11
7

Аннотация: данная статья является частью статьи Владимира Перова и Олега Растренина «БЛИЗНЕЦЫ», посвященной проектам тяжелых двухфюзеляжных истребителей. Она служит дополнением к статьям «Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro«, «Самый оригинальный самолёт СССР. Дальний бомбардировщик Беляева ДБ-ЛК» и посвящена разработанному профессором Беляевым проекту советского двухфюзеляжного истребителя.

Двухмоторный истребитель В.Н.Беляева

Виктор Николаевич Беляев родился 28 марта 1886 г. В 1920-23 годах учился в Московском политехническом институте и МГУ. С 1922 г. занимался расчетами прочности самолетов в различных ОКБ и в ЦАГИ. Некоторое время он работал в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Я.П. Григоровича, затем в АГОС и КОСОС ЦАГИ и ОКБ у А.Н. Туполева. В начале 30-х годов в авиации на смену бипланам с расчаленными крыльями с полотняной обшивкой пришли монопланы со свободноне-сущими крыльями с жесткой обшивкой. Понадобились новые подходы к расчету их прочности. В нашей стране первым кто взялся решать эту проблемы был В.Н. Беляев. Разработанная им в 1926-34 годах теория и методика расчета прямоугольных крыльев и в настоящее время является основой для расчета на прочность прямых и с малой стреловидностью крыльев. Когда в 1931 г. в ЦАГИ был организован Отдел прочности авиационных конструкций, он возглавил научную группу в этом отделе и одновременно продолжал вести практическую работу в конструкторской группе. Беляев внес также большой вклад в изучение явления флаттера и разработку методов борьбы с этим явлением. Он впервые предложил для повышения устойчивости несущих поверхностей к флаттеру применять про-тивофлаттерные грузы. В 1940 г. ему за научные достижения в области прочности и теории флаттера без зашиты была присуждена степень доктора технических наук» а в 1949 г. — научное звание профессора.

Наряду с научной работой Беляев вел достаточно интенсивную работу по созданию новых летательных аппаратов. Так. еще в 1920 г. он строил планер-биплан по типу планера Н.Б.Делоне, но с колесным шасси. В 1934-1936 г.г. он спроектировал и построил два двухместных планера по совершенно оригинальной схеме «бабочка» — бесхвост-ки с обратной стреловидностью крыла в комбинации с «чайкой». Планер БП-2 (ЦАГИ-2) удачно участвовал в планерном слете в Коктебеле. Рекордный планер БП-3 показал отличные результаты и был построен небольшой серией.

Опыт создания планеров послужил основой для разработки проекта-двухмоторного пассажирского самолета, представленного Беляевым на конкурс скоростных пассажирских самолетов, объявленный Аэрофлотом в 1935 г. Проект получил вторую премию, самолет был рекомендован для постройки, но не строился. Позже идея этого проекта была реализована Беляевым в дальнем бомбардировщике ДБ-ЛК 2М-88 (самолет 350). Проектирование самолета началось в 1938 г.» а испытания с моторами М-87 проводились в 1940 г. В целом идея самолета вызывала интерес у специалистов Наркомата Обороны, но наличие целого ряда недостатков требовало серьезной доработки самолета. На основе опыта постройки и испытаний ДБ-ЛК Беляевым был разработан проект самолета ДБ-ЛК с более мощными моторами М-71, М-120 или АИ-37 (самолет 380). Но война помешала реализовать его планы.

В 1937 г. Беляевым совместно с В.И. Юхариным (КАИ) был спроектирован экспериментальный самолет с упругим крылом. Самолет был построен в 1941 г. но в связи с началом Великой Отечественной войны испытания он так и не проходил.

С 1939 г. Беляев начал проектировать экспериментальный одноместный истребитель оригинальной схемы — ЭОИ (самолет 370). Первый эскизный проект самолета не был утвержден.

В 1948 г. Беляевым в развитие идеи самолета ЭОИ был разработан проект пикирующего бомбардировщика-истребителя, но и он не был одобрен НИИ ВВС.

В начале 1941 г. Беляев направил в НИИ ВВС предварительный эскизный проект одноместного двухмоторного истребителя «ОИ-2″ оригинальной схемы», предвосхитившей схему появившихся позднее сдвоенных истребителей Bf-109Z и Р-82 «Твин Мустанг». Заключение НИИ ВВС по «ОИ-2″было утверждено 22 апреля 1941 г.

Можно предполагать, что название ОИ-2 расшифровывалось как «одноместный истребитель второй», в отличие от ЭОИ, который был первый истребителей Беляева.

Самолет представлял собой свобол-нонесущий моноплан, на крыле которого были остановлены две гондолы с разнесенный оперением. Каждая гондола по конструкции, по-существу, представляла собой одноместный истребитель типа американской «Аэрокобры». Кабина летчика — в правой гондоле. Левая гондола — без кабины. Самолет цельнометаллический.

Крыло трапецевидное в плане с закруглениями на концах. Центроплан размещался между гондолами. Предусматривалась мощная механизация крыла: закрылки Фаулера, автоматические предкрылки и зависающие элероны.

Шасси четырехколесное. Передние колеса убирались в носовую часть мотогондолы, а основные — частично в мотогондолы и в центроплан крыла.

18-цилиндровые моторы М-120УВ жидкостного охлаждения с удлиненными валами, одни из перспективных, разрабатываемых в то время. Создавались они в ОКБ В.Я.Климова. Взлетная мощность — 1800 л.с. и номинальная на расчетной высоте 6000 м — 1600 л.с. Радиаторы систем охлаждения размещались в консолях крыла. 4 бензобака размещались впереди и сзади моторов.

Стрелково-пушечное вооружение включало 2 пушки Я.Г.Таубина калибра 23 мм с запасом по 81 снаряда на каждою пушку, 4 синхронных пулемета калибра 12,7-мм, размешенных в левой гондоле с запасом по 250 патронов на каждый пулемет и 4 несинхронных пулемета ШКАС в центроплане с запасом по 500 патронов на каждый. Бомбовое вооружение в перегрузку внутри центроплана: 4 бомбы ФАБ-100 или 8 бомб калибра 50 кг или 16 калибра 25 кг или 52 бомбы калибра 10 кг. Снаружи под центропланом могли подвешиваться — одна бомба калибра 500 кг или 2 бомбы по 250 кг.

Взлетный вес самолета должен был составить 6800 кг. Площадь крыла — 34 м2. Соответственно, удельная нагрузка на крыло — 200 кг/м2. Расчетная максимальная скорость на высоте 7500 м составляла 780 км/час. Посадочная скорость — 125 км/час. Нормальная дальность полета — 1000. а в перегрузку — 1400 км.

Проект у специалистов НИИ ВВС вызвал большой интерес. Было предложено Беляеву представить полный эскизный проект с учетом сделанных замечаний. Отмечался хороший обзор летчика вперед и вправо. Добавим, что достаточно хорошим был и обзор назад.

В качестве недостатков отмечались: плохой обзор влево, недостаточное количество крыльевых огневых точек, большое расстояние между осями оружия и прицелом у летчика.

Мы полагаем, что последнее замечание имело смысл в отношении левой пушки Таубина и синхронных пулеметов. Заметим, что в целом количество стволов, устанавливаемых на самолете было вполне достаточным. Но устанавливать пушки на моторе находящемся в гондоле, в которой не было кабины летчика Fie имело смысла. Лучше ее было разместить в центроплане с некоторый доворотом в сторону линии визирования прицела с таким расчетом, чтобы ось пушки и линия визирования прицела пересекались на расстоянии примерно 200 м впереди самолета. Синхронные пулемета следовало размещать именно в той мотогондоле, где находилась кабина летчика. Бомбардировочное вооружение было достаточно эффективное, позволяющее успешно использовать самолет в качестве истребителя-бомба рдировщика.

Кабину летчика специалисты НИИ ВВС предлагали перенести в левую гондолу, чтобы обеспечить летчику хоро-ижй обзор на посадке. Кроме того, предполагалось довести дальность полета на скорости 0,8 от максимальной до 2000 км. Естественно, последнее было связано с тем, что НИИ ВВС предполагало в качестве основного предназначения самолета использование его в качестве истребителя сопровождения. В то же время, можно полагать, что по замыслу конструктора самолет должен был использоваться в качестве истребителя-перехватчика. Высокая тяговооруженность обеспечивала ему очень высокую скорость полета и,по нашим расчетам, хорошую скороподъемность: время набора высоты 5000 м должно было быть не более 4,0-4,5 мин. Планируемая же конструктором дальность полета для перехватчика была бы вполне достаточной.

Конструктивная идея, заложенная в проекте Беляева позволяла унифицировать производство одномоторных и двухмоторных истребителей, что в условиях войны являлось бы важным обстоятельством.

Двухмоторный истребитель В.Н.Беляева

Отметим, что в нашей стране с появлением в 1939 г. в США самолета Белл «Аэрокобра» схема этого самолета, кроме Беляева, была воплощена в достаточно известном самолете-истребителе М.И. Гудкова Гу-1 АМ-37УВ и в проекте его истребителя Гу-2 АМ-37УВ. Менее известен проект истребителя по схеме «Аэрокобры» с мотором М-120УВ с турбокомпрессором, разработанный П.О.Сухим, который он направил на рассмотрение в НИИ ВВС в октябре 1939 г. Проект был одобрен, но самолет не строился.

В 1940 г. предпринималась попытка выделения Беляеву самостоятельной базы вне пределов завода №156, но она так и не была реализована. С началом Великой Отечественной войны ОКБ Беляева было ликвидировано.

В период войны Беляев занимался проблемами прочности зенитного истребителя-перехватчика Р-114с ЖРД, создававшегося под руководством Р.Л. Бартини.

После окончания войны Беляев вернулся, в Отдел Прочности ЦАГИ. где до конца своих дней продолжал заниматься научной работой в области прочности авиационных конструкций. Умер Виктор Николаевич Беляев на 68-м году жизни 25 июля 1953 г.

источник: ttp://lib.rus.ec/b/209828/read#t15

20
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
10 Цепочка комментария
10 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Averyredstar72SirinIrdashNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Анонимно
Анонимно

 Уважаемый Бякин. Машина

 Уважаемый Бякин. Машина интересная и для меня не знакомая. Спасибо за статью.

Чертежи как я понимаю делались на основе аэрокобры. Поэтому вопрос — четыре несинхронных шкаса при расположении как на чертеже работать не будут. им ридется стрелять через область ометаемую обеими винтами. Может они действительно в центроплане, но справа и слева, по паре, за пределами радиуса винтов?

Вадим Петров

Коллега Бякин, а Вы куда

Коллега Бякин, а Вы куда потребителя дели?

Sirin
Sirin

Интересно, а можно ли

Интересно, а можно ли рассмотреть подобный самолет на основе Як? Не ломая производство запустить простой и дешевый пикировщик и/или истребитель сопровождения (если будет кого сопров.). А во втором фюзеляже стрелок с башней кругового вращения. Явно ведь дешевле Пе-2

гело

Запустить то наверное

Запустить то наверное можно.Только у меня вопросы возникают.Насчет истребителя сопровождения и пикировщика согласен,а вот башня кругового вращения по моему никаких особенных преимуществ не даст—углы обстрела неудобные да и сопротивление может преимущества съесть.А так идея переделки за счет пристыковки второго фюзеляжа довольно интересная.

Ansar02

Вообще-то, пикировщик лучше

Вообще-то, пикировщик лучше было бы делать двухкабинным. Точность бомбометания выросла бы значительно. А при внедрении двойного управления ещё и живучесть возросла бы….

р.с. В порядке шутки — а Ил-10 такой забацать можно? Во "коса смерти" бы получилась…

Спасибо за интересный материал, коллега.

С уважением, Ansar02.

Serg

)) Лучше Су-6(Z). Увеличили

)) Лучше Су-6(Z). Увеличили бы бомбовую нагрузку раза в 2.

blacktiger63

Высота фюзеляжа занижена, у

Высота фюзеляжа занижена, у Кобры и подобных ей машин мотор стоит НА лонжероне, из-за чего фюзеляж у них выше чем у других машин. 

Serg

А теперь серьезно. Что то, в

А теперь серьезно. Что то, в этой схеме сильно не так. Я имею в виду не проект Беляева, а все подобные, которых была куча (Me-109Z, Ме-309Z и прочая и прочая). Проектов было много. А летал и стоял на вооружении только один Tween Mustang P-82 и чуть чуть Не-111Z. Возникает вопрос, что не так? Почему воякам не нравилась схема?

Вадим Петров

А летал и стоял на вооружении

А летал и стоял на вооружении только один Tween Mustang P-82 и чуть чуть Не-111Z. Возникает вопрос, что не так? Почему воякам не нравилась схема?

"…Истребитель Р-82 "Твин Мустанг" был создан фирмой "Норт Америкен" в 1946 году. Самолет был изначально спроектирован как двухфюзеляжный, хотя поначалу может сложиться впечатление, что он сделан из двух фюзеляжей самолетов Р-51Н. "Твин Мустанг" проектировался как дальний истребитель сопровождения…" http://lanets.h14.ru/two/index.html?p82

Тут два фактора:

1. быстро и дешево, используется опыт и существующие агрегаты …

2. больше и дальше — для этого надо что? Правильно, в первую очередь РАЗМАХ, тогда существенно растут несущие свойства крыла …

 

NF

Не проще и дешевле было бы

Не проще и дешевле было бы выполнить самолёт с одним фюзеляжем ?Сделать его не много длиннее .Один двигатель перед кабиной пилота пилотов второй сзади .Винты можно соосными сделать .С точки зрения аэродинамики, обзора и скорости  крена самолёта   такая схема будет выгоднее. Вооружение пушка в развале цилиндров остальное вооружение в крыляьх вне зоны ометания винта.

E .tom

 NF
Не проще и дешевле было

 NF

Не проще и дешевле было бы выполнить самолёт с одним фюзеляжем ?Сделать его не много длиннее .Один двигатель перед кабиной пилота пилотов второй сзади .Винты можно соосными сделать .С точки зрения аэродинамики, обзора и скорости  крена самолёта   такая схема будет выгоднее. Вооружение пушка в развале цилиндров остальное вооружение в крыляьх вне зоны ометания винта.

______________________

 

Спарка двигателей это такой геморрой, в РИ до массовой серии ЕМНИП (если мне не изменяет память) не был доведен ни оди самолет.

 Что, что немцы работали очень долго над спарками для своих стратегов, в итоге ни спарок , ни стратегических бомбардировщиков.

Если вы представляете что у соосных винтов, на каждый винт работает свой двигатель, (это так просто) в заблуждаетесь, они сначала суммируют мощность в сложном планетарном редукторе, и только потом ее этот редуктор распределяет мощность на винты.

 По этому редуктор получается очень сложный, эту технологическую проблемой решили только после войны.

Например, при разработке Р-38, схема спарки двух фюзеляжей расматривалась, но в итоге остановились на раме.

 

Irdash

Если вы представляете что у

Если вы представляете что у соосных винтов, на каждый винт работает свой двигатель, (это так просто) в заблуждаетесь, они сначала суммируют мощность в сложном планетарном редукторе, и только потом ее этот редуктор распределяет мощность на винты. 

Чисто из интереса глянул на DB-606(610) ы Вики. Чтоб быстрее. Пишут что вроде два движка работали на один винт. Нигде не увидел что винты были соосные, чтобы каждый двигл свой винт независимо крутить мог. Видимо немцы попытавшись расчитать соосные винты обожглись, и предпочли решать чисто техническую и более привычную задачу сопряжения двигателей к одному винту.

Учитывая что в Климовские мотор-пушки даже 45мм стволы вставлять удавалось, не вижу особых препятствий вместо ствола пушки сунуть вал второго винта. Или устройство изменения шага винта толщину вала сильно увеличивает?

Sirin
Sirin

 Редуктор опытного Р-75 с

 Редуктор опытного Р-75 с соосными винтами. Никаких "специальных" редукторов там нет — обычная схема, известная с конца 19 века. И так практически на всех соосниках 30-40-х годов. Как правило необходимость в них возникала при реализации большой мощности при ограниченном диаметре винта. Позволяет при отсутствии 1 мощного мотора вписать 2 в фюзеляж и более-менее прилично реализовать мощность. Естественно, лучше иметь 1 двигатель в 3000 л.с. вместо 2-х по 1500, но это если есть мотористы и промышленность.

Если нет — пожалуйте бриться

Sirin
Sirin

 Два фюзеляжа по

 Два фюзеляжа по французски… проекты 

redstar72

Два фюзеляжа по французски…

Два фюзеляжа по французски… проекты

Так это вроде бы фейк…

Avery
Avery

У пилота обзора налево почти

У пилота обзора налево почти совсем нет? Судя по виду сбоку.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить