Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)

0
1

 

Окончание интересного цикла статей из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.

Синхронный подъём в воздух «половинок» ударной авиагруппы требовал идеальной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, корабли могли находиться при этом на значительном удалении друг от друга, осуществляя эту координацию по радио, но это демаскировало бы соединение, а кроме того, значительно усложнило бы быстрое формирование единого строя в воздухе. Таким образом, единственным реальным вариантом обеспечения согласованности действий оставалось размещение авианосцев на расстоянии уверенного визуального контакта. Однако такое расположение многократно повышало риск того, что крайне уязвимые корабли могут быть выведены из строя одним-единственным удачным ударом вражеской авиации или надводных сил.

С другой стороны, пара расположенных рядом авианосцев могла объединить свои воздушные патрули и прикрывать соединение удвоенным количеством истребителей, а также оказывать взаимную поддержку зенитной артиллерией, да и корабли эскорта могли более эффективно прикрывать один уязвимый объект, не распыляя свои силы на два.

В конце концов, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это касалось лишь построения внутри дивизий, сами же дивизии планировалось рассредоточивать. Именно по такой схеме проводились манёвры 1937 г., в которых участвовала 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из лёгких «Хосё» и «Рюдзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги» [1]. Дивизии были приданы разным флотам и действовали независимо друг от друга, выполняя собственные задачи. О массировании сил палубной авиации на более высоком уровне пока не задумывались, не видя в том особой необходимости. Но тут в вопросы военно-морского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совершенно «сухопутный» фактор.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)
Авианосец «Кага» с самолётами на лётной палубе и взлетевший с него ударный самолёт «Йокосука» B4Y у берегов Китая, 1937 г. В кильватере авианосца (позади стойки шасси самолёта) виден штатный эсминец-«спасатель».

Этим фактором, о котором не стóит забывать, стал военный конфликт с Китаем. Ещё в начале 1932 г. авиагруппы «Хосё» и «Кага», а также плавбазы гидроавиации «Ноторо» приняли участие в боевых действиях во время так называемого «Шанхайского инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война, в которой были задействованы авиагруппы уже всех имевшихся на тот момент японских авианосцев, а также соединения морской авиации берегового базирования. Достаточно распространено мнение, что боевой опыт, полученный в ходе этого конфликта, никак не повлиял на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, однако с этим трудно согласиться.

Боевой опыт

Уже первые опыты боевого применения бомбардировщиков Императорского флота продемонстрировали неэффективность бомбовых ударов малыми группами как с точки зрения их результативности, так и оборонительных возможностей подразделения в случае встречи с вражескими истребителями, так что вскоре минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 машин. Одновременно с этим основной тактической единицей бомбардировщиков постепенно становилось уже не звено-сётай, а более крупное подразделение, аналог дивизиона – тютай из девяти самолётов [2]. Всё это потребовало изменений в подготовке лётного состава в части, касающейся выполнения задач в составе достаточно большой группы.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)
Базовые бомбардировщики Императорского флота «Мицубиси» G3M в небе на Китаем.

Кроме того, именно первые, достаточно неутешительные, результаты бомбометания – как с горизонтального полёта, так и с пикирования – полученные в реальных боевых условиях, заставили соответствующих специалистов вплотную заняться разработкой новых техник и тактик, повышающих точность, что и обеспечило впоследствии выдающуюся результативность бомбардировщиков Императорского флота. Другим следствием этого же боевого опыта стали гораздо более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надводным целям, что привело к выработке описанных выше «нормативов» численности ударных самолётов, необходимых для поражения целей типа «тяжёлый корабль».

Ещё одним важным открытием стала на практике осознанная необходимость истребительного прикрытия любых бомбардировщиков, причём желательно на всём их маршруте. Сейчас это представляется чем-то совершенно очевидным, однако не стóит забывать, что в тот момент в Европе и США всё ещё господствовала концепция «бомбардировщик всегда прорвётся», что привело к серьёзной переоценке оборонительных возможностей как лёгких одномоторных, так и скоростных двухмоторных машин. Опыт второй Японо-китайской войны был там полностью проигнорирован, и к тем же выводам пришли уже на основании собственных потерь в ходе начавшейся вскоре Мировой войны.

Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав появятся не раньше 1943 г., в то время как дебютировавший ещё в начале японо-китайского конфликта новый японский морской истребитель «Мицубиси» А5М уже обладал хорошей дальностью и штатно комплектовался подвесным баком. Однако опыт войны привёл к тому, что в техзадании на проектирование его преемника требования по дальности были увеличены вдвое. В результате, уже в 1940 г. Императорский флот получил легендарный «Мицубиси» А6М «Зеро», обладавший, наряду с другими многочисленными достоинствами, феноменальной для одномоторного истребителя дальностью – 3100 км или до 8 часов полёта в экономичном режиме, что окончательно сняло проблему эскортирования ударных самолётов, включая двухмоторные бомбардировщики берегового базирования.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)
1. Ударный самолёт «Накадзима» B5N1 в конфигурации горизонтального бомбардировщика. 2. Пикировщик «Аити» D3A1.

Там же, в небе Китая, прошло проверку в боевых условиях и следующее поколение палубных бомбардировщиков, цельнометаллических монопланов, заменивших стремительно устаревающие бипланы предыдущего поколения. В конце 1938 г. в южном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позже – его модернизированного варианта B5N2 c более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолётом своего класса начального периода Второй Мировой войны. В том же 1939 г. в небе Китая дебютировал и новый пикирующий бомбардировщик «Аити» D3A, не самый передовой самолёт этого класса с архаичным неубирающимся шасси, однако ставший для Тихоокеанского ТВД таким же символом блицкрига, как и не менее архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.

Опыт боевого применения, полученный в ходе японско-китайского конфликта, лёг в основу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбардировщиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пикирующего бомбардировщика, а в следующем – «14-Си» на бомбардировщик-торпедоносец. В декабре 1940 г. в воздух поднялся первый прототип нового пикировщика «Йокосука» D4Y, а в марте 1941 г. – торпедоносца «Накадзима» B6N. По результатам испытаний было принято решение о массовом производстве этих машин с целью немедленного перевооружения на них авианосцев «первой линии». Это перевооружение оптимистично планировали завершить уже к осени 1941 г., однако проблемы, возникшие при доводке новых самолётов, надолго задержали начало их серийного производства. В результате авиация Императорского флота начала Тихоокеанскую войну, имея на вооружении всё ещё современные и проверенные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бомбардировщики.

Боевой опыт, полученный в ходе войны с более слабым противником, кроме очевидных плюсов – в первую очередь, сравнительно низкой цены, которую за этот опыт приходится платить [3] – имеет и не менее очевидные минусы. Отсутствие равного по силам противника порождает излишнюю самоуверенность, а также нежелание отказываться от привычных схем – зачем придумывать что-то новое, если и существующее неплохо работает. Более всего эти минусы коснулись истребительной авиации Императорского флота.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)
Основные противники японских истребителей в Китае: 1. И-15, СССР. 2. И-16, СССР. 3. «Кёртис» BF2C, США. 4. «Боинг» Р-26, США. 5. «Авро» 626, Великобритания. 6. «Глостер» SS.37, Великобритания. 7. «Фиат» CR.30 и CR.32, Италия. 8. «Девуатин» D.500, Франция.

За исключением немногочисленных советских, а затем американских «военных специалистов», воевавших на стороне Гоминьдана, в кокпитах большинства противостоявших японцам истребителей находились слабообученные китайские пилоты. Да и сами эти истребители [4] лишь на начальном этапе войны частично соответствовали уровню своего противника, а после дебюта новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» весь оставшийся к тому времени парк истребителей ВВС Гоминьдана окончательно переместился в категорию «безнадёжно устаревшие». Сотня сравнительно современных «Кёртис» P-40, пилотируемых американскими добровольцами из состава знаменитых «Летающих тигров», изменить ситуацию уже не могла, тем более что появились они в Китае лишь в августе 1941 г., практически накануне Тихоокеанской войны.

Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьёзно повысил квалификацию самих пилотов-истребителей Императорского флота как в области собственно воздушного боя, так и в слётанности в составе звена, а с другой – никак не способствовал (а возможно и препятствовал) поиску более современных тактических решений. В частности, на этот раз уже японцами был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны и даже масштабной воздушной «Битвы за Британию», где немецкие и финские истребители продемонстрировали эффективность нового тактического построения «четыре пальца» (Vierfingerschwarm), состоявшего из двух пар самолётов. На начало Тихоокеанской войны японские истребители продолжали использовать модифицированную – менее тесную и несимметричную – версию классического британского построения «Vic» [5].

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)
Тактические построения истребителей: 1. Сётай истребителей Императорского флота. 2. Истребительный Vierfingerschwarm Люфтваффе.

Кроме того, большинство схваток истребителей в небе Китая сводились к ближнему бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причём в условиях качественного – а зачастую и количественного – превосходства, что также не способствовало разработке тактики коллективных действий в составе более крупного подразделения. Равно как и распространению тактических приёмов типа «ударил-убежал» (hit-and-run) и подобных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам придётся вскоре столкнуться. Ещё одним следствием подобного характера воздушных боёв стали технические требования, на основе которых проектировались новые истребители – их основным методом применения видели именно манёвренный ближний бой на небольших скоростях, что оказалось далеко не самым актуальным в ходе Тихоокеанской войны.

Быстрое завоевание господства в воздухе имело ещё одно отрицательное следствие. Японские истребители продолжали сопровождать бомбардировщики, но теперь они делали это, в основном, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», когда истребители находились на значительном удалении и гораздо выше сопровождаемых ударных машин. Это позволяло японским пилотам-истребителям – воспитанным в уверенности, что их главной и первоочередной задачей является сбивать всё, что летает – при любой возможности атаковать любую замеченную ими воздушную цель, вне зависимости от того, представляет ли она угрозу эскортируемым бомбардировщикам. Но если в Китае подобная вольность в большинстве случаев сходила с рук, то в небе над Тихим океаном последствия таких действий оказались гораздо неприятней.

Конечно же, боевой опыт, полученный во время «Китайского инцидента», был гораздо много­образней и не сводился лишь к описанным выше факторам – в данном случае я привёл только те из них, что оказали прямое влияние на ход сражения при Мидуэе. А общий же вывод сводится к следующему: то, в каком виде авиация Императорского флота – со всеми её достоинствами и недостатками – встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено именно боевым опытом, полученным за четыре предшествующих года японо-китайского конфликта.

Тактическая геометрия

Всё тот же опыт Японо-китайской войны наглядно показал, что некоторые задачи – в частности, крупные наземные цели – могут потребовать концентрации большего количества палубных самолётов, чем способна обеспечить одна дивизия авианосцев. Это сразу же вызывало те же проблемы с координацией, что и в случае двух кораблей одной дивизии, но в гораздо бóльших масштабах. Причём проблема со «складыванием всех яиц в одну корзинку» также никуда не исчезала – идея о необходимости собрать в одном месте, на расстоянии визуального контакта, уже не два, а сразу четыре или даже шесть крайне уязвимых кораблей справедливо представ­лялась очень рискованной.

Считается, что решение этой проблемы было предложено в 1940 г. великолепным пилотом-истребителем и уже признанным специалистом по тактике морской авиации капитаном 2-го ранга Минору Гэнда. Сам он вспоминал, что эту мысль ему подсказали кадры кинохроники – четыре американских авианосца, эффектно идущие в двух плотных кильватерных колоннах. В таком виде это построение не имело, конечно же, никакой практической ценности и было чисто парадным, выстроенным исключительно для того, чтобы вся эта воплощённая в металле мощь попросту уместилась в кадре.

Идея капитана 2-го ранга Гэнда заключалась в использовании такого же строя «коробкой», но с увеличенными интервалами между кораблями. Эти интервалы должны были обеспечивать, с одной стороны, уверенный визуальный контакт и возможность взаимного прикрытия зенитным огнём, а с другой – пространство для независимого маневрирования каждого из авианосцев в случае вражеской атаки. Оптимальным интервалом были сочтены 7000 м, это расстояние, кроме того, позволяло группам истребителей прикрытия (массирование авианосцев позволяло значительно увеличить их численность), штатно патрулирующим квадранты соединения, в считанные минуты сконцентрироваться на угрожающем направлении. Каждый из авианосцев имел идущий у него в кильватере штатный эсминец-«спасатель», а фронт и фланги «коробки» прикрывались приданными кораблями эскорта, обеспечивающими как защиту от вражеских кораблей и подводных лодок, так и обнаружение самолётов противника ещё на дальних подступах к собственно авианосцам. Последнее было крайне важной задачей ввиду отсутствия на тот момент у японцев корабельных радаров ПВО.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)
Капитан 2-го ранга Минору Гэнда и предложенная им схема организации рейдового соединения авианосцев.

Однако этот ордер предполагалось использовать лишь в случае крупных самостоятельных рейдовых операций против береговых целей, и именно в таком строю авианосцы Императорского флота впоследствии атаковали Пёрл-Харбор, британские базы на Цейлоне, а также атолл Мидуэй. В случае же «генерального сражения» авианосцы планировалось использовать подивизионно, по схеме «охват». Три дивизии авианосцев, каждая с собственным эскортом, выносились далеко перед основными силами флота в форме гигантской буквы «V». Две передовые дивизии, имевшие по фронту интервал от 300 до 500 миль, должны были выходить на фланги флота противника (одновременно выполняя задачи разведки), в то время как третья располагалась в 150-250 милях позади них. Ни о какой тесной координации этих соединений речи уже не шло, и ударные группы каждой дивизии должны были в «дебютной части» сражения атаковать корабли противника самостоятельно, каждая со своего направления. По понятным причинам подобная схема так никогда и не была применена в боевых условиях.

Одновременно с этим специалисты Военно-морского колледжа подготовили проект «Дополнения к Боевому уставу: Воздушные операции», где уже официально постулировалось изменение принятых ранее принципов применения морской авиации. В частности, основной задачей объявлялось завоевание господства в воздухе, указывалось на важность нанесения внезапного удара с воздуха до начала «генерального сражения», соответственно, первоочередными целями этого удара становились уже не линкоры, а авианосцы противника. Отдельное внимание в документе уделялось важности массирования воздушных атак с целью повышения их эффективности.

«Дополнение» так и не было в полном объёме включено в последнюю предвоенную редакцию Боевого устава флота 1940 г., однако Генеральный штаб официально разослал его в качестве руководящего документа всем подразделениям морской авиации и воздушным базам Императорского флота. Таким образом, все предпосылки к объединению морской авиации под единым командованием к началу 1940 г. были созданы. Осталось сделать последний шаг – оформить это организационно.

Меч Империи

Может показаться, что создание первого в военно-морской истории авианосного объединения явилось закономерным логическим завершением описанной выше эволюции взглядов японских специалистов по морской авиации. Но в реальности толчком к появлению 1-го Воздушного флота послужили обстоятельства, слабо связанные как с теоретическими наработками, так и практическим – включая боевой – опытом в этом области, что накопили и обобщили упомянутые специалисты.

«Отцом» Первого Воздушного флота обычно считают Главнокомандующего Объединённым флотом адмирала Исороку Ямамото. Однако на самом деле инициатором создании этого объединения был совсем другой человек – контр-адмирал Дзисабуро Одзава, ранее бывший начальником штаба Объединённого флота и ставший 15 ноября 1939 г. командиром 1-й дивизии авианосцев, состоявшей на тот момент лишь из «Акаги» и дивизиона эсминцев. В отличие от Ямамото, новый командир 1-й ДАВ до этого назначения не имел никакого отношения к авиации. Но уже ранней весной 1940 г., после первых совместных учений с реорганизованной 2-й дивизией авианосцев, состоявшей теперь из «Сорю», «Хирю» и дивизиона эсминцев, опытному офицеру стало ясно, насколько сложно добиться скоординированных действий кораблей и самолётов даже двух независимых авианосных соединений. Наиболее очевидным решением этой проблемы ему виделось объединение авианосных сил под единым командованием, как для унификации боевой подготовки, так и для постоянной отработки совместных действий, как минимум на штабном уровне.

Контр-адмирал Одзава дважды обращался к Ямамото с предложением создать в составе Объеди­нён­ного флота отдельный «Воздушный флот», в который вошли бы не только авианосцы со своими авиагруппами, но и соединения морской авиации берегового базирования. Однако, как он вспоминал впоследствии: 

«Мои рекомендации встретили серьёзное сопротивление, прежде всего штаба Объединённого флота и в особенности командующего 2-м флотом [вице-]адмирала Кога, который был категорически против. Они аргументировали это тем, что имеется большая вероятность, что 1-й и 2-й флоты будут действовать на ТВД раздельно, и каждый из флотов будет нуждаться в собственной дивизии авианосцев для обеспечения истребительного прикрытия. Также они утверждали, что в случае необходимости концентрации всех авианосных сил для наступательных действий, временного объединения под командованием старшего из командиров дивизий авианосцев будет вполне достаточно». 

Данные аргументы очень хорошо демонстрируют ту более чем скромную роль, которую сторонники доминирующей в Императорском флоте «линкорной партии» отводили в тот период палубной авиации и её наступательным возможностям.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)
1. Инициатор создания 1-го Воздушного флота, командир 1-й дивизии авианосцев контр-адмирал Дзисабуро Одзава. 2 и 3. Противники его инициативы: начальник штаба Объединённого флота контр-адмирал Сигэру Фукудомэ и командующий 2-м флотом вице-адмирал Минэити Кога. 4. Военно-морской министр адмирал Косиро Оикава, санкционировавший создание нового объединения в составе флота.

Всё это привело к тому, что Одзава пошёл на серьёзное нарушение субординации. В июне 1940 г. он, через голову своего непосредственного командования, отправил рапорты напрямую начальнику Генштаба и министру флота. В этих рапортах Одзава не только предлагал реорганизацию морской авиации, но и настаивал на срочности подобных мер, обосновывая это необходимостью успеть завершить эти мероприятия до возможного вступления Японии в уже начавшуюся Мировую войну. Адмирал Ямамото формально отчитал своего инициативного подчинённого за нарушение процедуры, однако у того создалось впечатление, что Главком Объединённого флота с самого начала одобрял его идею, но при этом не хотел явно занимать чью-то сторону в возникшем в его штабе конфликте. Спустя полгода, в декабре 1940 г., после тщательной проработки вопроса в Управлении морской авиации, Генштаб и Министерство флота официально одобрили предложения контр-адмирала Одзава. Адмирал Ямамото прокомментировал это решение командования лаконичным «рад это слышать».

Первым, 15 января 1941 г., был образован Дай-дзуити коку кантай – 11-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Эйкити Катагири, в состав которого вошли восемь авиагрупп морской авиации берегового базирования, объединённых в три эквивалента дивизий авианосцев – 21-ю, 22-ю и 24-ю коку сэнтай, «воздушные флотилии». Спустя три месяца настала очередь палубной авиации, 10 апреля 1941 г. был образован Дай-ити коку кантай – 1-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо, одновременно сменившего контр-адмирала Одзава на посту командира 1-й дивизии авианосцев.  В состав флота первоначально вошли 1-я («Акаги» и «Кага»), 2-я («Хирю» и «Сорю») и 4-я («Рюдзё») дивизии авианосцев. 25 августа 1941 г. в его состав была включена свежеобразованная 5-я дивизия авианосцев, первоначально состоявшая из только что принятого в состав флота авианосца «Сёкаку», к которому спустя месяц присоединился его систершип «Дзуйкаку».

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)

Хотя сам вице-адмирал Нагумо ранее не имел никакого отношения к авиации и был назначен на должность командира 1-го Воздушного флота и 1-й дивизии авианосцев в порядке старшинства, его окружение составили ведущие специалисты Императорского флота в этой области.  Начальником штаба нового флота стал контр-адмирал Рюносукэ Кусака, специализировавшийся в морской авиации ещё в Военно-морском колледже, и имевший опыт службы инструктором авиагруппы Касумигаура, командиром авианосцев «Хосё» и «Акаги», а также командиром 24-й воздушной флотилии. Авиационный отдел штаба возглавил упоминавшийся уже капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Среди командиров авиагрупп и эскадрилий имелись ведущие специалисты в более узких областях. На «Акаги» это были капитан 2-го ранга Мицуо Футида, чьими усилиями была существенно повышена точность «горизонтального» бомбометания, и капитан 3-го ранга Сигэхару Мурата, разработавший, в том числе, методику применения авиаторпед в условиях мелководья. На «Сорю» – капитан 3-го ранга Такасигэ Эгуса, один из создателей японской тактики бомбометания с пикирования, и т. д. Теперь эти офицеры получили возможность обучать разработанным ими передовым методикам не только своих непосредственных подчинённых, но и лётный состав соответствующих специальностей в масштабе всего 1-го Воздушного флота, чем они и занялись в рамках развернувшейся вскоре интенсивной подготовки к рейду на Пёрл-Харбор.

Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)
Командование 1-го Воздушного флота на момент его образования: 1. Командующий флотом и командир 1-й дивизии авианосцев вице-адмирал Тюити Нагумо. 2. Начальник штаба флота контр-адмирал Рюносукэ Кусака. 3. Командир 2-й дивизии авианосцев контр-адмирал Тамон Ямагути. 4. Командир 4-й дивизии авианосцев контр-адмирал Какудзи Какута.

Иногда можно встретить мнение, что 1-й Воздушный флот был создан под «Гавайскую операцию» адмирала Ямамото, но, как мы видим, на самом деле этот процесс начался не по его инициативе и задолго до возникновения даже идеи данного рейда. Задание пока только на изучение возможности подобной операции Главком Объединённого флота дал в январе 1941 г., когда решение о реорганизации морской авиации было уже принято. Более того, нельзя не согласиться со словами известного американского историка Г. Пранджа: 

«Но если даже 1-й Воздушный флот и не создавался специально с прицелом на „Гавайскую операцию“, то сложно представить, как эта операция могла быть задумана – а тем более проведена – без его наличия».

Идея массирования палубной авиации, равно как и её материальное воплощение – сначала в виде дивизий авианосцев, а затем и Воздушного флота – была, без сомнения, революционным прорывом в военно-морской тактике и стратегии. Однако не стóит и переоценивать возможности 1-го Воздушного флота. Точней, не стóит переносить на него возможности «настоящих» ударных авианосных соединений, появившихся во второй половине Тихоокеанской войны.

1-й Воздушный флот образца 1941 г., состоявший лишь из авианосцев и эсминцев-«спасателей» (по одному на авианосец), ни в коей мере не был автономным объединением, способным к пресловутой «проекции силы» – продолжительным самостоятельным наступательным действиям на большом удалении от своих баз. Отсутствие собственных, интегрированных в состав флота, кораблей эскорта, а также системы снабжения топливом, авиабензином и боеприпасами, делало его, по сути, объединением «одного удара». Что, впрочем, полностью соответствовало его изначальному предназначению – внезапному массированному удару по вражеским кораблям (в первую очередь – авианосцам) в «дебютной части» генерального сражения.

Однако – ирония истории – Тихоокеанская война пошла совсем по другому сценарию, причём, во многом благодаря 1-му Воздушному флоту. Именно его стараниями «решающее сражение» линейных сил, к которому столько лет готовился Императорский флот, стало невозможным, а основными задачами авианосцев флота стали удары не по соединениям кораблей противника, а по береговым целям: Пёрл-Харбор, Давао на Филиппинах, Уэйк, Рабаул, порт Дарвин в Австралии, Тринкомали и Коломбо на Цейлоне, Датч-Харбор на Алеутах и, наконец, крохотный тихоокеанский атолл Мидуэй.

Итак, к осени 1941 г. «военно-воздушный меч Империи» был, наконец, выкован, заточен и изготовлен к бою. «Сталь» этого клинка была всё ещё очень далека от идеала. Не менее далека, чем сталь форменного офицерского меча кайгун-то обр. 97 массовой штамповки от стали настоящего тати ручной работы. Но не стóит забывать, что в остальных странах, имевших на тот момент авианосцы, ничего подобного 1-му Воздушному флоту не существовало пока даже на уровне голой идеи.


  1. «Акаги» участвовал в этих манёврах лишь на картах, так как находился в тот момент на модернизации.
  2. Численность тютая могла варьироваться, так в ходе рейда на Пёрл-Харбор горизонтальные бомбардировщики атаковали стоявшие в гавани американские линкоры, используя «точечную схему» – группы по пять самолётов. В марте 1942 г. стандартом для палубных торпедоносцев стали дивизионы из шести машин (трёх звеньев-сётаев из двух машин каждое), в то время как тютаи пикировщиков сохранили прежний состав – три звена по три самолёта.
  3. За период с июля 1937 г. по декабрь 1941 г. авиация Императорского флота безвозвратно потеряла в Китае 1169 самолётов и 828 человек лётного состава. Значительная часть потерь (229 самолётов и 285 человек) пришлась на первые 4,5 месяца боевых действий, в ходе которых завоёвывалось господство в воздухе. Для сравнения, за весь 1941 г. в Китае было безвозвратно потеряно 166 машин и 27 человек лётного состава.
  4. На вооружении истребительных частей ВВС Национально-революционной армии Гоминьдана в тот период находились: советские И-15 и И-16, американские «Кёртис» BF2C и «Боинг» Р-26, итальянские «Фиат» CR.30 и CR.32, британские «Авро» 626 и «Глостер» SS.37, французские «Девуатин» D.500 и др.
  5. Впрочем, не они одни. Если в Великобритании и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 гг. (чему существенно поспособствовал практический опыт, полученный в ходе «Битвы за Британию»), то в ВВС РККА этот процесс, как и в Японии, затянулся до 1943 г.

источник: http://midnike.livejournal.com/12525.html

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

redstar72

++++++++++ 

++++++++++ yes

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить