Гибель богов или на чем мы будем летать в XXI веке

Dec 21 2016
+
14
-

 

Этот материал не про авиацию. Это рассказ об одной мечте, большой мечте всего человечества, которой, видимо, не суждено сбыться. Хотя еще недавно она казалась так доступна

Мечту, как всегда, погубили жадность и страх — сегодня они называются «коммерческий расчет» и «минимизация риска». А самолеты, взлетевшие или так и оставшиеся на листах ватмана, — это только упрек всем нам, разучившимся в сытости думать о завтрашнем дне чуть более смело. И остающимся в результате в дне вчерашнем.

НЕЖНЫЕ КРЫЛЬЯ МЕЧТЫ

«Конкорд» был обречен — это стало понятно еще при разбеге. Куски разорвавшейся покрышки попали в двигатель, и тот загорелся. Диспетчер сообщил об этом экипажу, но остановить машину было уже невозможно. Едва оторвавшись от земли, «Конкорд» рухнул на гостиницу в парижском пригороде, унеся с собой жизни 113 человек и голубую мечту гражданской авиации — возить обычных пассажиров быстрее звука.

Хотя еще совсем недавно это не казалось мечтой. В 1980 г. в США был опубликован отчет о положении дел в мировой гражданской авиации. Его авторы считали, что уже в 2000 г. на линии выйдут более 400 сверхзвуковых пассажирских самолетов большой вместимости — до 300 человек. Развивая на маршруте скорость примерно в 2500 км/ч, они свяжут рейсами все удаленные точки планеты. Время перелета из Калифорнии в Японию сократится с десяти до четырех часов, а дозвуковая авиация станет фактически приравненной к местной. Воздушный океан покорен!

С тех пор прошло уже двадцать лет. И то, что казалось практически предрешенным, во что были вложены огромные суммы и годы исследований, растаяло как мираж. За эти годы прогресс поднял на высоту множество областей человеческой деятельности, но в 1980 г. сверхзвуковой пассажирский самолет (СПС) был намного ближе к летному полю, чем сегодня. Мечта умерла. И, видимо, ближайшие лет тридцать мы будем тащиться над океанами много долгих часов со скоростью 900 километров в час. Причем тысячными толпами.

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ

Вся история рода человеческого была историей преодоления препятствий. Горы пали невспоминаемо давно, почти сразу сдались и моря. «Жить не обязательно, плавать в море необходимо», — говорили еще древние. Довольно долго продержались океаны. Но была создана каравелла. Колумб, сам того не зная, открыл на ней Америку, а потом все более быстрые и надежные транспортные средства связывали континенты.

Самолет воспринимался поначалу не более чем аттракцион, потом — как средство доставки грузов (в первую очередь почты), но с преодоления 300-километрового рубежа скорости перестал зависеть от погоды и стал надежной транспортной системой. А появление над океаном первой реактивной «Кометы» поставило в споре корабля и самолета точку — океанские лайнеры ушли в небытие. Мир слишком ускорился, чтобы тратить на пересечение океана дни и недели.

Но прогресс вертел шарик все быстрее, и уже в пятидесятых военные самолеты преодолели звуковой барьер. Бурное развитие авиации позволило сделать замечательный шаг — мир задумался о сверхзвуковом пассажирском самолете.

Поначалу эскизы делались на основе тяжелых скоростных бомбардировщиков. Но скоро стало ясно, что пассажирский самолет придется проектировать «с нуля» — ничего, отвечающего требованиям самолета будущего, не создали даже военные конструкторы. Машина должна была летать на скорости больше 2000 км/ч, обладать трансокеанской дальностью, огромным запасом надежности и — что главное — быть коммерчески выгодной. Задача казалась фантастической и почти невыполнимой, но и успех виделся огромным. И четыре крупнейшие державы приступили к созданию своих проектов СПС.

Первыми были англичане и французы. Они начали свои исследовательские работы еще в 1955 г., а в 1962-м было подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном строительстве самолета «Конкорд» по французскому проекту с использованием английских двигателей.

С небольшим опозданием, в начале 60-х гг., к разработке собственного СПС приступили в Советском Союзе. Будущий самолет в отличие от англо-французского собрата решено было делать на основе тяжелого сверхзвукового бомбардировщика. И вот в последний день уходящего 1968 г. «Ту-144» впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и этот самолет был построен в СССР! Первый «Конкорд» уйдет в небо только 2 марта 1969 г.

КОНЕЦ АМЕРИКАНСКОЙ МЕЧТЫ

А тем временем объем авиаперевозок увеличился еще больше. Лайнеры вместимостью в 100 — 150 человек уже никак не могли вместить всех желающих. Начались задержки рейсов, толчея в аэропортах. Необходимо было или увеличивать вместительность самолетов, или наращивать интенсивность и скорость авиаперевозок.

Американцы ответили «да» на оба вопроса. К январю 1964 г. фирма «Боинг» представила эскизный проект № 2707-300 — суперсамолет на 300 пассажиров с крейсерской скоростью более 3000 км/ч. В США считали, что проект «Конкорда» основан на «старой» технологии и традиционных конструкторских решениях, а потому, располагая предельными техническими возможностями, не имеет перспектив дальнейшего развития. Уже в 70-х гг. (!) его конструкция начнет устаревать. Американский же самолет требовал в два раза больше времени для разработки и был почти в два раза дороже, зато после проведения несложных модификаций позволял увеличить крейсерскую скорость и дальность без принципиального изменения конструкции. Американцы заявили, что «Боинг-2707-300» взлетит всего на полгода позднее «Конкорда».

Но машину ждала масса сложностей. С 1967 г. в США ширится экологическое движение против СПС. Утверждалось, что их полеты уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, возникающий при сверхзвуковом полете, считался недопустимым для заселенных территорий. При этом серийные дозвуковые самолеты «Боинг-707» и «DC-8» имели при посадке уровень шума, превышающий эти ограничения, но рьяные защитники окружающей среды не желали этого замечать. И вот под давлением общественного мнения, а затем и конгресса Никсон создает комиссию из 12 членов для «окончательного» решения вопроса...

Параллельно в это же время фирма начинает работу над другим проектом — 747. Это должен был быть обычный дозвуковой самолет. Но зато самый вместительный в мире! Предполагалось, что до запуска сверхзвукового проекта «Боинг-747» будет временным решением. Планировалось построить всего сто машин, а затем, мол, СПС вытеснит 747-й с межконтинентальных трасс. Однако, вопреки ожиданиям Никсона, комиссия конгресса отвергла необходимость создания пассажирского сверхзвуковика.

Для создания первого самолета было необходимо затратить 3 млрд. долларов, что окупилось бы лишь при продаже 300 самолетов. Комиссия опасалась разразившегося топливного кризиса и того, что уже готовые «Конкорд» и «Ту» займут значительную долю рынка. «Создание СПС будет означать для нас переход к социализму», — сказал по этому поводу Лир Зиглер, американский авиапрезидент. Через десять лет мнения экспертов кардинально изменятся, причиной разрушения озонового слоя признают солнечную радиацию, а потребности рынка будут оценены в 500 машин. Но будет уже поздно... 20 мая 1971 г. на этапе предварительных исследований работы над самолетом были прекращены. На сверхзвуковую пассажирскую мечту только одна «Боинг» потратила к тому времени более 800 млн. долларов.

РАЗНЫЕ СУДЬБЫ

А пассажиропоток все возрастает. И менеджеры «Боинг» под его напором идут на величайший коммерческий риск XX века, вложив в казавшийся поначалу временным решением 747-й все наличные и заемные средства. К началу 1969-го на разработку было потрачено более миллиарда тогдашних долларов. Экономя на зарплате, «Боинг» уволила 62 из 100 тысяч работников своих предприятий.

В первый коммерческий рейс Нью-Йорк — Лондон «Боинг-747» ушел 21 февраля 1970-го... 747-му будет отпущена удивительно долгая жизнь. Выпущено 1230 машин разных модификаций, а сама концепция, несмотря на некоторый консерватизм технических решений, окажется необычайно жизненной. И начало XXI века в небе будут встречать не сверхзвуковые красавцы, а солидные «летающие толстяки», прародителем которых он станет.

Судьба же первых СПС оказалась удивительно разной. Начавший 21 января 1976 г. выполнять регулярные рейсы «Конкорд» столкнулся поначалу с массой проблем. Шум оставался все еще недопустимо высоким, и ряд стран, в первую очередь США и Япония, запретили полеты «конкордов» над своей территорией. Грянувший нефтяной кризис резко повысил цены на топливо, подскочила и так высокая цена на билеты. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета

до 0,4, и авиакомпании вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию. В основном маршруты стали пролегать в США.

Всего было построено 18 самолетов. Поначалу основную часть затрат по их эксплуатации несли правительства Франции и Великобритании, однако в борьбе за рынок последовала целая серия модификаций. Были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. Доходило до курьезов — при эксплуатации машины закрепленное на полу ковровое покрытие отчего-то все время рвалось. Вскоре выяснилось, что от нагрева обшивки на сверхзвуковой скорости самолет удлиняется на 20 — 30 см. После этого ковры стали просто настилать.

И с начала 1980-х «Конкорд» стал наконец приносить прибыль. Только «Бритиш Эруэйз», начиная с 1983 г., начала получать 12 — 15 млн. долларов в год. Возросла и загрузка. К двадцатилетнему юбилею машины она перевезла более 3,7 млн. пассажиров. «Конкорд» зарекомендовал себя как супербезопасная машина — до рокового июльского вторника он не имел ни одной аварии. Цена на билет никогда не опускалась ниже 1500 долларов, но всегда была сравнима со стоимостью бизнес-класса в обычных, дозвуковых самолетах. Сейчас полет на «Конкорде» в один конец стоит около 4000 долларов.

Ну а «Ту-144», первый в мире самолет-мечта, умер. СПС, создававшийся для торопящихся бизнесменов, оказался не нужен в стране победившего социализма, а «цеховики» 70-х на свои «стрелки» еще не спешили. Взлетевший на три месяца раньше «Конкорда», самолет оказался уступающим ему почти по всем статьям. Решение строить самолет на основе бомбардировщика, поначалу устранявшее ряд проблем, позже оказалось для самолета роковым. «Ту-144» получил в наследство от бомбардировщика большой вес, очень сильный шум, необходимость летать на спецтопливе Т6 и, что самое главное, — высокий расход горючего. Еще при подписании проекта Хрущеву указали на необыкновенно высокий расход топлива, на что он ответил: «Нефти у нас на всех хватит!»

Не хватило. Дальность «Ту-144» едва достигала 3500 км, летать в СССР на нем было абсолютно некуда. С 26 декабря 1975 г. «Ту-144» эксплуатировался на трассе Москва — Алма-Ата, но загрузка во время этих рейсов не превышала 60 пассажиров. Кроме того, система управления воздушным движением «Аэрофлота» не была рассчитана на сопровождение целей с такими скоростями.

УБИЙСТВО МЕЧТЫ

Но мечта об СПС все эти годы была жива. Даже не мечта, а уверенность — нельзя на пороге XXI века летать на самолетах 1969 г. со скоростью 900 км/ч. Конструкторы заговорили об СПС второго поколения. Новые технологии, отработанные на военных аппаратах, позволяли снизить шум и расход топлива — главный бич СПС первого поколения. Задача казалась настолько важной, что для реализации программы СПС-2 объединились все крупные мировые авиапроизводители. Был создан альянс, куда вошли компании США, Великобритании, Германии, Франции, Италии, а также российские и японские компании.

С 1990 г. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) начало исследования по программе High-Speed Research (HSR). Результатом должно было стать создание сверхзвукового самолета нового поколения для перевозки более чем 300 пассажиров на дальность более 9300 км с крейсерской скоростью в 2,4 раза быстрее звука. По расчетам специалистов, новый самолет должен был пересекать Тихий и Атлантический океаны в два раза быстрее, чем существующие дозвуковые самолеты, но стоимость билетов возросла бы не более чем на 20%. Исследования рынка показывали, что в 2000 — 2015 гг. понадобится более 500 СПС, производство которых обойдется в 200 млрд. долларов. По иронии судьбы наш «Ту-144», первый в мире СПС, использовался в программе HSR как сверхзвуковая летающая лаборатория, выполняя летные испытания в г. Жуковском. Свежепокрашенный красавец лайнер с нанесенными на киль российским и американским флагами и спустя несколько десятков лет после создания неплохо выглядит. Борт машины украшают эмблемы и фирменные надписи: «Ту», NASA, «Боинг», Mc Donnell Douglas и Rockwell.

А тем временем даже «летающие толстяки» уже не справляются с объемом авиаперевозок, выросшим в разы. Даже самые успешные американские компании выполняют по расписанию не более 60% полетов. Задержки в аэропортах снова становятся хроническими. И прогнозы утверждают, что к 2010 — 2015 гг. объем воздушных перевозок увеличится в 2,5 --3 раза. Американцы предвидят, что авиакомпании США будут перевозить в год 1,2 млрд. человек — вдвое больше, чем теперь. Прогнозы в бурно развивающемся Азиатско-Тихоокеанском регионе вообще фантастические. Центры экономической активности перемещаются туда, а перелет из Гамбурга в Гонконг занимает слишком много времени по масштабам современного мира. СПС-2 просто необходим.

Но в реальном мире мечта жить не может. В 1999 г. «Боинг» полностью свернула работы в области создания высокоскоростного коммерческого транспорта. В качестве причины компания указывала на то, что не удастся довести эксплуатационные расходы СПС до уровня дозвуковых самолетов. А пассажиры якобы не готовы платить на 20 — 30% больше за полет на самолете, летящем со скоростью, в два раза превышающей звук.

Выход компании из программы HSR лишает ее контрактов на сумму почти 300 млн. долларов, общие потери «Боинг» превышают 500 млн. долларов. Но, несмотря на это, «Боинг» останавливает все работы, увольняет всех инженеров, а материалы и наработки сдает в архив NASA. Задолго до гибели «Конкорда» пассажирская авиация расстается с и без того призрачными надеждами летать быстрее звука. Мечта умерла. Вернее, была насильственно убита.

ЗА ЧТО?

...Однажды, сидя с приятелем на кухне, под красное мы вспомнили красивую легенду. Об изобретателе, придумавшем неперегорающую лампочку и вскоре странным образом исчезнувшем, — как полагали, не без помощи фирм-производителей лампочек обычных. Итогом вечера стало убеждение, что вечной лампочки не может быть. Потому что очень многим не захочется, чтобы она появилась.

Естественно, остановить прогресс невозможно. Но в современном мире его движение стало очень предсказуемым. Эпоха домашних лабораторий прошла, и почти все открытия совершаются ценой очень большого труда. И очень больших денег. А те, кто выделяет эти деньги, будут вкладывать их лишь в то, что выгодно сейчас. Причем даже слово «выгодно» здесь не годится. Потому что сегодня приносит прибыль лишь то, в развитие чего вкладываются деньги. Ярчайший пример этому — автомобилестроение. Уже 60 лет в нем не происходит абсолютно ничего революционного. Идеи альтернативных источников энергии и новых двигателей так и остались идеями. Хотя сулили много чего, автомобиль ездит на бензине, а бензин делают из нефти. И если она станет не нужна, очень многим на этой земле придется плохо.

Истинная причина закрытия проекта СПС-2 — желание «Боинг» сохранить на десятилетия незаменимость своих широкофюзеляжных аэробусов серий 767-400ER, 777-200Х и 747Х, на которые компания делает главную ставку. По сути своей это глубоко модифицированные 747-е 1968 года. «Боинг» пошла по пути наименьшего сопротивления — удлинила наставной секцией фюзеляж и поменяла двигатели на более мощные. Это несоизмеримо проще, чем «с нуля» создавать самолет будущего. Но о будущем, похоже, здесь перестали задумываться.

ТОЛЬКО ДЛЯ ИЗБРАННЫХ

Впрочем, идея СПС не совсем умерла. Бизнесменам все же надо встречаться, и, как выяснилось, Интернет им в этом не помощник. Переговоры, на которых решается судьба народов и миллиардных контрактов, невозможно вести с помощью систем телеконференций. Особенно на Востоке, где контакт «глаза в глаза» чрезвычайно важен. Небольшой административный СПС — совершенно необходимая в современном мире вещь, и он будет создан в самое ближайшее время. По оценке специалистов, рынок сверхзвуковых административных самолетов на протяжении двадцати лет составит от 200 до 420 машин. И скорее всего первый СПС административного класса взлетит именно в России.

ОКБ Сухого еще в 1989 г. вместе с американской фирмой Gulfstream приступило к разработке СПС небольшой размерности под обозначением «С-21». Это будет пяти-восьмиместная машина с крейсерской скоростью более 2200 км/ч и дальностью в 8,3 тыс. км. При одной промежуточной посадке самолет сможет доставить деловых людей из Москвы в любую столицу мира. Стоимость билета для одного пассажира в Нью-Йорк обойдется в 700 долларов, что в шесть раз дешевле, чем на «Конкорде». Стоить такой самолет будет около

2 млн. долларов.

У американских и европейских конкурентов сегодня нет проектов, способных конкурировать с нашей машиной. А первый полет «Сухого» уже запланирован на 2002 г. Программа создания административного СПС может вывести из кризиса авиационную промышленность России, привлечь в экономику инвестиции.

Если мечте вновь не подрежут крылья.

https://www.youtube.com/watch?v=KnguSWPtj-g

Дмитрий НАЗАРОВ

В материале использованы фотографии: Александра ДЖУСА, Сергея ПАШКОВСКОГО

http://kommersant.ru/doc/2288480
Подробнее: http://kommersant.ru/doc/2288480

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Alex999's picture
Submitted by Alex999 on ср, 01/02/2017 - 07:48.

Современные двигатели типа АЛ-41 или того что на F/A-22 стоит- экономичны на полной тяге. А "Конкорд" использовал частичный форсаж- жрал немеряно горючку. 2. Переход на сжиженный газ- дешевле топливо будет. Аеще переход к интегральной схеме как на истребителях 4 поколения- снизит расход горючки. Что мешает делать самолеты очень узкими и длинными ?- у ракеты "Сайдуиндер" отнош. длины к диаметру- 100 к 1.

Вот Вам и СПС.

Разгадывай врага-оставаясь непонятым.Видь врага-невидимо.Побеждай-неуязвимо. Обманывай врага- и не будь обманут.

frog's picture
Submitted by frog on ср, 04/01/2017 - 23:03.

   ИМХО, как говорят, вам хорошо или быстро. Любые скоростники мягко говоря, не очень прибыльны. Другое дело, шо кому быстро, тот готов платить, вопрос - много ли их? А если о прибыльности, то за счет незначительного снижения скорости можно значительно снизить расход топлива на пасс/км. И, соответственно, увеличить количество потенциальных клиентов. Правда, скорее всего, не на аппаратах классической схемы.

frog

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Fri, 23/12/2016 - 19:41.

Не был никогда 144 сделан на основе бомбардировщика. Напротив, на его основе одна из итераций будущего 160-го была. 

Ну и самое главное, что подкосило 144 -- расход керосина не в деньгах, а в массе. На ФАИ прикидывали -- отличные можно было бы запилить маршруты, если б у него была хотя бы плановая дальность, то бишь 6500. А так его причесали и улучшили до 5 к, что было мало.

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com 

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Thu, 22/12/2016 - 14:26.

Самый прибыльный рейс в СССР был в Токио на Ту-114. Половина стюардесс была японками.

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on Mon, 02/01/2017 - 19:28.

vasia23 пишет:

Самый прибыльный рейс в СССР был в Токио на Ту-114. Половина стюардесс была японками.

Вот его и нужно восстанавливать....

Sahalinets's picture
Submitted by Sahalinets on Thu, 22/12/2016 - 07:55.

2 миллиона долларов за сверхзвуковой бизнес-джет? 700 долларов за полет на нем до НЮ? Может все-таки 200 млн и 7 т.?smiley

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Thu, 22/12/2016 - 08:08.

yes!!! ЕМНИП Ту-144 тоже в конце-концов довели до ума и вполне могли бы себе эксплуатировать.

ИМХО - маркетологи в СССР тогда ещё наверное не водились... а так, можно было бы наверное просчитать варианты транзитов на Ту-144, скажем, из западной Германии через СССР (с дозаправками) в Японию, Ю.Корею, Гонконг или вообще в Дели и Бомбей. Не факт, что такие рейсы были бы рентабельны в общепринятом смысле, но то, что СССР мог бы на этом зарабытавать твёрдую валюту (не говоря уже о репутации технологической сверхдержавы) - однозначно!

Alex999's picture
Submitted by Alex999 on Tue, 31/01/2017 - 18:14.

Ansar02 пишет:

yes!!! ЕМНИП Ту-144 тоже в конце-концов довели до ума и вполне могли бы себе эксплуатировать.

ИМХО - маркетологи в СССР тогда ещё наверное не водились... а так, можно было бы наверное просчитать варианты транзитов на Ту-144, скажем, из западной Германии через СССР (с дозаправками) в Японию, Ю.Корею, Гонконг или вообще в Дели и Бомбей. Не факт, что такие рейсы были бы рентабельны в общепринятом смысле, но то, что СССР мог бы на этом зарабытавать твёрдую валюту (не говоря уже о репутации технологической сверхдержавы) - однозначно!

Ага!

Разгадывай врага-оставаясь непонятым.Видь врага-невидимо.Побеждай-неуязвимо. Обманывай врага- и не будь обманут.

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 31/01/2017 - 21:04.

!!! ЕМНИП Ту-144 тоже в конце-концов довели до ума и вполне могли бы себе эксплуатировать.

 

Эксплуатация Ту-144 влетит в большую копеечку. Кто их будет покупать и как они окупят высокие затраты на эксплуатацию?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.