0
0

На сайте неоднократно выскладывалась информация про последний истребитель Николая Поликарпова И-185, равно как неоднократно происходили споры в обсуждении тем, затрагивавшие этот самолет. Тем не менее, поскольку такая статья Виктора Бакурского в его цикле статей "Гонка за призраком скорости" присутствует, то было решено выложить ее на сайт.

Как известно, отрицательный результат — это тоже результат. Поэтому опыт, полученный Н.Н. Поликарповым в ходе разработки проекта несостоявшегося рекордного самолета, пригодился при создании новых боевых машин. Закономерным итогом всей работы можно без преувеличения назвать истребитель И-185, спроектированный в начале 1940 г.

Теперь же попробуем взглянуть на машину с несколько иной стороны.

Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

И-185 очень резко выделялся среди всех других самолетов аналогичного типа, созданных в то время как в нашей стране (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3), так и за рубежом (FW 190, Р-39 «Аэрокобра», Р-40 «Киттихоук», «Тайфун» и другие). От всех этих истребителей И-185 отличался прежде всего очень небольшими размерами. И если практически у всех истребителей мира площадь крыла варьировалась в пределах 17 — 22 м², то у И-185 она составляла всего 15,53 м², что при взлетной массе 3730 кг давало значение удельной нагрузки на крыло около 240 кг/м² — такое же, как и у последних рекордных гоночных самолетов.

Мало того, крыло И-185 имело довольно тонкий профиль. Его относительная толщина у корня составляла всего 13%, а на конце — 8%. В то же время у основных истребителей противника Мессершмитта Bf 109 и Фокке-Вульфа FW 190 эти значения были порядка 16% и 11% соответственно. И лишь английский «Спитфайр» имел чуть-чуть более тонкое крыло — 12,5% у корня и 7,9% на конце. Таким образом, Н.Н. Поликарпов так же, как и Реджинальд Митчелл, сумел резко снизить коэффициент лобового сопротивления крыла своего истребителя.

Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

схемы И-185 М-71

Для того, чтобы обеспечить самолету удовлетворительные маневренные и взлетно-посадочные характеристики, Поликарпов установил на крыле не только посадочные щитки, но и автоматические предкрылки, что практически не встречалось на зарубежных истребителях того периода. В итоге посадочная скорость И-185 оказалась равной всего 132 км/ч — на 10км/ч меньше, чем у более легкого Ла-5ФН, имевшего к тому же чуть большую площадь крыла (17,59 м²).

Еще одной особенностью И-185 являлась установка на него мощнейшего 2000-сильного двигателя. Первоначально предполагалось, что это будет новейший 18-цилиндровый звездообразный М-90 ОКБ А. Назарова (впоследствии — С. Туманского), или М-71, созданный в КБ А. Швецова.

Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

И-185 М-82

В мае 1941 г., одновременно с работами по установке на самолет двигателей М-90 и М-71 и их доводке, начались летные испытания варианта И-185 с 1700-сильным 14-цилиндровым двигателем М-82 конструкции А Швецова, который обеспечивал истребителю скорость полета до 615 км/ч.

В ходе летных испытаний в начале 1942 г. И-185 с двигателем М-71 показал максимальную скорость 680 км/ч на высоте 6170 м и 600 км/ч — у земли.

Самым удивительным в этом самолете оказалось то, что несмотря на очень большую удельную нагрузку на крыло, он не стал неповоротливым «болидом», каким по всей видимости должен был бы стать. Еще в ходе государственных испытаний в ноябре 1942 г. летчик П. Стефановский отмечал: «По технике пилотирования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации…» Чуть позже на войсковых испытаниях машина получила следующую оценку. «Самолет в полете управляем легко, очень устойчив… Выполнение взлета и посадки исключительно простое».

Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

схемы И-185 М-82

Не менее замечательными оказались и боевые качества самолета, особенно в боях на вертикалях. Сочетание мощного двигателя с планером, имеющим относительно небольшую взлетную массу и обладающим малым лобовым сопротивлением, обусловленным не только малыми размерами, но и хорошей аэродинамикой (облагороженные, хорошо обтекаемые формы, тонкое крыло, полностью закрываемые створками ниши шасси, внутренняя герметизация и т.п.) давали И-185 существенные преимущества перед другими истребителями. Так, за один боевой разворот на номинальном режиме работы двигателя он набирал 1500 м высоты — в полтора-два раза больше, чем другие. (Основные истребители советских ВВС Як-1 и Як-9 — 900 м и 1150 м соответственно). И только в 1944 г. усовершенствованный легкий истребитель Як-3 смог приблизиться в этом отношении к И-185.

Не менее важным показателем боевых возможностей самолета было и время набора им высоты 5000 м (она была характерной на советско-германском фронте, ведь воздушные бои здесь шли на высотах 3 — 5 км, зачастую вообще у самой земли). И-185 с двигателем М-71 набирал ее за 4,7 минуты, Як-1 — 5,9 мин, а Як-9 — 5,1 — 5,4.

Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

компоновка И-185 М-82

Очень высокой была и у И-185 скороподъемность у земли — 20м/ сек, в то время как у основного нашего противника — истребителя Мессершмитт Bf 109G-6 — 17 м/сек, а у Фокке-Вульфа FW190 А-3 —14,4 м/сек.

Не удивительно, что в заключении о летных испытаниях И-185 написано: «Самолет И-185… является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 и М-71 превосходит отечественные и последние серийные истребители противника…»

Это действительно не было преувеличением. Доказательством тому может послужить сравнительная оценка некоторых параметров летно-техническиххарактеристик И-185 и аналогичных зарубежных самолетов с двигателями воздушного охлаждения той же мощности, созданных в это же самое время в США, Германии и Японии (см. таблицу).

Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

Как известно, маневренные характеристики самолета в первую очередь зависят от удельной нагрузки на крыло (оказывающей влияние на маневренность в горизонтальной плоскости, чем меньше удельная нагрузка, тем меньше радиус виража) и удельной нагрузки на мощность (от нее зависят разгонные характеристики самолета и его скороподъемность; другими словами — это как бы тот груз, какой приходится «везти» на себе одной лошадиной силе мощности двигателя).

Даже беглого взгляда на таблицу достаточно, чтобы понять, что на вертикалях И-185 с двигателем М-71 значительно превосходит американские и немецкие машины при почти одинаковой скорости полета. При этом японские, обладая лучшей горизонтальной маневренностью, благодаря крылу относительно большой площади (из-за чего и была получена низкая удельная нагрузка на него), существенно уступали И-185 в скорости полета. Опыт боевых действий убедительно показал, что именно скорость в конце концов и является определяющим фактором победы в воздушном бою. Летчик более маневренного, но менее скоростного самолета просто вынужден был обороняться, уступая инициативу противнику.

Что касается истребителя И-185 с двигателем М-82, то его можно сравнивать примерно на равных с аналогичным немецким самолетом Фокке-Вульф FW-190 А-3, также оснащенным двигателем мощностью порядка 1700 л.с. Но при почти одинаковой скорости и удельной нагрузке на крыло более тяжелый Фокке-Вульф существенно уступал нашей машине в боях на вертикалях.

Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

приборная доска И-185

Говоря об И-185, необходимо отметить, что это был один из наших самых мощных истребителей. Если на Як-1, Як-3, Як-9, ЛаГГ-3 стояли одна 20-мм пушка и два пулемета, на Ла-5 и Ла-7 — две 20-мм пушки, то вооружение И-185 включало три 20-мм. Предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов или 500 кг бомб. И это на самом маленьком из наших истребителей 40-х годов.

Дальнейшим развитием И-185 должен был стать истребитель И-187, на котором предполагалось установить более мощные двигатели М-71Ф (2200 л.с.) или М-90 (2080 л.с), что позволило бы довести максимальную скорость полета до 710 — 720 км/ч. Однако недоведенность двигателей, отсутствие их серийного производства, дефицит дюралюминия и другие причины, в том числе катастрофа самолета в апреле 1943 г., привели ктому, что руководство страны решило прекратить работы. Преждевременная смерть Н.Н. Поликарпова в 1944 г. свела на нет другие чрезвычайно интересные программы.

Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

схемы И-187

И-185 дал ценный опыт для других конструкторов. В частности, чертежи винтомоторной группы М-82 и системы установки синхронизированных пушек еще летом 1941 г. передали в другие КБ. Это позволило уже в апреле 1942 г. запустить в серийное производство более простой истребитель Ла-5.

источники:

  • Виктор БАКУРСКИЙ "ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. ВЫПАВШИЙ ИЗ ГНЕЗДА" Крылья Родины 12-1993
  • часть фотографий и схем взята из журнала "Крылья Родины" 08-1990 и с сайта http://www.airwar.ru

 

58
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
20 Цепочка комментария
38 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Вадим Петровredstar72BarbE.tomSirin Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

+ + +

+ + +

Філософ

Один из любимых самолетов

Один из любимых самолетов второй мировой. Только вт не понятно из текста, за счет чего он обладал лучшей манвренностью при высокой удельной нагрузке?

NF

«Только вот не понятно из

"Только вот не понятно из текста, за счет чего он обладал лучшей манвренностью при высокой удельной нагрузке?"

Вертикальная манервенность обеспечивалсь за счет довольно низкой нагрузки на мощность. Горизонтальная маневренность-тут имеется в виду в первую очередь скорость крена ,обеспечивалась тем, что вооружение было установлено в фюзеляже,размах крыльев был не большим ,баки установленные в центроплане имели сравнительно не большой объём .Лучше конечное было бы установить все баки исключительно в фюзеляже на подобии того как это было выполнено на FW -190 .Всё это подкреплялось хорошо проработанной аэродинамикой .

Aley

 Эх.  +

 Эх.  +

Novik -007

++++

++++

Філософ

Спасибо.

Спасибо.

Прохожий
Прохожий

Да, самолет был неплохой.
Но

Да, самолет был неплохой.

Но надо понять и позицию руководства НКАП. Все Яки и ЛА использовали элементы своих предыдущих моделей на «своих» же заводах. А запуск производства И-185 означал бы полную временную остановку одного из них. Это значит, случилось бы сокращение общего выпуска самолетов. На это НКАП никогда бы не пошел, это было запрещено.

Это понимал и Поликарпов. Он пытался «протолкнуть» И-185 через Сталина лично, но, в конце концов, не смог. Молодые «конкуренты» оказались ловчее. Максимум, что «выгорело», это Сталинская премия.

 

Вадим Петров

Но надо понять и позицию

Но надо понять и позицию руководства НКАП. Все Яки и ЛА использовали элементы своих предыдущих моделей на «своих» же заводах.

Позиции, как таковой, у руководства НКАПа не было. Гнали вал … Правда началось это много раньше. Так что был полнейший провал.

redstar72

Уже вижу косяки:
В ходе

Уже вижу косяки:

В ходе летных испытаний в начале 1942 г. И-185 с двигателем М-71 показал максимальную скорость 680 км/ч на высоте 6170 м и 600 км/ч — у земли.

В начале? Ну-ну. А в НОЯБРЕ не хотите? 

Главное, в следующем абзаце абсолютно правильно говорится: госы были в ноябре. (Точнее, в ноябре они начались, а закончились 26 декабря). Вот на госах "эталон" и достиг этих скоростей. Кстати, 600 км/ч у земли — это на 10-минутном форсаже, а так вообще-то 560.

Ну и опять повторение мифа о передаче чертежей. 

redstar72

Не менее важным показателем Не менее важным показателем боевых возможностей самолета было и время набора им высоты 5000 м (она была характерной на советско-германском фронте, ведь воздушные бои здесь шли на высотах 3 — 5 км, зачастую вообще у самой земли). И-185 с двигателем М-71 набирал ее за 4,7 минуты, Як-1 — 5,9 мин, а Як-9 — 5,1 — 5,4. Здесь мы, во-первых, в очередной раз имеем сравнение характеристик опытной машины с серийными — сравнение крайне некорректное. Ну никак не дано поклонникам "суперистребителя" понять, что если бы И-185 пошёл в серию — характеристики серийных машин не были бы такими же, как у "эталона". Они стали бы заметно ниже, как это происходило со всеми самолётами без исключения. Во-вторых, указанная здесь характеристика Як-1 относится к самолётам ранних выпусков с двигателями М-105ПА. Но уже с июля 1942 г. (напомню, что И-185 "эталон" испытывался в ноябре-декабре!) все Яки имели М-105ПФ, а с октября Як-1 как таковые вообще не выпускались — их сменили Як-1Б. Як-1Б набирал 5000 м за 5,2 минуты: именно такой результат был достигнут на контрольных испытаниях одного из первых серийных образцов — самолёта с серийным номером 1699. Подчеркну, что речь идёт о серийном самолёте. Так, за один боевой разворот на номинальном режиме… Подробнее »

redstar72

Немного об испытаниях Немного об испытаниях прототипов Як-3 (из книги Степанца): Як-1М, экземпляр № 1 по своим летно-тактическим характеристикам стоял на уровне лучших истребительных самолетов периода второй мировой войны, находившихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств. По максимальной скорости он превосходил серийные Як-9 во всем диапазоне высот (на 25…33 км/ч), FW-190A-4 — до высоты 8300 м, а Me-109G-2 — до 5700 м. Наибольшее преимущество Як-1М имел перед FW-190A-4 на высоте 2500 м — 60…65 км/ч и перед Me-109G-2 у земли и на высоте 4500 м — 21…22 км/ч. Выше указанных высот преимущество переходило к истребителям противника и у Me-109G-2 достигало 48 км/ч на высотах, больших 7000 м. По скороподъемности до высоты 5000 м Як-1М не имел себе равных среди всех известных истребителей мира. Время набора высоты 5000 м у него было меньше, чем у трехточечного Me-109G-2 на 0,3 мин, пятиточечного Me-109G-2 — на 1,0 мин, FW-190A-4 — на 2,7 мин, Ла-5ФH — на 0,6 мин и Як-9 с полетной массой 2873 кг — на 1,0 мин. …В отношении эффективности и гармоничности органов управления (с точки зрения усилий на рычаги управления) Як-1М, наряду с "Спитфайром" VB, является образцом для всех истреби-тельных самолетов как отечественных, так и иностранных [ЦАМО, ф. НИИ… Подробнее »

Вадим Петров

Ну никак не дано поклонникам

Ну никак не дано поклонникам "суперистребителя" поянть, что если бы И-185 пошёл в серию — характеристики серийных машин не были бы такими же, как у "эталона".

Они были бы еще выше, потому как стоял бы серийный двигатель, а не кашляющий опытный, который и на режим то не выходил …. Сравнивать с доведенным М-105 действительно неккоректно.

redstar72

Вадим Петров пишет:Они были

[quote=Вадим Петров]Они были бы еще выше, потому как стоял бы серийный двигатель, а не кашляющий опытный, который и на режим то не выходил …. Сравнивать с доведенным М-105 действительно неккоректно.[/quote]Интересно, почему это серийный двигатель, собранный на конвейере женщинами и подростками, работавшими по 14-16 часов и жившими впроголодь, был бы лучшего качества, чем опытный мотор штучной сборки? И где написано, что двигатель "эталона" не выходил на режим — Вы с "толстыми" прототипами 1941 года не путаете? И ничего, что даже "не выходящий на режим" М-71 всё равно намного мощнее любого другого двигателя любого нашего истребителя?

Да, а насчёт шулерства автора с датами ничего не хотите сказать?

Вадим Петров

Интересно, почему это Интересно, почему это серийный двигатель, собранный на конвейере женщинами и подростками, работавшими по 14-16 часов и жившими впроголодь, был бы лучшего качества, чем опытный мотор штучной сборки? По той простой причине, что серийный двигатель сделан на серийной оснастке и с использованием отработанных технологических операций. Двигатель, который не доведен до серийного производства просто по определению не может работать нормально. В качестве иллюстрации использую прием от обратного:   "Трудная обстановка сложилась и с самолетом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.    Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (+55°С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.    На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм)." А это уже СЕРИЙНЫЙ двигатель, который выпускался не один год, что уж говорить про собранный на коленке? Да, а насчёт шулерства автора с датами ничего не хотите сказать? А что я должен сказать?

redstar72

Вадим Петров пишет:По той

[quote=Вадим Петров]По той простой причине, что серийный двигатель сделан на серийной оснастке и с использованием отработанных технологических операций. Двигатель, который не доведен до серийного производства просто по определению не может работать нормально. В качестве иллюстрации использую прием от обратного[/quote]Нет, мне такого парадоксального мышления не понять … Вы мне приводите факт плохой работы СЕРИЙНЫХ двигателей (ещё и выпускавшихся не один год!) как доказательство того, что… ОПЫТНЫЙ мотор должен работать плохо, а серийные ХОРОШО! 

Ладно, давайте так.  Какой М-82ФН (точнее, тогда ещё ФНВ) стоял на прототипе Ла-5ФН — опытный или серийный? Опытный стоял: airpages.ru/mt/mot48.shtml. Ну а ЛТХ у него (прототипа Ла-5ФН) были выше или ниже, чем у серийных? ЛТХ были выше: [quote=Вадим Петров]А что я должен сказать?[/quote]Да очень просто: признаёте факт шулерства или нет? 

Вадим Петров

… мне такого

… мне такого парадоксального мышления не понять … Вы мне приводите факт плохой работы СЕРИЙНЫХ двигателей (ещё и выпускавшихся не один год!) как доказательство того, что… ОПЫТНЫЙ мотор должен работать плохо, а серийные ХОРОШО!

Где Вы такое прочитали? Я написал, что опытный всегда работает хуже, даже если серийный работает плохо. Поэтому М-71 не мог работать стабильно на И-185, упоминания о его плохой работе я и привел позднее.

Какой М-82ФН (точнее, тогда ещё ФНВ) стоял на прототипе Ла-5ФН — опытный или серийный?

Это уже игра в букаФки и циферки … Зачем было делать плохо работающий слабый двигатель и доводить его, если уже был требующий доводки более мощный двигатель?

Да очень просто: признаёте факт шулерства или нет?

Чьего?
 

 

 

redstar72

Вадим Петров пишет:Где Вы

[quote=Вадим Петров]Где Вы такое прочитали? Я написал, что опытный всегда работает хуже, даже если серийный работает плохо.[/quote]Однако доказательств этого Вы не привели. [quote=Вадим Петров]Это уже игра в букаФки и циферки …[/quote]Какая игра, где? Я даю Вам наглядный пример: опытный самолёт с опытным двигателем и такой же, но серийный с серийным двигателем. Характеристики серийного ниже, чем у опытного. Почему с И-185 должно быть всё по-другому? Он заколдован?[quote=Вадим Петров]Зачем было делать плохо работающий слабый двигатель и доводить его, если уже был требующий доводки более мощный двигатель?[/quote]Ну во-первых, впрысковый ФН — это шаг вперёд, в новые технологии, а М-71 — экстенсивный путь развития: увеличим число "горшков" и вуаля! Во-вторых, ФН сделан на базе серийного М-82, поэтому его проще освоить в производстве, переход может быть постепенным, без снижения общего темпа выпуска (как и было в действительности). С М-71 такой номер не пройдёт. [quote=Вадим Петров]Чьего?[/quote]В данном случае — Виктора Бакурского, при всём к нему уважении. В более широком смысле — многих и многих авторов, пишущих об И-185, а также и об И-180.

Вадим Петров

Ну во-первых, впрысковый ФН —

Ну во-первых, впрысковый ФН — это шаг вперёд, в новые технологии, а М-71 — экстенсивный путь развития: увеличим число "горшков" и вуаля! Во-вторых, ФН сделан на базе серийного М-82, поэтому его проще освоить в производстве, переход может быть постепенным, без снижения общего темпа выпуска (как и было в действительности). С М-71 такой номер не пройдёт.
 

Честно говоря я немного о другом. Думаю было бы лучше, если бы завод перед войной передали под производство АМ-37, как планировали, а Швецова заставили доводить М-71. Сравнение М-81 и М-71 с серийным М-63 по удельным параметрам на взлетном режиме показывает, что оба мотора были менее нагруженными, чем их хорошо освоенные предшественники, и нет оснований считать их чрезмерно форсированными. В этой ситуации предложение М-82 выглядит очень спорным, если сказать толерантно …

Надеюсь Вы мне поволите на остальные вопросы ответить позднее, сегодня как-то немного устал?

Вадим Петров

Вы с «толстыми» прототипами Вы с "толстыми" прототипами 1941 года не путаете? …. Поликарпов занялся модернизацией более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 г. был построен эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные данные, однако, 5 апреля 1943 г. при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на малой высоте произошла катастрофа и погиб летчик-испытатель. Подготовка для запуска в серийное производство и все работы над истребителем И-186 и его модификациями были прекращены. http://www.luxavia.ru/item/63 О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следующий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в конце 1942 г. достиг скорости 708 км/ч. В то же время в течение месяца (с 20 ноября по 26 декабря 1942 г.) на прототипе дважды меняли мотор М-71, при этом за месяц самолет налетал всего 5 часов 13 минут. Точку в судьбе И-185, бесспорно лучшего на тот момент советского истребителя, поставила катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок.    Подобную неудачу с установкой М-71, потерпел в апреле 1943 г. и С.А. Лавочкин. Характеристики Ла-5 после установки М-71 резко улучшились, но ненадежная работа двигателя поставила крест на дальнейшей перспективе машины. http://www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml Как видим, двигатель таки кашлял. При этом Швецов, вместо… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:Как видим,

[quote=Вадим Петров]Как видим, двигатель таки кашлял. При этом Швецов, вместо доводки перспективного М-71, проталкивал М-82, который не только не делал погоды, но и в 1944 тоже работал плохо …[/quote]А я и не говорю, что он не кашлял. Он не то что кашлял — он, зараза, ломался. Только означает это совсем не то, что Вы думаете. Это означает вот что: если ДАЖЕ опытный двигатель работает ненадёжно — запускать его в серию НЕЛЬЗЯ, потому что серийные ВООБЩЕ работать не будут. 

Но какая связь с ЛТХ? О том, чтобы двигатель "не выходил на режим", недодавал мощности — здесь нет ни слова.

Кроме того, И-185 "эталон" никогда не назывался И-186. Вот Вам доказательство:

И построен не в апреле, а всё же в мае, а полетел вообще в июне.

Что касается И-186 — это обозначение, которое применялось ещё в 1940 году для варианта с М-71, существовавшего тогда на бумаге (под собственно И-185 понимался тогда вариант с М-90), и в дальнейшем не прижившееся.

 М-82 не делал погоды? Ну-ну. И кроме того, М-82 и АШ-82ФН — две большие разницы. 

Вадим Петров

А я и не говорю, что он не А я и не говорю, что он не кашлял. Он не то что кашлял — он, зараза, ломался. Только означает это совсем не то, что Вы думаете. Это означает вот что: если ДАЖЕ опытный двигатель работает ненадёжно — запускать его в серию НЕЛЬЗЯ, потому что серийные ВООБЩЕ работать не будут. Но какая связь с ЛТХ? О том, чтобы двигатель "не выходил на режим", недодавал мощности — здесь нет ни слова. Интересно, а как можно было определить, вышел двигатель на режим или нет? Обороты дают нам только общее представление, мощность по ним не определишь. Но если двигатель выходил из строя, то уже можно утверждать, что мощность он "не держал". Впрочем, из Вашей ссылки: "Дело в том, что Н.Н. Поликарпов продолжал работу по доводке своего истребителя И-185, теперь уже только с мотором М-71. В 1942 году заводом №51 был построен «образцовый» И-185-М-71 с улучшенной внешней и внутренней аэродинамикой капота мотора, с установкой 3-пушечного вооружения и устранением ранее обнаруженных недостатков. Заводские испытания этого самолета продолжались всё лето и закончились 12 октября 1942 года. Столь длительный срок был вызван потребовавшимися доработками ВМГ из-за высокого температурного режима мотора.    Как оказалось, усилия были потрачены не зря. Были… Подробнее »

Sirin
Sirin

  Можно все таки внимательно   Можно все таки внимательно посмотреть на известную таблицу сравнения ТТХ И-185 и Ла-5-7  Что из нее можно (при желании, конечно) увидеть? А то, что самолет Лавочкина, оснаженный мотором М(АШ)-82 совершенствовался. Каким образом по скорости, например, изменялись его параметры? Смотрим в таблицу — и видим:  — у земли       509/535*    —    551/583*   —    579/613  — на высоте       580         —        634       —        661 У И-185 двигатель, как я понимаю, тот же? Да? Поликарпов, надо полагать, никак не глупее или менее опытен, нежели Лавочкин? Я не прав? Если так, то самолет Поликарпова (появившийся, кстати, несколько раньше Ла), при естественном совершенствовании в самом ХУДШЕМ случае имел бы примерно тот же диапазон развития (совершенствования), что и Ла. Соответственно, можно начертать ориентировочный прогресс развития И-185 будь он в производстве и, соответственно, естественном улучшении своих параметров в течении ВОВ:   — у земли       549    —    591/597*   —    619/627    — на высоте   615    —       669         —       696 И при куда большей дальности,… Подробнее »

redstar72

Sirin пишет:Можно все таки [quote=Sirin]Можно все таки внимательно посмотреть на известную таблицу сравнения ТТХ И-185 и Ла-5-7[/quote]Уважаемый коллега Sirin! Данная таблица мною уже обсуждалась. В ней, как и во многих подобных, характеристики опытных И-185 сравниваются с характеристиками серийных Ла. Для более обЪективного сравнения следовало бы указать характеристики опытных образцов Лавочек, и они выглядели бы вот как: — у земли:              515/560* — 562/595* — 597/630 — на высоте:              600      —     648      —    680 — набор 5000 м:     6,0/5,2*  —     4,7       —    4,45 Правда, если бы были указаны эти данные — преимущество И-185 совсем не выглядело бы очевидным . К тому же в таблице использование форсажа на Лавочках подчёркнуто, а на И-185 — проигнорировано. По-честному, скорость у земли И-185 (И) должна быть указана не 549 км/ч, а 515/549*; соответственно для И-185 эталона — не 600, а 565/600*. Плюс очередной мухлёж с датами: И-185 (И) и Ла-5 (ЛаГГ М-82А) испытывались вообще одновременно, но для первого указан 1941 год, а для второго 1942 год. Зато Ла-5 выглядит "современником" И-185 эт. (оба 1942 г.), хотя Ла-5 испытывался в… Подробнее »

Sirin
Sirin

 
Ага-ага, только вот

 

Ага-ага, только вот постройка первого И-185 25 мая 1940 г. завершилась (с мотором М-90). Так что времени и возможностей доводить и проч. было более, чем достаточно. "Современника" Ла-5 тогда еще и в мыслях не было — только опытный И-301.

Ничего Вы так, Редстар и не поняли (или не хотите, что, в общем, одно и тоже). Опытные самолеты мы рассматриваем, или серийные — диапазон совершенствования при одном и том же моторе был бы примерно одинаков, а значит самолет Поликарпова все равно сохранил бы преимущество перед конкурентами.

А уж если сравнивать весь комплекс — от дальности до грузопод"емности, то… и говорить не о чем.

 

Впрочем, есть "особо одаренные", упертость которых сродни геморрою.

…Но особо высоких результатов добился в использовании М-82 на истребителе товарищ Яковлев, самолет которого — Як-7 — получив новый мотор достиг поистине выдающихся результатов, в частности роста скорости от 560 до 571 км/ч.

Столь выдающееся достижение при значительном повышении мощности мотора можно отнести к гениальности выдающегося авиаконструктора, по настоящему раскрывшим свой талант уже после войны.

Вадим Петров

а значит самолет Поликарпова

а значит самолет Поликарпова все равно сохранил бы преимущество перед конкурентами.

Как совершенно обоснованно написал Солонин про эпопею с Ла-5:

"Первые 200 серийных машин так и вышли с завода с «накладными бортами» в носовой части фюзеляжа — конструкторы просто не успели вычертить нормальную конструкцию нового фюзеляжа. Только через два года собранный в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель Ла-7. От использования пресловутой «дельта-древесины» отказались почти полностью, крыло было сделано с нормальными металлическими лонжеронами, двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска топлива. Ла-7 стал лучшим советским истребителем Второй мировой войны. "

http://www.airpages.ru/ru/la5_2.shtml

Фактически пришли к И-185, правда двумя годами позже.

Что же касается спора по табличным данным, то это пустая трата времени. Во-первых, нет никакой уверенности в самих цифрах, а во-вторых, сами цифры ничего не дают. Толи речь идет о данных, которые получаются стабильно, толи взяты с удачного варианта испытаний и совершенно не характерны для эксплуатации. Нет никакой статистики по отказам и прочему …

Sirin
Sirin

 
Нет, коллега, не пришли к

 

Нет, коллега, не пришли к 185-му. Точнее — не дошли. Ни по дальности, ни по нагрузке. А это параметры-то важнейшие! Если все Лавочкины брать, то достигнуть можно с учетом Ла-9-11 если только…

И представьте себе 2 подвесных бака по 300 литров. Одна машина и столько "дыр" закрывала…
 

redstar72

Sirin пишет:Ничего Вы так, [quote=Sirin]Ничего Вы так, Редстар и не поняли (или не хотите, что, в общем, одно и тоже)… Впрочем, есть "особо одаренные", упертость которых сродни геморрою.[/quote]Уважаемый коллега Сирин! Я в таком тоне разговор продолжать не буду. Я Вам не хамил, я Вас не оскорблял. Я не дал Вам никакого повода для того, чтобы ТАК со мной разговаривать.  В виде исключения (чтобы никто не подумал, будто я нашёл предлог для "слива") — отвечу по существу дела. Последний раз. [quote=Sirin]Опытные самолеты мы рассматриваем, или серийные — диапазон совершенствования при одном и том же моторе был бы примерно одинаков, а значит самолет Поликарпова все равно сохранил бы преимущество перед конкурентами.[/quote]Не могу с Вами согласиться. Ла-5 в 1942 году был только в начале своего пути, тогда как рассматриваемые модификации И-185 уже были результатом достаточно длительного совершенствования (как Вы сами сказали, время было!) Давшего, кстати, неплохие результаты: Самолёт:    И-185 № 6202  —    № 6204     —     И-185 эт. Испытания:      IX-X.41       —    II-III.42     —    XI-XII.42 У земли:          503/520*     —   521/556*    —    560/600* На высоте:         615    … Подробнее »

Sirin
Sirin

  Знаете смысл слова   Знаете смысл слова "галиматья"? Судя по всему, это очень знакомый — Вам — термин. Никто (из серьезных людей) про "слив" думать не будет, тем более, что среди НАС подобная терминология не используется. А вот то, что Вы пишете (хотя "смысловые галлюцинации", излагаемые Вами нам давно знакомы — лет, этак, 50) — я надеюсь — когда-нибудь заставит Вас покраснеть. Или нет. Причем тут недоведенный (никогда) 71-й мотор? Разговор о М-82. Что за чушь про нагрузку? Если самолет приспособлен для несения 500 кг бомб — сначит приспособлен конструктивно и может совершать с этой нагрузкой взлет, полет с необходимыми эволюциями и прочее. Например за счет снижения кол-ва топлива. А вот на Ла хрен подвесишь — слабоват-с конструктивно. Каким путем дорабатывал бы Поликарпов самолет — будь у него возможность и поддержка? Надо полагать тем же, благодаря которому создавал свои самолеты. И скорее всего куда более эффективно, нежели Лавочкин. Что касается дальности, то Вы, надо полагать, строки запас топлива на И-185 значительно больше, чем у других истребителей — 650 литров (480 кг) — и расчетная дальность полета на 0,9 максимальной скорости равна 640 км при нормальной заправке (340 кг) и 900 при полной заправке (480 кг), а на 0,8 максимальной… Подробнее »

redstar72

Sirin пишет: Знаете смысл [quote=Sirin] Знаете смысл слова "галиматья"? Судя по всему, это очень знакомый — Вам — термин. Никто (из серьезных людей) про "слив" думать не будет, тем более, что среди НАС подобная терминология не используется. А вот то, что Вы пишете (хотя "смысловые галлюцинации", излагаемые Вами нам давно знакомы — лет, этак, 50) — я надеюсь — когда-нибудь заставит Вас покраснеть. Или нет. …Вообще у меня сильное желание "слиться", как Вы говорите. [/quote] А у меня, коллега – сильное желание так же нагрубить Вам в ответ, как Вы грубите мне… Но я держу себя в руках. Мне доводилось читать (в том числе и на этом сайте) много такого, с чем был категорически не согласен. Но я ни разу не позволил себе назвать слова оппонентов «галиматьёй» или «смысловыми галлюцинациями». А вот среди ВАС, похоже, ТАКАЯ терминология считается нормой… В этой связи непонятны претензии к гораздо более безобидному слову «слиться», которое к тому же я адресовал не Вам, а себе! Просто в голове не укладывается, откуда столько негатива. Мы что, вопросы жизни и смерти обсуждаем? Нет, всего лишь некий истребитель, летавший 70 лет назад!.. Неужели нельзя относиться к этому спокойнее? Или мы будем продолжать разговор, уважая друг друга, или вообще… Подробнее »

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить