1
1

 

Эта статья, как бы дополняет мою предыдущую, посвящённую тяжёлому бронеавтомобилю БА-13.

Ещё по 150...?

В ходе обсуждения той статьи, критики дружно упоминали, что если бы Советский Союз и в самом деле приобрёл у германской фирмы МАН её дизельные автомобильные двигатели, выигравшие в 1934 году дизельный автопробег Москва–Тифлис–Москва, и «разорился» бы на лицензии на 90- и 150-сильные моторы (причём с постройкой в СССР целого завода «под ключ» для производства этих дизелей), то вполне логично было бы предположить, что одним из главных потребителей тех дизелей стали бы вовсе не авто, а танкостроители. Некоторые из критиков были вообще категоричны – мол, ВСЕ эти моторы достались бы сугубо танкам.

Вот об этой прэлестной перспективе (для меня лично довольно спорной) и поговорим.

Но начать всё-таки придётся не с танков, а опять-таки моторов. Если договор с фирмой МАН заключаем в 1934 году, то построенный в СССР завод может быть запущен никак не ранее 1936 года. Ещё год-другой неизбежно уйдёт на оттачивание технологии – ведь даже если немцы сами нам старательно всё разжуют и в рот положат, в тогдашнем СССР обязательно найдутся вполне объективные поводы, чтоб поперхнуться даже вполне удобоваримым (для нормальной промышленно развитой страны) «блюдом». В общем, примем как неизбежное зло факт, что ритмично и с нужными качеством-количеством тот завод начнёт работать ещё пару лет спустя – т.е. примерно только в 1938 году.

Да, довольно поздно. Но! Объёмы-то впечатляют. ЯГАЗ (с 34 года ЯАЗ), при котором собственно и строится в АИ тот немецкий завод по производству автомобильных дизелей, должен был выйти на выпуск до 50 тыс. тяжёлых грузовиков в год. (В РИ такой объём для ЯАЗа планировали получить в результате масштабной реконструкции 1940–1942 г.г., которой, увы, не суждено было состояться).

Понятно, что львиная доля из тех 50 тыс. – это будут банальные двухмостовые пятитонники со скромными 90-сильными дизелями.

Ещё по 150...?

(Перспективный РИ пятитонный грузовик Яг-7, на базе которого планировалось развернуть выпуск уже семитонного грузового автомобиля Яг-8, оснащённого дизельным двигателем КОДЖУ «НАТИ-МД-23» мощностью 110 л.с.)

Выпуск специальных, армейских тяжёлых трёхмостовых грузовиков повышенной грузоподъёмности и проходимости со 150-сильным дизелем будет относительно невелик (если, конечно, в СССР не решат-таки наладить массовый выпуск специальных танковых трейлеров и БА-13 на шасси того тяжёлого грузовика!). Но, вот именно такие моторы – «лакомый кусочек» для наших танкостроителей, которые практически все 30-е годы сразу в нескольких КБ пыжились слепить собственный танковый дизель, но по большей части безуспешно. А тут – такой «подарок»!

Но история танка, безусловно, начнётся гораздо раньше 1938 года! Ведь сразу после подписания договора МАН может начать поставлять в СССР как готовые дизеля, так и комплекты деталей моторов, для освоения в СССР технологии сборки, пока строятся корпуса завода, завозится и монтируется оборудование, обучается работе на нём персонал, тиражируются чертежи и т.д. Т.е. никаких проблем с дизелями для опытных танков, отныне, нет от слова «совсем».

По опыту разработки Т-46, можно с полным основанием сказать, что Тухач и ко, опять-таки потребуют «слепить» под тот 150-сильный дизель увеличенную (под возможность установки в башне трёхдюймовки) и обязательно колёсно-гусеничную версию Т-26. Надеюсь, этот факт оспаривать никто не будет? Для банальной модернизации собственно Т-26 тогда считалось вполне достаточным просто форсировать «родной» движок лошадок до 105.

Соответственно, опять-таки как и в РИ, итог этой «работы» предстанет в виде очередного творения бедного тов. Гинзбурга, вынужденного лепить бесперспективные вундервафли по заказу высокопоставленных дилетантов. Этот КГ танк будет такой же жестянкой, как Т-26, с чрезмерно сложной трансмиссией привода на три ведущих колеса и с неприлично большим весом, для которого 150 л.с. дизеля (совершенно неожиданно!) окажется дико недостаточно (РИ Т-46 начинали проектировать под мотор в 180–200 л.с., а в итоге ему едва хватило 300-сильного мотора!). И легко понять, что танк будет неизбежно отвергнут, а тов. Гинзбург отстранён от работы как «не оправдавший доверия» необразованной элиты РККА.

Хронологически, в АИ всё это будет выглядеть примерно так.

1933 год – начало работы над Т-46.

1934 год – завершение проектных работ по Т-46.

1935 год – пересмотр проекта Т-46 под немецкий 150-сильный дизельмотор (естественно, пока ещё импортный).

1936 год – изготовление опытного образца.

1937 год – испытания Т-46 и… закрытие всех работ по танку, с отстранением Гинзбурга от работы, как провалившего этот проект.

Что в сущности неизбежно, ведь требования к альтернативному Т-46 со 150-сильным мотором Тухачевский и Халепский будут выдвигать абсолютно те же, что и к РИ Т-46 со 180–200-сильным двигателем, которого из-за огромной перегрузки танка оказалось под те хотелки катастрофически недостаточно (танк пришлось переделывать под 300-сильный двигатель).

Ещё по 150...?

(Танк Т-46, разработка которого заняла почти 4 года и в который КБ Гинзбурга попыталось втиснуть все хотелки Тухачевского с Халепским, из-за коих он получился «слишком блондин» – не имея практически никаких преимуществ по вооружению и защите над Т-26, по себестоимости практически догнал огромный средний трёхбашенный Т-28 и, соответственно, оказался никому не нужен)

В АИ, когда к 1937 году работа по альтернативному Т-46 зайдёт в закономерный тупик, только «нейтрализация» Тухачевского и его единомышленника начальника АБТУ Халепского, с приходом на этот пост практика с хорошим образованием Павлова, вдохнёт в проект «новую жизнь» (а Гинзбурга, кстати, убережёт от ареста и ещё чего того похуже).

Точнее, АИ проектов будет теперь два и «подрядчиков» тоже два. 174-й з-д, производящий Т-26, займётся первой темой:

«Модернизация Т-26 под 150-сильный дизель с улучшением всех его ТТХ, какие окажется возможно поднять с данным двигателем».

Вторую тему поручат 185-му опытному заводу. Это будет:

«Разработка принципиально нового лёгкого танка сопровождения пехоты с противоснарядным бронированием под 150-сильный дизель-мотор».

Благо Гинзбург именно в усилении бронезащиты видел один из главнейших аспектов развития мирового танкостроения, а Павлов пришёл к тому же выводу «на практике», воюя на «жестяных» танках в Испании. В этом, взгляды Гинзбурга и Павлова полностью совпадали (они оба пытались в 39-ом реанимировать «мёртворождённого» Т-111) и полностью расходились со взглядами Тухачевского и Халепского, делавших ставку в защите танков прежде всего на их подвижность.

С модернизацией Т-26 на 174-ом з-де всё оказалось довольно сложно – более мощный и тяжёлый мотор требовал пространства для размещения и самого мотора и схемы жидкостного охлаждения, требовал существенного усиления давно работавшей с перегрузкой подвески. Да и агрегаты трансмиссии наверняка уже окажутся на пределе. И это практически БЕЗ совершенствования бронезащиты, все надежды на усиление которой «съедят» удлинённый корпус, более тяжёлая силовая установка и усиленная подвеска. Кроме того, модернизированный в таком ключе Т-26 обязательно потребует и «переобувки» со своих узких гусениц на более широкие.

В общем, как ни крути, полная реализация такой модернизации один хрен приведёт к появлению нового танка… без существенного улучшения ТТХ. Конечно, в таком случае можно было бы и вовсе «не мучить скотинку», а попытаться просто поставить в уже имеющийся Т-26 90-сильный автодизель. Но «овчинка выделки не стоит» – этот двигатель наверняка будет тяжелее (тем более с жидкостным охлаждением) и притом слабее новой и, как тогда думали, перспективной форсированной модификации хорошо освоенного промышленностью мотора Т-26, мощностью до 100 л.с. (в РИ 97 л.с., которые в процессе эксплуатации будут «урезаны» до 92 л.с. для увеличения моторесурса). Т.е. никакие ТТХ Т-26 с 90-сильным дизелем, скорее всего, опять-таки не улучшатся. Ну, разве что запас хода, при неизбежном увеличении массы и стоимости танка. Оно нам надо?

С принципиально новым танком от Гинзбурга всё ещё печальнее. Вспоминаем его очень интересную и даже полезную, но всё-таки авантюру с Т-111.

Ещё по 150...?

(32-тонный танк Т-46-5 – он же Т-111 – неудачная инициативная (но с благословления Павлова) попытка Гинзбурга получить малый танк тяжёлого бронирования, путём «скрещивания» специально модифицированного 17-тонного Т-46-1 с 60-мм бронёй)

Попытка спроектировать альтернативный лёгкий танк противоснарядного бронирования (а именно этого хотели и Гинзбург и Павлов), при столь значительных ограничениях по мощности двигателя и, соответственно, массе самой машины, неминуемо приведёт к созданию чудовищно перетяжелённой отечественной «Матильды-1», неподъёмной на тот момент ни для промышленности, ни для бюджета, ни для… того самого 150-сильного дизеля – ибо, как водится у Гинзбурга – перегрузка неизбежна.

Поэтому логично предположить, что два неудачных проекта рано или поздно объединятся в нечто среднее, компромиссное и потому уже вполне удовлетворительное. (Примерно то же самое в РИ произошло с эпопеей по сотворению Т-50, когда занимавшуюся Бог знает чем «студию свободных художников» Гинзбурга «опустили» до отдела танкового КБ 174-го танкового з-да, и только благодаря этому объединению усилий двух предприятий на свет родился замечательный Т-50, опередивший своего конкурента от ЛКЗ).

Ещё по 150...?

Т.е. в нашем случае, это будет корпус, технологически и конструктивно очень близкий Т-26, но с более крупным МТО для 150-сильной дизельной СУ и усиленных агрегатов трансмиссии. С более крупной подбашенной коробкой под монтаж лучше забронированной и чуть более просторной башни.

Про установку трёхдюймовой пушки можно забыть сразу – она и сама весит прилично и большая башня, в которой её было бы удобно обслуживать, да при хорошей броне, выльется в такой вес, что тут впору будет говорить уже о спарке 150-сильных дизелей, что для того времени неоправданно сложно, вряд ли надёжно и уж точно слишком дорого.

А вот более мощную «сорокапятку» «запилить» для такого танчика вполне можно и, наверное, даже нужно! Удлинить ствол, ввести-таки более мощный патрон… А куда деваться? Не мы одни такие умные – танки с противоснарядной бронёй уверенно входят в моду (мы тут даже приотстали) и бить их чем-то ведь нужно! Причём желательно не в упор, поскольку у нас самих брони кот нассал.

Подвеска, первоначально конструктивно родная – простая технологически и хорошо освоенная, но, естественно, существенно усиленная – на более прочных рессорах, допускающих больший ход, и на катках несколько большего диаметра и на более широких гусеницах.

Ещё по 150...?

(Т-26 и его развитие в виде АИ дизельного Т-47)

Чуть позже возможен переход на чешскую подвеску, опять-таки рессорную, но более динамичную и на катках, заимствованных у среднего танка Т-28.

Ещё по 150...?

(Чешская «Шкода» и срисованная с него подвеска на опытной модификации Т-26М)

Бронезащита нового танка должна обеспечивать гарантированную непробиваемость передней проекции танка с основных дистанций боя из штатной немецкой 37-мм ПТП – т.е. 35 мм. Меньше – просто бессмысленно. Что толку защищать танк бронёй, выдерживающей обстрел из той самой «дверной колотушки» с дистанций за и далеко за пол км, если любой мало-мальски грамотный расчёт той ПТП огонь будет открывать, скорее всего, подпустив танк ближе – чтоб наверняка, на поражение.

Бортовая броня должна выдерживать (естественно, опять-таки на большинстве дистанций боя) обстрел из крупнокалиберного пулемёта и, соответственно ПТР. Т.е. 25 мм.

Причём последняя версия (Т-47М обр. 1938 г.) будет уже с конической башней и наклонным расположением лобовых и верхних бортовых бронеплит.

Ещё по 150...?

Проблем со сборкой таких корпусов быть не должно – к указанным годам гомогенную броню толщиной до 20–22 мм уже умели сваривать на практически всех танковых заводах (на 174-ом заводе дела со сваркой шли, наверное, вообще лучше всех), а на ЛКЗ уже осваивалась сварка и 30-мм лобовых бронеплит Т-28, которые прежде присоединялись клёпкой. Штамповать переднюю часть башни из 35-мм брони – тоже не проблема, поскольку тут всё упирается лишь в наличие пресса соответствующей мощности.

Возможно, для освоения сварки 35- и 25-мм бронелистов потребуется какое-то время, но ведь и корпуса Т-26 и БТ, до освоения сварки, вполне успешно и чрезвычайно массово собирались на заклёпках. Тут вполне допустима та же эволюция от клёпки к сварке. А со временем, было бы вообще здорово, перейти от гомогенной брони на цементованную. Вот только в РИ с этим были большие проблемы.

Открытыми остаются лишь вопросы о массе такого танка и его скорости со 150-сильным дизельным двигателем. Одно ясно совершенно – для деятелей розлива Тухачевского и ко, подвижность танка с такой (кстати, довольно скромной) бронезащитой и двиглом всего в 150 л.с. будет совершенно недостаточной, а про КГ ход лучше вообще не вспоминать. Но, слава Богу, к моменту начала серийного выпуска отечественных 150-сильных дизелей, у нас уже и тех деятелей нет. Тем не менее, если в проектировании такого танка опять-таки первую скрипку будет играть Гинзбург (а Павлов вернул его к работе), я очень сомневаюсь, что масса машины окажется меньше 15 тонн. Соответственно подвижность танка, даже с более совершенной, чем у Т-26, трансмиссией, скорее всего, в лучшем случае останется на уровне того же Т-26.

Но! Если в РИ от Т-46 требовали стать чуть ли не общевойсковым танком РККА, то альтернативный, с двигателем небольшой мощности Т-47, логично рассматривать в качестве сугубо пехотного. И тот же Павлов тему пехотных танков для РККА всячески поддерживал, вполне справедливо полагая, что ниша маневренной машины механизированных соединений всецело принадлежит быстроходным танкам разработки ХПЗ, а жестяным «пехотным» Т-26 на поле боя нужен лучше защищённый «дядька»-лидер. И в качестве «разминки» для проектирования уже настоящего пехотного танка с настоящей противоснарядной бронёй, и уж тем более в качестве усиления и замены Т-26, этот наш Т-47 вполне подходит.

Кстати, я даже не исключаю опытных работ по созданию модификации танка БТ со спаркой тех 150-сильных дизелей – что на фоне трудно доводимого дизеля В-2 выглядит, хотя бы в качестве эксперимента, вполне логично, независимо от конечного результата. ИМХО – с такой силовой установкой харьковчане вполне могли бы получить танк уровня А-32 ещё в 1937 году. Но, всё-таки, спарка – некомильфо.

Ну и, довольно неожиданный, для кого-то, вывод. Да, с серийным 150-сильным автодизелем мы могли бы получить вполне приличный, но сугубо ПЕХОТНЫЙ танк – даже при том же вооружении он будет намного лучше устаревшего Т-26. Тут и дизель-мотор, и усиленная бронезащита, и современная подвеска, и усовершенствованные агрегаты трансмиссии (даже чешскую планетарку поставить запросто можно!).

Но вот главный вопрос, который почему-то проигнорировали критики БА-13, «отжимавшие» дизеля для танкостроя – а нужен ли РККА такой танк вообще? Учитывая, что готов к серии он будет в лучшем случае (после той, вышеприведённой и объективно неизбежной эскапады) только к концу 38-го, началу 39-го. Ведь при всех его достоинствах (если машина вообще получится!), эти достоинства заметны опять-таки исключительно на фоне устаревшего дохляка Т-26. А по факту – мощности 150-сильного двигателя (и его форсированных версий!) даже для такого танка будет совершенно недостаточно. Броня – уже на момент разработки, «прожиточный минимум», который надо наращивать «уже вчера», а по сути-то, уже и некуда! Если конечно не помечтать опять о цементованной броне. И опять-таки практически полное отсутствие модернизационного ресурса. Фактически, это Т-50 для СЕРЕДИНЫ 30-х – очень неплохой танк по сравнению со старыми, но, по большому счёту, к концу 30-х уже и морально устаревший, и бесперспективный.

В конце 30-х, для РККА и Т-50 с его 300-сильным двигателем и 37-мм цементованной бронёй уже был «прожиточным минимумом».

И (это уже ИМХО), если уж кому и подойдут те 150-сильные автодизеля, то скорее всего артиллерийскому тягачу (в идеале, под быстроходную буксировку артсистем от тех же М-10 и М-60 до МЛ-20), на базе которого, при необходимости, можно слепить вполне сносные САУ с различным вооружением.

42
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
10 Цепочка комментария
32 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Ansar02dragon.nurСЕЖКилкисВадим Петров Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

(32-тонный танк Т-46-5 – он (32-тонный танк Т-46-5 – он же Т-111 – неудачная инициативная (но с благословления Павлова) попытка Гинзбурга получить малый танк тяжёлого бронирования, путём «скрещивания» специально модифицированного 17-тонного Т-46-1 с 60 мм бронёй) Фантазии сами по себе ничего плохого не несут. Они даже полезны при раскрасках, но когда кроме фантазий ничего нет, получается брехня! Ее мы и наблюдаем. На самом деле Т-46-5 — это одно, а Т-111 — несколько иное. Дело в том, что сама серия Т-46 — это экспериментальные машины, предназначенные для отработки как технических решений, так и новых технологий. Открываем Свирина и читаем, а не сочиняем, беря с потолка всякую дурь: … в 1936 г., осуществляя работы над танком Т-46-1, руководитель КБ завода № 185 им. С. М. Кирова С. Гинзбург подготовил начальнику АБТУ справку «о ходе танкостроения за рубежом», в которой, в частности, говорилось: « И настоящее время лучшие иностранные танки по всем характеристикам, кроме калибра вооружения, обгоняют отечественные образцы, являющиеся развитием конструкции, разработанных шесть-семь лет назад… Если в то время это были, несомненно, передовые образцы боевой техники, то сегодня наши танки устаревают, тогда как танкостроители других стран смело внедряют новое в серийное производство. Наибольший интерес для отечественного танкостроения представляют танки « Шкода-2», имеющие… Подробнее »

NF

++++++++++

++++++++++

blacktiger63

Танчики годные, автору

Танчики годные, автору плюс.

Однако, нюанс: для гусеничной БТТ, весом менее 20-ти тонн, дизель не так чтобы актуален. Поэтому, 150-ти сильный карбюраторный моторчик вполне бы справился. И в народном хозяйстве тоже пригодился бы. Когда мы говорим о моторах в 150-200 л/с, то их в СССР нет никаких, ва-аще. Нужен ли такой мотор? Безусловно — да. А дизель или карбюратор — не суть.

Но нужно помнить, дизель дороже в производстве, тяжелее, и требует квалифицированного обслуживания. При этом, каких-либо заметных преимуществ у него неть.

sergey289121
sergey289121

Как раз дизель имеет

Как раз дизель имеет преимущества по топливу, так как дизельного топлива было больше чем бензина.

NF

Как раз дизель имеет Как раз дизель имеет преимущества по топливу, так как дизельного топлива было больше чем бензина.   Это не совсем верно:   При этом заявка НКО на высокооктановые авиабензины составляла по Б-78 2.656 тыс. т, по Б-74–985.189 тыс. т, авиабензина Б-70–600 тыс. т, других авиабензинов — 284 тыс. т, автобензина — 4.735 тыс. т, дизельного топлива — 1.629 тыс. т.{296}. Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%. По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6%, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8%{297}. Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов, и основная доля потребностей по ним приходилась на учебные части и курсы усовершенствования. Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись по КБ-70 и Б-59 на 82,5%, по автобензину — на 62%, по дизельному топливу — на 45,3%. То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной… Подробнее »

blacktiger63

Ув. Сергей, бензина вполне

Ув. Сергей, бензина вполне хватило для многих тысяч Т60/70, и Су-76. Поэнтаму, говорить о существенных преимуществах дизеля некорректно.

Вот и коллега NF того же мнения.

Видите ли (пусть я уподобляюсь ВП, пусть), дизельные танки, весом около 20 тонн, с однопоточным механизмом поворота имеют значительно больший запас хода, по сравнению с таковым же, но бензиновым. Погуглите запасы хода БТ-7 и БТ-7М, Вам сразу станет ясно преимущество дизеля.

На более легких машинах, или с двухпоточными муханизьмами поворота (все буржуйские средние танки времен ВМВ), преимущества дизеля не так заметны.

NF

Вот и коллега NF того же

Вот и коллега NF того же мнения.

 

424242 " face="Lucida Grande, Verdana, Helvetica, sans-serif">Уважаемый коллега. Это не мое мнение. Я лишь ссылаюсь на доступные данные.

 

На более легких машинах, или с двухпоточными муханизьмами поворота (все буржуйские средние танки времен ВМВ), преимущества дизеля не так заметны.

 

Это не совсем так. По крайней мере в отношении немцев. Фирма Daimler-Benz еще в мае 1938 гполучила заказ на разработку танка, который должен был заменить Panzer III и для этого танка получившего обозначение „VK 2001 (DB)“  предполагалось установить V-12 дизельный  двигатель фирмы Daimler-Benz типа МВ-809. Мне как то попадались данные о том, что было испытано 3 варианта этого двигателя с рабочим объемом 25,5 литра, 22,5 литра мощностью по 400 лс. и 17,5 литра мощностью 360 лс. В марте 1941 года 25,5 литровый вариант на заводе в Berlin-Marienfelde установили и испытали на прототипе VK-2001. Прототип с этим двигателем нразвивал скорость до 50 км/час, но после нападения на СССР ознакомившись с Т-34 и КВ немцы решили отказаться от этого варианта танка в пользу более мощного.

anzar

Уважаемый коллега Ансар, +++,

Уважаемый коллега Ансар, +++, однако опять взялись за свое smiley. Обещали "скотинку не мучить" и сразу….

…корпус, технологически и конструктивно очень близкий Т-26, но с более крупным МТО для 150-сильной дизельной СУ и усиленных агрегатов трансмиссии.

Если ставите 76мм- то можно, а с 45мм "противотанковой"- непонятный "пехотний" танк. Лучше сразу СУ-76 какое то делать.

В конце 30-х, для РККА и Т-50 с его 300-сильным двигателем и 37 мм цементованной бронёй уже был «прожиточным минимумом».

Не надо так cheeky. Обещаю сделать лучший 126ий, устранив главную ошибку (тогда) проектировщиков с "молодежного пленера"

Как посмотрел на Т-46 обуяли сомнения. Раньше не задумывался, но танк вроде КГ, а ведущая звездочка передная, управляемым колесам видимо негде повернуться. А трансмиссия…Двигатель сзади передает карданом на КПП спереди; отсюда- опять назад к колесам! Надо быть Гинзбургом для такое….

с уважением: anzar

apokalipsx

Мановский 150 сильный куда

Мановский 150 сильный куда только не пихали:

БА — есть

Танк — есть

Тягач — есть

Самолёты ? Торпедные катера ? Дирижабли ?

vasia23

Почтенный коллега.

Почтенный коллега. Заслуженный, жирный и красивый такой:

А если добавите подвеску типа КВ, Т-70, Су-76, Т-50, доплюсую шикарно. Скачал танчики и любуюсь! Но подвесочка…

waldemaar08

++++++++++++++++!

++++++++++++++++!

Килкис
Килкис

Приветствую Дружище! Ну да не

Приветствую Дружище! Ну да не плохо вообще то вышло. Только конечно я вообще не заморачивался с 45мм для Т-26 не та это пушка для пехотного танка. Да в принципе броню на 26 наращивали до 40мм во лбу путем экранировки , но его маломощный мотор и подвеска конечно подводила да только мого ль танк живет на поле боя. Так что в принципе это оправдало себя. А с движком дизельным так тут пшековский "Заурер " в 110 лошадок тоже не плох. Да и вообще  как бы и нет великой проблемы движочек найти дизельный было бы желание. Да Тухлачи всякие мешали а потом уж и смысла не было. Но 26 это как бы подтяжка параметров . А вот 46 имел больший потенциал только когда пытаются скрестить бульдога с насорогом да еще это все запечать в мышинную шкуру глупость выходит. А так кстати без глупостей КГ хода и пр требухи норм танк получился бы и не плохоая замена 26. С Уважением Килкис

 

СЕЖ

+++++

+++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить