Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

16
7

В середине 1930-х годов по разным причинам сразу в нескольких ведущих военно-морских державах начались работы над котлотурбинными главными энергетическими установками «на повышенных параметрах пара». Дело в том, что с увеличением давления и температуры пара при неизменной мощности установки снижается его удельный расход на главные и вспомогательные механизмы и, как следствие, уменьшается потребная паропроизводительность котлов, сокращаются диаметры проточных частей турбин, паропроводов и т. д. Снижению удельной массы котлотурбинной установки способствуют и применяемые при паре высоких параметров более качественные металлы.

Вот всем этим и решили воспользоваться конструкторы. В частности, в Германии первые восемь кораблей проекта «Эсминец 1934» построили с главными энергетическими установками, работающими на паре давлением 70 кг/см² с температурой 460°С. Пар вырабатывался котлами типа «Wagner» с естественной циркуляцией. На следующих восьми корпусах этого же проекта конструкторы пошли дальше и установили котлы типа «Benson» с принудительной циркуляцией, доводившие давление пара до 110 кг/см² и температуру до 510°С.

Подобные нововведения, да еще без всестороннего испытания опытных образцов, применялись в мировой практике впервые. Все это привело к тому, что кроме некоторого выигрыша в массе установки, всего остального добиться не удалось: расход топлива на экономических ходах превысил расчетный почти на 20%, и, как следствие, вместо расчетных 4400 миль корабли могли пройти только 1900. При этом надежность установки оказалась исключительно низкой, а эксплуатационные расходы, наоборот, высокими. Особенно все это касалось котлов «Benson», от которых в дальнейшем вообще пришлось отказаться. Ситуация усугубилась кавитацией гребных винтов из-за высокой частоты их вращения.

Как мы видим, германский эксперимент с котлотурбинной установкой на высоких параметрах пара оказался неудачным. В определенной степени это стало следствием выбора парового котла. Предыстория такова.

В начале XX столетия англичанин Бенсон сконструировал прямоточный котел. К его идее изобретатель пришел в процессе поиска способов снижения массы и габаритов паровых котлов, быстро возраставших по мере повышения давления пара, в основном из-за увеличения толщины стенок коллекторов – наиболее массивных деталей водотрубного котла. В стремлении решить эту задачу создавались двухколлекторные, а в США и одноколлекторные паровые котлы. Бенсон пошел дальше, решив вообще отказаться от коллекторов. В отличие от водотрубного котла с естественной циркуляцией, в котором каждый килограмм воды, прежде чем превратиться в пар, должен сделать несколько ходов по контуру, в прямоточном каждый килограмм воды испаряется в течение одного хода.

Подаваемая насосом питательная вода последовательно проходит через экономайзерную, испарительную и пароперегревательную секции змеевика, превращаясь в перегретый пар заданных параметров. Так как вода подается под давлением, в отличие от трубных пучков котла с естественной циркуляцией, змеевик выполняется любой конфигурации, что позволяет размещать его наиболее рационально для обеспечения наибольшей компактности и наименьшей массы котла. В своем котле Бенсон не ограничился применением прямоточного принципа, он иначе решал процесс парообразования, осуществляя его при давлении в котле выше критического (224,2 кг/см²). Примерно с таким давлением вода поступала в котел и нагревалась в змеевиках до температуры 374°С, при которой такие показатели воды и пара, как температура, теплосодержание и объем, становятся равными. В результате вода, минуя режим вскипания, сразу превращается в пар, давление которого перед входом в пароперегревательную секцию можно снизить до необходимого потребителю. Преимущество процесса заключается в том, что в котле, работающем при давлении пара ниже критического, прежде чем вода начнет испаряться, ее нужно нагреть до соответствующей температуры в специально предусмотренных для этой цели поверхностях нагрева. Котел Бенсона позволял до минимума сократить такие поверхности. Это в совокупности с массогабаритными достоинствами, обеспечиваемыми прямоточным принципом, позволяло создать исключительно компактный и легкий паровой котел.

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»


Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

Однако морские испытания прямоточного котла выявили две проблемы. Первая заключалась в том, что для котлов с высокими параметрами пара требуется исключительно чистая вода, приготовление которой в корабельных условиях оказалось делом чрезвычайно сложным. Установленная конструкторами с этой целью специальная система химической обработки воды проблему до конца не решала.

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

Вторая проблема связана с управлением котлоагрегатом. С учетом того что в прямоточном котле водяной объем, а значит и аккумулирующая способность очень малы, при изменении режима работы требуется мгновенное изменение и восстановление равновесия между количествами поступающей в котел питательной воды, сжигаемого топлива и воздуха для горения. В противном случае возникает дисбаланс, нарушается принцип прямоточности, и котел начнет генерировать влажный или слишком перегретый пар либо, самое худшее, вообще выйдет из строя. Поддержание указанного соотношения возможно лишь с помощью автоматики, появление которой собственно и дало жизнь прямоточным котлам. Но если она успешно справлялась со своей задачей в береговых энергетических установках с прямоточными котлами, работающими в режиме постоянной часто изменяется в широком диапазоне, система автоматического регулирования давала сбои.

Автоматику, способную надежно регулировать процесс парообразования в котле Бенсона, в Германии создать не удалось, и они были вынуждены отказаться от принципа прямоточности, установив вертикальный сепаратор, представлявший собой тот же пароводяной коллектор, куда и переместилась точка окончания испарения воды. Через котел пришлось прокачивать больше воды, чем отбиралось пара, и, соответственно, кратность циркуляции воды стала больше единицы – непременного условия для прямоточного котла. При этом, естественно, существенно ухудшились его массогабаритные показатели. Так и получился квазипрямоточный котел, который стали устанавливать на германские корабли.

В 1936 году в США начинают вступать в строй лидеры, сначала типа «Porter», а затем «Somers». Они интересны тем, что имели котлотурбинные установки с высокими параметрами пара. В качестве паропроизводителя на них устанавливали высоконапорные котлы типа «Wilcox», запатентованные в 1931 году швейцарской фирмой «Brown-Bovery».

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

В обычных паровых котлах теплота, полученная в результате сжигания топлива, передается циркулирующей воде лучеиспусканием (радиацией) и непосредственным обмыванием продуктами сгорания поверхностей нагрева (конвекцией). Теплопередача конвекцией составляет основную долю теплопоглощения котла – 75-85%. Если теплопередача радиацией зависит исключительно от температуры продуктов сгорания топлива, то теплопередача конвекцией обусловлена главным образом скоростью, с которой продукты сгорания омывают поверхности нагрева – трубки котла. В корабельных котлах рассматриваемой поры скорость дымовых газов не превышала 15-20 м/с, но увеличить ее можно было только теснее расположив трубки с целью уменьшить «живое сечение» на пути газов из топки в дымоход. Однако при этом пришлось бы существенно увеличить напор воздуха, создаваемый котельным вентилятором, в результате чего его мощность, а следовательно и расход пара на привод возрастут. А ведь даже при указанной умеренной скорости дымовых газов расход пара на турбовентилятор достигал 4-5% от паропроизводительности котла.

В котле типа «Wilcox» стало возможным резко поднять давление воздуха, подаваемого в топку, и за счет этого в 10-20 раз увеличить скорость дымовых газов, доведя ее до 200 – 300 м/с. Отсюда и название, данное котлу, – высоконапорный. Достигалось это за счет использования для нагнетания воздуха компрессора, вращаемого газовой турбиной, работающей на энергии уходящих из котла газов. Высокая интенсификация процесса сжигания топлива позволяла получить котлоагрегат, который по компактности и удельной массе был значительно меньше обычных паровых котлов.

Но по-настоящему преимущества высоконапорных котлов стали заметны на французских эсминцах типа «Le Hardi», которые начали вводить в строй в конце 1939 года. Эти корабли при стандартном водоизмещении 1772 т легко развивали проектные 37 уз и имели дальность плавания 6000 миль 15-узловым ходом. Их главный калибр состоял из шести 130-мм орудий, размещенных в двухорудийных башенных артиллерийских установках. Сравнивая последние предвоенные французские эсминцы с отечественными, нужно признать их преимущество в огневой производительности главного калибра.

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

Но здесь возникает один интересный вопрос: как французы смогли в корпус меньше, чем у советских эсминцев проекта 7, втиснуть три двухорудийные башни? Фактически это вооружение соответствует лидерам «Ташкент» или уже строившимся в то время кораблям типа «Киев». Но у последнего стандартное водоизмещение 2350 т и длина на 25 м больше. Чудес на свете не бывает, и все дело здесь в главной энергетической установке, а точнее в высоконапорных паровых котлах типа «Sural». Они вырабатывали пар давлением 27 кг/см² при температуре 350°С и имели заметно меньшие габариты по сравнению с обычными водотрубными котлами с естественной циркуляцией такой же производительности. Отчасти это объясняется и конфигурацией котла: вместо привычного треугольника в сечении все три коллектора находились один над другим. Все это позволило уменьшить объем котельных отделений почти на треть. Другое дело – как распорядиться этим дополнительным объемом. Французы решили усилить артиллерию главного калибра.

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

В описываемый период по тактико-техническому заданию ВМС РККА в Центральном конструкторском бюро судостроения №1 (ЦКБС-1) выполнялось общее (техническое) проектирование серийного эскадренного миноносца типа «Гневный» 38-узловой скорости хода (проект 7), предназначенного заменить устаревшие «новики». В начале 1934 года начальник ЦКБС-1 В. Л. Бжезинский [1] выступил с инициативным предложением создать экспериментальный эсминец с двухорудийными башенными установками артиллерии главного калибра, котлотурбинной энергетической установкой на высоких параметрах пара, повышенной скоростью и дальностью плавания. Его предложение было принято заказчиком. Проекту присвоили номер 45.

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

Утвержденный постановлением Совета Труда и Обороны 29 декабря 1934 года проект 45 по ряду основных ТТЭ (количеству стволов артиллерии главного и мелкого зенитного калибров, а также труб торпедных аппаратов, скорости хода и дальности плавания), превосходил проект 7 «серийного» эсминца. При сохранении общего количества 130-мм боезапаса, его количество на ствол было соответственно меньше. Прежним осталось и общее количество боезапаса – 45-мм полуавтоматов и 12,7-мм пулеметов. Зенитный калибр 76,2-мм исключен.

По результатам разработки проекта суммарная мощность двухвальной главной энергетической установки была определена в 70 000 л. с. Источниками пара повышенных параметров (75 кг/см², 450°С), были приняты прямоточные котлы конструкции профессора Л. К. Рамзина. Удельная масса установки составила 2,6 кг/л. с., расход топлива – 280 г/л. с. в час (на проекте 7 соответственно 12,9 кг/л. с., 430 г/л. с. в час). Схема размещения установки – эшелонная, как на лидерах проекта 1 и СКР проекта 2. Проектирование главных котлов типа МПН 70/75 завершилось в декабре 1934 года. Масса котла (с водой) составила 51,7 т (котел эсминца проекта 7 – 75,5 т).

Аналогичные агрегаты уже работали в стационарных условиях на теплоэлектростанциях, поэтому применение их в корабельных условиях считалось делом сложным, но вполне реальным. Первый «удар» по самой идее сверхлегкой установки был нанесен совсем не оттуда, откуда ожидали. Дело в том, что высокие параметры пара давали большой выигрыш в весе и расходе пара на вспомогательных механизмах. Однако для этого требовалось наладить их разработку и производство, что считалось в то время по экономическим соображениям совершенно неприемлемым. Поэтому приняли решение все вспомогательные механизмы установить серийные с проектом 7, т.е. не рассчитанные на высокие параметры пара. На получение расчетной удельной массы установки, а также сравнительно большой дальности плавания при одинаковом с проектом 7 запасе топлива уже надеяться не приходилось, да и скорость 43 уз становилась нереальной. В итоге при утверждении проекта полную скорость хода ограничили 42 уз, дальность плавания увеличили до 4000 миль при запасе топлива 400 т (вместо первоначальных 300 т).

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

В конструкции корпуса экспериментального эсминца в целях уменьшения его массы и сокращения трудоемкости увеличили объем сварки до 80%, применили специальную легированную сталь повышенной прочности, расширили применение дюралюминия.

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

Корабль строился на ленинградском судостроительном заводе им. А. А. Жданова с опережением сроков перед постройкой «серийных» эсминцев проекта 7. При закладке 26 июня 1935 года он получил наименование «Серго Орджоникидзе» (зав. № 500), а спуск его корпуса на воду состоялся 8 декабря того же года. Постройку эсминца намечали завершить в 1937 году, чтобы определить целесообразность применения новой техники. Главный конструктор корабля В. Л. Бжезинский одновременно был назначен и его главным строителем.

Однако темпы строительства оказались необеспеченными из-за неритмичности контрагентских поставок по артиллерии главного калибра, энергоустановке и другим частям. Осенью 1937 года В. Л. Бжезинского необоснованно репрессировали, а постройку эсминца в начале следующего года законсервировали, так как промышленность страны к созданию такого корабля оказалась неподготовленной. В. Л. Бжезинский в 1939 году был приговорен к 10 годам исправительно-трудовых лагерей.

Наладочные испытания главных котлов завершились лишь в IV квартале 1939 года, энергетическая установка была поставлена и смонтирована с большим опозданием от генерального графика строительства корабля. В связи с прекращением работ по созданию башенной установки главного калибра с качающейся частью Б-31 (представляющей собой два орудия Б-13 в одной люльке) стали проектировать новую башню с двумя орудиями Б-13 с их индивидуальным вертикальным наведением. Однако первые три такие башни Б-2-ЛМ решили установить на лидере «Ташкент», да и это удалось выполнить только в июле 1941 года. Поэтому на экспериментальном эсминце на месте двухорудийных башен главного калибра временно смонтировали три палубных одноорудийных щитовых установки Б-13. Швартовные испытания проводились с декабря 1939 года до августа следующего года при ручном управлении котлами. 25 сентября 1940 года корабль переименовали в «Опытный».

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»
Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

За счет перехода с постоянного на переменный ток хотели получить выигрыш в массе электрооборудования, однако для этого требовались соответствующие агрегаты, приборы и оборудование. После обсуждения этого вопроса с потенциальными контрагентами, т.е. поставщиками электрооборудования, принимается решение выполнить проекты для обоих вариантов, а корабль «строить на переменном токе». На самом деле все получилось наоборот.

Но главный «удар» по эсминцу «Опытный» нанесли все же его паровые котлы. В отличие от стационарных электростанций, на корабле они работают в условиях переменных нагрузок. Как уже указывалось, отличительная черта прямоточных котлов заключается в необходимости тщательной синхронизации подачи питательной воды, топлива и воздуха в зависимости от нагрузки, что обусловливалось малым объемом находящейся в котле воды (пара). Ставка на человека, т.е. попытка обеспечить работу котлов на ручном управлении неизбежно должна была привести к периодическим авариям.

Изначально подразумевалась регулировка с помощью автоматики, но задача оказалась достаточно сложной, а отечественная промышленность – неподготовленной для работы с подобной аппаратурой. Поэтому комплект нужных приборов пришлось закупить в Германии у фирмы «Термотехник». Ситуация усложнялась тем, что из-за срыва сроков изготовления котлов их загружали на корабль даже без проведения стендовых испытаний. В итоге после окончания монтажа выяснилось, что германская аппаратура автоматического регулирования неработоспособна. Создание аналогичной отечественной аппаратуры затягивалось.

По этой причине пробные наладочные испытания всех главных котлов в октябре 1939 года, а также швартовные испытания с декабря 1939 по август 1940 года проводились при ручном управлении.

Первый выход с завода корабль совершил 27 ноября 1940 года. В течение двух недель продолжались пробные заводские ходовые испытания, затем наступила зима. Весной 1941 года принимается постановление СНК СССР о сдаче корабля к 15 сентября 1941 года. Государственные испытания планируется провести в период с 20 июня по 15 августа. Начало войны перечеркнуло все планы. Заводские ходовые испытания по сокращенной программе военного времени «Опытный» прошел в период с 31 июля по 19 августа 1941 года. При этом корабль лишь на короткое время смог развить ход 35 уз.

Несмотря на общую неготовность, «Опытный» все же сумел принять участие в боевых действиях. 17 августа 1941 года его передали личному составу во временную эксплуатацию и 20 августа поставили на огневую позицию в Торговом порту Ленинграда.

11 сентября на нем подняли военно-морской флаг и включили в систему морской обороны Ленинграда в качестве плавучей артиллерийской батареи.

При отражении сентябрьского штурма города «Опытный» израсходовал 1069 снарядов главного калибра, но и сам 15 сентября получил попадание артиллерийским снарядом противника в кормовую дымовую трубу, что привело к разрушению второго котельного отделения. 3 октября корабль вновь получил повреждения от разрыва снаряда, после чего был поставлен в аварийно-восстановительный ремонт на судостроительный завод им. А. Марти.

По окончании ремонта, в августе 1942 года эсминец занял новую огневую позицию на р. Нева в районе села Рыбацкого. С этой позиции в январе 1943 года «Опытный» участвовал в прорыве блокады Ленинграда, в ходе которого выполнил 27 стрельб, а в январе 1944 года – в Красносельско-Ропшинской наступательной операции по полному снятию блокады города.

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

После окончания Великой Отечественной войны, 20 июня 1945 года «Опытный» вывели из боевого состава Балтийского флота и возвратили в отряд вновь строящихся кораблей. В 1949-1950 годах он прошел ремонт на заводе им. А. А. Жданова.

Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»
Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»

10 февраля 1953 года, из-за нецелесообразности дальнейшей достройки, «Опытный» исключили из списков кораблей ВМФ в связи со сдачей в отдел фондового имущества для разоружения, демонтажа и реализации и впоследствии разобрали на металл на Ленинградской базе Главторчермета на Турухтанных островах.

В отечественном флоте к высоконапорным котлам обратились в декабре 1943 года. ЦКБ-17, находившееся в то время в эвакуации в Казани, представило сразу шесть вариантов проработки нового эсминца проекта 40. За прототип главной энергетической установки взяли комплект, закупленный в США для проекта 30А.

Четыре высоконапорных котла (с дутьем непосредственно в котел, а не в котельное отделение) должны были вырабатывать пар давлением 46 кг/см² и температурой 450°С, а две турбины – обеспечить скорость полного хода 36 уз. Как известно, проект 40 реализован не был, и котлотурбинные главные энергетические установки с высокими параметрами пара, а затем и с высоконапорными котлами на советских кораблях появились уже во второй половине XX столетия.

Аналогичные работы по применению пара высоких параметров в середине прошлого века проводились в США. В апреле 1955 года журнал «The Engineer» опубликовал статью Д. Дж. Филлипса «Американский экспериментальный эскадренный миноносец «Timmerman»» [2] («Тиммермэн») с описанием компактной энергетической установки этого корабля стандартным водоизмещением 2450 т (полное 3600 т), общей мощностью 100 000 л.с. на высоких параметрах пара (53 и 141 кг/см², 565°С) и применением электрооборудования на переменном трехфазном токе напряжением 1000 В, частотой 400 Гц.

[1] Валериан Людомирович Бжезинский (1894-1984) родился на Украине в городе Каменец-Подольске, в семье железнодорожного служащего, закончил в 1917 году Морское инженерное училище в Кронштадте. В 1917 – 1918 годах служил инженер-механиком крейсера «Аскольд» флотилии Северного Ледовитого океана. С 1919 по 1922 год – командир и комиссар Астраханского военного порта. Как активный участник Гражданской войны, был награжден орденом Красного Знамени. В 1922-1924 годах начальник и комиссар Военно-морского инженерного училища в Петрограде (Ленинграде). С 1924 по 1928 год – военпред, врио Председателя комиссии по наблюдению за постройкой кораблей (Комнаба), Председатель кораблестроительной секции Морского научно-технического комитета (НТКМ) ВМС РККА, затем был в специальной командировке в Китае. После демобилизации: в 1928-1930 годах – главный инженер агентства Совторгфлота в Гамбурге (Германия), с 1930 по 1933 год – председатель треста «Рыбосудострой», обеспечивающего серийную постройку траулеров для пополнения рыболовного флота, затем – заведующий сектором судостроения ВСНХ в Москве. В 1933-1937 годах – начальник ЦКБС-1 (ЦКБ-17). Обладал высокими организаторскими качествами, принял активное участие в обеспечении восстановления корабельного состава надводных сил ВМС РККА: продолжении работ по строительству сторожевых кораблей типа «Ураган», лидеров типов «Ленинград» и «Минск», тральщиков типа «Трал», созданию крейсеров типов «Киров» и «Максим Горький», эсминцев типа «Гневный». Неоднократно выезжал в зарубежные командировки, был в Италии, Швейцарии, Англии, Германии и США для ознакомления с новой техникой и опытом зарубежного кораблестроения. Одновременно с 1935 года – главный конструктор пограничного СКР типа «Жемчуг» и экспериментального эсминца. Был репрессирован. После отбытия 10-летнего срока заключения в 1949 году приговорен к 5 годам ссылки. После возвращения из ссылки и реабилитации работал строителем железобетонных доков на Херсонском судостроительном заводе. С 1955 года, когда ему разрешили вернуться в Ленинград, работал главным конструктором в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова до выхода на пенсию. В 1967 году в связи с 50-летием Великой Октябрьской социалистической революции был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
[2] При закладке относился к серии эскадренных миноносцев типа «Gearing» (Справочник по корабельному составу иностранных флотов. – М. : «Воениздат», 1959). – Ред.

источник: А. Б. Морин, А. В. Платонов «Экспериментальный эсминец проекта 45 «Опытный»» «сборник Гангут» вып.46

9
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
5 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
4 Авторы комментариев
frogAnton MBullNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Bull

Печальный итог — вместо всесторонней поддержки — репрессия. Ну да она же в передовые державы сразу же выдвинет страну. Некомпетентность — главная беда в России. Без дорог мы уже научились жить. А вот дураков меньше не становится. Сейчас в стране тоже самое: непрофессионализм рулит. И причем везде. И если дурака уличают в непрофессионализме — сразу же следуют репрессии.

frog

Почти всегда, для того, кто уличает. Потому как, по правилам игры, дурак-то он.

Bull

В смысле — дурак что там оказался? Или дурак что уличает? Или дурак что не вместе с непрофессионалами?

frog

Дурак он потому что…… Для начала потому, что уличает, есссно.
«Будешь в обществе гордых ученых ослов,
Постарайся ослом притворится без слов.
Ибо каждого, кто не осел, эти дурни
Обвиняют немедля в подрыве основ»
Не совсем по этому поводу(хотя, как сказать)))), но очень в тему. Любой, даже не то, чтобы уличающий в непрофессионализме, а просто нагло демонстрирующий профессионализм — почти всегда обречен. За очень редким исключением. И если в Союзе иногда случалось профессионалу уцелеть, особенно, если тема, как тогда говорилось, «находилась на контроле ЦК»))), хотя тоже не всегда, то сейчас….. Шансов практически нет.
С другой стороны, с учетом того, что дурак — понятие широкое))), можно согласится и с тем, что дурак по причине географической))), да и с тем, что вместе с «манагерством»)))))

Bull

Коллега — да вы философ eek

frog

Шоб не рехнуться в нашем мире,- приходится. Поскольку пить много вредно))))

NF

++++++++++

Anton M
Anton M

Удельная масса установки составила 2,6 кг/л. с., расход топлива – 280 г/л. с. в час (на проекте 7 соответственно 12,9 кг/л. с., 430 г/л. с. в час). Схема размещения установки – эшелонная, как на лидерах проекта 1 и СКР проекта 2. Проектирование главных котлов типа МПН 70/75 завершилось в декабре 1934 года. Масса котла (с водой) составила 51,7 т (котел эсминца проекта 7 – 75,5 т).

Здесь какая то ошибка. Не может КТУ так мало весить (2,6 кг/л.с.)
Тем более ниже вы написали масса котла с водой 51,7т против 75,5т у семёрок.

frog

Коль скоро тема снова …. ворохнулась))) С этим несчастным баркасом связано столько всего, что можно ничему не удивляться. Заканчивая историей о том, как оный(числом 3) со штатниками в Антарктиде воевал))))) Правда, это уж совсем к РеН-ТВ cool
С учетом же того, как его строили…… Да мало ли что можно было написать в «исходниках»….

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить