Французский стратегический бомбардировщик 1940 года. Farman 220-221-222

15
8
Французский стратегический бомбардировщик 1940 года. Farman 220-221-222

Французский стратегический бомбардировщик 1940 года. Farman 220-221-222

Содержание:

Предыстория

Бомбовая нагрузка – 2000 кг, дальность полета – 2000 километров. В 1929 году такие требования к перспективному самолету выдвинула авиационная техническая служба (Service technique de l’aéronautique – STAé) на основании анализа штаба военно-воздушных сил. Разрабатываемый самолет должен был относиться к категории BN-4 (ночной бомбардировщик [bombardement de nuit] с экипажем из четырех человек), т.е. выполнять полеты ночью и в условиях плохой погоды (с 1915 года и до широкого применения радаров темнота и плохая погода были элементами защиты тяжелых бомбардировщиков) и иметь большую (10 часов и более) продолжительность полета.

Последнее требование было связано с тогдашним несовершенством авиационной техники: в условиях плохой погоды (особенно зимой) от машины требовалось как можно дольше находиться в воздухе. Новый самолет должен был дополнить выпускавшийся серийно ночной бомбардировщик LeO 20 BN-3. В свою очередь LeO 20 также планировалось заменить новой двухмоторной машиной. Некоторые компании, которые специализировались на создании крупных самолетов, начали проектные работы по спецификации на самолет категории BN-4, и две из них – Farman и Société Aérienne Bordelaise – начали работы над прототипами F 220 и AB 20, проекты которых были выбраны экспертами STAé.

F 220 был спроектирован и изготовлен в соответствии с контрактом 877/9 от 31 января 1931 года [1]. В силовом наборе самолета использовались конструкции из профилей достаточной толщины, жесткость которых обеспечивалась с помощью гибки или штамповки. Работающая обшивка была изготовлена из листов металла за исключением участка профиля за задним лонжероном, где было использовано полотно. Также полотняная обшивка была применена на элеронах и других отклоняемых поверхностях.

Задняя и передние кромки крыла были съемными, а центральная его часть образовывала кессон, состоявший из трех основных элементов. Все элементы крыла и фюзеляжа перевозились по железной дороге без выхода за габариты. Короче говоря, это была надежная и прочная конструкция, легкая в производстве и обслуживании. Ниже мы увидим, что, судя по количеству заказанных F 221 и F 222, эти качества не смогли убедить командование ВВС в важности создания стратегической авиации.

Размещение силовой установки под крылом способствовало улучшению летных качеств самолета, Подобное размещение двигателей было испытано в 1923-245 годах на военном и коммерческом самолетах F 120 – F 124 и в наши дни применено на таких самолетах как Dornier 28 и Skyservant. Силовая установка F 220 состояла из четырех 12-цилиндровых рядных двигателей жидкостного охлаждения, развивавших мощность по 600 л.с. и вращавших металлические четырехлопастные винты фиксированного шага. Каждый из двигателей запитывался от собственного бака, размещенного в крыле. Само крыло имело площадь 186 м², удлинение 7 и коэффициент перегрузки 5 при общем весе 16000 кг.

вернуться к меню ↑

Испытания и серийное производство

Узлы первого прототипа F 220 №01 были доставлены в Туссю-ле-Нобль (Toussus-le-Noble), где 26 мая 1932 года под управлением Люсьена Купе (Lucien Coupet) состоялся первый полет машины. В январе 1933 г. самолет был передан STAé для проведения официальных испытаний в Виллакубле. После тестирования самолет был возвращен в Туссю-ле-Нобль и подвергся ряду изменений, после чего в октябре 1933 года прототип возобновил свои официальные испытания в Виллакубле. С марта по октябрь машина находилась в центре по испытанию авиационной техники (Centre d’Essais du Materiel Aerien – CEMA), Виллакубле. Официальные тесты дали следующие результаты:

При общей массе 14267 кг максимальная скорость на уровне моря: 240 км/ч, крейсерская скорость на высоте 4000 метров: 211 км/ч, теоретический потолок: 6000 метров, практический потолок с одним остановленным двигателем: 3500 метров. Дальность полета с 2200 кг бомб: 2400 километров, с 2900 кг: 2000 километров, с 4750 кг: 1000 километров; после сбрасывания бомб высота полета может поддерживаться только двумя работающими двигателями; расход топлива на высоте 3500 метров при скорости 195 км/ч: 0,227 кг/л.с.×час.

В ноябре 1934 года прототип F 220 №01 был возвращен в Туссю-ле-Нобль, где получил дополнительные баки. Затем военный номер был заменен на номер гражданской регистрации F-ANLG, и машина получила собственное имя Le Centaure. Прототип был передан в распоряжение авиакомпании Air France, в которой он использовался в качестве дальнего почтового самолета. Скорее всего машина себя хорошо показала себя, потому что авиакомпания заказала четыре F 2200, представлявшие собой планеры F 220 с оборудованием для дальних почтовых перелетов. Это были F 2200 №1 Ville-de-Montevideo (номер гражданской регистрации F-AOXE; построен в 1935 году); F 2200 №2 Ville-de-Mendoza (номер гражданской регистрации F-AOXF; построен в 1936 году); F 2200 №3 Ville-de-Natal (номер гражданской регистрации F-AQCX; построен в 1937 году) и F 2200 №4 Ville-de-Saint-Louis (номер гражданской регистрации F-AQCY; построен в 1937 году). В ноябре 1942 года один из этих самолетов был захвачен немцами после вторжения в южную зону.

Тем временем системы наддува двигателей удалось избавить от детских болезней, и наддувные двигатели уже могли улучшить характеристики самолетов, на которые они были установлены. Так появился F 221, который отличался от F 220 двигателями (вместо рядных «испано» он был оснащен 14-цилиндровыми радиальными авиамоторами воздушного охлаждения Gnôme-Rhône 14 Kbrs, развивавшими на высоте 1500 метров мощность 800 л.с.), улучшенным рабочим местом штурмана-бомбардира и стеклянными куполами оборонительных стрелковых турелей.

Свой первый полет прототип F 221 № 01 выполнил летом 1933 года и в марте 1934 года был передан CEMA. В мае того же года машина была возвращена в Туссю-ле-Нобль для замены GR 14 Kbrs на 14 Kdrs, развивавшие 800 л.с. на высоте 3850 метров. Испытания в CEMA, Виллакубле, были возобновлены в августе 1934 года и были завершены в октябре 1934 года. Прототип был отправлен в Казо (Cazaux), откуда он вернулся в начале декабря после проведения испытательных стрельб и испытаний на бомбометание.

24 декабря 1934 года министерство авиации, не дожидаясь окончания официальных испытаний прототипа, выдало компании Farman контракт 992/4 в соответствии с которым последняя должна была изготовить 12 бомбардировщиков F 221. С 8 по 13 июня 1932 года прототип F 221 № 01 продемонстрировал, что с общей массой 14800 кг может выполнять горизонтальный полет на скорости до 92 км/ч и при общей массе 17500 кг развивать максимальную скорость 295,500 км/ч. В наше время такой диапазон скоростей считается посредственным, но в те годы он был исключительным, поскольку был получен на самолете с фиксированными стойками шасси и без использования увеличивавших подъемную силу средств механизации крыла.

В июле 1935 года прототип F 221 №01 был возвращен в Туссю-ле-Нобль, где был переделан в прототип F 222 №01. С марта по сентябрь 1936 года второй и третий прототипы F 221 (№№2 и 3) проходили испытания в CEMA; к своему сожалению автор статьи ничего не знает об их характере. F 221 относился к категории BN-5 (число также как и в BN-3 или BN-4 указывало на численность экипажа). Экипаж самолета составляли первый пилот, второй пилот и три стрелка; второй пилот также выполнял задачи штурмана-бомбардира и стрелка в носовой турели. Ударное вооружение размещалось в двух левых бомбоотсеках, двух правых бомбоотсеках и одном центральном бомбоотсеке (под проходом, проведенным вдоль фюзеляжа) и варьировалось в зависимости от боевой задачи:

В каждом из левых отсеков могли находиться один бомбодержатель S5×200, или два бомбодержателя D8×50, или два бомбодержателя D32×10, или один торпедодержатель TGPU 500. В каждом из правых отсеков могли находиться бомбодержатель S7×100, или бомбодержатель D10×50, или бомбодержатель D40×10 или торпедодержатель TGPU 500. В центральном отсеке мог находиться торпедодержатель TGPU 500 [2].

Оборонительное вооружение состояло из трех 7,5-мм пулеметов Darne, имевших ленточное питание и скорострельность 1200 выстрелов в минуту. Пулеметы устанавливались в трех турелях кругового вращения, имевших полное остекление. Передняя и задняя турели были одного типа – TO 22: варианты диаметром 850 мм (передняя турель) и 1055 мм (задняя турель). Нижняя турель образца 1935 года была установлена в специальном отсеке. На F 221, F 222 и других самолетах французских ВВС, оснащенных пулеметами Darne, должна была быть проведена замена оборонительного вооружения на пулеметы MAC 1934, стрелявшие теми же боеприпасами.

Что касается двенадцати построенных F 221, то известно только об их регистрационных номерах: машины с 3 по 12 получили номера с L131 по L140. Базировавшаяся в Аворе (Avord) 2-я группа (2e Groupe) 15-й авиабригады (15e Escadre) получила свои первые F 221 в ноябре 1936 года. В 1939-40 годах эта по-прежнему была оснащена бомбардировщиками F 221. Помимо F 221 авиабригада также имела на вооружении бомбардировщики F 222, рассказ о которых пойдет ниже.

Учения ВВС, проведенные осенью 1937 года на заморских территориях, предоставили возможность доставить три бомбардировщика F 221 в Индокитай для передачи эскадрилье Tong, которая должна была сменить свое наименование на обозначение EB 2/41. Данная эскадрилья участвовала в войне с Таиландом (28 ноября 1940 года – 28 января 1941 года) и впоследствии исчезла из-за нехватки запасных частей и действий со стороны японцев.

вернуться к меню ↑

Тяжелые бомбардировщики Farman 222

Как было сказано раньше, в июле 1935 года прототип F 221 № 01 был возвращен в Туссю-ле-Нобль и был переделан в F 222 № 01. Главным отличием F 222 № 01 от предшественника были убирающиеся основные стойки шасси. Получившие обозначение F 222.1 самолеты (серийные номера с 1 по 12; регистрационные номера с L143 по L154) были оснащены радиальными двигателями Gnôme-Rhône 14 Kirs и имели такое же вооружение, как у серийных F 221. В апреле 1936 года двенадцать самолетов были введены в эксплуатацию в Булонь-Бийанкуре. При максимальной общей массе 19000 кг F 222.1 при полной мощности силовой установки на высоте 4000 метров разгонялся до скорости 325 км/ч, имел посадочную скорость 97 км/ч, набирал высоту 4000 метров за 13 минут и имел практический потолок 8000 метров. При полете на крейсерской скорости 280 км/ч самолет мог доставить 3000 кг бомбовой нагрузки на расстояние в 900 километров от базы (дальность полета 1800 км); при полете с 4000 кг бомб боевой радиус составлял 600 километров (дальность полета 1200 км).

1-я группа 15-й эскадры получила первые F 222.1 в апреле 1937 года. В декабре того же года 2-я группа этой авиабригады стала оснащаться бомбардировщиками F 222.2, из которых восемь машин (серийные номера с 13 по 20; регистрационные номера с L155 по L162) были изготовлены по заказу 901/6 от 16 октября 1936 года. Эта новая версия отличалась от F 222.1 углом поперечного V внешних консолей крыла и передней частью фюзеляжа. Последняя была удлинена и для обеспечения пилотам хорошего обзора имела сильно наклоненную верхнюю поверхность и как следствие убирающуюся переднюю стрелковую турель. Данные различия были внедрены на прототипе новой версии F 222.2 №13, который в ноябре 1937 года без проблем прошел испытания в CEMA. Следует отметить, что с 1 марта 1937 года конструкторское бюро и заводы компании Farman были национализированы и вошли в состав Национального общества самолётостроения центральной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre – SNCAC).

Производство бомбардировщиков F 222.2 было завершено машиной с серийным номером 36; шестнадцать самолетов (серийные номера с 21 по 36; регистрационные номера с L216 по L231) были изготовлены по контракту 299/7, выпущенному в первой половине 1937 года. Самолеты этой последней серии были оснащены 870-сильными двигателями Gnôme-Rhône 14 N11 (передние с тянущими винтами) и GR 14 N15 (задние с толкающими винтами), которые отличались от GR 14 N11 составом вспомогательного оборудования, необходимого для установки на моторе. Следует отметить, что GR 14 N, имея те же диаметр цилиндров, длину хода и рабочий объем (38,68 л) что и GR 14K, обладал лучшим охлаждением за счет увеличения количества элементов оребрения и площади их поверхности.

14 марта 1938 года F 222.2 №26 начал серию испытаний после оснащения дифференциальным управлением элеронами. Данное изменение системы управления самолетом было сделано для ликвидации спирального заворачивающего момента элеронов – аэродинамического вторичного явления, которое в той или иной мере присутствовало на большей части самолетов того времени. 20 мая того же года F 222.2 №36 совершил первый полет с крылом без поперечного V и 31 мая возобновил испытания с восстановленным поперечным V консолей. Остается неизвестным, сколько бомбардировщиков F 222.2 было лишено поперечного V, но на фотографиях, датированных зимой 1939-40 годов, показано, что F 222.2 №34 претерпел подобную модификацию. В течение зимы 1938-39 годов все F 222.1 и F 222.2 были оснащены автопилотами.

вернуться к меню ↑

Боевое крещение

31 мая 1939 года бомбардировщики F 222.2 №№ 26, 27 и 28 прибыли в Тиес (Thiés), Сенегал, Французская Западная Африка (ФЗА), и были переданы 4-й эскадрильи ФЗА, которая 1 июля должна была войти в состав 43-й отдельной авиагруппы. В октябре-ноябре 1939 года эти три самолета выполняли патрулирование в Южной Атлантике. С декабря 1939 по 10 мая 1940 года основными задачами 15-й авиабригады (15 апреля они стала 15-й группировкой [Groupement 15]) были выполнение ночных разведывательных полетов и разбрасывание листовок над Германией и оккупированной Чехословакией (т.н. Протекторат Богемии и Моравии). Экипажи машин испытывали серьезный дискомфорт: они выполняли многочасовые полеты в условиях чрезвычайно низких температур и не могли нанести никакого ущерба противнику. Следует признать, что нельзя было рассчитывать на то, что Третий Рейх может быть побежден действиями примерно тридцати стратегических бомбардировщиков – самолетов, которые на тот момент помимо Франции на вооружении были только в США и Советском Союзе.

Не испытывая желания лишний раз рассказывать о причинах недостатков французской стратегии, стоит отметить, что средства, затраченные на производство F 222, не были самортизированы достойной серией. Эта упущенная возможность вызывает еще большее сожаление, поскольку несмотря на свою относительную медлительность F 221 и F 222 во время боевых вылетов, выполненных группировкой 15 с 14 мая по 15 июня 1940 года, потерь от противодействия противника не понесли. Несмотря на старомодный на 1939 год внешний вид эти усеянные подкосами самолеты были гораздо опаснее, чем это могло показаться на первый взгляд. Благодаря рабочему потолку «фарманы» были неуязвимыми от малокалиберной артиллерии противника, а отсутствие на тот момент у немцев ночных истребителей позволило бы им безнаказанно наносить удары по стратегическим объектам противника.

Следует сказать, что помимо разведывательных полетов и разбрасывания листовок бомбардировщики F 222 наносили удары по стратегически важным целям. Так на 15 июня 1940 года – дня эвакуации в Северную Африку –на мюнхенские заводы компании BMW группа GB I/15 сбросила 61 тонну бомб, а группа GB II/15 – 72 тонны бомб. Разумеется, эти скромные цифры не вызовут зависть со стороны британских и американских пилотов, но 133 тонны были сброшены за один месяц самолетами всего лишь четырех эскадрилий, чей суммарный состав не превышал семи машин. Кроме того, налеты на Мюнхен «фарманы» выполняли в условиях, когда механики и оружейники готовили машины к вылетам на подвергавшихся налетам немецкой авиации аэродромах, которые часто приходилось спешно менять из-за разгрома французской сухопутной армии.

Авиация ВМС Франции не желала отставать, и F 222 Arcturus (точный серийный номер неизвестен; военный номер E10-2) активно действовал в течение недели 14-22 июня 1940 года: в ночь с 14 на 15 июня он бомбил Специю, в ночь с 16 на 17 июня 3250 кг бомб было сброшено на завод в Розиньяно (Rossignano), ночью 18-19 июня был нанесен удар по аэродрому Альгеро (Alghero) и в ночь с 21 на 22 июня был атакован Ливорно. Arcturus был одним из трех самолетов (F 222.1 №1, F 222.2 №№16 и 33) переданных из ВВС авиации ВМС. Эти три машины, оснащенные двумя дополнительными 1000-литровыми топливными баками (размещены в боковых отсеках), вошли в состав образованной 23 ноября 1939 года эскадрильи E 10. Эскадрилья, прибывшая 15 января 1940 года в Касабланку для выполнения разведывательных полетов в Северной Атлантике, в мае была перебазирована в Алжир, и 14 июня возвратилась в метрополию. 1 ноября 1940 года эскадрилья E 10 была расформирована.

Тяжелый бомбардировщик F 222.2 Altair (№19; регистрационный номер L161) был обнаружен в Сен-Жан-д’Анжели (Saint-Jean-d’Angely), регион Пуату-Шаранта, экипажем, который 20 июня перелетел на нем в прибрежный городок Сент-Айвс (Saint-Ives), Корнуолл. Мы будем очень благодарны нашим читателям, если они сообщат нам о возможном использовании этого самолета воздушными силами Свободной Франции. Обладавшая разношерстным составом из F 222 и F 223.3 [3] бомбардировочная группа GB I/15 стала 10 октября 1940 года транспортной авиагруппой GT I/15. Имевшая аналогичную матчасть авиагруппа GB II/15 была расформирована 30 сентября того же года. В течение двух транспортная авиагруппа GT I/15 использовалась для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния от Леванта до Французской Западной Африки. Авиагруппа базировалась в Сале (Salé), Марокко, и на рассвете 8 ноября 1942 года понесла потери от действовавших с американских авианосцев истребителей Grumman Wildcat. Восстановление самолетов и каннибализация неподлежащих восстановлению машин позволили поддерживать численность авиагруппы на определенном уровне. Когда в августе 1943 года огромные пространства французской колониальной империи были объединены под руководством алжирского правительства оставшиеся «фарманы» сыграли большую роль в перевозке грузов на маршрутах огромной протяженности от Ближнего Востока до Черной Африки. Следует отметить, что F 222.2 был захвачен немцами во время вторжения в южную зону в ноябре 1942 года.

Транспортная авиагруппа GT I/15 сохранила свои номер и традиции. 24 января 1944 года ей было присвоено наименование Touraine, а 9 сентября того же года в рамках переоснащения ей были переданы четыре DC 3. Таким образом, не было и речь о списании устаревших «фарманов» особенно в тогда, когда Франция была освобождена, и нагрузка на машины авиагруппы GT I/15 увеличилась. Согласно информации, которая требует подтверждения, последний самолет данного типа – F 222.2 №26 – был уничтожен случайно 26 октября 1944 года в Тулузе.

В заключение следует сказать, что помимо разработанного на базе F 220 дальнего почтового самолета F 2200 также был создан почтовый самолет F 2220. Данная машина представляла собой вариант тяжелого бомбардировщика F 222. Общий вес самолета составлял 19800 кг, ее силовая установка – четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Xgrs, развивавших на высоте 2100 метров мощность по 720 л.с.. Был простроен только один прототип F 2220 №1 Ville-de-Dakar (заводской номер 7564; номер гражданской регистрации F-APKY), который был изготовлен в 1937 году для авиакомпании Air France и который был уничтожен 18 марта 1940 года.

прототип Farman F 220 №01 после посадки. Эта машина сочетала в себе массивность и своеобразное изящество

прототип Farman F 220 №01 после посадки. Эта машина сочетала в себе массивность и своеобразное изящество

прототип Farman F 220 №01 в полете. Хорошо заметны обтекатели колес основных стоек; хвостовое колесо полностью закрыто обтекателем

прототип Farman F 220 №01 в полете. Хорошо заметны обтекатели колес основных стоек; хвостовое колесо полностью закрыто обтекателем

прототип Farman F 220 №01 сфотографирован во время остановки в Страсбурге

прототип Farman F 220 №01 сфотографирован во время остановки в Страсбурге

дальний почтовый самолет Le Centaure авиакомпании Air France

дальний почтовый самолет Le Centaure авиакомпании Air France

дальний почтовый самолет Le Centaure авиакомпании Air France

дальний почтовый самолет Le Centaure авиакомпании Air France

один из трех серийных бомбардировщиков Farman 221, переведенных в Индокитай для передачи эскадрилье Tong

один из трех серийных бомбардировщиков Farman 221, переведенных в Индокитай для передачи эскадрилье Tong

прототип F 221 №01

прототип F 221 №01

схема, показывающая эволюцию от F 220 через F 221 к F 222

схема, показывающая эволюцию от F 220 через F 221 к F 222

испытания на F 222.1 убирающихся основных стоек шасси; Туссю-ле-Нобль

испытания на F 222.1 убирающихся основных стоек шасси; Туссю-ле-Нобль

наземный персонал проверяет бомбоотсеки; зима 1939-40 года

наземный персонал проверяет бомбоотсеки; зима 1939-40 года

Farman 222.2 с внешними консолями без поперечного V

Farman 222.2 с внешними консолями без поперечного V

снимок крупным планом основной стойки шасси и двигателей бомбардировщика Farman 222

снимок крупным планом основной стойки шасси и двигателей бомбардировщика Farman 222

F 222.2 № 21 – один из самолетов, переделанных в транспортный и действовавших в составе GT 15

F 222.2 № 21 – один из самолетов, переделанных в транспортный и действовавших в составе GT 15


[1] конструкторское бюро компании и завод находились на улице Силли (Silly), Булонь-Бийанкур, коммуна в западном пригороде Парижа. В наши дни недалеко от этого места расположена площадь братьев Фарман
[2] числа 10, 50, 100 200 и 500 указывают на массы бомб различных типов, число после знака умножения «×» показывает на количество бомб, подвешенных к этому держателю
[3] вариант F 223 в данной статье не рассматривается, поскольку несмотря на обозначение она полностью отличается от F 220, F 221 и F 222

источник: Pierre LEYVASTRE «LE BOMBARDIER STRATEGIQUE FRANÇAIS DE 1940. Farman 220 — 221 – 222» «Le Fana de l’Aviation» 1969-05 (001), стр.19-23

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
W_ScharapowNFHerwig Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Herwig
Herwig

+++++

NF

++++++++++

Ну и страхолюдина. Знали французы толк в извращениях

W_Scharapow

Аэродинамика не для этого самолёта.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить