часов имел, по крайней мере официально, ЛЮБОЙ серийный дви­га­тель. Моторы старых типов, хорошо освоенные, имели ресурс побольше. Так, М-87 с конца 1939 г. имел ресурс 150 часов, М-25 – 200 часов, М-17 – 400 часов (правда, его на самолёты уже не ставили).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 26/12/2016 - 21:08.

Ресурс 100 часов имел, по крайней мере официально, ЛЮБОЙ серийный дви­га­тель. Моторы старых типов, хорошо освоенные, имели ресурс побольше. Так, М-87 с конца 1939 г. имел ресурс 150 часов, М-25 – 200 часов,

 

Это при соблюдении всех условий при эксплуатации что на фронте была не возможно. И при наличии хорошо подготовленных авиационных техников. А так же при использовании нормального/качественного моторного масла. На сколько мне известно плохое качество отечественных моторных масел производившихся в первой половине ВОВ увеличению моторесурса тоже не способствовало. К тому же в 1941/1942-х годах качество производимых в СССР двигателей внутреннего сгорания снизилось. В боях летчики не всегда имели возможность эксплуатировать двигатели в соответствии с инструкциями. И это было не только в авиации РККА. К 1944/1945-м годам двигатели установленные на истребителях союзников нарабатывали до 250-300 часов. Но то что к концу ВМВ имели союзники, ни в СССР ни в Германии с Японией не могли себе позволить.

 

М-17 – 400 часов (правда, его на самолёты уже не ставили).

 

Там и условия эксплуатации другие.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Sat, 24/12/2016 - 21:04.

Скажите, а русский ваш родной язык? Метиловый спирт называется по-другому "метанол", а не "мотонол", 

Химическое воздействие метанола ещё не всё, "Применение метанола в качестве топлива сопровождается повышенным износом ЦПГ, вызванным попаданием его капель на стенки цилиндра и разрушением смазывающей пленки масла" (с) Ерохов, Одинокова "Применение спиртов в бензиновых двигателях ...". Сама по себе статья довольно абстрактна и малоприменима в приложении к высокофорсированным авиадвигателям, прочностные проблемы не рассматриваются.

В честь чего его применение поднимет ресурс, да ещё и в пять раз? Мощность поднять можно, да недолго -- как показал опыт тех же немцев с водометаноловым форсированием. Избыточное октановое число горючего затягивает в цтдтгжое горение и дожиг зачастую происходит в т.ч. после открытия клапанов, как следствие у вас будет перегрев седел и стержней клапанов, головок и выхлопных патрубков. Надо поднимать степень сжатия -- так механическая прочность ограничена! Точно так же с турбонаддувом, так ещё и агрегат -- анрил, нету у СССР ни тиаля, ни возможности его обрабатывать. Просто поднять наддув компрессором (центробежным нагнетателем) -- это опять повышенная нагрузка на детали, а ещё и снова потерять в мощности на привод нагнетателя, мы просто часть работы сжатия переложили на вертушку компрессора.

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on вс, 25/12/2016 - 23:06.

 Китайцев это не слишком волнует, раз ездять на бензине с добавкой метанола.

 

 Практика это крытерий истины.

Hoplit

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 26/12/2016 - 16:54.

Китайцев это не слишком волнует, раз ездять на бензине с добавкой метанола.

 

Это сейчас китайцы ездят на бензине с добавкой метанола. Уровень  науки и техники сейчас и в годы перед ВОВ был значительно ниже чем в наше время. И большого опыта в части использования метанола в качестве добавок к бензину на серийных двигателях еще не имелось.

В ЕС такой бензин, к стали, тоже используется.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 23/12/2016 - 22:12.

Так воможно ранее технология получения метанола была иной. На счет опытов с впрыском воды или метанола мне приходилось слышать. 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Sat, 24/12/2016 - 08:15.

Шеф, я, как бы, в курсе. Только вот впрыск водометаноловой смеси, у которой базовая задача -- поднять объём рабочего тела, снизив температуру, вёлся в уже "горячий" двигатель во время хода сжатия, а не карбюрировалось по холодному на всасывании. 

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 26/12/2016 - 17:04.

Хорошо что Вы в курсе. Наверное Вы заодно знаете и что с другой впрыкс водометаноловых смесей приводила и к увеличению износа двигателя и потому использование подобных систем имело и свои недостатки и то что могли себе позвоить немцы или американцы, не обязательно могло бы нормально работать в СССР у которого качество изготовления тех же двигателей было по хуже.. 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Thu, 29/12/2016 - 06:12.

Блин, да я о чём же и пытаюсь Гоплиту втолковать уже пятый коммент :))

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 29/12/2016 - 18:03.

Юре 27 некоторые вопросы по 55 раз и по более чем 55 раз пытались растолмачить приводя реальные данные, и все равно до него не доходит. Видимо ему в 21-м веке сидящему за компом виднее чем специалистам тех лет занимавшимися решением тех или иных технических проблемм. Кто они против него? Толпа жалких неучей.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Alex7's picture
Submitted by Alex7 on ср, 21/12/2016 - 01:58.

Так все и упирается в развитый автопром. Кто имел развитый? Конечно США, ВБ, Франция, Германия. Отбросив Францию (быстро сдалась) остальные имели его всю войну. В России и при царе-батюшке его не было, и при советах не развился. Отсюда не было своих моторов, только доработанные лицензионные. Нефть своя была на Каспии, бакинская. Не зря немцы рвались на Кавказ, т.к. сами имели только румынскую и синтетику из УГЛЯ. И это как ни странно позволило им воевать на два фронта, хотя даже танки ездили на бензине.

Alex7's picture
Submitted by Alex7 on ср, 21/12/2016 - 00:29.

Кто имел развитый автопром, тот естественно имел развитую нефтепереробатывающую промышленность. И качественный бензин с большим октановым числом мог получить без особых проблем.
Отсюда вывод, надо автопром развивать, будет качественное топливо и двигатели.

NF's picture
Submitted by NF on ср, 21/12/2016 - 17:18.

 и синтетику из УГЛЯ.

 

Синтетический бензин и синтетическое дизельное топливо были очень дорогими. Для получения синтетического жидкого топлива требовалось слишком много электроэнергии что собственно и приводило к значительной стоимости синтетического жидкого топлива и даже немцы контролировавшие основную часть территории Западной Европы не могли получать столько синтетического жидкого топлива чтобы иметь возможность на равных противостоять СССР и его западным союзникам.

 

И качественный бензин с большим октановым числом мог получить без особых проблем.

 

Как раз с этим у тех же немцев и были ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕММЫ по скольку нефть по своему фракционному составу очень сильно различается и далеко не из каждой нефти можно получить большое количество высоко октанового бензина. К тому же в Западной Европе в те годы нефти добывали слишком мало даже в сравнении с СССР.  При перегонке нефти немцы получили только 8 % всего произведённого ими за годы ВМВ высокооктанового авиационного бензина.  Не зря немцы как следует намаявшись примерно в 1942-м году приступили к постройке 2х больших заводов для производства изооктана в Верхней Силезии. Первый из этих заводов теоретически мог бы вступить в строй примерно в конце 1945/начале 1946 года.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on ср, 21/12/2016 - 01:13.

Кто имел развитый автопром, тот естественно имел развитую нефтепереробатывающую промышленность.

 

Для развитой нефтеперерабатывающей промышленности следует еще иметь возможность бесперебойно в нужное время получать большое количество нефти определённого сорта которую можно было бы перегонять. А если потенциальные противники могут легко лишить какую либо страну необходимого количества определённых сортов нефти, или просто какой либо нефти вообще, то тут всё буде выглядеть уже гораздо сложнее что и имело место с Германией в годы ВМВ. Не от хорошей жизни Германия основательно занялась производством дорогого и не самого качественного синтетическог бензина примерно 92 % которого представлял собой авиационный бензин марок В4 и С3.

 

СССР перед ВОВ добывал примерно 31-32 млн. тонн нефти в год, но из за низкого выхода готовых нефтепродуктов СССР не мог обеспечить себя многими видами жидкого топлива и особенно высококтановым авиационным бензином

 

И качественный бензин с большим октановым числом мог получить без особых проблем.

Отсюда вывод, надо автопром развивать, будет качественное топливо и двигатели.

 

Судя по тому что в СССР перед ВОВ делали всё возможное для того чтобы обеспечить страну всеми необходимыми видами жидкого топлива, в случае с высококотановыми авиационными бензинами проблеммы были не просто особые, проблеммы были очень и очень серьёзные и эти проблеммы не смотря на все усилия в годы перед ВОВ и во время ВОВ своими силами так и не удалось решить:

 

Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%. По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6%, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8%{297}. Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов, и основная доля потребностей по ним приходилась на учебные части и курсы усовершенствования.

Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись по КБ-70 и Б-59 на 82,5%, по автобензину — на 62%, по дизельному топливу — на 45,3%. То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере{298}.

По НКВМФ заявки по бензину Б-78 планировалось удовлетворить на 43,6%, по флотскому мазуту — на 48,3%. (В отличие от НКО эти цифры получены исходя из потребностей года войны и необходимости увеличения мобилизационного запаса){299}[225]

Примерно в такой же степени удовлетворялась и заявка НКВД на 1941 военный год{300}.

При этом разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны мобилизационный план по снабжению ГСМ, по мнению НК нефтяной промышленности, не был полностью реальным. НК нефтяной промышленности планировал обеспечить отгрузку авиабензина Б-78 в количестве 200 тыс. т вместо предусмотренных МП-41 230 тыс. т. По автобензину планировалось поставить 3 795,8 тыс. т вместо 4 432,5 тыс. т., по дизельному топливу — 1 100,2 тыс. т вместо . 1171 тыс. т{301}.

http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

афроукраинец's picture
Submitted by афроукраинец on Tue, 20/12/2016 - 22:39.

вот опять не нашел октанового числа автомобильного бензина.....

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Thu, 22/12/2016 - 13:33.

Акчурин А.К. Пособие по горюче-смазочным материалам для Красной Армии

http://alternathistory.com/akchurin-ak-posobie-po-goryuche-smazochnym-materialam-dlya-krasnoi-armii

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

афроукраинец's picture
Submitted by афроукраинец on Thu, 22/12/2016 - 22:48.

спасибо!!!