Главный противник Часть 2

Янв 11 2017
+
19
-

«Дорогой Мессершмитт, проблемы, которые окружают в последние годы проект 109, в результате которых было потеряно много жизней и времени, заставляют меня обратиться к Вам... Важно проектировать боевые самолеты с определенным запасом прочности, особенно во время войны. Важно избегать в дальнейшем работ по усилению конструкции, на что тратится время... Позволю себе напомнить вам о проблемах с усилением крыла Bf 109...»

Из письма Эрнста Удета от 27 июня 1941 г.

В февральском номере журнала речь шла о некоторых неустранимых недостатках в конструкции фюзеляжа и шасси самолета Bf 109 – основного истребителя люфтваффе в годы Второй Мировой войны.

Однако все эти недостатки не так уж сильно влияли на боевые качества истребителя в небе. И если закабинный гаргрот действительно ограничивал пилоту обзор назад, что приводило к потерям «мессеров» в воздушных боях, то выбранная схема уборки стоек шасси тут не играла роли. Ведь если пилот Bf 109 не разбивал свою машину на взлете, то никакого влияния на дальнейший полет и выполнение боевого задания убранные стойки шасси уже не оказывали. Тут уже свою работу выполняли исключительно крыло и поверхности управления. Впрочем, крыло являлось еще одной «ахиллесовой пятой» этого истребителя, из-за чего «Мессер» обладал очень плохой маневренностью на больших скоростях. И если в начальный период войны «Стодевятый» имел значительное превосходство над менее скоростными И-153, И-16 и «Харрикейнами», то уже во второй половине войны положение дел резко изменилось. Bf 109 фактически превратился в неповоротливый «летающий болид». И если с вертикальной маневренностью все обстояло еще относительно благополучно, то управляемость по крену была абсолютно неприемлемой. Так, если летчик вражеского истребителя вовремя замечал Bf 109, то всегда мог резким маневром уйти из-под его атаки. Не случайно пилоты «мессеров» в это время стали довольно часто применять метод свободной охоты. Они обычно наносили внезапный удар со стороны солнца по зазевавшемуся противнику или сразу же выходили из боя в случае срыва атаки. А если скоротечная атака переходила в маневренный воздушный бой, «Мессершмитт», как правило, сбивался. Кстати, сегодня мало кто задумывается над тем, почему среди пилотов «Стодевятых» в конце войны этот способ ведения боевых действий был столь распространен, а в ВВС Красной Армии практически не применялся. А все дело в том, что иначе «мессера» на Восточном фронте воевать уже не могли.

Почему так происходило, разобраться непросто. Тем более, что сумбур в головы любителей авиации вносят разные популярные издания, которые приводят официальные данные из технического описания Bf 109. Так, согласно этим данным время виража истребителей Bf 109F не превышало 20 с (у более раннего Bf 109Е – 24-28 с), а радиус разворота составлял всего 300 м. На первый взгляд, это весьма неплохие результаты, вполне сопоставимые с характеристиками истребителей Яковлева и Лавочкина. Плюс к этому стоит вспомнить про традиционные утверждения, кочующие из одного издания в другое, о том, что Bf 109F был самым удачным и наиболее маневренным самолетом из всего семейства «стодевятых».

Да, приведенные характеристики верны, но почти нигде не упоминается, что результаты эти достигнуты на скорости 250 км/ч. То есть, в реальных воздушных боях столь высокая маневренность Bf 109F была практически нереализуема. Мало того, в бою, причем на больших скоростях, важно не столько время выполнения виража, сколько быстрота входа в вираж, а также возможность быстрого перекладывания самолета из правого виража в левый или обратно. И тут очень важны легкость управления по крену и угловая скорость крена. А вот с этим у «Мессера» не все было благополучно.

И если Bf 109Е был значительно хуже в управлении по крену, чем машины довоенных модификаций, то последующие варианты самолета стали еще более «тупыми».

Дабы не быть голословным, приведу данные из отчета НИИ ВВС по результатам испытаний «Мессершмитта» на устойчивость и управляемость от 23 августа 1943 г. Тогда испытывался трофейный самолет Bf 109G-2 №14513 с мотором DB 605A/I. Испытания «стервятника» были начаты 4 июня 1943 г. и закончены 22 июня. Всего было выполнено 10 полетов с общим налетом 8 ч 6 мин.

Так, по отзывам летчиков, испытывавших самолет (полковник П.М. Стефановский и капитан А.Г. Кубышкин), следовало, что

«...нагрузки на рули велики, управление тяжелое. Перекладывание из виража в вираж тяжелое и медленное. Большие нагрузки на рули ухудшили маневренность самолета».

Это, кстати, подтверждает представленный график из вышеупомянутого отчета НИИ ВВС: по нему видно, насколько упала эффективность элеронов Bf 109G по сравнению с Bf 109Е.

В принципе, о плохой маневренности «Мессершмитта» писали многие. Вот только почему-то никто из авторов популярных книг и журнальных статей особо не озадачивался вопросом о том, почему, собственно, управляемость по крену «Стодевятого», начиная с варианта «Е», была столь неудовлетворительной?

Понятно, что дело тут в крыле. Но что мы об этом крыле знаем?

Из книг, журнальных статей и прочих материалов, кочующих по интернету, вы, в лучшем случае, узнаете разве что о двух замечательных качествах мессершмиттовского крыла: его малом весе при хорошей прочности (всего 130 кг, приходящихся на каждую консоль) и возможности быстрой замены поврежденной консоли в полевых условиях даже одним человеком. И все это благодаря тому, что основные стойки шасси крепились к фюзеляжу и крыло не воспринимало ударные нагрузки при посадке, что сказывалось на его более легкой конструкции по сравнению с другими самолетами.

Вот только стоит учесть тот факт, что лишь отдельные источники вскользь упоминают о том, что 130 кг – это вес консоли крыла истребителей Bf 109В, С и D.

А знает ли кто-нибудь, что уже на Bf 109Е крыло, по сравнению с ранними вариантами, стало гораздо тяжелее (плюс 40 кг на каждую консоль). И это без учета радиаторов, 20-мм пушек и боезапаса!

Всем любителям авиации известно, что, начиная с варианта «F», на «Мессере» появилось совершенно новое крыло. Оно и понятно: более скоростному самолету требуется крыло с улучшенной аэродинамикой и более совершенной механизацией. Вот только мало кто знает о том, что все улучшения привели к значительному утяжелению данного агрегата.

Так, еще в годы войны в ЦАГИ крылья трофейных «мессеров» разобрали «до винтика» и взвесили каждую деталь. Не буду утомлять читателей перечислением всех полученных результатов. Отмечу лишь то, что вес одной консоли «Фридриха» и «Густава» составлял уже 182 кг без радиатора. Радиатор же с туннелем и отклоняемой створкой тянул еще на 35 кг. Итого получаем внушительные 217 кг.

Но вот что странно: после всех проведенных работ управляемость по крену на больших скоростях лишь ухудшилась!

И тут сразу же возникает один вопрос: а почему же у более тяжелого Fw 190, да еще и с пушками, установленными в консолях, значительно увеличивающими момент инерции, управление по крену было достаточно легким на всех допустимых скоростях, а сам самолет прекрасно выполнял перекладывания из одного виража в другой.

Ответ, вроде как, напрашивается сам собой: значит, у «Фоккера» были более эффективные элероны.

И вот ту начинается самое интересное...

Еще раз читаем техописания самолетов. Итак, на Bf 109 вариантов «В», «С», «D» и «Е» стояли обычные щелевые зависающие элероны, а на Fw 190А – элероны типа «Фрайз» или «Фриз» (везде пишут по-разному, но это не меняет сути: главное – такая конструкция облегчает усилия пилота всего лишь за счет того, что носок элерона при отклонении выходит в набегающий поток воздуха и компенсирует нагрузки, передаваемые на ручку управления).

А что мешало поставить такие же элероны на «Мессершмитт»?

Да ничего не мешало. Судя по техописанию самолета, «Фрайзы» как раз и появились на том самом новом крыле для Bf 109F, а затем, «по наследству», перекочевали на «G» и «К». Вот только каков оказался результат?

Да, на малых скоростях управляемость по крену и легкость пилотирования сразу же улучшилась, но с ростом скорости все стало еще хуже.

Это было какой-то мистикой: на «Фокке-Вульфе» элероны замечательно работали на всех допустимых скоростях, а на «Стодевятом» буквально «окаменевали».

Интересно, понимали ли тогда парни с фирмы «Мессершмитт», что же происходит с их самолетом? Во всяком случае, известные монографии и прочие публикации ответа на этот вопрос не дают.

Впрочем, много лет тому назад в ходе обсуждения данной проблемы историк германской авиации Валерий Дымич упоминал о том, что видел отчет БНТ НКАП времен войны, в котором инженеры ЦАГИ Строев и Молочаев выдвигали предположение о том, что немцы на больших скоростях столкнулись с таким необычным явлением, как реверс элеронов.

Тогда это показалось абсолютно невероятным, потому как реверс элеронов обычно проявляется на стреловидном крыле большого удлинения. У нас от этого явления, как отмечали некоторые издания, страдал Як-28. Да и вообще, впервые с реверсом элеронов советские летчики по серьезному столкнулись в ходе скоростных испытаний реактивных истребителей МиГ-15 и МиГ-17, хотя это явление изредка проявлялось и на планерах, что было обусловлено их легкими крыльями сверхбольшого удлинения.

Стоит отметить, что сама мысль о реверсе элеронов на Bf 109 кажется невероятной потому, что крыло «Стодевятого» представляло собой исключительно прочную цельнометаллическую конструкцию. Впервые увидев отстыкованную и частично разобранную консоль крыла этого самолета, я, помнится, был весьма удивлен. Крыло ближайшего конкурента «Стодевятого» – истребителя «Спитфайр», с его тонюсенькой, прогибающейся от одного нажатия пальцем обшивкой, казалось хлипкой игрушкой по сравнению с этим «монолитом». Мало того, многочисленные фотографии разбитых на посадке «мессеров» убедительно доказывали, что этот самолет может быть смят в лепешку, но его крыло останется целым.

Но ведь чудес в природе не бывает. Значит, что-то все-таки влияло и на крыло, и на элероны. Но что?

Сегодня в Интернете гуляют статьи, авторы которых пытаются убедить читателей в том, что это, дескать, итог реализации хитрых планов самого Вилли Мессершмитта, который таким образом боролся с ненавистным фашизмом. Разыгрывая из себя ярого национал-социалиста, он, якобы, занимался откровенным саботажем.

Конечно же, ничего подобного не было и быть не могло. Bf 109 создавался задолго до того, как германский фашизм проявил свое звериное лицо, а германское правительство развязало мировую войну. Кстати, следуя этой логике, и Bf 110 страдал бы подобным дефектом. А у «Стодесятого» с управлением по крену все было нормально. Да и как столь явный саботаж могли прозевать другие инженеры фирмы, а также испытатели и технические специалисты рейхсминистерства авиации и люфтваффе?

Значит, какой-то неустранимый дефект скрывался в самой конструкции крыла «Стодевятого». Но какой?

Первые мысли на этот счет у меня появились несколько лет тому назад в ходе подготовки совместно с Андреем Фирсовым статьи об истребителе Me 209. Это, как известно, была достаточно удачная боевая машина, созданная по ходу войны, но по ряду причин так и не пошедшая в серийное производство. А главное отличие этого самолета от Bf 109, как известно, заключалось не только в более мощной силовой установке, но и в иной схеме уборки основных стоек шасси и отсутствии в консолях радиаторов системы охлаждения двигателя.

Но разве могли эти элементы хоть как-то влиять на управляемость самолета? Ведь у знаменитого «Спитфайра» и шасси, и радиаторы были выполнены аналогично Bf 109, но все это никоим образом не сказывалось на его управляемости. Оказывается, могли!

Реджинальд Митчелл, обладавший большим опытом создания скоростных гоночных самолетов, сделал крыло своего «Спитфайра» двухлонжеронным. И хотя второй лонжерон впору было назвать просто задней стенкой, он играл значительную роль в силовой конструкции крыла. А самое важное в крыле «Спитфайра» было то, что основной лонжерон (он располагался на 25% хорды профиля – как раз в той зоне, на которую приходится центр приложения подъемной силы) вместе с более толстой обшивкой передней кромки крыла образовывал в зоне максимальных нагрузок замкнутый жесткий контур – самый настоящий кессон, обеспечивающий крылу «Спитфайра» вполне достаточную жесткость на кручение. И никакие вырезы под шасси, расположенные за этим кессоном, на жесткость крыла не влияли.

А вот Вилли Мессершмитт изначально пошел по совершенно иному пути, заложив в конструкцию своего самолета, прежде всего, простоту производства и удобство эксплуатации. Мало того, что крыло его самолета было однолонжеронным, так еще и лонжерон из-за необходимости разместить в крыле ниши для уборки колес был установлен не в зоне максимальной толщины крыла, а далеко позади – почти на половине хорды профиля. А ведь центр приложения подъемной силы крыла приходится на переднюю треть профиля. Так что закручивающий момент, возникающий на крыле «стодевятого», был неизбежен. Мало того, огромная ниша под колесо буквально перерезала полкрыла. В результате крутящий момент, который резко возрастал при выполнении маневров с большими перегрузками, воспринимала только задняя замкнутая часть профиля.

Впрочем, даже при всем при этом ничего необычного в поведении самолетов вариантов «В», «С», и «D» не происходило. Достаточно прочная конструкция справлялась с возникающими нагрузками.

Но как только в крыло «переехали» радиаторы, целостность единственного жесткого контура оказалась нарушена. Ведь немцы, в отличие от англичан, не подвесили ванну радиатора под крылом, а заглубили радиаторы в крыло. Ситуация осложнилась на вариантах «F» и «G», на которых, в угоду снижению лобового сопротивления, радиаторы не только почти полностью ушли в крыло, но и стали гораздо шире. В результате крыло оказалось практически полностью перерезанным: оно по одной линии было ослаблено и нишей уборки шасси, и колодцем радиатора. По сути, крыло «Стодевятого» стало напоминать «эскимо на палочке». Его внешняя часть (очень прочная) под большой нагрузкой начинала закручиваться вокруг лонжерона.

Но и это еще не все. На нижней части нового крыла вместо отдельных лючков появились огромные вырезы, закрываемые съемными панелями на винтах. Они предназначались не только для удобства обслуживания узлов навески предкрылка, закрылка и элеронов, но и значительно облегчали процесс производства самолета. Не случайно немцы за годы войны наклепали почти 30 тысяч «мессеров». Вот только такое решение, похоже, явно не способствовало увеличению жесткости крыла на кручение.

Конечно, ни о каком снижении прочности крыла речь не шла. Мощный лонжерон справлялся с расчетной изгибающей нагрузкой даже при выполнении маневра со значительными перегрузками. Но вполне вероятно, что на больших скоростях, в случае дачи элерона вверх (на опускание консоли), элерон добавлял значительный момент на кручение, в результате чего вся внешняя часть консоли еще больше закручивалась по ослабленным вырезами местам. Угол атаки внешней части консоли увеличивался, в результате чего подъемная сила крыла уменьшалась не так сильно, как хотелось летчику.

Конечно, все это можно назвать досужими размышлениями автора. Ведь никаких конкретных подтверждений этому в отчетах об испытаниях Bf 109 в ЦАГИ и НИИ ВВС он не нашел.

А с другой стороны, нужно ли было все это так досконально выяснять в годы войны? Главное – летчики вовремя получили бесценную информацию о том, что «Мессершмитт» на больших скоростях плохо управляется по крену и тяжело «заруливает» в виражи. И эти знания позволяли им в реальных боях уходить из-под атак немецких истребителей, чему имеется масса подтверждений.

Впрочем, оставалась возможность попробовать самому «подергать» за крыло «живой» (а не отреставрированный с использованием современных материалов) «Мессер», благо подлинный Bf 109G находится в музее финских ВВС не так уж и далеко от российско-финской границы в пригороде Ювяскюле. Мало того, в этом музее рядом с германским самолетом стоит его финский аналог – истребитель «Pyorremyrsky» (вихрь), который, как утверждают финны, «виражил» получше «Мессера».

Естественно, у меня не было ни малейшего сомнения в том, что, прилагая физическую силу рук, «закрутить» крыло трехтонного самолета не удастся. Но вот что интересно: при попытке приподнять крыло, упершись в него плечом, это самое крыло заметно прогибалось! А вот с крылом «Вихря» ничего подобного не происходило. А не потому ли, что финские конструкторы дополнительно увеличили жесткость крыла, разместив радиаторы по образцу «Спитфайра» таким образом, что они не перерезали залонжеронный замкнутый контур? Мало того, финны в процессе проектирования своего истребителя, желая в первую очередь увеличить базу шасси, применили классическую схему уборки основных стоек по направлению к фюзеляжу, что позволило им передвинуть лонжерон вперед.

Достаточно долго автора интересовал еще один вопрос: почему на Bf 109 при отклонении элеронов на больших скоростях «дубела» ручка управления? Ведь при наличии элеронов типа Фрайз, усилия на ручке не должны были возрастать. Ведь эти усилия никоим образом не были связаны ни со скоростью, ни с тем, закручивается крыло или нет.

Ответ подсказало опять-таки прикладывание физических усилий к «натурному образцу». При отклонении элерона вверх оказалось, что его носок сильно скруглен и лишь слегка «выглядывает» из под нижней кромки крыла. Причем никакое еще более сильное отклонение элерона не приводит к «вылезанию» его компенсирующей части за обводы профиля. Одним словом, такой элерон снимает усилия с ручки лишь при небольших углах отклонения.

Но почему же немцы «обрезали» переднюю выступающую часть элерона?

Известно, что одним из недостатков элеронов Фрайза могла быть тряска, возникающая при их отклонении. Виной тому – как раз тот самый носок элерона, вылезающий при отклонении за обводы крыла. И если на Fw 190 с его прочным и жестким крылом это не играло особой роли, то «раскрытое» крыло «Стодевятого», похоже, на все это реагировало иначе. Вот и пришлось немцам обрезать и закруглить компенсирующий носок элерона, не позволяя ему далеко вылезать за обводы профиля.

Таким образом, получалось следующее: на малых скоростях «Мессер» демонстрировал весьма неплохую управляемость, потому как элероны работали так же, как и на всех других самолетах. На больших же скоростях, особенно при маневре с перегрузкой, крыло уже начинало слегка закручиваться. При попытке дать крен, отклоненный элерон еще больше закручивал консоль, препятствуя летчику совершить маневр. Для компенсации закрутки крыла летчику приходилось отклонять элероны на гораздо больший угол. Вот только аэродинамическая компенсация элерона тут уже не работала. А элерон, который уже начинал буквально торчать в потоке, передавал на ручку управления все возрастающие усилия.

Конечно, в данном случае автор высказал всего лишь свои личные соображения по вопросу управляемости самолета Bf 109. Они могут быть подтверждены или опровергнуты статическими испытаниями или продувками сохранившихся образцов самолетов, хотя понятно, что никто делать этого уже не будет.

А теперь хочется еще раз вернуться к гуляющей сегодня по Интернету идее о том, мог ли Вильгельм Мессершмитт (или его соратники) претворить в жизнь столь «хитрую» акцию саботажа? Может быть, гениальность этого конструктора как раз и заключалась в том, что он создал исключительно прочное, но в то же время «подло закручивающееся» крыло?

Для этого нужно вернуться в начало 1930-х гг. и рассмотреть всю цепочку инженерных решений «знаменитого» конструктора.

Как известно, конструктивной «находкой» Мессершмитта стало размещение основных стоек шасси на фюзеляже самолета, что позволяло сделать консоли крыла более легкими, а также обеспечивало их легкую отстыковку и замену. К тому же, самолет со снятыми консолями оставался стоять на своих «ногах», что в условиях полевых аэродромов сулило определенные преимущества в ходе ремонта поврежденных боевых машин. Мало того, это значительно облегчало буксировку самолетов с мест вынужденной посадки.

Применение подобной схемы было с успехом апробировано на легком спортивном самолете Bf 108.

Но то, что прекрасно работало на легком тихоходном самолете с большим крылом, маленьким винтом и маленькими колесиками, не получилось на истребителе. На более тяжелом Bf 109 потребовалось установить более длинные стойки с большими колесами, что, соответственно, заставило организовать в крыле более габаритные ниши уборки шасси, а для этого отодвинуть лонжерон назад.

В принципе, для ранних вариантов самолета, летавших на сравнительно небольших скоростях, все это было не критичным. В таком виде «Стодевятый» более чем устраивал военных. Ведь по маневренности даже на горизонтали он тогда превосходил И-16, с которым немцам пришлось встретиться в Испании. Мало того, сама конструктивная схема планера с легкозаменяемыми узлами сулила беспрецедентные перспективы при дальнейшей модернизации самолета.

В те годы с крылом все было вполне нормально. Вилли Мессершмитт дал люфтваффе действительно неплохой скоростной маневренный истребитель. Так что если бы кто-то и «капнул» на конструктора, обвинив его в изощренном вредительстве, то Мессершмитта, скорее всего, упекли бы в лагеря вовсе не за крыло, а за неудачно выполненную конструкцию шасси, из-за которой было разбито немереное количество «лучших в мире» истребителей [1].

Неприятности же непосредственно с крылом начались на варианте «Е», когда более мощный двигатель вывел машину на большие скорости, а необходимость снятия температурного напряжения силовой установки заставила перенести увеличенные в размерах радиаторы в консоли. Вот тут, похоже, и начались первые проблемы. Ослабленное глубокими вырезами крыло лишилось последнего замкнутого контура и перестало соответствовать требованиям времени. А дальше ситуация лишь усугублялась.

Даже если бы и конструкторы, и военные поняли в чем дело, то ничего поделать они уже не могли. Началась Вторая мировая война. Другого массового истребителя в Германии не было, так что «стодевятые» требовались во все большем количестве. Изменить же силовую схему крыла при массовом производстве самолета не представлялось никакой возможности. Мало того, военные требовали от Мессершмитта лишь одного – повышения скорости.


Новое крыло Bf 109F с «утопленными» радиаторами этому помогло, но проблему управляемости лишь ухудшило. Мало того, необходимость применения еще более крупных колес шасси на более поздних вариантах самолета заставило конструкторов сделать большие выколотки на верхней поверхности крыла, что явно не способствовало улучшению аэродинамики.

В принципе, из всего вышесказанного напрашивается вывод о том, что команда Мессершмитта изначально сделала роковую ошибку, выбрав схему крыла с одним лонжероном, из-за большой ниши колеса отодвинутым далеко назад.

Но это верно лишь отчасти. Как бы то ни было, но для 1935 г. Bf 109 был передовым самолетом. И таковым он оставался на протяжении последующих шести-семи лет. Главное преимущество Bf 109 заключалось в скорости его полета. И ради этого немцы готовы были мириться и с плохой управляемостью, и с большими небоевыми потерями самолетов на взлетно-посадочных режимах. Но как только у противника появились столь же скоростные истребители, «стодевятый» мгновенно устарел, а у пилотов люфтваффе начались серьезные проблемы.

Справедливости ради надо сказать, что проблемы эти создал не Вилли Мессершмитт, а близорукая техническая политика руководства Германии, которое не желало тратить средства на производство и совершенствование еще одного истребителя с аналогичным двигателем (к примеру, Не 112), надеясь быстро выиграть войну уже с имеющимися типами боевых машин. А когда все пошло не по плану, изменить что-либо было уже невозможно. Никакие модернизации уже не могли исправить главный порок «Стодевятого».

А теперь несколько слов о том, понимали ли конструкторы фирмы «Мессершмитт», что же происходило с их самолетом?

Думаю, что да. Так, если посмотреть на опытный истребитель Bf 109V-31, то в глаза бросается не только традиционная схема уборки основных стоек шасси по направлению к фюзеляжу, но и большой подфюзеляжный радиатор, заменивший крыльевые. Это косвенно свидетельствует о попытке ликвидировать те самые вырезы в обшивке, ослабляющие крыло. И немцы пошли на это, хотя радиатор, торчащий под фюзеляжем в зоне миделевого сечения, самым негативным образом сказывается на аэродинамике самолета в целом. Утопить же его в туннель по подобию Як-3 или Р-51 мешала конструктивно-силовая схема фюзеляжа Bf 109.

Могла ли подобная модернизация самолета иметь право на жизнь в случае, если бы радиатор поставили перед двигателем (как на Me 209 или Fw 190D) или под двигателем (как на Р-40 или «Темпест»)?

Конечно, нет. И ничего хорошего из этой затеи все равно бы не вышло, потому как резко изменилась бы центровка самолета. Но главное – передвинуть вперед лонжерон без изменения конструктивно-силовой схемы фюзеляжа не получилось бы все равно. А ведь именно заднее расположение лонжерона являлось главной причиной появления закручивающих нагрузок. Понятно, что и вырез под колесо никуда бы не исчез. Он лишь переместился бы ближе к фюзеляжу. А убрать колеса в фюзеляж не позволяла уже конструкция самого фюзеляжа. Мало того, стойку шасси, убираемую в сторону фюзеляжа, крепить-то было не к чему! Требовалось значительно усиливать крыло в зоне крепления стойки (соответственно утяжелять его).

Окончательно все вышеперечисленные проблемы были устранены лишь на уже упоминавшемся выше истребителе Ме 209. Но у этого самолета уже не было ни малейших шансов быть запущенным в серийное производство, потому как он по своим летно-техническим характеристикам оказался ничуть не лучше Та-152. При этом самолет Курта Танка, представляющий дальнейшее развитие истребителя Fw 190, мог без особых проблем выпускаться на заводах, уже освоивших выпуск «Фокке-вульфов», в то время как Me 209 представлял собой во многом совершенно новую конструкцию.

Кстати, вполне возможно, что именно понимание того факта, что с крылом «Мессершмитта» они зашли в тупик, заставило немцев уже в начале Второй мировой войны резко активизировать работы по истребителю Fw 190, хотя в период его проектирования (1939-1940 гг.) положение на полях сражений явно не внушало беспокойства.

Если кто в ситуации, связанной с Bf 109, и сработал исключительно грамотно, так это геббельсовское министерство пропаганды, благодаря деятельности которого «Стодевятый» еще перед началом войны был преподан мировой общественности как лучший истребитель всех времен и народов, на котором якобы летают самые лучшие в мире летчики. Вот только не стоит думать, что и Хартман, и другие асы люфтваффе добились выдающихся успехов благодаря непревзойденным летным данным своих боевых машин. Перечитайте внимательно Толивера и Констебля. Почти все победы Хартмана были одержаны над противником, который не видел «охотника». Кстати, специалисты «информационной службы» не только поощряли приписки ради поднятия боевого духа на фронте и в тылу. Превозносился и сам самолет, да так, что даже в последние годы войны многие продолжали считать «мессершмитты» самыми опасными боевыми машинами люфтваффе. Мало того, даже спустя 70 лет после окончания Второй мировой, очень многие продолжают верить в эти сказки.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Когда журнал уже сдавался в печать, нашлось подтверждение правоты предположений, сделанных автором. Оказывается, по поводу крыла «Мессершмитта» в свое время высказался Рюдигер Козин – бывший руководитель аэродинамического отдела фирмы «Арадо». Сравнивая Bf 109F и Fw190A, он отмечал:

«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были причиной постоянных нареканий, на FW 190 компенсация элеронов была прекрасной. Кроме того, крыло FW190 имело большую жесткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло хорошо работало на изгиб, но относительно плохо на кручение. Жесткость крыла на кручение еще более снижалась большими вырезами в обшивке крыла Bf 109.

Когда элероны отклоняются, крыло стремится закрутиться в противоположную сторону. Этот эффект усиливается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимум усилий без видимого эффекта».

Таким образом, Козин хотя прямо и не говорит, что «Мессер» страдал реверсом элеронов, но намекает на это достаточно прозрачно. По крайней мере, словосочетание «реверс элерона» он использует.

За помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает огромную признательность Андрею Фирсову и Ивану Чистову.


  • [1] Так, согласно доклада Шефа службы технической безопасности люфтваффе только в 1939 г. произошло более 255 инцидентов с повреждением Bf 109 на посадке.

источник: Виктор Бакурский «Главный противник» // Авиация и космонавтика 2016-09, c. 24-31

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 15/01/2017 - 14:32.

Чтобы на равных сражаться с люфтами, а тем более превзойти их, объективно требовался хотя бы один из трех двигателей:

1. АМ-37

2. М-90

3. М-71

И конечно же ни одного их них мы так и не получили.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

anzar's picture
Submitted by anzar on Fri, 13/01/2017 - 23:42.

Очень хорошая и познавательная статия, автору +!

Только не понравились кавычки в фразу "...рассмотреть всю цепочку инженерных решений «знаменитого» конструктора." Ведь он и в самом деле знаменитый и ирония не к месту! Недостатки- часто продолжение достоинств в других условиях. Если на то пошло, такие кавычки более уместны к Яковлеву например (за многое), ему так же и "тайное сопротивление кровавому режиму" можно присобить, выражающееся в том числе в травлю других конструкторов и самолетов.

Vis pacem - para bellum

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 14/01/2017 - 00:27.

Уважаемый коллега! В подобных вещах (травля других конструкторов и самолётов) скорее замечен Туполев. Яковлев же такими делами не занимался никогда. Утверждающие иное – хорошо если заблуждаются, но многие из них, к сожалению, сознательно лгут.

Если желаете обсудить эту тему подробнее – я к Вашим услугам.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 14/01/2017 - 00:52.

redstar72 пишет:

.... В подобных вещах (травля других конструкторов и самолётов) скорее замечен Туполев. Яковлев же такими делами не занимался никогда. Утверждающие иное – хорошо если заблуждаются, но многие из них, к сожалению, сознательно лгут.

Если желаете обсудить эту тему подробнее – я к Вашим услугам.

А кто протолкнул второй самолет под М-105? Марсиане или Туполев?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 14/01/2017 - 18:29.

О-о-о! Кого мы видим!.. А все уже беспокоились, куда Вы исчезли...

По сути Вашего вопроса (кто пропихнул...) – я так прямо назвать фамилию не могу, но уж Яковлеву-то точно никакого резона не было это делать. Вот зарубить этот второй самолёт, являвшийся прямым конкурентом его самолёту, он бы, наверное, мог – если бы захотел. Но не стал.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 14/01/2017 - 18:42.

redstar72 пишет:

... Вот зарубить этот второй самолёт, являвшийся прямым конкурентом его самолёту, он бы, наверное, мог – если бы захотел. Но не стал.

В том то и дело, что не смог и история с попыткой внедрить Як в Нижнем это доказывает. В отличие от Поликарпова, за Лавочкина было кому вступиться. Вот и появилось вместо двух истребителей с двумя разными моторами, два истребителя под один мотор.

... пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 имени Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования.

http://fanread.ru/book/10502535/?page=2

И что знаменательно, конфликт разрешился появлением того самого второго под другой мотор. А ведь можно было и не доводить до логического конфликта и изначально иметь в производстве лучший истребитель под М-105 и отличный истребитель под М-88 (М-89).

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 14/01/2017 - 18:56.

и изначально иметь в производстве лучший истребитель под М-105 и отличный истребитель под М-88 (М-89).

 

Ну вот. Началось. Вадим опять вспомнил об отлично истребителе с М-89 который почему то упорно не желал нормально работать.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 14/01/2017 - 19:09.

NF пишет:

Ну вот. Началось. Вадим опять вспомнил об отлично истребителе с М-89 который почему то упорно не желал нормально работать.

Скорее в очередной раз Вы решили повторить чью-то байку, ибо чтобы работало, вначале надо освоить в производстве. Вспомните через сколько лет с начала серийного производства М-82 стал вырабатывать требуемый моторесурс. М-89 только начинали осваивать.

И ведь что интересно, именно Вы опубликовали мысль, которая снимает все вопросы:

... СССР и в 1945 году не мог получить той литровой мощности с аваидвигателя , которую англичане получали уже в 1940!

Вспомните литровую мощность М-89 и М-82, а также даже не М-107, а предполагаемого перед войной М-106.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 14/01/2017 - 23:38.

Скорее в очередной раз Вы решили повторить чью-то байку, ибо чтобы работало, вначале надо освоить в производстве. Вспомните через сколько лет с начала серийного производства М-82 стал вырабатывать требуемый моторесурс. М-89 только начинали осваивать.

 

И М-89 так же как и М-82 страдал целым рядом недостатков.

 

И ведь что интересно, именно Вы опубликовали мысль, которая снимает все вопросы:

... СССР и в 1945 году не мог получить той литровой мощности с аваидвигателя , которую англичане получали уже в 1940!

М-82 имел несколько больший рабочий объем, а французские предки М-89 сами куда более опытные  французы уже проиграв в 1940 годлу в нормальных условиях достаточно долго доводили, но так и не получили с них 1850 лс. как с АШ-82 ФН в 1943 году и 1700 лс. ранее в 1942 году. М-89 максимум 1550 лс. с 38,6 литра рабочего объема-41,1 лс. со впрыском, АШ-82 максимум 1850 лс. с 41,2 литра рабочего объема-44,9 лс. /л. со впрыском. М-82 А без впрыска 1700 лс.-41,2 лс./л.-те тоже самое что наиболее мощный варинат М-89 с впрыском.

 

Вспомните литровую мощность М-89 и М-82, а также даже не М-107, а предполагаемого перед войной М-106.

 

Помню. Даже французы на наиболее мщном варианте Гном-Рона 14 R-04 в 1942 году получили взлетную мощность только 1590 лс., 1230 лс. на высоте 6000 метров, а 1700 лс. этот двигатель на высоте 8000 метров развивал только благадаря турбокомпрессору которые в СССР и в 1945 году были огромной проблеммой.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 15/01/2017 - 10:20.

И М-89 так же как и М-82 страдал целым рядом недостатков.

.... все малыши, прежде чем вырастут, писают в штанишки! cool Я Вам задал вопрос, судя по всему, Вы даже понять его не смогли. Повторяю, на каком году серийного производства М-82 стал более менее нормально работать? Что же Вы "взрослого человека сравниваете с пятимесячным малышом"?

М-82 имел несколько больший рабочий объем,

И что?

а французские предки М-89 сами куда более опытные  французы уже проиграв в 1940 годлу в нормальных условиях достаточно долго доводили, но так и не получили с них 1850 лс. как с АШ-82 ФН в 1943 году и 1700 лс. ранее в 1942 году. М-89 максимум 1550 лс. с 38,6 литра рабочего объема-41,1 лс. со впрыском, АШ-82 максимум 1850 лс. с 41,2 литра рабочего объема-44,9 лс. /л. со впрыском. М-82 А без впрыска 1700 лс.-41,2 лс./л.-те тоже самое что наиболее мощный варинат М-89 с впрыском.

Смотрим и понимаем, что М-89 лежит в области освоенной советской промышленностью, а значит, обладая советской сознательностью, двигатель М-89 при серийном производстве несомненно обеспечит высочайшую (по советским меркам) надежность и отработает требуемый моторесурс, чего нельзя сказать ни о М-82, ни о М-106, претендующих на американо-британскую ознательность, ибо на тот момент, британцы только вышли на такой уровень достижения литровой мощности, а американцы уже подходили к нему. Именно в силу этого, М-82 долго не мог даже выдать своей расчетной мощности в 1700 л.с. и так никогда и не смог выдать требуемого моторесурса и отработать 100 моточасов в боевых вылетах.

 

Помню. Даже французы на наиболее мщном варианте Гном-Рона 14 R-04 в 1942 году получили взлетную мощность только 1590 лс., 1230 лс. на высоте 6000 метров, а 1700 лс. этот двигатель на высоте 8000 метров развивал только благадаря турбокомпрессору которые в СССР и в 1945 году были огромной проблеммой.

Ну если помните, то причем тут 1590 л.с., когда от М-89 требовалось выдавать 1300 л.с. при обеспечении требуемых 100 моточасов?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 15/01/2017 - 20:01.

.... все малыши, прежде чем вырастут, писают в штанишки! cool Я Вам задал вопрос, судя по всему, Вы даже понять его не смогли.

 

Вадим. Тут Вас кроме Вас самого вообще мало кто способен понять. Подозреваю что и Вы не редко сами себя загоняете в столь бурные дебри, что и Вам не так то просто понять что имено Вы пытались доказать ранее.

 

Повторяю, на каком году серийного производства М-82 стал более менее нормально работать? Что же Вы "взрослого человека сравниваете с пятимесячным малышом"?

 

Надежность М-89 примерно в то же время когда сделали выбор в пользу М-82 была не чуть не выше чем у М-82.

 

Смотрим и понимаем, что М-89 лежит в области освоенной советской промышленностью, а значит, обладая советской сознательностью, двигатель М-89 при серийном производстве несомненно обеспечит высочайшую (по советским меркам) надежность и отработает требуемый моторесурс, чего нельзя сказать ни о М-82, ни о М-106, претендующих на американо-британскую ознательность, ибо на тот момент, британцы только вышли на такой уровень достижения литровой мощности, а американцы уже подходили к нему. Именно в силу этого, М-82 долго не мог даже выдать своей расчетной мощности в 1700 л.с. и так никогда и не смог выдать требуемого моторесурса и отработать 100 моточасов в боевых вылетах.

 

Тут понятно. Если уповать сознательность, то да. Тогда моторесурс М-89 конечное же будет на недосягяемом для англичан уровне и М-89 будет и по надежнее чем его английсикй собрат Бристоль Геркулес. Но на деле почему то выходило примерно так же как и в случае  как Мерлин в сравнении с М-106.

 

Ну если помните, то причем тут 1590 л.с., когда от М-89 требовалось выдавать 1300 л.с. при обеспечении требуемых 100 моточасов?

 

 В это время немецкий, в некоторой мере, аналоги М-89, немецкие BMW-801 F/C выдавали на взлете 1560 лс., BMW-801 D2 1700 лс.,в 1942году BMW-801 E уже 2000 лс., а DB-601 развивавший  1350 лс. немцам был уже не кофимилен и они с конца 1941 года стали переходить на производство более перспективного DB-605. Даже чисто бомбардировочные Jumo-211 F (L, M, R) выпускаемые с 1941 года и те выдавали на взлете 1340 лс.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 15/01/2017 - 12:02.

Вадим Петров пишет:

.... все малыши, прежде чем вырастут, писают в штанишки! cool Я Вам задал вопрос, судя по всему, Вы даже понять его не смогли. Повторяю, на каком году серийного производства М-82 стал более менее нормально работать? Что же Вы "взрослого человека сравниваете с пятимесячным малышом"?

М-82 на Су-2 более-менее нормально работал уже в 1941 году. На истребителях он нормально работал где-то с мая 1942, т.е. к концу первого – началу второго года серийного производства. И не надо указывать на те проблемы, что вылезли на Ла-7 в конце 1944 года: М-82 и АШ-82ФН – совсем не одно и то же. Это во-первых.

Далее: если даже двигатель не является полностью новой конструкцией, а представляет собой дальнейшую модификацию уже существующих – это ни в коей мере не означает его "беспроблемность". Вспомните М-107, АМ-43, да хотя бы тот же АШ-82ФН.

М-82 долго не мог даже выдать своей расчетной мощности в 1700 л.с. и так никогда и не смог выдать требуемого моторесурса и отработать 100 моточасов в боевых вылетах.

Доказательства данного утверждения будут?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 15/01/2017 - 13:38.

М-82 на Су-2 более-менее нормально работал уже в 1941 году.

... с какой мощность?

На истребителях он нормально работал где-то с мая 1942, т.е. к концу первого – началу второго года серийного производства.

... с какой мощностью?

И не надо указывать на те проблемы, что вылезли на Ла-7 в конце 1944 года: М-82 и АШ-82ФН – совсем не одно и то же. Это во-первых.

... да, М-82 намного более сырой, но все равно "старше" М-89!

Далее: если даже двигатель не является полностью новой конструкцией, а представляет собой дальнейшую модификацию уже существующих – это ни в коей мере не означает его "беспроблемность". Вспомните М-107, АМ-43, да хотя бы тот же АШ-82ФН.

... еще неплохо было бы понимать причины этой проблемности, особенно если Вам их указали? Посмотрите какой уровень литровой мощности был на этих двигателях и вспомните какой уровень могла обеспечить наша промышленность, при приемлемом моторесурсе!

Доказательства данного утверждения будут?

А оно требуется? Помнится Вы сами писали о разнице в ресурсе двигателя на бомберах, где они не всегда ходили даже на номинале и на истребителях, где без максимальных режимов обойтись было сложно и практически невозможно. Да и чего далеко ходить, полностью переработанный АШ-82ФН, известный как АШ-83, так и не пошел в массовую серию, поскольку несмотря на все доработки, так и не смог обеспечить требуемой надежности.

Единственная реальная причина того, что М-89 и М-90 не были доведены, а не тиражируемые басни, заключается в том, что Запорожский моторный так и не получил своего дублера, куда он мог быть эвакуирован и работать ему пришлось на "времянке". И опять же не марсиане способствовали тому, что в Уфе этот дублер так и не появился.

И еще, обратите внимание, кто признает эту реальную причину:

Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный — М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию.

http://militera.lib.ru/memo/russian/shahurin/08.html

Позволю себе напомнить Ваши слова:

... и в плане перспектив М-89 уступал М-82 - просто потому, что у него меньше литраж (35,7 л против 41,2 - на 15 %). До 1850 л.с. "прокачать" М-89 явно не получится: это означало бы 51,8 л.с./л удельной мощности

На М-89 не было нужды ничего прокачивать, по той простой причине, что при 2000 л.с. М-90 требовалась литровая мощность меньше, чем исходному М-82, который таки дожали до 1850 л.с., что при сравнимых литровых мощностях на М-90 дало бы примерно 2230 л.с.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 15/01/2017 - 20:05.

М-90 требовалась литровая мощность меньше, чем исходному М-82, который таки дожали до 1850 л.с., что при сравнимых литровых мощностях на М-90 дало бы примерно 2230 л.с.

 

То то М-89 дожали до примерно 2230 лс. когда Ла-11 производившиеся до 1951 года все так же и летали с АШ-82 ФН мощностью 1850 лс. Где же он М-90? Опять станенет напоминать про происки врагов?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 15/01/2017 - 13:41.

Вадим Петров пишет:

М-82 на Су-2 более-менее нормально работал уже в 1941 году.

... с какой мощность?

С достаточной. На фронте её, ясное дело, никто не измерял, но лётчикам было вполне очевидно, что Су-2 с М-82 – это гораздо лучше, чем Су-2 с М-88.

На истребителях он нормально работал где-то с мая 1942, т.е. к концу первого – началу второго года серийного производства.

... с какой мощностью?

С полной.

И это не говоря о том, что даже не выдающий полной проектной мощности М-82 всё равно мощнее М-89, а следовательно лучше его;)

... еще неплохо было бы понимать причины этой проблемности, особенно если Вам их указали? Посмотрите какой уровень литровой мощности был на этих двигателях и какой уровень могла обеспечить наша промышленность, при приемлемом моторесурсе!

Вот мне интересно, почему Вы именно к М-82 столь придирчивы? Почему у Вас не вызывают таких сомнений, скажем, М-64 (проектная мощность 1200-1300 л.с. при объёме 29,87 л; литровая мощность 40,17–43,52 л.с./л) или 1050-сильная версия 25,1-литрового урминского МГМ (41,83 л.с./л, и это проект 1938 года!) И кстати, если М-89 действительно выдавал указанную Шахуриным мощность 1950 л.с., "а затем и большую" – это тоже достаточно внушительные 39,31 л.с./л, "а затем и больше";) 

Доказательства данного утверждения будут?

А оно требуется? 

А как Вы думаете? Вы полагаете, Ваши оппоненты должны удовлетвориться тем, что "раз сам Вадим Петров говорит, что М-82 в принципе не мог выдавать проектную мощность и вырабатывать требуемый ресурс – значит, не выдавал и не вырабатывал! Нельзя же не верить такому авторитету!"?

Да и чего далеко ходить, полностью переработанный АШ-82ФН, известный как АШ-83, так и не пошел в массовую серию, поскольку несмотря на все доработки, так и не смог обеспечить требуемой надежности.

АШ-83 – это уже, извините, 47,33 л.с./л. Это то же самое, как выжать из М-88/89 1830 л.с., или из М-90 – 2350 л.с., или из М-71 – 2750 л.с. 

Единственная реальная причина того, что М-89 и М-90 не были доведены, а не тиражируемые басни, заключается в том, что Запорожский моторный так и не получил своего дублера, куда он мог быть эвакуирован и работать ему пришлось на "времянке". И опять же не марсиане способствовали тому, что в Уфе этот дублер так и не появился.

И еще, обратите внимание, кто признает эту реальную причину...

Как видим нет ни одного слова про мифическую недоведенность!

Охохо, опять ссылка на мемуары... Да сколько ж Вам говорить: мемуары, чьи бы то ни было, не могут быть первичным источником, и информация из них может приниматься во внимание лишь в той части, в какой она не противоречит документальным материалам! Вот письмо Сухого – это документ:

В середине марта 1941 года П.О.Сухой представил руководству НКАП докладную записку, в которой сообщал:

«Анализ данных мотора М-90, полученных в связи с установкой его на самолете Су-4 приводит меня к следующим выводам:

1. Перетяжеление мотора против первоначальных данных на 150-200 кг и смещение вперед центра тяжести, ухудшает летные данные самолета и вызывает большие затруднения в центровке, т.к. приходится укорачивать переднюю часть фюзеляжа и, как следствие, уменьшить объем находящегося в этом отсеке бензинового бака.

2. Большой удельный расход горючего, превышающий расходы всех наших моторов аналогичной мощности, требует соответственного увеличения объема бензобаков, что также приводит к перетяжелению и ухудшению данных самолета.

3. Высокая теплоотдача в масло при относительно малой прокачке влечет за собой резкое увеличение масляного радиатора.

На основании изложенного я принужден настаивать на улучшении данных мотора М-90 путем:

1) уменьшения веса мотора, по крайней мере, до 900-950 кг;

2) уменьшения расхода горючего до 300-320 г/л.с. ч на второй скорости нагнетателя;

3) увеличения прокачки масла до 32-36 кг/мин.

Считаю, что без этих улучшений мотор М-90 не найдет применения, так как уступает М-71 по всем основным данным.

Прошу Ваших указаний заводу №29 о принятии срочных мер для улучшения мотора М-90».

http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_03/p3.php

Ну и вот это тоже "как бы намекает":

По распоряжению НКАП летом 1942 года полностью готовый самолет Су-4 М-90 передали эвакуированному в г. Омск заводу №29 для проведения летных испытаний М-90. По сводкам НИИ ВВС КА к 15 апреля 1943 года самолет выполнил 9 полетов с налетом 4 часа 30 минут.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on вс, 15/01/2017 - 20:06.

И кстати, если М-89 действительно выдавал указанную Шахуриным мощность 1950 л.с., "а затем и большую" – это тоже достаточно внушительные 39,31 л.с./л, "а затем и больше";) 

 

По бойтесь Бога. Какие 1950 лс. с М-89?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 15/01/2017 - 14:25.

С достаточной. На фронте её, ясное дело, никто не измерял, но лётчикам было вполне очевидно, что Су-2 с М-82 – это гораздо лучше, чем Су-2 с М-88.

... ну ясен пень, что 1200 л.с. позволяют получить большую тягу, а больший объем двигателя, дает меньшуютеплонапряженность, поэтому двигатель и работал!

С полной.

... с полной! cool А все же с какой?

И это не говоря о том, что даже не выдающий полной проектной мощности М-82 всё равно мощнее М-89, а следовательно лучше его;)

... лучше где и для чего? Тому же И-180, чтобы превзойти Як и ЛаГГ вполне хватало 1200 л.с. и при этом он мог на равных сражаться даже с первыми Фридрихами, а М-89 вполне мог дорасти до 1500 л.с.

Вот мне интересно, почему Вы именно к М-82 столь придирчивы? Почему у Вас не вызывают таких сомнений, скажем, М-64 (проектная мощность 1200-1300 л.с. при объёме 29,87 л; литровая мощность 40,17–43,52 л.с./л) или 1050-сильная версия 25,1-литрового урминского МГМ (41,83 л.с./л, и это проект 1938 года!)

По той простой причине, что М-82 - это как говорится, "ни два, ни полтора"! Для легкого фронтового истребителя он тяжел, а для истребителя завоевания превосходства в воздухе он слаб. Что же касается М-64, то убедившись в том, что он не дает ресурс, его не стали ставить в серию, а вот двухрядный М-82, почему то посчитали возможным в оную поставить. А МГМ Урмина, это особая тема, первый в мире двигатель, специально спроектированный под высокие параметры цикла. На нем Урмин первым в мире пытался применить наддув не только для компенсации падения плотности воздуха по высоте, но и для получения высокой мощности. А М-82 не проектировался под новую газодинамику, а переделывался из М-81, такого себе даже американцы не позволяли.

А как Вы думаете? Вы полагаете, Ваши оппоненты должны удовлетвориться тем, что "раз сам Вадим Петров говорит, что М-82 в принципе не мог выдавать проектную мощность и вырабатывать требуемый ресурс – значит, не выдавал и не вырабатывал! Нельзя же не верить такому авторитету!"?

Честно говоря я не понял, зачем Вы приплели к этому вопросу меня. Есть таблицы, в них есть параметры двигателя и есть данные по ресурсам. Вычислить литровую мощность, достигнутую в ущерб надежности и моторесурсу не составит проблем.

АШ-83 – это уже, извините, 47,33 л.с./л. Это то же самое, как выжать из М-88/89 1830 л.с., или из М-90 – 2350 л.с., или из М-71 – 2750 л.с. 

... так я о том же, если него могли выжать 1900 л.с., то получить на М-89 1300 л.с., а на М-90 - 2000 л.с. и иметь при этом требуемый ресурс в 100 моточасов, не было никаких проблем. Не было завода, на котором их могли производить, о чем и пишет Шахурин.

Охохо, опять ссылка на мемуары... Да сколько ж Вам говорить: мемуары, чьи бы то ни было, не могут быть первичным источником, и информация из них может приниматься во внимание лишь в той части, в какой она не противоречит документальным материалам! Вот письмо Сухого – это документ:

... мемуар, мемуару - рознь! Он не величину тяги на определенных оборотах вспоминает, а признает сам факт, что в непригодных полевых условиях, двигатель собранный "на коленке" сразу заработал и выдал расчетную мощность.

Считаю, что без этих улучшений мотор М-90 не найдет применения, так как уступает М-71 по всем основным данным.

Прошу Ваших указаний заводу №29 о принятии срочных мер для улучшения мотора М-90».

А вот это как раз чисто субъектвное мнение ...

Ну и вот это тоже "как бы намекает":

По распоряжению НКАП летом 1942 года полностью готовый самолет Су-4 М-90 передали эвакуированному в г. Омск заводу №29 для проведения летных испытаний М-90. По сводкам НИИ ВВС КА к 15 апреля 1943 года самолет выполнил 9 полетов с налетом 4 часа 30 минут.

Ну если сравнить с тем, что при активном желании Сухого оснастить Су-2 двигателями М-82, серийного производства, их приходилось оснащать двигателями М-89Б из установочной партии, по сути опытными, то налет на опытном штучном М-90, более чем солиден.

"В августе 1941 года заместитель наркома П.В. Воронин дал указание руководителям заводов №№135 и 289: «В связи с прекращением в третьем квартале с.г. выпуска моторов М-88, предлагаю для обеспечения серийного выпуска Су-2 на заводе №135, до перехода на установку М-82, использовать имеющиеся на заводе 96 моторов М-89.

Срочно проведите необходимые мероприятия, обеспечивающие установку этих моторов на самолет».

http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut09/Su2iMod/Su2iMod010.htm

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

anzar's picture
Submitted by anzar on Sat, 14/01/2017 - 00:33.

Нет, я про иронию "знаменитый" конструктор (Мессершмидт) А что Яковлев (ваше мото), что Туполев....наверно и сам Мессершмидт "тайно сопротивлялся" топя конкурентов

Vis pacem - para bellum

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 14/01/2017 - 00:35.

По поводу неуместности иронии – совершенно с Вами согласен.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Oleg Arch's picture
Submitted by Oleg Arch on Thu, 12/01/2017 - 22:59.

Ну ,в общем то 109 с воздушником был ,на сайте о нем рассказывали .Но стоила ли игра свеч ....Во всяком случае из Лакированного гроба получился очень приличный самолет .

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 12/01/2017 - 23:42.

Ну ,в общем то 109 с воздушником был ,на сайте о нем рассказывали .Но стоила ли игра свеч ...

 

Тут вопрос следовало бы поставить несколько иначе-в 1940/1941-х годах немц разумно решили по возможности сократить на будущее количество типов новых мощных авиационных двигателей и если бы по каким либо причинам им это все же удалось, то это зависело бы от того, на каких именно типах авиационных двигателей они решили бы оставить свой выбор. До начала ВМВ в Люфтваффе понимая что и двигатели с водяным охлаждением и двигатели с воздушным охлаждением имеют свои + и - и потому и решили сделать 50 % на 50 %. Но ВМВ изменила все эти планы. А про Ме-109 Х и не только на нашем АИ статьи были. Но все они очень скупые на информацию. 

 

http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf109x.html

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 12/01/2017 - 23:19.

Oleg Arch пишет:

Ну ,в общем то 109 с воздушником был ,на сайте о нем рассказывали .

Он-то был, да... Вот только это и был 109-й лишь по названию. Фюзеляж другой, крыло другое... Шасси и оперение – похожие на оригинал, но не поручусь, что те же самые.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 11/01/2017 - 23:26.

Спасибо, очень интересно и весьма правдоподобно, когда рисовал реактивный ме109 внимательно изучал крыло, и необычное расположение лонжерона озадачивало.

Oleg Arch's picture
Submitted by Oleg Arch on ср, 11/01/2017 - 21:54.

Интерестно ,может Ме-109 немцам надо было совершенствовать с воздушником ,Решили бы проблему прочности крыла и повысили живучесть .

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 12/01/2017 - 19:57.

Oleg Arch пишет:

Интерестно ,может Ме-109 немцам надо было совершенствовать с воздушником ,Решили бы проблему прочности крыла и повысили живучесть .

И что в таком самолёте осталось бы от 109-го? Шасси?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 12/01/2017 - 20:16.

И что в таком самолёте осталось бы от 109-го? Шасси?

 

И шасси скорее всего было бы другим по скольку двигатель BMW-801 был заметно по тяжелее чем DB-601 и DB-605. Возможно что и вооружение такого Ме-109 по старались бы усилить. И снова увеличение веса.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 12/01/2017 - 20:44.

Другими словами, это был бы абсолютно другой самолёт. Вообще другой. Более другой, чем 209-й даже.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 12/01/2017 - 23:44.

Тут ничего точно сказать не могу. Возможно и шасси было бы совершенно иное и фонарь в виде капли как на Ме-109 Х. В мирное время это было бы не особо сложно сделать. Во всяком случае куда проще чем навороченные высотные Ме-109 Н.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 12/01/2017 - 16:22.

Немцы производили слишком мало двигателей BMW-801 которых не хватало даже для FW-190 и Do-217 и это сдерживало количество производившихся немцами самолетов этих типов. Если еще BMW-801 устанавливать на самый массовый самолет Люфтваффе, то тогда вообще получится черти что. В принципе если бы ВМВ немцы начали хотя бы на пару лет позже, то вместо DB-601 на Ме-109 устанавливали бы не DB-605, а более совершенный новый двигатель DB-608 с рабочим обхемом 36,6 литра и со взлетной мощностью 1650 лс. при высотности первых вариантов этого двигателя 5200 метров.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on ср, 11/01/2017 - 20:13.

++++++++++

 

Тем более, что сумбур в головы любителей авиации вносят разные популярные издания, которые приводят официальные данные из технического описания Bf 109. Так, согласно этим данным время виража истребителей Bf 109F не превышало 20 с (у более раннего Bf 109Е – 24-28 с), а радиус разворота составлял всего 300 м. На первый взгляд, это весьма неплохие результаты, вполне сопоставимые с характеристиками истребителей Яковлева и Лавочкина. Плюс к этому стоит вспомнить про традиционные утверждения, кочующие из одного издания в другое, о том, что Bf 109F был самым удачным и наиболее маневренным самолетом из всего семейства «стодевятых».

 

При тех скоростях полета время виража уже мало кого кроме японцев интересовало по скольку на вираже самолет терял скорость и не редко становился легкой добычей истребителей противника. Значительно важнее для истребителей была скорость крена. В этом плане FW-190 A почти на всех скоростях полета, превосходили даже Спитфайры. У FW-190 D-9 и серийных FW-190 D-11 выпущенных в количестве 17 единиц и D-13 в количестве аж 2 единицы, скорость крена была несколько ниже чем у самолетов серий "А", но считалась вполне достаточной.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on ср, 11/01/2017 - 13:01.

Да уж, проехался Бакурский по 109-му танком... Но вот это, конечно, подлинный шедевр:

Превозносился и сам самолет, да так, что даже в последние годы войны многие продолжали считать «мессершмитты» самыми опасными боевыми машинами люфтваффе. Мало того, даже спустя 70 лет после окончания Второй мировой, очень многие продолжают верить в эти сказки.

Что-то мне подсказывает, что те, кто встречался с самолётами Люфтваффе в воздушных боях, судили о том, какие из них наиболее опасны, отнюдь не по немецкой пропаганде... Кроме того, напрашивается вопрос: если не Мессер был самым опасным противником, то кто тогда? Фокке-Вульф? Это тот, который увешали бронёй и вооружением по самое не могу, так что по скороподъёмности он стал хуже даже ЛаГГ-3 образца осени 1941 года, и фактически отказались от его использования в роли истребителя воздушного боя, переквалифицировав в перехватчик "летающих крепостей" и штурмовик/ИБ?

Плюс к этому стоит вспомнить про традиционные утверждения, кочующие из одного издания в другое, о том, что Bf 109F был самым удачным и наиболее маневренным самолетом из всего семейства «стодевятых».

Однако я не увидел ни в этом, ни в предыдущем материале Бакурского опровержения этих "традиционно кочующих утверждений"... И опять же, об этом говорят лётчики, которые непосредственно сталкивались в боях со всеми модификациями 109-го. Может быть, всё-таки им было виднее?

Окончательно все вышеперечисленные проблемы были устранены лишь на уже упоминавшемся выше истребителе Ме 209. Но у этого самолета уже не было ни малейших шансов быть запущенным в серийное производство, потому как он по своим летно-техническим характеристикам оказался ничуть не лучше Та-152. При этом самолет Курта Танка, представляющий дальнейшее развитие истребителя Fw 190, мог без особых проблем выпускаться на заводах, уже освоивших выпуск «Фокке-вульфов», в то время как Me 209 представлял собой во многом совершенно новую конструкцию.

А при чём здесь вообще Та 152? Ведь Ме 209 должен был бы выпускаться никак не вместо него, а вместо Ме 109G; значит, и сравнивать нужно именно с ним. О том, чтобы выбрать Та 152 единым типом истребителя и все заводы переключить на него, у немцев речь ведь не шла:). "Густавы" строились до самого конца войны; так не лучше ли было бы (для немцев, разумеется) вместо них производить 209-е? Если говорить о преемственности, то у Та 152 общего со 190-м едва ли существенно больше, чем у 209-го с Густавом: похож-то похож, а если присмотреться внимательнее – окажется, что изменилось практически всё... 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on ср, 11/01/2017 - 20:13.

то кто тогда? Фокке-Вульф? Это тот, который увешали бронёй и вооружением по самое не могу, так что по скороподъёмности он стал хуже даже ЛаГГ-3 образца осени 1941 года, и фактически отказались от его использования в роли истребителя воздушного боя, переквалифицировав в перехватчик "летающих крепостей" и штурмовик/ИБ?

 

Для советских бомбардировщиков и штурмовиков FW-190  с их мощным вооружением были на много опаснее Me-109.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.