Французские «бурнелли». DB 70 и его потомство. Часть 1. Опытный пассажирский самолет DB 70

Янв 18 2018
+
16
-

 

Предисловие редакции: Хотя Buscaylet-de Monge 7-5 и DB 10 – двухмоторные двух­балоч­ные самолеты с профилированным широким фюзеляжем – были созданы в 1925 году, в глазах любителей авиации имя Бурнелли (Burnelli) навсегда связано с самолетами подобной компоновки. Имя, которое у всех на устах – даже у французов, – когда речь идет о самолетах с создающим подъемную силу фюзеляжем. 5 июня 1930 года самолет Бурнелли совершил свой первый полет с двадцатью пассажирами на борту. Это произошло более чем шесть месяцев спустя после того, как компанией Société des Travaux Dyle et Bacalan (Dyle et Bacalan) был построен гигантский трехмоторный самолет, рассчитанный на перевозку двадцати восьми пассажиров.

В 1924 году глава конструкторского бюро компании Dyle et Bacalan инженер Летан (Létang) разработал странный летательный аппарат. Основным отличием самолета была обитаемая часть фюзеляжа, которая была образована секцией крыла, имевшей толстый профиль и большие размеры. Этот двухмоторный боевой самолет DB 10 хотя и летал, но был в воздухе довольно неуклюж. Этот самолет был представлен на парижском авиасалоне 1926 года и остался в единственном экземпляре. Однако идея нашла свое продолжение…

В 1926 году постоянное увеличение пассажиропотока побудило авиакомпании предложить авиастроителям разработать самолеты, способные перевозить в течение продолжительного времени 30–50 пассажиров в комфортных условиях и в любое время суток. Компания Junkers в Германии и компании Fokker и Ford в США серьезно работали над поставленной задачей. Опираясь на опыт, полученный в ходе создания DB 10, инженеры Летан и Фуко (Foucault) путем экстраполяции разработали новый самолет, получивший обозначение DB 70. Проект представлял собой трехмоторный самолет крупных размеров и большой на тот момент пассажировместимости: за один рейс он должен был перевозить 28 человек.

В ноябре 1926 года в лаборатории Эйфеля были проведены первые продувки в аэродинамической трубе. Для испытаний модель самолета получила разработанное компанией Dyle et Bacalan крыло. Это крыло состоло из центральной части, имевшей толстый профиль и малое удлинение, и двух консолей, имевших постоянную хорду по всему размаху. Результаты испытаний, приведенные в отчете от 10 декабря 1926 года, были достаточно обнадеживающими: максимальное значение аэродинамического качества крыла составляло 15,7. Вскоре после этого начались аэродинамические испыьания масштабной модели DB 70, результаты которых, как гласил отчет 308-B, были не совсем удовлетворительными вследствие проблем с хвостовым оперением. Инженер Летан попросил сотрудников лаборатории удалить хвостовое оперение и возобновить испытания. В отчете от 18 июня 1927 года, являвшемся дополнением к отчету 308-B, было сказано: чтобы не ухудшать качества крыла, хвостовое оперение должно быть изменено.

В конце 1927 года деревянная модель самолета (размах крыла 926 мм, длина 484 мм) с новым хвостовым оперением была испытана в лаборатории Эйфеля на состояние аэродинамической балансировки. Согласно отчету 336-B от 27 января 1927 года значение аэродинамического качества составляло 13,0. Затем последовали многочисленные испытания, посвященные отклонениям щитка, прикрепленного к задней кромке центральной части крыла. В ходе этих испытаний было определено, что при нормальном положении щитка поведение самолета не меняется, однако при отклонении вверх самолет испытывает небольшую неустойчивость, которая компенсируется увеличением площади килей.

Получив удовлетворительные результаты испытаний, компания Dyle et Bacalan начала в конце 1928 года постройку самолета на заводе в Бордо. Строительство велось командой рабочих и технических специалистов под руководством г-д Швиндта (Gschwindt), Рише (Richer), Лабонига (Labonigue) и начальника цеха Гайяра (Gaillard).

Схема прототипа DB 70

Вследствие недостатка места сборка самолета была осуществлена в ангаре, расположенном на территории аэродрома Мериньяк (Mérignac) и арендованном у SNAé. Размах крыла самолета (36,962 м) не позволял осуществлять сборку в нормальном положении, что вынудило развернуть машину параллельно дверям ангара. Данное решение также серьезно усложнило маневры при выкатке самолета из ангара и закатке в него.

Шаг за шагом гигантский самолет принимал свою форму. Вскоре на моторные рамы были установлены двигатели самолета: три 12-цилиндровых V-образных авиамотора жидкостного охлаждения Hispano Suiza 12 Lbr с углом развала между блоками цилиндров 60°. Данные двигатели, недавно прошедшие сертификацию (во второй половине 1928 года), на номинальном режиме развивали по 600 л.с.. Хотя самолет был рассчитан на вес с полной нагрузкой в 13 тонн, коэффициенты запаса прочности, полученные во время статических испытаний, позволяли рассмотреть возможность увеличить максимальный взлетный вес до 16 тонн (разумеется, с более мощными двигателями).

В сентябре 1929 года, когда еще велась сборка самолета, авиационное отделение компании Dyle et Bacalan было поглощено компанией Nieuport-Delage в рамках поддерживавшейся министерством авиации политики концентрации авиационной промышленности. После поглощения авиационное отделение стало дочерней компанией Société Aérienne Bordelaise (SAB), генеральным директором которой стал инженер Летан.

Первые полеты 

В середине октября DB 70, основные и хвостовая стойки шасси которого были установлены на выкатные тележки, был выведен за ворота ангара. Для того чтобы процесс выкатки из ангара проходил как можно более безопасно, были проложены два параллельных узкоколейных железнодорожных пути, перемещение по которым осуществлялось при помощи гусеничного трактора.


Своим внешним видом выведенный из ангара прототип DB 70 напоминал франкенштейна, созданного из частей различных машин


Обратите внимание на выкатные тележки, на которые были установлены основные и хвостовая стойки шасси прототипа DB 70

Настройка двигателей началась немедленно и проводилась под руководством г-на Лесеньора (Leseigneur), прикомандированного в SAB из компании Hispano Suiza. После наземных проверок двигателей и последовавших затем рулежек 15 ноября 1929 года под управлением шеф-пилота Шарля Декампа (Charley Descamps) был совершен первый полет DB 70.

С нагрузкой в виде 1500 литров топлива, 144 кг масла, 192 кг воды и 800 кг балласта, размещенного в багажном отделении (задняя часть профилированного центроплана), огромный самолет, вес которого был равен 10 500 кг, оторвался от взлетной полосы после разбега длиной 60 метров; в этот момент все три двигателя работали на уменьшенных оборотах (1100 об/мин). Помимо пилота в состав экипажа, выполнявшего первый полет, входили три механика, среди которых были Глори (Glory) и Боннар (Bonnard), и два пассажира – представитель французской авиационной лиги (Ligue Aéronautique) Альбер Мате (Albert Matet) и репортер «Ailes» Пьер Мари (Pierre Marie). Через четыре минуты самолет был на высоте 1000 метров и после прохода над рекой пролетел над Бордо на высоте 1250 метров. В течение нескольких минут DB 70 сопровождали Potez 25 и Bréguet XIX. Через полчаса гигантский самолет совершил посадку в Мериньяке, величественно представ перед инженерами Летаном и Фуко, которые были свидетелями первого полета. Несмотря на отсутствие тормозов, установка которых была запланирована, но еще не осуществлена, длина пробега DB 70 была небольшой. Выскочив из только что остановившегося самолета, Декамп с энтузиазмом поделился своими первыми впечатлениями от полета:

«Этот самолет замечательно планирует. Он обладает летными качествами, которых на сегодняшний день нет у других машин. Самолет уверенно держится в воздухе и при этом все еще остается хорошо управляемым. Его скорость будет высокой, так как самолет обладает избытком мощности и огромным диапазоном скоростей».

В последующие дни этот огромный самолет поднимался в воздух несколько раз. Во время проведения одного из испытательных полетов на аэродроме присутствовал главный редактор журнала «l'Aéronautique» Анри Буше (Henri Bouché) и вскоре вместе с генеральным директором SAB инженером Летаном совершил на DB 70 сорокаминутный полет. Декамп поднял 11-тонный самолет на высоту 50 метров и продемонстрировал непринужденность в выполнении эволюций, нехарактерную для столь крупной машины.

По результатам первых полетов были сделаны небольшие изменения хвостового оперения, и после этого 21 ноября DB 70 совершил двенадцатиминутный полет; 24 ноября был выполнен полет продолжительностью четверть часа. В начале последней недели ноября два репортера компании Paramount посетили Мериньяк, чтобы запечатлить взлеты и посадки этого мастодонта. Для них были организованы четыре полета: два во вторник 26 ноября и еще два на следующий день. Благодаря хлорошей погоде киносъемка была исключительно удачной. Г-жа Сюзан Дойч-де-ла-Мерт использовала свое пребывание в Мериньяке для того, чтобы занять место на борту самолета и стать участницей одного из двух полетов, совершенный во вторник. Свои впечатления он выразила одним словом: 

«Замечательно».

Хотя внешний вид этого самолета был угловатым и нелепым, прототип DB 70 довольно хорошо летал;  снимок сделан в 1929 году во время испытаний самолета

Несмотря на связанные с туманами задержки, испытания продолжались в течение декабря. Так, 12 числа этого месяца DB 70 совершил два полета, а в четверг 14 декабря эта машина с максимальным взлетным весом 13 тонн оторвалась от взлетной полосы после разбега длиной 120 метров и продолжительностью 12 секунд и за 5 минут и несколько секунд набрала высоту 1 000 метров. Высокое аэродинамическое качество и планерные качества самолета немного увеличили длину его пробега, поскольку тормоза по-прежнему не были установлены.

Затем самолет стал жертвой плохой погоды и оставался на приколе до середины января, когда, воспользовавшись хорошей погодой, DB 70 добавил в свой послужной список несколько летных часов. До сих пор самолет летал с открытой кабиной пилотов и салоном, который не был оборудован для перевозки пассажиров, и лишь в феврале машина была отправлена в ангар для переоборудования. В ходе переоборудования кабина пилотов получила остекление с высоким потолком и раздвижными боковыми стеклами. Помимо этого в пассажирском салоне были установлены кресла, а внутри фюзеляжа вне салона были оборудованы вспомогательные помещения: самолет получил сантехническое и кухонное оборудование.

8 мая 1930 года полностью оборудованный самолет был поднят в воздух, и Шарль Декамп до конца мая смог провести заводские испытания, после чего машину отправили в Виллакубле для прохождения официальных испытаний под руководством авиационной технико-промышленной службы (STIAé – service technique et industriel de l'aéronautique). Но что DB 70 из себя представлял с технической точки зрения?

Металлический собор 

DB 70 – этот огромный трехмоторный моноплан – имел укрепленное подкосами крыло и несущий фюзеляж. Основу силового набора фюзеляжа составляли высокопрочная сталь и дюралюминий; в качестве обшивки также использовался дюралюминий.

Центральным элементом самолета, безусловно, являлся несущий фюзеляж. Он представлял собой секцию крыла толщиной 2,40 метра, размахом 8,56 метров и длиной хорды 10,20 метров. В центре данной секции, представлявшей собой двояковыпуклый профиль, находился пассажирский салон с размерами 4,90×2,88 метров. Внутри пассажирского салона не было решетчатых ферм и систем расчалок, что делало его простым и удобным.

Четыре лонжерона, изготовленные из высокопрочной стали и составлявшие основу центрального элемента самолета, были расположены параллельно вдоль размаха крыла и усилены дюралюминиевыми кессонами. В продольной плоскости самолета образованная лонжеронами секция центрального элемента имела высоту 1,85 м и глубину 2,30 м. В поперечном сечении центральный элемент состоит из пяти отсеков, разделенных шестью нервюрами, которые соответствуют по своей форме профилю. Из этих шести нервюр только две крайние были усилены изнутри решетчатыми фермами. Металлические элементы силового набора центрального элемента самолета соединялись между собой большими металлическими кронштейнами, обеспечивавшими конструкции идеальную жесткость.

Крайние нервюры центрального элемента самолета были соединены с двумя балками прямоугольного поперечного сечения. Основу силового набора каждой из них составляли четыре лонжерона и шпангоуты. Эти две балки значительно снижали нагрузки, действовавшие на центральный элемент самолета.


источник: Michel BORGET «LES «BURNELLI» FRANCHIS: le BD 70 et sa progéniture» // Le Fana de l'Aviation 1970-02 (008)

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 19/01/2018 - 04:38.

++++++++++++ yes

Немного подредактировал, исправил заголовок (было BD 70).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on Fri, 19/01/2018 - 17:39.

спасибо большое, уважаемый коллега, за исправленный косяк.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 19/01/2018 - 20:00.

byakin пишет:

спасибо большое, уважаемый коллега, за исправленный косяк.

Да уж, Джим Беде такое не строил:)).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 18/01/2018 - 16:04.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.