1
0

Продолжаем тему пассажирской авиации и статей уважаемого коллеги p_d_m.

В 1927 румынский инженер Romulus Bratu предложил французской Services Techniques de l'Aéronautique (подразделение Ministère de l'Air) свою идею, которая впрочем не заинтересовала S.T.Ae хотя бы по той причине, что румын плохо знал французский. Однако настырный гастабайтер умудрился дойти до Henri Chéron, министра финансов, и самого Пуанкаре (Poincaré) — премьер-министра Франции. В 1928 с их поддержкой подписывается договор, выделяется пять миллионов франков и организовывается фирма Bratu с директором — сыном министра финансов. В состав фирмы вошла мощная группа из бывалых инженеров, среди которых есть некто M. Grieznov (Грезнов? эмигрант?), отвечавший за проектирование крыла. Крыло получилось специфическим — здоровым и без продольного набора, который заменяла геодезическая конструкция. Профиль крыла — Gôtingen — считался перспективным. Над фюзеляжем работал M. Gianoli из фирмы Couzinet, фюзеляж получился в стиле этой замечательной фирмы. Специфическое расположение двигателей объяснялось желанием избежать отклонений самолета при взлете из-за неравномерной работы моторов. Первоначально предполагалось оснастить самолет тремя Gnome Rhône Titan по 230л.с, спустя некоторое время в носовой части прописался Gnome Rhône Jupiter в 420 лошадей. 

1.

Экзотический румынофранцуз Bratu 220

В сентябре 1929 продули модель самолета, выяснилось что самолет полетит, но присутствует некоторая путевая неустойчивость которую впрочем успешно ликвидировали. В конце этого же года над фирмой сгустились тучи — деньги подходили к концу, частично сменилась бригада конструкторов (наш знакомец Grieznov несколько месяцев не получал зарплату и ушел из конторы), а результата все еще не было. К тому же обратила свое внимание на фирму пресса, разразившаяся критикой — почему фирме, которая ничего в своей истории не произвела выдали деньги на рисковый проект большого самолета?

2.

Экзотический румынофранцуз Bratu 220

В начале 1930го все таки начинается постройка тримотора. На арендованном заводе в Athis-Mons силами сотни рабочих и двух оставшихся инженеров строится полностью деревянный самолет (хотя есть сведения, что набор фюзеляжа был из стальных труб [1]). Дополнительно плотничается экземпляр для статических испытаний, которые аппарат успешно выдержал. В конце 1930 года второй экземпляр собирают в ангаре авиакомпании C.I.D.N.A., аэропорт Bourget. Совершается несколько пробежек, пока впечатления самые благоприятные. Казалось бы — мучения самолета закончились и он вот-вот полетит. Но нет! В один не очень прекрасный момент самолет находят в ангаре сильно поврежденным — плохо скоординированные инженеры что-то как-то не то рассчитали, шасси не выдержало веса машины и "разошлось", самолет сел на брюхо, крылья оказались на земле. Поврежденный фюзеляж восстанавливают и укрепляют прямо на аэродроме под открытым небом, после усиления его вес подрастает на 800кг. К этому времени уже никто не верит что румыно-французский аэроплан поднимется в воздух. 15 ноября 1932 отремонтированный самолет готов взлететь, но возникают проблемы с моторами и Bratu закатывают обратно в ангар. Наконец 26 ноября 1932 года аэроплан поднимается в воздух, причем чисто, без подпрыгов и подскоков. До марта 1932 года Bratu 220 проходит всяческие испытания, летая и взлетая на двух двигателях. В марте 1933 самолет предъявляют Министру Авиации Pierre Cott, который самолет забраковывает, так как пробег его оказывается на 5 метров больше значения указанного в техническом задании. Думаю недоумению румына после такого заявления не было предела! Bratu 220 наверняка совершал полеты до июня 1933, вроде в одном из полетов был поврежден один из двигателей и самолет после аварии не восстанавливался. Последний раз тримотор наблюдали на аэродроме Villacoublay в предместьях Парижа.

Вроде шли какие то переговоры о покупке Министерством Авиации патентов на самолет, но чем они увенчались — неизвестно.

3.

Экзотический румынофранцуз Bratu 220

Bratu 221 был задуман в 1930ом и повторял 220ый во всем, кроме конструкции крыла. Набор стал традиционным, с лонжеронами, невюрами, без всякой геодезии. Из-за финансовых неурядиц 221ый не был достроен.

Сумасшедший проект четырехмоторного Bratu 250 остался на бумаге.
4.

Экзотический румынофранцуз Bratu 220

ТТХ Bratu 220

Двигатели: 1 Gnome Rhone Jupiter, 9R, воздушное охлаждение.
Мощность взлетная/на высоте, л.с.420/350
2 Gnome Rhone Titan, 5R, воздушное охлаждение
Мощность взлетная/на высоте, л.с.230/170

Размах крыла, м 25,00
Длина, м 17,47
Высота, м 6,55
Площадь крыла, м2 83,00
Вес взлетный максимальный, кг 8850
Вес взлетный нормальный, кг 8200
Вес пустого, кг 4500
Вес полезной нагрузки, кг 1000
Топлива, л 1200
Скорость у земли, км/ч 182
Максимальная скорость на высоте 3000м, км/ч 201
Крейсерская скорость на высоте 3000м, км/ч 170
Посадочная скорость, км/ч 90
Потолок, м 4100
Скороподъемность, м/с 4,3
На 1000м за, мин 4,5
На 3000м за, мин 16,5
Дальность нормальная, км 850
Дальность максимальная, км 1020
Время полета, ч 5

Экипаж 2 человека
Пассажиров — 10 человек

Источники:

  1. fliegerweb.com
  2. secretprojects.co.uk
  3. wikipedia.org

источник: http://p-d-m.livejournal.com/159053.html

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

+++++++++++
 
Оригинальный

+++++++++++

 

Оригинальный самолёт. Ничего не скажешь.

redstar72

Забавный птиц… Но, конечно,

Забавный птиц… Но, конечно, устарел уже к моменту появления на свет.

Немного не понял вот что: вес пустого 4500, полезной нагрузки 1000, топлива (1200 л) примерно 900 — итого получается 6400. А ещё 1800 откуда взялись?

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить