Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания

1
0

 

Поскольку в 1914 году Великобритания с помощью установленного на поплавки легкого самолета Sopwith Tabloid выиграла шнейдеровские гонки, то в соответствии с регламентом первые послевоенные соревнования проходили в 1919 году на Британских островах. В сентябре того же года в Борнсмуте (Bournemouth), графство Дорсет, всему миру было продемонстрировано насколько далеко вперед британские авиаконструкторы и инженеры продвинулись за эти годы и насколько полно они использовали новейшие достижения науки и техники (в частности двигатели с жидкостным охлаждением Napier Lion и с воздушным охлаждением Cosmos Jupiter).

Хотя Франция и Италия были представлены достойно, в данной ситуации достаточно будет сказать, что британские участники летали на Fairey III с двигателями Lion и небольшим размахом крыльев. Также в Великобритании к соревнованиям готовились Sea Lion I (Lion), Avro 539A (Puma) и герой нашей статьи из компании Sopwith. Ни у кого не возникало вопросов, почему этот новый гидросамолет получил имя Schneider, хотя на этот раз оно больше ассоциировалось с двигателем Cosmos Jupiter.

В качестве предисловия к статье, посвященной этой машине, имеет смысл привести краткую выдержку из книги Петера Льюиса «Британские гоночные и рекордные самолеты» (Peter Lewis «British Racing and Record-Breaking Aircraft»):

«Беда обрушилась на британскую команду, когда Sea Lion, вновь взлетевший после того, как совершил посадку, в тумане получил большие повреждения от удара о препятствие, а Sopwith Schneider потерялся в окутавшем трассу тумане и сошел с дистанции. Впоследствии результаты гонки конкурс были аннулированы из-за вызванной туманом путаницы.

С максимальной скоростью 160 миль/ч (257 км/ч) Sopwith Schneider Гарри Хоукера (Harry Hawker) был самым быстрым участником гонок 1919 года; одной из причин этому было то, что двигатель Jupiter был очень тщательно вписан в фюзеляж самолета. Одностоечные крылья имели размах 24 фута (7,3 м) и верхнее крыло было немного смещено назад. Задняя часть фюзеляжа уплощалась и помимо того, что была местом крепления руля направления, могла действовать в качестве хвостового поплавка. Основные поплавки были спроектированы с плоским днищем, а конструкция планера Sopwith Schneider была разработана под общим руководством У. Дж. Картера (W. G. Carter). Участвовавшую в гонках летающую лодку компании Supermarine разработал Р. Дж. Митчелл…»

Рассуждения о значении имен Картера и Митчелла в истории мировой авиации будет оскорблением в глазах любителей авиации и знатоков ее истории. Мы лишь отметим, что впоследствии Джордж Картер (под этим именем он был известен своим близким) спроектировал первый в Великобритании реактивный самолет Gloster E.28/39 и что гоночный самолет Sopwith Schneider стал его первым по-настоящему скоростным самолетом. Когда 10 сентября 1919 года Гарри Хоукер в Хайте (Hythe), неподалеку от Саутгемптона, впервые испытал самолет, машина находилась на берегу, поскольку поплавки были смещены достаточно далеко к хвостовому оперению. Спустя два дня экспериментальный цех компании Sopwith исправил ситуацию. Тени Монако и 1914 года…

История этого драматического возвращения имени Sopwith Schneider в авиационный словарь (по существу это был восход новой звезды на небосводе Sopwith, однако значение данной метафоры гарантировалось исключительно двигателем) была собрана по крупицам и восстановлена из вызывающего недоумение обилия воспоминаний очевидцев, восторгов технических экспертов, воспоминаний и прогнозов. Впрочем, все неприятности, сопровождавшие поиски, могут быть забыты, когда информация о машине будет собрана и по крупицам восстановлена. Один из источников может поразить читателя подобно «акме» в папских заявлениях. Данное высказывание, которое, не содержа в себе никаких «цветистостей» и давая полезную оценку, было следующим (подчеркивание автора):

«Созданный для шнейдеровских гонок самолет компании Sopwith демонстрирует ряд интересных и более-менее характерных особенностей машин данной компании. Очень маленьким размахом крыльев, относительно большой длиной хорд и небольшим межкрыльевым расстоянием он очень напоминает машину, созданную для участия в шнейдеровских гонках 1914 года. Если мне не изменяет память(!), длина хорды и межкрыльевое расстояния равны 5 футов 1½ дюйма (1,56 м) и 4 фута 6 дюймов (1,37 м) соответственно и являются идентичными у модели 1914 года и сегодняшнего самолета. Размах крыльев новой машины на 3 фута (0,91 м) меньше и имеется небольшой вынос нижнего крыла.

Поплавки и шасси новой машины не отличались от подобных элементов конструкции модели 1914 года за одним исключением небольшой суммарной V-образности в передних частях поплавков, что является новшеством для этой авиастроительной компании.

Ширина кормовых частей основные поплавки была значительно расширена и аэродинамически облагорожена; от хвостового поплавка конструкторы машины отказались. Большой 450-сильный радиальный двигатель потребовал крупного фюзеляжа с полукруглой носовой частью (с еще большим закруглением, чем у модели 1914 года). Еще одним отличием фюзеляжа нового гидросамолета от модели 1914 года стало его округлое место квадратного поперечное сечение. Киль и стабилизатор хвостового оперения сопрягались с фюзеляжем и в целом машина была тщательно разработана с целью получения минимального лобового сопротивления.

При удельной нагрузке на мощность менее 5 фунтов на л.с. (2,3 кг/л.с.) и благодаря непревзойденному опыту компании Sopwith в производстве небольших быстрых машин, этот самолет должен стать одним из самых быстрых послевоенных летательных аппаратов, а г-н Сопвич должен иметь отличные шансы выиграть Кубок во второй раз».

Теперь, чтобы идентифицировать автора высказывания с помощью, по-видимому, запоминающегося (и, не забывая, о ½ дюйма) высказывания

«Если мне не изменяет память, длина хорды и межкрыльевое расстояния равны 5 футов 1½ дюйма (1,56 м) и 4 фута 6 дюймов (1,37 м)».

следует признать, что из всех людей того времени он был информирован наиболее полно. Если отбросить «копание в мелочах», то можно сказать, что автором был У. Х. Сэйерс (W. H. Sayers). Этот человек занимал высокое положение в экспериментальном конструкторском отделе Королевской морской воздушной службы (Experimental Construction Department of the RNAS [Royal Naval Air Service]), разработчик легкого истребителя Port Victoria P.V.7 Grain Kitten и технический редактор журнала «The Aeroplane» не только в 1914 году, но и в период с 1919 по 1928 годы. Таким образом, из всех людей того времени Сэйерс должен был иметь глубокие знания о старом и новом гидросамолетах компании Sopwith.

Тем не менее, Сэйерс также как и другие эксперты не смог подчеркнуть самый важный факт: это был самолет, который при всей своей схожести с победившим в 1914 году в Монако «таблоидом» Пикстона был спроектирован для использования совершенно нового британского радиального двигателя. В отличие от 100-сильного ротативного двигателя модели 1914 года на гидросамолет 1919 года должен был устанавливаться 450-сильный авиамотор Bristol Jupiter, преемники которого изготавливались во многих странах и даже в США компаниями Wright и Pratt & Whitney.

Совершенно понятно, что даже несмотря на схожесть в ряде размерений, новый гидросамолет для шнейдеровских гонок обладал не только гораздо лучшей аэродинамикой (так, например, гладкая полая нижняя часть руля направления, заменившая хвостовой поплавок), но и большой прогресс в области общей прочности планера, который был адаптирован под установку более мощного и тяжелого двигателя. Установка данного авиамотора на планер представляла собой серьезную проблему: каким образом эта новая крупная «звезда» (или «недавно распустившийся подсолнух») – радиальный Cosmos Jupiter с его относительно большим диаметром около 52 дюймов (1320 мм) с девятью большими цилиндрами воздушного охлаждения – была вписана в планер самолета хорошо показано на великолепно детализированных фотографиях.

То, что в 1919 году двигатель Jupiter, ставший впоследствии всемирно известным, в качестве префикса нес имя Cosmos, а не Bristol, как в более поздние годы, объясняется тем, что в феврале 1920 года разработавшая этот двигатель моторостроительная компания Cosmos Engineering Company обанкротилась и была приобретена Bristol Aeroplane Company (хотя, несомненно, разработан мотор был Роем Федденом [Roy Fedden] и Л. Ф. Дж. Батлером [L. F. G. Butler]). Важно отметить, что с технической точки зрения у двигателя Jupiter рабочий объем был примерно на 25% больше, чем у A.B.C. Dragonfly, хотя за каждым выступающим цилиндром был расположен конусообразный обтекатель. Четыре топливных бака были расположены между фюзеляжной фермой и обшивкой на верхней и боковой сторонах. В передней части фюзеляж имел округлое поперечное сечение, обеспечивавшееся двигателем и баками, которое постепенно при помощи стрингеров уплощалось при переходе к хвостовой части. В целом фюзеляж самолета имел классическую деревянную конструкцию с алюминиевой обшивкой в передней и полотняной в задней частях.

Упрочнение бипланной коробки было выполнено с помощью обтекаемых профилированных расчалок. В соответствии со стандартной практикой компании Sopwith на всех консолях коротких одностоечных крыльев были установлены элероны. Таким образом, в плане конструкции планера основной интерес вызывало необычное хвостовое оперение. В журнале «Flight» (подчеркиванием были выделены слова «элерон» и «фюзеляж») было сказано следующее (в 1919 году уже была осень):

«Крайняя передняя часть киля составляет с фюзеляжем(!) единое целое. Остальная часть киля хотя и, постепенно изгибаясь, выходит из  верхней части корпуса, представляет собой отдельную конструкцию, присоединенную с помощью болтов после того как был установлен стабилизатор. Руль направления очень необычен; его нижняя часть очень толстая и фактически является продолжением фюзеляжа(!). Руль направления не имел острой кромки в своей задней части, а корпус самолета в его хвостовой части имел ширину от 6 до 8 дюймов (152-203 мм). Передняя кромка руля направления имела ту же ширину и была покрыта фанерой. Благодаря этому у руля направления отсутствовал внешний угловой рычаг, а угловые рычаги рулей высоты располагались внутри киля. Полая нижняя часть руля направления служит хвостовым поплавком».

Новый гидросамолет компании Sopwith был, без всякого сомнения, очень скоростной машиной, достойной своего имени и своих создателей и с честью нес на киле имя компании (на машине Пикстона название компании было нанесено на квадратный фюзеляж «таблоида»). Гидросамолет получил номер гражданской регистрации G-EAKI, который был нанесен темной краской на расположенные на бортах машины белые прямоугольники.

Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания
схема гоночного гидросамолета Sopwith Schneider
Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания
ГИДРОСАМОЛЕТ ДЛЯ ШНЕЙДЕРОВСКИХ ГОНОК: фюзеляж и стойки шасси машины компании Sopwith, изготовление которой на заводе в Кингстоне близко к завершению. На машину установлен 450-сильный двигатель Cosmos Jupiter
Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания
необычайно тщательно разработанный гоночный гидросамолет Schneider с двигателем Jupiter. Компания Sopwith сопровождала данный снимок следующей подписью: «S.1055; гидросамолет Schneider для шнейдеровских гонок 1919 года. 450-сильный двигатель Cosmos Jupiter – 29 августа 1919 года»
Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания
на данном снимке сзади гидросамолета компании Sopwith для шнейдеровских гонок 1919 года хорошо показана утолщенная нижняя часть руля направления, которая заменила хвостовой поплавок. За исключением номера снимка S.1060 подпись под фотографией совпадает с подписью для вида ¾ спереди
Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания
ГИДРОСАМОЛЕТ SOPWITH SCHNEIDER: вид ¾ спереди
Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания
гоночный гидросамолет Sopwith Schneider с 450-сильным двигателем Cosmos Jupiter был предназначен для участия в шнейдеровских гонках
Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания
УЧАСТНИКИ ШНЕЙДЕРОВСКИХ ГОНОК: гидросамолет компании Sopwith
Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания
СТАРТ ШНЕЙДЕРОВСКИХ ГОНОК: 4. Гидросамолет Sopwith

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Sopwith Schneider

Назначение: гоночный самолет

Статус: единичное производство

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Cosmos Jupiter, развивавший мощность 450 л.с. и вращавший двухлопастный винт

Размеры:

размах крыльев 24 фт (7,3 м)
длина 21 фт 6 дйм (6,5 м)
площадь крыльев 222 фт² (20,6 м²)

Вес:

пустого 1600 фнт (726 кг)
максимальный 2200 фнт (998 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 160 миль/ч (257 км/ч)

источники: 

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить