Гидросамолеты-разведчики Fairey Campania. Великобритания

11
7

Первым типом летательных аппаратов конструкции компании Fairey, который был построен в разумных количествах, стал двухместный гидросамолет-разведчик, разработанный в соответствии со спецификацией Адмиралтейства и предназначенный для действий с кораблей-носителей – гидроавиатранспортов. Одним из этих кораблей был переделанный из пассажирского авиалайнера гидроавиатранспорт «Кампания» (HM Seaplane Carrier Campania), и гидросамолет компании Fairey получил это же имя – Campania.

Фактически использование кораблей-носителей гидросамолетов для боевых операций в открытом море продолжалось до тех пор, пока не были разработаны адекватные взлетные платформы – достаточно короткий по времени и не слишком удачный эксперимент – и не были созданы полноценные авианосцы с гладкой палубой. Как писал К. Ф. Сноуден-Гэмбл (C. F. Snowden Gamble) в «Истории авиационной базы Северного моря» (The Story of a North Sea Air Station):

«Было обнаружено … что поплавковые гидросамолеты не очень хорошо приспособлены для совместных действий с флотом. Когда самолеты должны были быть подняты на палубу или спущены с нее в море, корабли-носители должны были снижать скорость и останавливаться. Часто из-за присутствия вражеских подводных лодок это было опасным маневром, и в 1916 году многие совместные действия кораблей и самолетов были омрачены провалом. По результатам этих провалов была выработана практика взлетов одно- и двухместных самолетов с палуб и башен линкоров и крейсеров и с палуб авианосцев».

Таким образом, ранее использование поплавковых гидросамолетов и установка взлетных палуб привели к разработке и созданию авианосцев с гладкими палубами. В первый месяц Первой Мировой войны в качестве корабля-носителя гидросамолетов использовался только бронепалубный крейсер «Гермес» (HMS Hermes). Затем Адмиралтейством было закуплено судно, переделанное в гидроавиатранспорт «Арк-Ройал» (HMS Ark Royal); также был переделаны три парохода, которые до войны занимались перевозками через пролив Ла-Манш.

Однако этого было недостаточно – Королевскому флоту срочно понадобился корабль-носитель гидросамолетов, который должен был иметь гораздо большее водоизмещение и достаточную скорость, чтобы действовать совместно с крупными боевыми кораблями Большого Флота (Grand Fleet) [1] и вести разведку в их интересах. Ответом на требования Адмиралтейства было срочное приобретение и преобразование крупного пассажирского лайнера. Одним из немногих доступных кораблей был старый лайнер компании Cunard «Кампания», который был построен в 1893 году для обслуживания линий в Северной Атлантике и имел максимальную скорость 22 узла (41 км/ч). В октябре 1914 года лайнер «Кампания» был куплен Адмиралтейством.

В ходе реконструкции, выполненной судостроительной компанией Cammel Laird, корабль получил 120-футовую (36,6 м) переднюю летную палубу и пространство для размещения десяти гидросамолетов. В эксплуатацию гидроавиатранспорт «Кампания» был сдан в апреле 1915 года. Поскольку первоначально палуба самолета была короткой, и еще не было разработано никаких средств для ее использования для взлета поплавковых гидросамолетов, то процедуры взлета и посадки гидросамолетов проходили по обычной схеме с остановками корабля для опускания машин на воду и поднятия с воды на палубу. Данная операция помимо значительных временных затрат была связана с риском для корабля и опасностью потери самолетов. Позднее была опробована идея использования временного колесного шасси. Первый подобный взлет был осуществлен в августе 1915 года с помощью небольшого поплавкового гидросамолета Sopwith Schneider, однако этого было недостаточно, чтобы показать, что с платформы «Кампании» могут стартовать более крупные и тяжелые гидросамолеты.

Зимой 1915-16 годов гидроавиатранспорт «Кампания» был модифицирован путем установки 200-футовой (61 м) взлетной палубы, и в апреле 1916 года корабль был возвращен в состав Большого Флота. Первый взлет с новой палубы «Кампании» был выполнен 3 июля 1916 года двухместным гидросамолетом-разведчиком (предположительно Short Type 184), после чего последовали успешные взлеты с использованием четырехколесной одноосной тележки. Первоначально стартовую тележку разрешалось сбрасывать в море, но позднее был найден способ ее остановки у края палубы с последующим возвращением в исходное положение. Этот успех привел к выдаче в конце 1916 года Адмиралтейством заказа на поплавковый гидросамолет, который получил собственное имя Campania. Осенью 1917 года, когда первые серийные гидросамолеты Campania поступали на вооружение авиагруппы гидроавиатранспорта «Кампания», взлет с использованием колесной тележки стал рутиной.

Поплавковый гидросамолет-разведчик Campania имел обычную деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Для размещения на кораблях двухстоечные крылья неравного размаха были спроектированы таким образом, чтобы складываться поворотом назад, оставляя узкий центроплан. Элероны были установлены только на верхнем крыле. Гидросамолет-разведчик Campania имел два основных поплавка понтонного типа, прикрепленных к опорам шасси с помощью четырех шнуровых амортизаторов; боковые подкрыльевые поплавки крепились либо непосредственно к нижней части крыла, как это было сделано на прототипе, либо на коротких стойках, примененных на серийных машинах. Крупный хвостовой поплавок был оснащен водяным рулем. Для гидросамолетов Campania были выделены 200 серийных номеров, однако были заказаны 100 машин, а фактически изготовили всего 62. На конец октября 1918 года на вооружении Королевских ВВС находились в общей сложности 42 гидросамолета данного типа.

Существовали два основных варианта данного гидросамолета, которые обычно упоминаются по их военным или заводским номерам первых десяти построенных машин – N1000–1009 (F.16–F.25). Это были N1001 (F.17) и N1006 (F.22), а основное различие между ними было связано с типом установленных на них двигателей. Между прототипом N1000 (F.16) и вторым самолетом, который стал окончательным вариантом гидросамолета Campania, существовали значительные различия.

Прототип, оснащенный 250-сильным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Mk.IV (позднее получил обозначение Eagle IV), имел радиаторы, расположенные по обеим сторонам носовой части, и выхлопные трубы, которые выходили на верхнюю поверхность центроплана крыла перед основным лонжероном. 17 февраля 1917 года в Хэмбле под управлением Сидни Пиклза этот самолет совершил свой первый полет, после чего в этом же месяце машина была официально испытана в расположенной в Порт-Виктория, Айл-оф-Грейн (Isle of Grain; неподалеку от Ширнесса), графство Кент, базе морской экспериментальной авиатехники (Marine Experimental Aircraft Depot).

Второй самолет – фактически второй прототип – N1001 (F.17) был оснащен 275-сильным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Eagle V, который был выдвинут дальше вперед по сравнению с прототипом N1000 (F.16); выхлопные трубы этого гидросамолета были выведены перед верхним крылом. Помимо этого N1001 (F.17) по всей видимости имел лобовой радиатор, как и более поздние самолеты этой серии, чьи фотографии приведены в данной статье.

Изменения в крыльях более поздних самолетов и, вероятно, N1001 (F.17) включали уменьшение длины хорды центроплана крыла, выполненное с целью облегчить складывание консолей и улучшить пилоту обзор вверх. Другими изменениями в конструкции самолета были установка стопового механизма, использование прямоугольных полумачт вместо треугольных для крепления выступающих частей верхнего крыла, слегка увеличенное поперечное V крыльев и, возможно, увеличение угла атаки крыльев для улучшения взлетно-посадочных характеристик.

В описании, сделанном в выпуске авиационного журнала за 1919 год, было сказано, что первый прототип N1000 (F.16) был спроектирован

«с аэродинамическим профилем крыла, создающим довольно значительную подъемную силу».

Как следствие, летные характеристики этого гидросамолета были неутешительными, и второй прототип N1001 (F.17) был изготовлен с нормальным высокоскоростным аэродинамическим профилем крыла. Также в журнальной статье была упомянута установка механизма изменения кривизны профиля крыла, который отсутствовал на гидросамолетах Campania, поэтому информация, приведенная в статье 1919 года и касающаяся крыльев этого гидросамолета, может быть сомнительной.

Хвостовое оперение N1001 (F.17) по сравнению с N1000 (F.16) имело более длинный киль, а подкрыльевые вспомогательные поплавки были установлены на коротких стойках. Первый полет гидросамолета N1001 (F.17) состоялся 3 июня 1917 года; пилотом машины вновь был Сидни Пиклз.

Позднее оба самолета были отправлены на расположенную в Скапа-Флоу базу авиации Королевского флота. Прототип гидросамолета Campania, предположительно N1000 (F.16), совершил беспосадочный перелет из Айл-оф-Грейна в Скапа-Флоу – для тех лет это было крупным достижением. Управлял гидросамолетом лейтенант Морис Э. Э. Райт (Lt Maurice E. A. Wright) [2].

Второй основной вариант, первым экземпляром которого был N1006 (F.22), в целом походил на N1001 (F.17), но вместо авиамотора Eagle V был оснащен 260-сильным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Sunbeam Maori II. Вследствие большого спроса на производство двигателей Eagle для других самолетов часть выпуска самолетов Campania (начиная с N1005 [F.21]) были перепроектированы под установку двигателя Maori. Поплавковый гидросамолет N1006 (F.22) имел лобовой радиатор и центральный выпускной коллектор с установленной в передней части двигателя воронкообразной трубой. Позднее оснащенные двигателями Maori гидросамолеты Campania в соответствии с требованиями Адмиралтейства были оснащены лобовыми радиаторами с увеличенной площадью и регулируемыми жалюзями секции, расположенной ниже вала винта.Сделано это было на случай применения гидросамолетов Campania в тропических условиях. N1006 (F.22) имел верхний топливный бак меньшей емкости – 88 галлонов (400 л); сокращенный запас топлива стал стандартным для более поздних самолетов, однако для увеличения дальности полета на самолеты разрешалось устанавливать бак большей емкости.

Двигатели Maori были установлены на двадцати пяти гидросамолетах Campania (N2375–N2399 [F.195–F.219]) – самых поздних из числа изготовленных компанией Fairey. Все остальные машины данного типа оснащались различными вариантами двигателя Eagle. После первой производственной партии, получившей двигатели Eagle модификаций IV, V и VII, остальные машины оснащались 345-сильными Eagle VIII или (в ряде случаев) 325-сильными Eagle VII.

Вооружение всех вариантов поплавкового гидросамолета Campania состояло из пулемета Lewis, смонтированного в задней кабине в кольцевой установке Скарффа, и бомб (обычных и противолодочных), которые подвешивались на подфюзеляжные держатели.

Из 62 поплавковых гидросамолетов Campania на расположенном в Хейсе (Hayes) заводе компании Fairey были изготовлены пятьдесят машин с номерами N1000–N1009 (F.16–F.25) и N2360–N2399 (F.18–F.219); после изготовления самолеты отправляли в Хэмбл, где проводились их повторная сборка и летные испытания. Остальные двенадцать самолетов были построены расположенной в Клайдсайде (Clydeside) компанией Barclay, Curie and Co; заказ на оставшиеся 38 гидросамолетов (с N1889) был отменен. Заводские номера (F.16–F.26) для одиннадцати гидросамолетов Campania из первой производственной партии были зарезервированы, но один, предположительно F.26, не был завершен.

По характеру своих основных обязанностей военная служба гидросамолетов Campania была тяжелой, а не героической. Помимо «Кампании» гидросамолеты данного типа входили в состав авиагрупп двух легких гидроавиатранспортов «Найрана» (HMS Nairana [3]; пассажирский паром, реквизированный) и «Пегасус» (HMS Pegasus; бывший пароход «Стокгольм»), которые в качестве кораблей-носителей были введены в строй на заключительном этапе Первой Мировой войны. В составе авиагруппы легкого гидроавиатранспорта «Найрана» пять гидросамолетов Campania совместно с двумя истребителями Sopwith Camel принимали участие в британской интервенции на севере России, где эти машины использовались с максимальной интенсивностью. Оснащенные двигателями Maori гидросамолеты Campania обычно использовались с береговых авиабаз, среди которых были Калшот (240-я эскадрилья и 210-й учебный центр), Бембридж и Портленд (241-я эскадрилья). Когда гидроавиатранспорты не были в море, то гидросамолеты из их авиагрупп действовали с таких береговых баз, как Данди, Росайт и Скапа-Флоу.

Гидросамолеты-разведчики Fairey Campania. Великобритания

схема поплавкового гидросамолета Fairey Campania

Гидросамолеты-разведчики Fairey Campania. Великобритания

Прототип поплавкового гидросамолета Campania (N1000 [F.16]), снятый в Хейсе сразу после сборки. Первый прототип несколько отличался от последующих версий F.17 и F.22. Визуальными отличиями были меньшие размеры киля и руля направления и выхлопные трубы, проходившие через переднюю кромку центроплана верхнего крыла (Fairey)

Гидросамолеты-разведчики Fairey Campania. Великобритания

Гидросамолет Fairey Campania выполняет взлет с удлиненной взлетной палубы одноименного гидроавиатранспорта с использованием сбрасываемых колесных тележек (Имперский военный музей)

Гидросамолеты-разведчики Fairey Campania. Великобритания

Четвертый экземпляр гидросамолета Campania версии F.17 – N1004 (F.20) со сложенными консолями крыльев. Снимок был сделан 29 сентября 1917 года на территории базы экспериментальной морской авиатехники в Айл-оф-Грейн. Обратите внимание на увеличенные киль и руль направления, установленный со смещением вперед двигатель Rolls-Royce Eagle V и лобовой радиатор (Имперский военный музей; Q61707)

Гидросамолеты-разведчики Fairey Campania. Великобритания

Первый экземпляр гидросамолета Campania версии F.22 – N1006 (F.22); Калшот, 1917 год. Двигатель Sunbeam Maori имел лобовой радиатор меньшей площади без жалюзей (Имперский военный музей; Q69382)

Гидросамолеты-разведчики Fairey Campania. Великобритания

Последний экземпляр гидросамолета Campania версии F.17 – N2363 (F.183); Айл-оф-Грейн, 10 декабря 1917 года. Двигатель Rolls-Royce Eagle VIII имел лобовой радиатор с переделанными охлаждающими панелями и жалюзями (Имперский военный музей; Q.61696)

Гидросамолеты-разведчики Fairey Campania. Великобритания

Кабина пилота гидросамолета Fairey Campania. Компас был установлен внутри лобового стекла, являясь своеобразной предтечей индикаторов на лобовом стекле. За большим колесом управления элеронами находились альтиметр (в центре) и индикатор скорости (справа), показывавший 120 миль в час (193 км/ч) (снимок представлен с любезного разрешения Дж. М. Брюса)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [4]

Тип: N1000 (F.16) N1001 (F.17) N1006 (F.22) Поздняя версия
Экипаж, чел: 2 2 2 2
Силовая установка:
тип двигателя Rolls-Royce Mk.IV (Eagle IV) Rolls-Royce Mk.I (Eagle V) Sunbeam Maori II Rolls-Royce Eagle VIII
мощность, л.с. 1×250 1×275 1×260 1×345
общая мощность, л.с. 250 275 260 345
Размеры:
размах крыльев, футов/дюймов (м) 61′ 7″ (18,77) 61′ 7″ (18,77) 61′ 7″ (18,77) 61′ 7″ (18,77)
длина, футов/дюймов (м) 43′ 4″ (13,21) 43′ 1″ (13,11) 43′ 1″ (13,11) 43′ 1″ (13,11)
высота, футов/дюймов (м) 15′ 1″ (4,59) 15′ 1″ (4,59) 15′ 1″ (4,59) 15′ 1″ (4,59)
площадь крыльев, кв. футов (м²) 686,6 (63,78) 674,6 (62,68) 674,6 (62,68) 674,6 (62,68)
Масса:
пустого, фунтов (кг) 3725 (1690) 3713 (1684) 3672 (1666) 3874 (1757)
боевой нагрузки, фунтов (кг) 165 (75) 650 (295) 666 (302) 641 (291)
экипажа, фунтов (кг) 360 (163) 360 (163) 360 (163) 360 (163)
топлива и масла, фунтов (кг) 1002 (455) 807 (366) 631 (286) 782 (355)
с полной нагрузкой, фунтов (кг) 5252 (2382) 5530 (2508) 5329 (2417) 5657 (2566)
Летные характеристики:
максимальная скорость, миль в час (км/ч)
• на уровне моря 89 (143) 85 (137) 80,5 (129)
• на высоте 2000 футов (610 м) 80 (129)
• на высоте 6500 футов (1981 м) 75,5 (121) 78 (126) 78 (126) 64 (103)
время набора
• высоты 2000 футов (610 м) 5 мин. 20 сек. 5 мин. 35 сек. 7 мин. 6 мин. 5 сек.
• высоты 6000 футов (1829 м) 38 мин.
• высоты 6500 футов (1981 м) 27 мин. 5 сек. 34 мин. 15 сек. 41 мин. 30 сек.
практический потолок, футов (м) 7300 (2225) 6000 (1829) 6000 (1829) 5500 (1676)
продолжительность полета, ч 6,5 5 4,5 3

 

[1] Grand Fleet – название британского Флота метрополии в ходе Первой мировой войны
[2] позднее сквадрон-лидер (майор авиации), кавалер Креста военно-воздушных сил и директор компании Fairey
[3] пассажирский паром, строившийся в Шотландии судостроительной компанией William Denny and Brothers для австралийской компании Huddart Parker, реквизированный в 1914 году и пере­обо­ру­до­ванный в гидроавиатранспорт. В 1921 году был возвращен владельцам и пере­обо­ру­дован в первоначальный вид: https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Nairana_(1917)
[4] данные, приведенные в таблице, взяты из отчетов по летным испытаниям, приведенных Дж. М. Брюсом (J. M. Bruce) в его книге «Британские аэропланы 1914-18» (British Aeroplanes 1914-1918). Они типичны и относятся к нагрузкам и продолжительности полета


источник: H. A. Taylor «Fairey Aircraft since 1915»

4
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
2 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
redstar72byakinNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

redstar72

++++++++

Слегка подправил текст и добавил тэгов.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить