16
7
Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

Финская «буря». Истребители Myrsky. Финляндия

 

К концу 1930-х годов Финляндия располагала довольно развитой авиационной промышленностью. Основу её составляло государственное предприятие Valtion lentokonetehdas, освоившее производ­ство по голландской лицензии истребителей Fokker D-XXI и разведчиков Fokker С-Х, а по британской – двухмоторных бомбардировщиков Bristol Blenheim. Накопленный опыт позволил уже весной 1939 года поднять вопрос о создании собственных боевых самолетов. По мнению командующего ВВС Финляндии генерал-майора Ф. Й. Лундквиста, в первую очередь следовало заняться истребителем, поскольку моноплан Fokker D-XXI хотя и был довольно современной машиной, из-за неубираю­щегося шасси в самом скором времени мог оказаться неспособным противостоять современным зарубежным самолетам.

8 июня 1939 г. предприятие Valtion lentokonetehdas получило заказ на проектирование одноместного одномоторного истребителя. Однако реализация проекта была отложена ввиду начавшейся в ноябре советско-финской войны, так что предприятие было загружено текущими работами. В то же время Финляндия получила более 150 истребителей из-за границы (самолеты поставили Велико­британия, Швеция, Франция, Италия, США), что в значительной мере сняло остроту проблемы. Лишь весной 1940 года, после нацистской оккупации Дании и Норвегии, отрезавшей Финляндию от прежних союзников, проект создания собственного истребителя был реанимирован. Разработку самолета, получившего название Myrsky (Myrsky – буря), возглавил А. Илинен. С ним сотрудничали Т. Верккола и М. Вайнио.

Создаваемый истребитель был одноместным одномоторным низкопланом с убирающимся шасси. Фюзеляж имел смешанную конструкцию и представлял собой металлическую ферму, усиленную в хвостовой части деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка в носовой части – дюралевая, в хвостовой — полотняная. Помимо двигателя, перед кабиной пилота удалось втиснуть топливный бак и отсек синхронных пулеметов. Пилотская кабина закрывалась фонарем с неподвижным козырьком и сдвигающейся назад средней частью остекления. Часть гаргрота за пилотской кабиной была остеклена для улучшения обзора. Трапециевидное в плане двухлонжеронное крыло имело деревянный набор и фанерную обшивку, а его механизация была представлена элеронами и. закрылками. Хвостовое оперение было цельнодеревянным. Все отклоняемые аэродинамические поверхности обшивались полотном.

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

 

Двигатель на Myrsky стоял американский – 14-цилиндровый двухрядный радиальный воздушного охлаждения R-1830-SC3-G Twin Wasp (1115 л.с.) производства фирмы Pratt & Whitney. Комплекто­вался он трехлопастным винтом изменяемого шага Hamilton Standard. Американским было и вооружение – два 12,7-мм синхронных пулемета М2 фирмы «Colt-Browning», установленные в фюзеляже, и четыре крыльевых 7,7-мм пулемета той же фирмы.

Проект истребителя был готов к марту 1941 года. Постройка прототипа MY-1 заняла примерно девять месяцев, и 23 декабря 1941 года машина впервые поднялась в воздух. Пилотировавший ее лейтенант Э. Итявуори оценил первый полет как

«частично удачный».

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

К планеру претензий не было, но вот винтомоторная установка оказалась не на высоте – самолет вело влево. Поскольку Финляндия в то время уже находилась в лагере стран Оси, рассчитывать на помощь фирмы Pratt & Whitney не приходилось.

Инженеры Valtion lentokonetehdas попытались справиться с проблемой собственными силами, применив триммер руля направления. Его отработка длилась до мая 1942 года, после чего самолет вернулся на летные испытания. Они показали недостаточную эффективность примененного решения, и в декабре 1942 года прототип вернули на завод для дальнейших доработок. В ходе их на MY-1 установили новый киль увеличенной площади. Попутно внедрили ряд мероприятий, направленных на снижение веса – самолет «похудел» на добрых три центнера (с 3242 до 2925 кг), вследствие чего нагрузка на крыло уменьшилась со 194 до 175 кг/м². Также установили новый деревянный ВИШ VLS 8002, изменили систему выхлопных патрубков двигателя, а электрический механизм уборки-выпуска шасси заменили гидравлическим.

Самолет в новой конфигурации облетали в апреле 1943 года. В ходе дальнейших испытаний MY-1 показал максимальную скорость 519 км/ч (на высоте 3250 м) и время набора высоты 5000 м – 6,5 мин. Проблемы с «уводом» влево удалось, наконец, преодолеть. Планер машины отличался высокой прочностью, а пилотажные качества оценивались летчиками как неплохие. В то же время признавалось, что с современными советскими истребителями машине тягаться будет трудно, поэтому Myrsky классифицировали как истребитель-перехватчик ПВО, предназначенный в первую очередь для противодействия бомбардировщикам. В ходе одного из испытательных полетов 14 сентября 1943 года капитан П. Коко даже пытался перехватить над Пори советский самолет, направ­лявшийся к западному побережью Финляндии, правда, безуспешно. Для проведения комплексных испытаний в боевых условиях самолет было предложено передать в строевую часть, но от этого отказались ввиду нехватки запчастей к двигателю. Последний, 162-й полет MY-1 состоялся 26 ноября 1943 года. Машина к тому времени налетала 142 ч 20 мин..

30 мая 1942 года, ещё во время испытаний прототипа, была заказана первая серия Myrsky – собственно, предсерийная партия, состоявшая из трех самолетов (MY-2, MY-3 и MY-4). По сравнению с прототипом, на этих машинах размах крыла увеличили с 10 до 11 м. При этом площадь крыла возросла с 16,7 до 18 м², а нагрузка на крыло, соответственно, уменьшилась до 156 кг/м². На машинах установили двигатели R-1830-SC3-G, выпускавшиеся по лицензии в Швеции и развивав­шие мощность 1065 л.с..

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

Масса предсерийных самолетов составляла от 2820 до 2850 кг, поскольку самолеты не были вполне одинаковыми. На MY-2 и MY-3 установили по три синхронных 12,7-мм пулемета, а на MY-4 – четыре таких же. MY-2 получил винт «Hamilton Standard», в то время как две другие машины – VLS 8002. MY-3 имел удлиненный капот двигателя, а MY-4 – более тонкую обшивку крыла и гидравлические тормоза колес основных стоек шасси (на остальных самолетах, включая прототип, тормоза были пневматическими).

MY-2 вышел на испытания 30 апреля 1943 года. Но уже 6 мая при заходе на посадку после очередного испытательного полета, на самолете остановился двигатель и он разбился, не дотянув до ВПП. Пилотировавший его капитан П. Э. Совелиус получил тяжелые ранения.

5 июня начались испытания MY-4, а MY-З совершил первый полет 11 июля. Но 5 августа на последней машине вышел из строя механизм выпуска шасси, и пилоту пришлось сажать MY-З на «брюхо». Ремонт поврежденной машины продолжался до октября. Поскольку при аварийной посадке была ободрана обшивка хвостовой части фюзеляжа, её пришлось заменить. Но полотна под рукой не оказалось, и хвост самолета обшили фанерой, вследствие чего MY-З потяжелел на 110 кг. Ремонт был использован для внедрения ещё одного усовершенствования: поскольку при испытаниях моторы Myrsky на взлете иногда перегревались, с тыльной стороны кока винта устано­вили жестяные лопасти – своеобразный вентилятор, ускорявший течение воздуха под капотом двигателя. Такое решение оказалось вполне эффективным, и впоследствии его применили на серийных машинах.

MY-3 вернулся на испытания в начале ноября 1943 г., но над самолетом тяготел злой рок. 19 ноября в пикировании машина разогналась до 850 км/ч. На высоте 2000 м оторвались консоли крыла и хвостовое оперение. Пилотировавший его А. Силтавуори не смог покинуть самолет и погиб. Вследствие этого разрешенную скорость пикирования для Myrsky ограничили 600 км/ч, что было очень низким показателем. Естественно, катастрофа не способствовала популярности нового истребителя среди летчиков.

Экземпляр MY-4, в отличие от своих «собратьев», проходил испытания без проблем. Возможно, это было вызвано тем, что он использовался в основном для отработки вооружения и не выходил на предельные режимы. Было принято решение отправить самолет в строевую часть для войсковых испытаний, но плохая репутация Myrsky сыграла свою роль – ни одна авиагруппа не хотела принимать новый самолет. Лишь 26 февраля MY-4 удалось определить в группу HLelv 26, летавшую на истребителях FIAT G.50. Но строевая карьера машины оказалась короткой – 19 марта 1944 года она разделила судьбу MY-3, разрушившись при пикировании и похоронив под обломками лейтенанта Й. Марттила.

Испытания предсерийных машин показали, что Myrsky обладает, в общем, средненькими летными данными. Максимальная скорость на уровне моря составляла всего 467 км/ч. Тем не менее, было принято решение о заказе серийной партии. Соответствующий контракт подписали 18 августа 1942 года. Он предусматривал поставку 50 самолетов, включая уже строившиеся предсерийные машины. Серийные самолеты получили номера от MY-5 до MY-51. В это время А. Илинена на посту главного конструктора сменил Э. Вегелиус.

Производство серийных самолетов отставало от графика на 3-5 месяцев – требовалось усилить конструкцию планера в связи с вскрывшимися в ходе испытаний проблемами. Но первые две серийные машины были собраны ещё до катастроф MY-3 и MY-4, поэтому поначалу сохранили старое крыло. MY-5 впервые поднялся в воздух 21 декабря 1943 г., а MY-6 – 2 февраля 1944 года. Оба самолета предполагалось отправить в строевые части, но летчики шарахались от них, как черт от ладана. В итоге, машины остались на заводе и участвовали в испытаниях. 23 июня 1943 года пилотировавший MY-6 лейтенант Э. Хальме в пикировании разогнал машину до 640 км/ч. Самолет потерял левый руль высоты, но Хальме смог сохранить контроль над истребителем и посадить поврежденную машину. Благодаря этому удалось установить причину катастроф – слабость хвостового оперения и его склонность к флаттеру. Необходимые изменения были немедленно внесены в конструкцию как двух уже летающих самолетов, так и тех, что находились на сборочной линии. Для серийных машин максимальную скорость пикирования ограничили 650 км/ч, а число оборотов двигателя – 3600 об/мин.

Серийные самолеты, иногда обозначаемые Myrsky II, существенно отличались от предшествен­ников. Хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой, а не полотном. Элероны вместо цельнодере­вянных стали смешанной конструкции с преобладанием алюминия. Остекление гаргрота уменьшили с трех до двух сегментов. Ну и, естественно, постарались усилить крыло и оперение. Двигатель остался прежним – R-1838-SC3-G с ВИШ VLS 8002. Топливный бак вмещал 300 литров бензина. Вооружение состояло из четырех синхронных 12,7-мм пулеметов LKK/42 (лицензионный вариант изделия фирмы Colt-Browning). Боекомплект составлял 220 патронов на ствол для внутренней пары пулеметов и 260 патронов на ствол – для внешней. Стрелковое вооружение дополнили парой под­крыльевых бомбодержателей, позволявших подвешивать бомбы калибром до 100 кг либо дополни­тельные топливные баки. Радиооборудование было представлено германской радиостанцией Telefunken FuG 7А, обеспечивавшей связь в режиме «самолет-самолет» на дальности до 80 км, а «самолет-земля» – до 150 км.

 

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

Когда с проблемами пикирования удалось справиться, оказалось, что Myrsky является достаточно маневренным самолетом, хорошо слушающимся рулей. Правда, оставалась неприятная тенденция к сваливанию влево при посадке, ставшая причиной нескольких аварий. На высоту 3400 м самолет поднимался за 4 мин и развивал на этой высоте скорость 535 км/ч. Ещё до начала поставок серий­ных машин была заказана дополнительная партия из десяти самолетов.

Поставки Myrsky II начались в марте 1944 г. К моменту подписания перемирия между Финляндией и СССР 4 сентября 1944 года изготовили 30 самолетов. 30 сентября был «заморожен» контракт на дополнительную партию (окончательно отменен 30 мая 1945 года), но поставки самолетов предыдущего заказа продолжались. Последняя пятерка вышла с завода 30 декабря 1944 г. и без летных испытаний сразу же отправилась на склад.

К моменту начала поставок серийных Myrsky истребительная авиация Финляндии уже располагала самолетами Bf 109G-6, и перевооружать авиагруппы машинами, по летно-тактическим характе­ристикам существенно уступающими «мессершмиттам», было бы неразумно. Поэтому Myrsky поступили в разведывательную авиацию. Одной из разведывательных авиагрупп – TLelv 12 – к середине 1944 года грозило расформирование ввиду полного износа матчасти. Именно в эту группу и попали Myrsky. Летный состав проходил переобучение на аэродроме в Тампере. 23 июля 1944 года TLelv 12 получила первые Myrsky, а две недели спустя располагала уже 22 такими машинами.

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

Группа TLelv 12, возглавляемая майором О. Туомисало, действовала в районе Менсуваара, севернее Ладожского озера. 1 августа 1944 года её 1-я эскадрилья прибыла на фронт с пятью новыми само­летами Myrsky, а 9 августа состоялся боевой дебют истребителя: лейтенант А. Тууленсуму поднялся на перехват вражеского самолета. Собственно, это он оказался в роли «дичи», а не «охотника» – в воздухе лейтенанта встретила пара советских истребителей Як-7. Скоротечный воздушный бой закончился безрезультатно, и противники вернулись на аэродромы без повреждений. В тот же день в распоряжение 1-й эскадрильи прибыло ещё четыре Myrsky, а десять дней спустя на фронт верну­лась 2-я эскадрилья TLelv 12 с четырьмя самолетами такого же типа.

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

Активность советской авиации в районе боевых действий группы TLelv 12 была незначительной, и вторая встреча с вражескими истребителями была отмечена лишь 22 августа. В тот день шесть Myrsky 1-й эскадрильи, ведомые командиром группы, вылетели на разведку по маршруту Менсуваара – Ристисаари – Вителе – Мантси – Менсуваара. Над Мантси они встретили три истребителя Як-9 из 195-го ИАП. В ходе боя лейтенант Б. Линден смог подбить одного Яка, повредив его левую стойку шасси. Истребитель, правда, дотянул до аэродрома в Иля-Ууксу, где сел на «брюхо». Не успев оглядеться после схватки, финские истребители столкнулись с парой Ла-5ФН из того же 195-го ИАП. Капитан Вирккунен выпустил длинную очередь в сторону одного из против­ников, оказавшуюся точной. Ла-5ФН сел на вынужденную с поврежденным двигателем.

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

3 сентября самолеты TLelv 12 выполнили первый бомбовый налет – шесть Myrsky, ведомых капитаном Тилли, сбросили 100-кг бомбы на штаб советской стрелковой дивизии в Орусъярви. В тот же день лейтенант Тууленсуу выполнил последний вылет на Myrsky против советских войск, без­результатно попытавшись перехватить вражеские самолеты в районе Сортавала-Ландепохья.

В общей сложности за время участия в боевых действиях против СССР самолеты Myrsky выполнили 66 боевых вылетов. Потери составили три самолета – все разбились по небоевым причинам. Строевые пилоты считали Myrsky достаточно маневренным и легким в управлении самолетом, отмечали хороший обзор из кабины. Что же касается недостатков, то, кроме уже упоминавшейся тенденции к сваливанию на левое крыло и ограничений по максимальной скорости пикирования, пилоты жаловались на слабое вооружение.

Ещё до подписания перемирия, самолетами Myrsky начали вооружать вторую разведывательную группу – TLelv 16, дислоцированную в Вяртсиля и возглавляемую майором X. Пурсиалненом. Первые два Myrsky поступили в группу 18 августа 1944 года, а до 4 сентября в Вяртсиля прибыли ещё лишь четыре машины. Не успев выполнить ни одного боевого вылета, TLelv 16, тем не менее, успела потерять один самолет – из-за остановки двигателя в полете разбился MY-29. Пилотиро­вавший его лейтенант А. Курки погиб.

После 4 сентября наступила короткая мирная передышка, в ходе которой на Myrsky (равно как и на другие самолеты финских ВВС) взамен голубых свастик нанесли новые опознавательные знаки – бело-голубые круги. А 28 сентября 1944 года вновь начались бои – теперь противником были части вермахта, находившиеся на севере Финляндии и отказавшиеся добровольно покинуть страну. Myrsky задействовали в этой кампании лишь месяц спустя. 24 октября 1944 года семь самолетов из состава TLelv 12 перелетели в Кеми. Там отряд, возглавляемый капитаном Тилли, поступил в оперативное подчинение истребительной группы HLelv 26, летавшей в то время на самолетах Brewster В239 Buffalo.

Myrsky II из состава HLeLv 26

Myrsky II из состава HLeLv 26

26 октября начались боевые вылеты в районе Палойоенсуу-Энонтеклё. Myrsky летали на разведку, не встречая воздушного противника. В течение ноября было выполнено лишь 13 таких полетов, а ещё семь отменили из-за неблагоприятных погодных условий. Оказалось, что Myrsky крайне плохо приспособлен для эксплуатации в арктических условиях: ускоренно корродировали стальные элементы конструкции, молниеносно разряжались аккумуляторы, примерзали элероны. Боевых потерь не было, но самолет MY-25 разбился при старте. Последний боевой вылет Myrsky в «Лапланд­ской войне» состоялся 23 ноября 1944 года.

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

После завершения боевых действий ВВС Финляндии подверглись реорганизации и сокращению. Часть личного состава демобилизовали. Группу TLelv 12 реорганизовали в HLelv 11, а TLelv 16 – в HLelv 13. Обе группы включили в состав авиаполка LeR 1 и в конце января 1945 г. передислоци­ровали в Пори на западе Финляндии. При перегоне самолетов была понесена очередная потеря – из-за поломки шасси разбился самолет MY-27.

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

После перелета в Пори самолеты Myrsky присоединились к уже находившимся там истребителям Hawk 75А и Bf 109G-2. По указанию союзнической контрольной комиссии все полеты были временно прекращены, и возобновились лишь в августе 1945 года. Но практически сразу же с Myrsky произошел целый ряд аварий и катастроф. В поисках решения проблемы надежности конструкторы Valtion lentokonetehdas решили снабдить крыло самолета щелевыми предкрылками, «подсмотрев» такое решение у трофейных ЛаГГ-3 первых серий. Для отработки решения взяли самолет MY-50 – один из последних Myrsky, сразу с завода попавших на склад. 29 ноября 1946 года доработанный истребитель вышел на испытания, показавшие многообещающие результаты. Предполагалось доработать по его образцу все ещё остававшиеся в строю Myrsky. Но 9 мая 1947 года была потеряна очередная машина – самолет MY-28 из HLelv 13, разогнавшись в пикировании до 850 км/ч, разбился, похоронив под обломками капитана К. Иконена. После этого всё полеты на Myrsky запретили.

Последний полет Myrsky состоялся 10 февраля 1948 года, когда было дано специальное разрешение на перелет машины MY-50 из Каухава в Тампере. И в этом полете истребитель подтвердил свое реноме невезучего самолета: при посадке пилот забыл выпустить закрылки, вследствие чего была подломана правая стойка шасси и поврежден винт. Этот эпизод стал последним в ряду 51 летного происшествия, имевшего место с Myrsky. При этом был потерян 21 самолет, погибли четыре пилота. Уцелевшие Myrsky были отправлены на хранение, а в 1953 года сданы на слом.

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия

На судьбе финского истребителя, несомненно, сказался затянувшийся процесс его создания. Характеристики самолета, вполне удовлетворительные для 1941 года, были явно недостаточными для 1944 года, когда, наконец-то, удалось наладить его серийный выпуск. Другим роковым обстоятельством стала оторванность Финляндии от технологической помощи со стороны фирм-разработчиков комплектующих, прежде всего – двигателя. На опыте Myrsky наглядно видны проблемы, сопровождающие попытки создания самолета с высокими ЛТХ в стране, не имеющей традиций и опыта самостоятельного самолетостроения.

Финская "буря". Истребители Myrsky. Финляндия


источник: Андрей ХАРУК «ФИНСКАЯ «БУРЯ» // Авиация и Космонавтика 02-2012

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
NFThe same Fonzeppelinredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

+++++++

«Мырски»? Вроде скорее «Мюрскю»:

https://ru.forvo.com/word/myrsky/

The same Fonzeppelin

Очень интересно!

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить