0
0

Сотрудник ЦАГИ Ефремов известен сделанным им еще в 1935 г. предложением использовать тепло выхлопа мотора и водорадиаторов для создания дополнительной реактивной тяги и повышения тем самым летных данных самолетов.

Двухмоторный скоростной истребитель Н.П. Ефремова Си-1. СССР

Для реализации этого предложения отбираемое тепло должно было поступать в специальный реактор, представлявший собой своеобразный прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В 1939 г. коллегия НКАП одобрила это предложение.

В начале августа 1939 г. Ефремов разработал эскизный проект скоростного двухмоторного двухместного истребителя, в основу которого и была положена идея использования выхлопных газов и радиаторного тепла для увеличения эффективной мощности моторов. Речь об этом проекте пойдет несколько ниже. Ефремов полагал также, что в случае замены консолей крыла истребителя на консоли большей площади, самолет может быть использован как легкий скоростной бомбардировщик. Можно предположить, что именно этот вариант явился основой разработанного Ефремовым совместно с другим сотрудником ЦАГИ А.Д.Надирадзе проекта бомбардировщика с шасси на воздушной подушке. Известно, что вместо постройки специального самолета, авторам было предложено реализовать идею создания бомбардировщика с шасси на воздушной подушке, используя серийный самолет Пе-2. В 1941-42 годах они вели работу в этом направлении.

Вернемся теперь к проекту скоростного истребителя. В своем письме к К.Е. Ворошилову от 15 октября 1940 г. И.И. Шахурин сообщал, что проект истребителя рассматривался 3 августа 1940 г. в экспертной комиссии НКАП под председательством Академика Б.Н. Юрьева. Комиссия сделала заключение о целесообразности экспериментальной проверки предложения и рекомендовала оборудовать реактором истребитель И-16 с мотором М-62 с турбокомпрессором и провести испытания в ЦАГИ. Испытания были закончены к 17 августа 1940 г. Скорость на высоте 3000 м возросла на 16 км/час; а на высоте 8000 м — на 26 км/ час. Кроме того, было установлено, что яркое пламя выхлопа мотора, сопутствующее обычному самолету с турбокомпрессором, устраняется при применении реактора Ефремова, благодаря чему улучшается маскировка самолета и снижается ослепление летчика во время ночных полетов. Результаты показывают, что предложение Ефремова является ценным и заслуживает внимания, как дающее значительное увеличение скорости самолета с турбокомпрессорами. При этом вес установки составлял 25 кг. Было очевидно, что положительный эффект должен был повышаться на самолетах с большими скоростями полета. В связи с этим, целесообразно провести эксперимент на одном из существующих скоростных самолетов. Строить специальный самолет преждевременно.

В письме члена Секретариата Комитета Обороны М.И. Пугаева в адрес Начальника ЦАГИ И.Ф.Петрова сообщалось, что Шахурин и командование ВВС считают предложение Ефремова ценным и заслуживающим внимания.

Он писал:

"Для всесторонней экспериментальной проверки считаю целесообразным оборудование реактором одного из существующих скоростных самолетов. Проектирование и постройку специального самолета оборудованного реактором признать преждевременной. Ворошилов с этим мнением согласился: "Прошу поставить в известность Ефремова. Одновременно прошу ежемесячно сообщать в Комитет Обороны о ходе испытаний реакторных установок".

23 августа 1940 г. Ефремов направил в Комитет Обороны письмо с просьбой решить вопрос о строительстве предлагаемого им самолета. В нем он отмечал, что по результатам испытаний реактора на И-16 с мотором М-62 и турбокомпрессором на высоте 3000 м прибавка скорости полета составила 16 км/час, что соответствовало приросту эквивалентной мощности мотора равной 100 л.с. (12,2%), на высоте 7000 м — 20 км/час, соответственно, прирост мощности — 110 л.с. (14,4 %) и на высоте 8000 м — 26,5 км/час, 140 л. с. (17 %). Тем самым создаются новые ресурсы для увеличения скорости полета.

Секретариат Комитета Обороны 25 октября 1940 г. посчитал целесообразным письмо Ефремова с обсуждения снять и просьбу о постройке самолета отклонить.

В результате ни один из основных главных конструкторов, создававших в то время скоростные истребители, не взял на себя обузу оборудовать свой самолет реактором Ефремова. Исключение составили лишь Н.И. Гудков, разработавший эскизный проект модификации истребителя ЛаГГ-3 под реактор, и М.М.Пашинин предусмотревший в эскизном проекте первого варианта истребителя И-21 использование реактора. Но эти проекты не были реализованы. Вскоре грянула война, и на скоростных самолетах ограничились лишь использованием реактивных патрубков. Прибавка в скорости при этом была менее существенной и не использовался важный для ночных истребителей эффект снижения яркости выхлопа, который обеспечивал реактор.

Что же представлял собой предложенный Ефремовым самолет? Прежде всего, в качестве моторов были выбраны М-106, для которых в то время предполагалась номинальная мощность на расчетной высоте 6000 м равная 1000 л.с. Конструктор полагал, что на максимальной скорости полета можно будет получить дополнительный прирост эффективной мощности мотора — в 700 л.с. Для обоснования этого утверждения Ефремов провел специальные термодинамические расчеты. Была выбрана нормальная скоростная схема двухмоторного истребителя, отличающаяся изяществом форм, продуманностью конструктивных решений, мощным вооружением и отличающаяся относительно небольшими размерами.

Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двумя моторами, расположенными на передней кромке крыла.

Двухмоторный скоростной истребитель Н.П. Ефремова Си-1. СССР

Фюзеляж деревянной конструкции типа монокок, состоящий из трех частей-передней, средней и задней. В передней части фюзеляжа расположена кабина летчика, закрытая фонарем с остеклением из плексигласа. В центральной части фюзеляжа размещены бомбоотсек и кабина стрелка с остеклением в верхней части также из плексигласа.

Крыло металлической конструкции, двухлонжеронное. Лонжероны сварной конструкции из хромонсилевых труб. Обшивка носка крыла и верхняя часть его (до второго лонжерона) из листового дю-ралюмина, а остальная часть крыла обшита полотном. Крыло состояло из схемного центроплана и двух отъемных консолей. Имело поперечное V с углом равным 4°. Профиль крыла из соображений обеспечения высокой скорости полета и требований прочности принят В.В.Б. с относительной толщиной в сечении центроплана равной 15%, а на конце консолей — 8%.

Для уменьшения посадочной скорости на крыле установлены щитки типа "Шренк". Элероны обычного типа, статически сбалансированные, имели осевую компенсацию и триммеры. Силовая установка предусматривала использование двух моторов М-106, установленных в передней кромке, центроплана, на продолжении хорды крыла. Винты металлические, трехлопастные, диаметром 3,0 м, с постоянным числом оборотов. Моторамы сварной конструкции, капоты съемные.

Охлаждение моторов водяное, под давлением. Радиаторы смонтированы в специальных установках — реакторах, размещенных над центропланом сзади моторов. В реакторы отводились и выхлопные газы моторов.

Бензиновые баки расположены в фюзеляже и в центроплане. Емкость фюзеляжного бака — 960 л, а общая емкость центропланных баков составляла 560 л. Два маслобака общей емкостью 100 л, размещались в мотогондолах. Хвостовое оперение свободнонесущего типа, металлической конструкции с дюралевой обшивкой. Стабилизатор неподвижный в полете, но предусмотрена была регулировка его на земле. Вертикальное оперение разнесенной конструкции. Горизонтальное оперение имело поперечное V с углом по отношению к горизонтали равным 10°. Рули высоты и направления статически сбалансированы, имели осевую компенсацию и триммеры.

Шасси трехколесное с носовым колесом. Такая схема была выбрана с учетом имеющейся нагрузки на крыло и из соображений облегчения посадки для летчиков средней квалификации. В хвостовой части самолета было предусмотрено дополнительное хвостовое колесо, предохраняющее хвостовую часть фюзеляжа на нерасчетных режимах посадки. Шасси, включая основные колеса, носовое и хвостовое колесо, убирающееся в полете. Основные колеса убирались в мотогондолы, носовое колесо — с поворотом назад в носовую часть фюзеляжа, хвостовое — в хвостовую часть фюзеляжа. Основные колеса тормозные. Переднее колесо самоориентирующееся. Управление самолетом было возможно только из кабины летчика. На самолете было предусмотрено использование стандартного для двухмоторных истребителей оборудования.

Наступательное вооружение включало устанавливаемые в носу самолета две пушки ШВАК калибра 20 мм и две пушки М.Е. Березина, так было приведено в объяснительной записке, но судя по схемам, приведенным в эскизном проекте, и учитывая, что к моменту разработки его пушки Б-20 еще не существовали, скорее всего, предусматривалось использование пулеметов Березина калибра 12,7 мм.

Оборонительное вооружение включало пулемет ШКАС в верхней стрелковой установке стрелка для стрельбы вверх и назад и пулемет ШКАС в люковой установке для стрельбы вниз и назад. В перегрузку могли использоваться бомбы общим весом до 400 кг. Самолет предназначался для активного воздушного боя (прежде всего для борьбы с бомбардировщиками), но, по мнению конструктора мог использоваться и как истребитель со-провождения (при размещении дополнительного бензобака в бомбоотсеке), и как штурмовик, а, как уже упоминалось выше, при смене консолей на консоли увеличенной площади и как легкий скоростной бомбардировщик.

 

Модификация

СИ-1

Размах крыла, м

14,4

Длина, м

10,4

Площадь крыла, м2

28,2

Удлинение крыла

7

Масса, кг

нормальная взлетная

4920

в перегрузочном варианте

5350

Нагрузка на крыло, кг/м2

нормальная взлетная

174

в перегрузочном варианте

190

Нагрузка на мощность, кг/л.с.

нормальная взлетная

1,45

в перегрузочном варианте

1,57

Мощность отнесенная на м2 крыла, л.с.

121

Практический потолок, м

без реактора

11200

с реактором

13000

Максимальная дальность полета, км

с нормальным взлетным весом

1210

с перегрузочным весом

2110 (за счет дополнительного топлива) 

Посадочная скорость со щитками, км/ч

с учетом выгорания горючего и расхода боеприпасов

120

без учета выгорания горючего и расхода боеприпасов

130

Длина разбега, м

512

Экипаж, чел.

2

Вооружение

стрелковое

пилота

пушки

2×20-мм ШВАК, 2×20-мм Б-20

пулеметы

2×12,7-мм УБ (взамен 2×20-мм Б-20)

стрелка

2×7,62-мм ШКАС

бомбовое

400 кг на внутренней подвеске

Данные по максимальным скоростям полета и скороподъемности, полученные в эскизном проекте приведены ниже.

В знаменателе приведены данные, полученные без использования реактора, в числителе — с использованием реактора. Время подъема на высоту приведено без учета реактора.

Двухмоторный скоростной истребитель Н.П. Ефремова Си-1. СССР

Авторы: Владимир Перов, Олег Растренин

Источник: Журнал Авиация и Космонавтика №11 за 1999 год

88
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
21 Цепочка комментария
67 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
TedBelskyNFredstar72Вадим ПетровIrdash Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

Как раз тот случай, когда с

Как раз тот случай, когда с небольшими затратами можно было получить большой эффект, но как всегда — неграмотное руководство неспособное оценить инновацию, приводит к закрытию темы.

Sirin
Sirin

 Как скептик выскажу сомнения

 Как скептик выскажу сомнения в эффективности такого роста скорости, но то, что реальный эффект был-бы это без сомнения. Если бы у нас была потребность в высотных разведчиках и бомбардировщиках, то сия схема вполне позволила бы кое-чего добиться.

Как всегда — надо было привлекать науку на широкой основе, а вместо этого авторов просто бросили

E .tom

Что то я сильно сомневаюсь в

Что то я сильно сомневаюсь в эффективности его реактора.

Хотя, на Р-51 разогретый воздух после  радиатора создавал небольшую дополнительную
реактивную тягу, компенсировавшею лобовое сопротивление корзины радиатора.

 

Irdash

Не совсем понятно что это за

Не совсем понятно что это за "Реактор"? Насколько можно понять из обЪяснения, вроде бы предложено канал-воздуховод водорадиаторов оформить в виде дозвукового прямоточного реактивного дигателя? В том смысле что воздухопровод и водорадиатор по-любому уже есть, в любом самолете. И от сопротивления которое они создают тоже никуда не денешся. Но в данной схеме остается неучтенным выхлоп двигателя, а он тоже свою, и существенную, долю энергии имеет. Надо бы и выхлоп тоже в трубу прямоточника загнать. (После радиатора ессно.) Как раз получится нечто вроде ВРДК и темы —"Полуреактивные" истребители ЦАГИ— http://alternathistory.org.ua/polureaktivnye-istrebiteli-tsagi#comment-28249      

Разница идей в том, что воздушно-реактивный тракт в данной схеме без компрессора получается. С одной стороны КПД хуже и форсажа(сжигания топлива в трубе прямоточника) нет — соотв реактивная тяга ниже. С другой стороны данная схема не тратит мощность на компрессор воздушно-реактивной части, а значит тяга винта должна получится больше. Что выгоднее не ясно, считать надо.

DSP007

Кстати да. Прибавка к

Кстати да. Прибавка к скорости 26 км/ч для И-16 на 8 км означает что он в горизонтали оказался бы быстрее Ме-109Е2 не только на малых, но и на больших высотах.

Вадим Петров

Для прямоточки не

Для прямоточки не принципиален способ подвода тепла. В данном случае это не горение топлива, а съем тепла с радиатора и выхлопные газы. Важно другое, при росте скорости идет рост тяги прямоточки, а значит в том диапазоне, где КПД винта падает, тяга от прямоточки может частично компенсировать уменьшение тяги винта и таким образом увеличить максимальную скорость самолета. К тому же, выхлоп двигателя пульсирующий, а значит можно было использовать еще один эффект для увеличения тяги, лежащий в основе работы эжекторных усилителей тяги (ЭУТ) на основе открытия №314 " Явление аномально высокого прироста тяги в газовом эжекционном процессе." (1986 г., авторы: Квасников А.В., Кудрин О.И., Челомей В.Н.).

Основные характеристики ЭУТ:

Коэффициент полезного действия

0,7…0,9

Коэффициент тягоусиления (подтвержденный экспериментально)

2,0…2,4

Коэффициент эжекции (степень двухконтурности)

до 6 и более

Irdash

Т.е по сути, на выходе ЭУТ мы

Т.е по сути, на выходе ЭУТ мы имеем скоростной воздушный поток, в котором выхлопные газы ДВС составляют менее 20 процентов? Причем этот поток мы стабильно имеем и на старте и малых скоростях полета? Поскольку разгоняется поток бросовой энергией выхлопных газов…

В сзязи с этим вопрос, а поток свехзвуковой? какая там скорость? Если сверхзвуковой или около звуковой, то запитать им обычный ПВРД сам бог велел. ПВРД как раз и начинает работать эффективно на таких воздушных потоках. 

blacktiger63

Как скептик выскажу сомнение

Как скептик выскажу сомнение в целесообразности создания специального(!) самолета для проверки эффекта сравнтиельно небольшой "примочки" к мотору. Какие проблемы взять серийный Р-5 или АНТ-25 (БОК), приделать к нему пресловутый "реактор" и снять показатели высоты и скорости?  Так что "неграмотное руководство" поступило абсолютно верно, не став с рабоче-крестьянской прямотой плодить мертворожденную тему и тратить народное бабло на ветер.

 

Вадим Петров

«неграмотное

"неграмотное руководство"

Прямо в духе тридцатых, неграмотные комментаторы, оправдывают тех, кто в силу своей неграмотности, подрывал обороноспособность страны. А ведь достаточно было просто не домысливать, а прочитать написанное. Там ведь нет слов о новом самолете, речь идет о инновации, т.е. том устройстве, которое собственно и давало эффект…. Загубили то не ванну, а то, что из нее выплеснули.

не став с рабоче-крестьянской прямотой плодить мертворожденную тему и тратить народное бабло на ветер.

Зато наплодило летающие дрова, типа мигов, лаггов, яков и прочих илов, вместо действительно перспективных боевых самолетов и как результат, в конце войны нам было нечем противостоять нашим "союзникам", если бы они все же решились реализовать план "Немыслимое" либо какой другой….

redstar72

летающие дрова, типа мигов,

летающие дрова, типа мигов, лаггов, яков и прочих илов, вместо действительно перспективных боевых самолетов

Опять за своё… "Действительно перспективные" — это И-180 и Су-2, так что ли?

в конце войны нам было нечем противостоять нашим "союзникам"

Да??! Как насчёт Як-9У, Ла-7, Ла-9 наконец?

Вадим Петров

Да??! Как насчёт Як-9У, Ла-7,

Да??! Как насчёт Як-9У, Ла-7, Ла-9 наконец?

Вы с коллегой Цепелином пообщайтесь, он достаточно аргументировано показал, что против американских и британских машин, перечисленные Вами недо-И-185, выглядели еще более бледно, чем И-16 против мессеров ….

Опять за своё…

Мое или не мое, но дрова стали самолетами только года через два после начала войны, т.е. их доводили, а значит воевать на них было сложно. Если бы перед войной для И-180, было выделено хотя бы сотая часть того, что дано было на доводку дров, то уже в июне сотни И-180, с опытными пилотами, потерянными в реале на доводке дров, вполне могли загонять в землю хваленных нацистских асов….

redstar72

Вадим Петров

Вадим Петров пишет:

недо-И-185

Эти "недо"-И-185, как Вы выразились, "делали" настоящий И-185 по всем показателям (скорость, скороподъёмность, потолок, маневренность…). При менее мощных двигателях, между прочим. Я Вам сравнительную таблицу приводил, но Вы от неё отмахнулись.

Если бы перед войной для И-180, было выделено хотя бы сотая часть того, что дано было на доводку дров

Перед войной с И-180 возились 2 (два) года, выделяя под 100 (сто) процентов всех средств, выделяемых на разработку истребителей. А на выходе — пшик.

с опытными пилотами, потерянными в реале на доводке дров

В реале 2 опытнейших пилота было потеряно на доводке И-180, ещё один спасся буквально чудом. Из 5 летавших машин этого типа 4 разбились.

Вадим Петров

А на выходе —

А на выходе — пшик…

Неправда, пшик как раз с дровами… просто когда война началась деваться некуда не было.

DSP007

Там самое важное другое. И

Там самое важное другое. И И-180 и в несколько меньшей степени И-185  повторяли  весовую и аэродинамическую схему  И-16. Сильно  задняя центровка и тупой лоб.  Из-за этого у самолета  очень резкая реакция по  тангажу- малейшее отклонение ручки и самолет  резко  дергает или "клюет" носом.  Хорошо это или плохо?

 Для пилота класса Чкалова, Супруна , Голубева,   Сафонова или Покрышкина — это отличное  качество.  В бою особенно. Заметив на хвосте вражеский истребитель  можно моментально погасить скорость ,  выскочив из под огня  и как только вражеский самолет "проскочит"   резко вздернув или опустив нос  навестись и наказать  врага за самонадеяность пулеметной очередью из самого удобного ракурса.

Для слабоподготовленного пилота с летного училища  это проклятие. В мирной жизни особенно.  Чуть чуть  недотянул  на вираже  ручку — и ушел в  крутое пике. Чуть чуть недодал газу на малой скорости и заштопорил. Чуть чуть перетянул  ручку на посадке и "козлишь" по аэродрому с весьма высокой вероятностью скапотировать в последнем прыжке через голову.

 

Вадим Петров

И-180 и в несколько меньшей

И-180 и в несколько меньшей степени И-185  повторяли  весовую и аэродинамическую схему  И-16. Сильно  задняя центровка и тупой лоб. 

… фэнтези и не более того, устойчивость и управляемость этих машин вполне была доступна строевому пилоту, по крайней мере пилотирование МиГ-3 и ЛаГГ-3 было сложнее.

Вадим Петров

Эти «недо»-И-185, как Вы Эти "недо"-И-185, как Вы выразились, "делали" настоящий И-185 по всем показателям (скорость, скороподъёмность, потолок, маневренность…). При менее мощных двигателях, между прочим. Я Вам сравнительную таблицу приводил, но Вы от неё отмахнулись. Так потому и отмахнулся, что кроме смеха эта таблица ничего не вызывает. Это примерно тоже, что сравнивать Форд и ВАЗ по рекламным буклетам. Несмотря на равное количество дверей, любой владелец, имевший возможность сравнить машины этих производителей, знает разницу. Ваша таблица этого не содержит. Для оценки машины, мало знать мощность двигателя и максимальную скорость, в некоторой степени Вы сами, приведя слова Николая Голодникова, подтверждаете мои утверждения: "А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика…." Т.е., даже Як оказался мечтой, на фоне летающих дров "МиГ-3" и "ЛаГГ-3", хотя ему до И-180, как запорожцу до ферарри…. И вполне понятно, почему! Николай Николаевич начинал свою работу с самолетами еще в 1916 под руководством Сикорского на знаменитом Руссо-Балте … еще в 30-х им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. А это ОПЫТ, ЛИНИЯ, ШКОЛА … и не только проектная, принятые и внедренные им решения, во многом определяли и уровень того, что позднее будет пониматься под такими терминами, как логистика,… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:
Так

Вадим Петров пишет:

Так потому и отмахнулся, что кроме смеха эта таблица ничего не вызывает. Это примерно тоже, что сравнивать Форд и ВАЗ по рекламным буклетам. Несмотря на равное количество дверей, любой владелец, имевший возможность сравнить машины этих производителей, знает разницу. Ваша таблица этого не содержит.

А Вы, стало быть, «владелец, имевший возможность сравнить машины этих производителей»? То есть Вы лично летали на всех перечисленных самолётах? Может быть, Вы на них всех ещё и воевали?
в некоторой степени Вы сами, приведя слова Николая Голодникова, подтверждаете мои утверждения… Т.е., даже Як оказался мечтой, на фоне летающих дров "МиГ-3" и "ЛаГГ-3", хотя ему до И-180, как запорожцу до ферарри….

Может, Вы наконец АРГУМЕНТИРУЕТЕ этот свой тезис?.. Сколько ни говори "халва", во рту слаще не станет. Сколько ни повторяй "И-180 — суперсамолёт", он им не будет. Он останется тем, чем был — летающим гробом, встреча с которым стала роковой для двух из числа лучших пилотов страны.

Вадим Петров

Может, Вы наконец

Может, Вы наконец АРГУМЕНТИРУЕТЕ этот свой тезис?..

Для специалистов я написал достаточно!

redstar72

Для специалистов я написал

Для специалистов я написал достаточно!

Я пока что увидел только это:

Николай Николаевич начинал свою работу с самолетами еще в 1916 под руководством Сикорского на знаменитом Руссо-Балте … еще в 30-х им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. А это ОПЫТ, ЛИНИЯ, ШКОЛА … и не только проектная, принятые и внедренные им решения, во многом определяли и уровень того, что позднее будет пониматься под такими терминами, как логистика, эргономика…

Вкратце можно резюмировать Вашу мысль так: И-180 создавал Очень Опытный Конструктор, поэтому он просто по определению должен быть лучше — следовательно, он и был лучше. Простите, но это не аргумент.

АРГУМЕНТОВ же, которые убедительно ПОДТВЕРДЯТ, что И-180 НА САМОМ ДЕЛЕ был лучше Яка — я пока что от Вас не услышал. Может, плохо смотрел? В таком случае — уж объясните мне, тупому, ещё раз…

И кстати о Запорожце и Феррари. Вот между ними разница — как раз в мощности двигателя и максимальной скорости, коих, по Вашим словам, для оценки машины недостаточно. Что касается других качеств, например комфорта — Феррари тут далеко не образец. Я даже не уверен, что сравнение будет не в пользу Запорожца smile .

Вадим Петров

Вкратце можно резюмировать Вкратце можно резюмировать Вашу мысль так: И-180 создавал Очень Опытный Конструктор, поэтому он просто по определению должен быть лучше — следовательно, он и был лучше. Простите, но это не аргумент. Это аргумент и очень серьезный, для того, кто хоть что-то понимает в технике. Впрочем, я как раз его и не приводил, потому как он присутствует априори и не требует обсуждения. Яковлев, Лавочкин, Ильюшин и Микоян уровня Поликарпова не достигли, так что сравнивать тут просто бессмысленно. У меня от общения с Вами складывается впечатление, что Вы воспринимаете не суть написанного, а знакомые слова. С самого начала пытаюсь Вам донести, что вести дискуссию на уровне оценки технических параметров и решений, не вижу смысла. Во-первых, я не доверяю привиденным цифрам, поскольку они не верифицированы. Во-вторых, уровень технического совершенства определяется не только параметрами и примененными решениями. Существует интегральная оценка — уровень технического совершенства самолета и он определяется не только квалификацией главного конструктора, а комплексом, в который входят опыт, знания и навыки всей проектной и производственной цепочки: проектировщиков, расчетчиков, конструкторов, технологов и производственников. Формирование такого комплекса и уровень его возможностей формируется не одномоментно, даже если под крышей собрать самых лучших специалистов. У Поликарпова и его коллектива был опыт создания и доводки массово… Подробнее »

redstar72

Это аргумент и очень Это аргумент и очень серьезный, для того, кто хоть что-то понимает в технике. Впрочем, я как раз его и не приводил, потому как он присутствует априори и не требует обсуждения. Хотите пример? 1934-35 год, ТЗ на дальний бомбардировщик. Великий Туполев вместе с верным соратником — Сухим создают ДБ-2 (АНТ-37). Как ясно из названия, это 37-я конструкция великого зубра самолётостроения — Туполева (это не ирония, разве что самую малость). За его плечами опыт создания и доводки массово производившихся бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, разведчика-бомбардировщика Р-6, опытных тем ТБ-4 и АНТ-20; уже созданы сверхдальний самолёт АНТ-25 и скоростной бомбардировщик СБ… Все предпосылки для создания великолепного самолёта! А с другой стороны — практически начинающий на тот момент конструктор Ильюшин со своим ДБ-3. Это его ВТОРОЙ проект (не считая планеров) и ПЕРВЫЙ доведенный до реализации! И кто победил?.. Причём это была чистая победа Ильюшина, победа НОКАУТОМ! ДБ-3 настолько превосходил ДБ-2, что никакому И-185 ТАКОЕ превосходство над конкурентами и не снилось! вести дискуссию на уровне оценки технических параметров и решений, не вижу смысла. Забавно. На каком же уровне тогда её вести? Во-первых, я не доверяю привиденным цифрам, поскольку они не верифицированы. Ещё забавнее. Так можно дойти и до такого: "Все эти цифры… Подробнее »

Вадим Петров

это была чистая победа это была чистая победа Ильюшина, победа НОКАУТОМ! ДБ-3 настолько превосходил ДБ-2, что никакому И-185 ТАКОЕ превосходство над конкурентами и не снилось! Если это пример, то пример как раз ОБРАТНОГО, когда была обкатана схема, использованная потом против Поликарпова с выделением Микояна. Вначале создали под Ильюшина КБ, известный администратор выступил в данном случае креатурой руководства НКАП, в противостоянии с Туполевым. ТЗ на дальний бомбер требвало дальности в 5000 км, Туполев его выполнил, а ДБ имел ЗАЯВЛЕННУЮ дальность в 3800 км. Нет ничего удивительного в том, что машина была более скоростной и маневренной. Примерно тоже было сделано в варианте Поликарпов — Лавочкин, последнему была предоставлена помощь в виде специалистов от Швецова, для быстрейшего освоения им М-82, а Поликарпову настоятельно обещали и не менее настоятельно требовали, делать машину с М-71. … Кстати и этап "обучения", имевший место у Яковлева, Лавочкина и Микояна, проявился еще тгда у Ильюшина. Начавшись в 1935, он закончился в 1940, когда появился и вышел на испытания ДБ-3Ф, который только и можно уже было считать боевым самолетом. Все предыдущие серии были некондиционными опытными самолетами… Ильюшину повезло, у него эти годы были, Яковлеву, Лавочкину и Микояну не повезло, у них их не оказалось. А Поликарпову просто НЕ ДАЛИ сделать …. Забавно.… Подробнее »

redstar72

Вначале создали под Ильюшина

Вначале создали под Ильюшина КБ, известный администратор выступил в данном случае креатурой руководства НКАП, в противостоянии с Туполевым.

Вы в курсе, что именно ТУПОЛЕВ олицетворял в то время руководство НКАП (точнее, тогда ещё ГУАП)? Он был там первым замом начальника (М. Кагановича) и главным инженером. Учитывая, что Каганович не был авиационным специалистом — нетрудно понять, кто определял всю техническую политику.

Уровень песочницы — используемая информация!

Это почему же?


Кстати говоря, по Вашей логике Харрикейн просто обязан был быть на несколько порядков лучше Спитфайра! Сравните, какой опыт разработки и производства истребителей был у фирмы Sopwith/Hawker (надеюсь, Вы в курсе, что это одна и та же фирма?), начиная с Первой мировой войны — и какой у Supermarine (один-единственный 224-й, и тот откровенно провальный)? Просто несопоставимые величины!

Про Мессершмитта я Вам уже сказал. А Мустанг? Каким опытом в создании истребителей могли похвастаться фирма North American, лично Киндельбергер и Шмюд?

В общем ВСЕ истребители Второй мировой, которые заслуженно считаются лучшими — были созданы не маститыми "зубрами", а именно "новичками"!

Вадим Петров

Вы в курсе, что именно

Вы в курсе, что именно ТУПОЛЕВ олицетворял в то время руководство НКАП (точнее, тогда ещё ГУАП)? Он был там первым замом начальника (М. Кагановича) и главным инженером. Учитывая, что Каганович не был авиационным специалистом — нетрудно понять, кто определял всю техническую политику.

И надо сказать, неплохо определял! Потом полезли молодые дарования, решили сместить мэтра. Ничего удивительного, сегодня мы можем наблюдать примерно такую же картину, созданную тем макаром….

Это почему же?

Да потому что, используется информация из "рекламных буклетов". Ниже я Вам привдил ссылку на оценку состояния самолетов в частях, они имели совершенно другие характеристики. И таких сообщений много, но их игнорируют, а эти отличия и определяются тем самым техническим совершенством, о котором я писал … Так какой смысл сравнивать цифры, веры которым нет?

redstar72

Да потому что, используется

Да потому что, используется информация из "рекламных буклетов". Ниже я Вам привдил ссылку на оценку состояния самолетов в частях, они имели совершенно другие характеристики.

То есть Вы считаете более объективным сравнивать характеристики И-180, И-185,  взятые из "рекламных буклетов"(а других по ним быть не может, т.к. это машины опытные) — с характеристиками Яков и МиГов, коряво собранных на серийных заводах. И считаете почему-то, что И-180, И-185 на тех же самых заводах те же самые люди собирали бы так, что они бы имели характеристики даже лучше прототипов?!

Вадим Петров

То есть Вы считаете более То есть Вы считаете более объективным сравнивать характеристики И-180, И-185,  взятые из "рекламных буклетов"(а других по ним быть не может, т.к. это машины опытные) — с характеристиками Яков и МиГов, коряво собранных на серийных заводах. И считаете почему-то, что И-180, И-185 на тех же самых заводах те же самые люди собирали бы так, что они бы имели характеристики даже лучше прототипов?! Нет, я не так считаю! Речь идет о другом: 1. Я не знаю, кто и как собирал И-180. Насколько мне известно, завод №21 с подачи Воронина просто саботировал сборочные работы. Поэтому не исключаю, что работы выполнялись "овощебазным" контингентом… 2. По И-185 ситуация ничуть не лучше, имевшаяся к тому времени у Поликарпова "производственная" база верятно не очень отличалась от ремотных мастерских, да и уровень квалификации рабочих неизвестен … Из этог вполне можно сделать вывод, что зафиксированные характеристики далеки от возможных… а вот по конкурентам, информация больше напоминает заявленную, превосходящую реально достигнутые параметры и это при том, что призводственные возможности были существенно лучше. Но вопрос даже не в этом, а в том, что если бы не было попытки продвинуть любой ценой молодые дарования, то мы имели бы самолеты с параметрами достгнутыми к концу 1942, еще ДО войны.… Подробнее »

redstar72

  Приветствую,   Приветствую, коллеги! Извините за долгое молчание. Я никуда не пропал, и тем более не выбросил белый флаг (не дождутся!) Просто был занят другими делами. А теперь готов отвечать. Вадим Петров пишет: 1. Я не знаю, кто и как собирал И-180. Насколько мне известно, завод №21 с подачи Воронина просто саботировал сборочные работы. Поэтому не исключаю, что работы выполнялись "овощебазным" контингентом… Вообще-то, завод № 21 не имел отношения к опытным И-180. Там налаживали (ну или «саботировали», если Вам угодно) его серийное производство. Что касается прототипов – первый («чкаловский») строил завод № 156, два других – завод № 1. 2. По И-185 ситуация ничуть не лучше, имевшаяся к тому времени у Поликарпова "производственная" база вероятно не очень отличалась от ремонтных мастерских, да и уровень квалификации рабочих неизвестен … Позволю себе обратить Ваше внимание на тот факт, что в моей таблице речь идёт о самолётах, построенных в военное время. Вряд ли тогда хоть кто-нибудь мог похвастаться действительно ХОРОШЕЙ производственной базой и высокой квалификацией рабочих. Не вижу причин полагать, что у Поликарпова дела с этим обстояли хуже, чем у других. Из этого вполне можно сделать вывод, что зафиксированные характеристики далеки от возможных… а вот по конкурентам, информация больше напоминает заявленную, превосходящую… Подробнее »

Вадим Петров

Кстати говоря, по Вашей

Кстати говоря, по Вашей логике

Моя логика касается ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ситуации, сложившейся в авиапрмышленности СССР, на тот момент. Низкий урвень технической культуры, допотопное машиностроение, нехватка специалистов и т.д. и т.п., ничего подобного на Западе не было. Да и бюрократов из НКАПа там тоже не было. "Эффективные менеджеры" — это наше изобретение.

Вадим Петров

Вы в курсе, что именно Вы в курсе, что именно ТУПОЛЕВ олицетворял в то время руководство НКАП (точнее, тогда ещё ГУАП)? Он был там первым замом начальника (М. Кагановича) и главным инженером. Учитывая, что Каганович не был авиационным специалистом — нетрудно понять, кто определял всю техническую политику. А Вы в курсе, что в момент получения кресла главного конструктора и передачи ему завода им. Менжинского, товарищ Ильюшин был даже не главным инженером, а самым настоящим начальником? "… в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности,…" http://www.warbirds.ru/samolety_okb_iljyushina/daljnij_bombardirovschik_iljyushin_db3_il4_ckb30.html "… 7 января 1938 г. на новое место при­был интереснейший документ, представлявший собой технические данные авиадвигателей …. Спустя день прибыла заявка ВВС на само­леты, которые предлагалось разработать, и их требуемые характеристики. Заявка сопровож­далась посланием Начальника 1-го Главного Управления НКАП С.В.Ильюшина…" http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm А вот здесь допущена ошибка, на тот момент НКАП еще не было, они и Каганович появятся только в 1939 г. Вот и получается, что именно Ильюшин решал, рекомендовал, согласовывал и так далее, поэтому его "победа" и долгий период обучения, вполне понятны. "1930 — 1934 Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВОА) ВСНХ.   1934 — 1936 Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) Наркомтяжпрома.   1936 — 1939 Первое Главное управление (самолётное)… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:  А Вы в Вадим Петров пишет:  А Вы в курсе, что в момент получения кресла главного конструктора и передачи ему завода им. Менжинского, товарищ Ильюшин был даже не главным инженером, а самым настоящим начальником? "… в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности,…" http://www.warbirds.ru/samolety_okb_iljyushina/daljnij_bombardirovschik_… Это не так! Упомянутым начальником товарищ Ильюшин стал ПОСЛЕ получения кресла главного конструктора и передачи ему завода им. Менжинского: …приказ Глававиапрома, по которому в сентябре 1935 года бригаду № 3 ЦКБ преобразовали в Опытное конструкторское бюро завода имени Менжинского во главе с главным конструктором ОКБ С.В. Ильюшиным. В конце года Глававиапром создает у себя отдел опытного самолетостроения, и начальником его назначается тоже Ильюшин. Трудно совмещать эти две должности, но приказ есть приказ. http://militera.lib.ru/bio/chuev/01.html В сентябре 1935 г. С. В. Ильюшин стал главным конструктором ОКБ и вплотную подошел к созданию бомбардировщика. В этом же году он дополнительно был назначен начальником отдела опытного самолетостроения Главного управления авиационной промышленности, в скором времени он стал начальником Главного управления опытного самолетостроения. http://ww2history.ru/3845-iljushin-sergejj-vladimirovich-vydajushhijjsja.html Или так: В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

Готов и еще раз

Готов и еще раз показать.

Возьмем Як-9У ВК-107 — одну из лучших военных модификаций. Ее параметры — максимальная скорость до 675 км/ч, дальность — 675 км, скороподьемность — километр в минуту, потолок — 10650 метров. Нагрузка на крыло — около 183 кг/м2 Тяговооруженность — 350

Неплохие параметры. Но теперь сравним с "современником" P-51D…

Максимальная "Мустанга" — 745 км/ч, крейсерская — 582 км/ч. Дальность — 1528 км, скороподьемность — 1060 м/мин, потолок — 12500 метров. Нагрузка на крыло — 194 кг/м2, тяговооруженность — 385

А ведь это даже не поступивший в 1945-ом P-51H! H-серия уверенно развивала 784 км/ч, оставляя Як-9У далеко позади!

Сравнение с другими машинами тоже не в пользу. Даже старик P-47L "Тандерболт", который вообще истребитель-бомбардировщик выдавал 690 км/ч и имел потолок 11800 метров при скороподьемности 847 м/мин.

В целом. самолеты ВВС США обладали стабильынм перевесом в высоте и скорости, при примерном равенстве в скороподьемности.

 

Ansar02

Уважаемый коллега! Очень Уважаемый коллега! Очень легко сравнивать наш авиапром с американским по лучшим образцам военного времени. Только не забывайте, что воюет-то человек! Сколько Вы знаете примеров тарана американцами или англичанами? Наши самолёты были хуже американских? Для меня лично — это бесспорно (достаточно сравнить механизацию управления крылом и винтомоторной группой) но! Для меня же, даже то, что сумела дать ВВС наша авиапромышленность — величайший подвиг в тех обстоятельствах, в которых находилась наша страна. Осмелюсь напомнить: после посещения нашими авиаконструкторами Германии в 1939 году, Туполев с огромным сожалением констатировал что только на фирме Мессершмитт авиаконструкторов работает больше, чем их во всём СССР! А теперь, вспомните, МОРЕ проектов наших контрукторов и лишь несколько моделей Мессершмитта! Мы очень многое могли бы выиграть концентрацией усилий, но это шло вразрез с партийной линией утверждавшей, что незаменимых у нас нет! Другой вопрос — а почему у нас, при массе разработанных самолётов, были такие проблемы с авиацией вообще? И каждый Вам сразу ответит — движков подходящей мощности не было! А откуда им взяться, если созданный ещё в 31 году Авиамоторный Институт на порядок уступал по кадрам и оснащённости практически любому моторостроительному подразделению ведущих авиастроительных фирм. У нас любят вспоминать трудившихся по шарагам авиаконструкторов, но давайте вспомним и… Подробнее »

DSP007

По вопросу Anstar-a
Точно

По вопросу Anstar-a

Точно такую же, если не хуже.

 К примеру на ТБ-3 поставили бы вместо М-34  М-35, скорость выросла с 250 до 300 км/ч. На этом бы в 1935 -1937 году и ограничились, нахрен еще какой то Тб-7  и Ил-4 нужОн. В итоге получилось бы то же что в Британии с Ланкастерами.  В момент разработки  — один из самых быстрых самолетов. а в 1940 уже летающая мишень, можно ограниченно использовать только ночью против незащищенных тыловых объектов.

То же смое по истребителям. В 1935 году не Поликарпов так Туполев или Григорович или Илюшин или Яковлев  сооружает с ним   истребитель  с водяным охлаждением мотора, типа самый быстрый в мире, а то,  530 км/ч на 6 км.  В итоге в 1941 мы имеем кучу  малоэффективных "Харрикейнов".

Sirin
Sirin

 Относительно экспериментов  Относительно экспериментов 30-х — я пытался интересоваться сим вопросом. "Есть мнение", что довольно близок к реальности был М-44, причем разговор шел о переводе в практическую плоскость его 2000-ного варианта. Правда, этот агрегат выполнен был на технологии АМ-34, однако для СССР и такой путь позволял к концу тридцатых годов вплотную подойти к практической реализации проектов тяжелых скоростных бомбардировщиков и — чем ч. не шутит — одномоторного тяжелого истребителя (хотя я, лично, не вижу даже зачатков понимания такого самолета как типа).   К вопросу технического и технологического совершенства отечественного моторостроения — 3 цитаты; По мировым стандартам М-34Н был тяжеловат. Военные неоднократно требовали снизить вес мотора. В ответ спроектировали облегченный вариант М-34Э (560 кг) с картером из магниевого сплава электрона. Но вот только сплавов этих в СССР не имелось, а привезенные из-за границы толком не умели обрабатывать. Пробный картер на заводе № 24 отлили, но через поры и трещины уходило масло. Попробовали разные варианты пропитки. В конце концов, образец М-34Э все-таки поставили на станок. Испытания сначала шли неплохо, но на 97-м часу лопнула одна из перегородок картера. В результате от идеи облегчить М-34Н таким способом временно пришлось отказаться.   В план на 1938 г. был включен АМ-34 с двухскоростным нагнетателем, турбонаддувом… Подробнее »

NF

Коллега Сирин .А

Коллега Сирин .А поликарповский ИТП чем не тяжелый истребитель?

Sirin
Sirin

А в чем его «тяжесть»? Это

А в чем его "тяжесть"? Это истребитель фронтового класса с тяжелым вооружением.

Вообще по предвоенным представлениям к этому классу относили машины, способные выполнять функции, выходящие за границы возможностей одномоторного истр.

Потом рамки несколько расширились, а затем вообще перемешались.

(имхо) ИТП в моем представлении машина "на стыке". Вопрос — с какой стороны

E .tom

Коллега  Sirin  в читали

Коллега  Sirin  в читали
Авиапромышленность
СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин ?
  рекомендую, очень наглядно показано развитие и состояние советского авиапрома перед войной.

 

 

Sirin
Sirin

С Михаилом Юрьевичем знаком

С Михаилом Юрьевичем знаком (в 2004) после опублик. им рассказки про наш авиазавод в Синцзяне. Учитывая, что строил его мой предок… в общем после небольшой беседы дал себе слово относиться к его перлам осторожно до крайности. Т.е. он человек очень творческий и я его бесконечно уважаю (и проч. и проч.), но, скажем так, место службы (которое он почему-то называет работой) накложило на него несколько определенный отпечаток.

Еще раз подчеркну; очень уважаю этого человека и с удовольствием листаю его произведения.

NF

Коллега Ансар02 .Можно более

Коллега Ансар02 .Можно более подробную инфоормацию по этим двигателям? Мощность на каких высотах -100 метров,1000 или 2500-3000 метров ?Литраж и тд ?Кстати как на счет качества изготовления таких  сложных изделий как авиадвигателя  в СССР?

DSP007

Ага , потери Р-51 Гоминдана  Ага , потери Р-51 Гоминдана  против  Як-9 НОАК 6 к 1 при 5 кратном численном превосходстве. Потери американских реактивных F-80 против северокорейских Як-9П   0,5 к 1    — это при тридцатикратном численном превосходстве американской авиации. Практически любой американский  поршневой самолет  для   Як-9 и  особенно Ла-7 выступал в качестве   летающей мишени. 1)  12,7 мм пулеметы  для нанесения фатальных повреждений  в большинстве ракурсов  были абсолютно недостаточны (только при стрельбе по кабине сверху или сбоку  или стрельбе по маслорадиатору мотора), поэтому Як или Ла выдерживали до полусотни попаданий. В свою очередь 20мм снаряд  ШВАК  был заведомо фатален  для "Мустанга" (и других самолетов с моторами водяного  охаждения)   при попадании в любую точку, а для Корсара (и других самолетов с многорядными моторасми воздушного охлаждения )  не представлял смертельной опасности только при попадании  спереди в цилиндр мотора.Про 37 мм снаряды и говорить нечего-  любой одномоторный самолет от такого попадания разлетался в клочья, даже огромным бомберам одного попадания обычно оказывалось достаточно. 2) Американские самолеты сопровождения имели отвратительную тяговооруженность-  от 0,2 до 0,3 Лс на кг ( с дополнительными баками — от 0,1 лс/тонна) . Як-9Т имел тяговооруженность  0,37 лс/т  Як-9У и П 0,45 лс/т,  любые "лавочкины" — лучше 0,5 лс/т. Отсюда американский самолет  вел себя в бою как… Подробнее »

NF

Коллега DSP007.Опять Вы в Коллега DSP007.Опять Вы в своём репертуаре- дайте ссылку хоть на один осточник ,где сказано ,что Як-9  развивал на высоте 8000 метров скорость в 580-600 км в час и заодно про то, что моторесурс двигателя ВК-107 превышал 25 часов работы. Р-51 это какая модификация ?Их было несколько P-51 D-25 1944 года выпуска на высоте 7,6 км развивал 703 км в час. Р-51 F с двигателем Ролс-Ройс Мерлин 145 (1675 лс) развивал на высоте  8,8 км 750 км в час. Р-51H на высоте 7,6 км достигал скорости 783 км в час (двигатель Паккрад  V-1650-9 2218 лс) и скороподъмность 27,18 мс. У варианта Р-51L мощность двигателя Раккард V-1650-11 доходила до 2270 лс .Там ТТХ были бы еще выше .Р-51H выпускали до 1946 года ,а от выпуска Р-51Lпосле завершения войны с Японией отказались за не надобностью.Про то,что 12,7 мм пулемёты американцев не были опасны для самолётов ЛА и Як Вы лучше спросите у немецких летчиков летавших на FW-190,Do -217,Ju -88/188/388/290, He-177 .Все они  были куда прочнее и ЛА и ЯК ,но и им пуль весом в  43 грамма вполне хватало. Кроме всего прочего американцы на части своих Mустангов  после войны устанавливали 4  20 м пушки. Тоже самое касается и Корсаров… Подробнее »

redstar72

Р-51 это какая модификация

Р-51 это какая модификация ?Их было несколько P-51 D-25 1944 года выпуска на высоте 7,6 км развивал 703 км в час.

Именно так. Что примерно соответствует Як-9У. Вот Фонцеппелин так и не ответил мне, откуда он взял 745 км/ч для P-51D.

Р-51 F с двигателем Ролс-Ройс Мерлин 145 (1675 лс) развивал на высоте  8,8 км 750 км в час.

Пишут и про 790. В любом случае — Мустангов этой версии построили ровно три штуки .

Р-51H на высоте 7,6 км достигал скорости 783 км в час (двигатель Паккрад  V-1650-9 2218 лс)

Уже ответил на тему этой скорости и этой мощности. Подчеркну: WEP — это даже не максимальный режим, это "сверхмаксимальный", и после его применения требовалась полная переборка двигателя. Очень сомневаюсь, что в реальном бою кто-то стал бы использовать такой режим… ну, разве только чтобы удрать smile .

и скороподъмность 27,18 мс

А это откуда? В английской Википедии указано в одном месте 16,8 м/с (en.wikipedia.org/wiki/North_American_P-51_Mustang#P-51H_Mustang), в другом 23,7 (en.wikipedia.org/wiki/North_American_P-51_variants#Table_of_P-51_Dimensions.2C_performance_and_armament).

NF

Коллега DSP007 . Вот отсюда я Коллега DSP007 . Вот отсюда я взял мною указанные цифры. Вообще источников очень много        http://www.soldiering.ru/avia/airplane/ww2/p51mustang.php.     На различных высотах ВСЕ без исключения  самолёты ВМВ самолёты имели разные мощности двигателей,скорость и скороподъёмность.В первом из приведённых Вами источников скорость  784 км в час , скороподъёмность в 16,8 м/с даны для высоты 7600 метров.  Мощность двигателя в 1930 лс  для высоты 7163  метра .Во втором источнике скороподъмность в 23,7 м/с указаны для высоты в 570 метров ! Наибольшая мощность развивается двигателем Р-51 на высоте 3109 метров и там она составляет 2218 л/. На этой же высоте в  3109 метров и наибольшая скороподъёмность в 27,18 м/c. Неужели Вы не понимаете ,что это  данные по ТТХ для разных высот !Вы дали ссылки на эти таблицы с довольно подробными ТТХ , но сами совершенно не разобрались в них .Просто посмотрите внимательно. У Як-9 У максимальная скорость в 672-675 км в час достигается на высоте в 5000 метров .Выше и ниже этой высоты скорость будет снижаться  .И по мощности двигателя ВК-107 А.  1500 лс это максимальная мощность развиваемая двигателем на некоторой ,не указанной тут высоте .Это может быть и уровень земли и высота ,к примеру, в  2000-3000 +-сотню -другую метров.Выше… Подробнее »

redstar72

NF пишет: Коллега NF пишет: Коллега DSP007 Коллега DSP007 здесь ни при чём. Судя по содержанию Вашего поста, Вы отвечаете мне (Redstar72). На различных высотах ВСЕ без исключения  самолёты ВМВ самолёты имели разные мощности двигателей,скорость и скороподъёмность. Это дело известное. В первом из приведённых Вами источников скорость  784 км в час , скороподъёмность в 16,8 м/с даны для высоты 7600 метров. Неверно. Для высоты 7600 м дана скорость, а для какой высоты дана скороподъёмность — там ничего не сказано. Во втором источнике скороподъмность в 23,7 м/с указаны для высоты в 570 метров ! Наибольшая мощность развивается двигателем Р-51 на высоте 3109 метров и там она составляет 2218 л/. На этой же высоте в  3109 метров и наибольшая скороподъёмность в 27,18 м/c. Насколько я знаю (или я глубоко ошибаюсь?), наибольшая скороподъёмность ВСЕГДА вблизи земли. Чему и соответствует значение 23,7 м/с, указанное для высоты 570 м. Если указывается максимальная скорость на некоторой высоте — мы ведь знаем, что главным является значение скорости, и именно эта скорость действительно МАКСИМАЛЬНАЯ! А высота — как бы дополнительная информация. Почему к скороподъёмности должен быть другой подход? Я понимаю это табличное значение так: максимальная скороподъёмность Р-51Н составляла 23,7 м/с, и достигалась она на высоте 570 м. На… Подробнее »

NF

Коллега Редстар72. Видимо Коллега Редстар72. Видимо американцы не посчитали нужным в своё время дать эти данные  так как от выпуска истребителя Р-51 M было решено отказаться в пользу серии Р-51H . Я тоже самое могу сказать Вам и про советские самолёты Ла-7. Эталонные развивали 680 км в час, а серийные 658-661 км и ни сантима больше .С яками ситуация конечное же другая !Яки это верх совершенства !Про Aэрокобру .Аэрокобра может быть и развивала порядка 650 км в час на американском качественном бензине с октановым числом в 100 единиц .Тоже касается высокачественного масла. У американцев этого добра хватало .Я как то не уверен ,что в СССР в  период ВМВ в баки самолётов заливали исключительно 100 октановый бензин. В лучнем случае мешали родной Б-78 с ленд-лизовским АВГАЗ 100. Я уверен ,что качество изготовления авиадвигателей в СССР и в США в период во время ВМВ  не сравнимо. Вы понимаете ,что скороподъёмность наибольшая  у земли всегда ?Я же понимаю ,что скороподъёмность зависит  от развиваемой двигателем мощности .Те скороподъёмность зависит от удельной мощности  приходящейся на единицу массы  самолёта. Для Р-51H наибольшая мощность 2218 лс развивается двигателем на высоте 3109 метра, а не у земли .Для другого самолёта c другим двигателем и  особенно с другим нагнетателем… Подробнее »

DSP007

Так коллега  NF вы опять не Так коллега  NF вы опять не врубаетесь, паспортная скорость в бою никого не ипет , важна боевая скорость  для условий данного конкретного боя. Потому что "будуть бить не по паспорту , а по роже. "  А боевая скорость  в бою между истребителями с пушечно -пулеметным вооружением задается самым медленно летящим   самолетом,  а отклонение от  минимальной скорости "вверх и вниз"  — способностью самолета к  ускорению "за разумное время"   . И с боевой скоростью американских самолетов из-за низкой тяговооруженности   все было очень хреново , она была ниже паспортной на 100-150 км/ч  в бою tete a tete  против более легких  (пусть и более тихоходных ) истребителей , а в операциях конвоирования бомбардировщиков вообще не превышала половины номинальной (то есть 300-350 км/ч вместо паспортных 700).  А у советских истребителей, что Як-ов, что Ла, что реактивных Мигов , наоборот с этим   все было фиолетово  и давно (начиная с И-16  30-х годов). Паспортная скорость у  них ниже , а вот боевая скорость за счет  лучшей тяговооруженности выше  любого  американца  .  К примеру  такая тактическая ситуация — летит Як на 500 км/ч ,  сверху сзади заходит Мустанг   врубив форсаж на 700 км /ч. Хана? Нет, все только начинается  У мустанга два варианта , один хреновее другого.… Подробнее »

TedBelsky

DSP007 пишет:
боевая

[quote=DSP007]

боевая скорость  в бою между истребителями с пушечно -пулеметным вооружением задается самым медленно летящим   самолетом,  а отклонение от  минимальной скорости "вверх и вниз"  — способностью самолета к  ускорению "за разумное время"   . И с боевой скоростью американских самолетов из-за низкой тяговооруженности   все было очень хреново[/quote]

Японцы тоже так думали, пока их хелкаты и корсары не начали валить в соотношении 15:1

TedBelsky

DSP007 пишет:
боевая

[quote=DSP007]

боевая скорость  в бою между истребителями с пушечно -пулеметным вооружением задается самым медленно летящим   самолетом,  а отклонение от  минимальной скорости "вверх и вниз"  — способностью самолета к  ускорению "за разумное время"   . И с боевой скоростью американских самолетов из-за низкой тяговооруженности   все было очень хреново[/quote]

Японцы тоже так думали, пока их хелкаты и корсары не начали валить в соотношении 15:1

redstar72

  NF пишет: Коллега   NF пишет: Коллега Редстар72. Видимо американцы не посчитали нужным в своё время дать эти данные  так как от выпуска истребителя Р-51 M было решено отказаться в пользу серии Р-51H . Я тоже самое могу сказать Вам и про советские самолёты Ла-7. Эталонные развивали 680 км в час, а серийные 658-661 км и ни сантима больше. С яками ситуация конечное же другая !Яки это верх совершенства ! Я это где-то говорил? Я всегда говорил обратное: характеристики серийных самолётов ВСЕГДА ниже, чем опытных. Это касается и Яков, и Ла, и И-180 (как бы ни хотелось Вадиму верить в обратное), и Мессеров, и Мустангов. Опытный Ла-7 развивал 680 км/ч, серийные 658-661 км/ч. Опытный Як-9У развивал 700 км/ч, серийные 672-675 км/ч. Скорость P-51D указывается 703 км/ч; я уверен, что это скорость прототипа, и Вы пока что не доказали мне обратного. Поэтому, сравнивая его с Як-9У, я сравниваю эту цифру с показателем 700 км/ч, а не 672. Надеюсь, моя мысль понятна? Вы понимаете ,что скороподъёмность наибольшая  у земли всегда ?Я же понимаю ,что скороподъёмность зависит  от развиваемой двигателем мощности . Вы меня внимательно читали? Я там кое-что ещё писал: Если указывается максимальная скорость на некоторой высоте — мы ведь знаем,… Подробнее »

NF

Конечное возражения  на ЭТО и Конечное возражения  на ЭТО и на ТО будут.Как же без возражений ? Вот график мощностей двигателей                 http://balancer.ru/forum/punbb/attachment.php?item=21271           Данных  в виде графиков по ВК-107 я не нашел .Mожет быть у Вас они имеются  ?Так как  максимальная мощность ВК-107 выше мощности ВК-105 ПФ2 на 260 лс ,то линия изображающая   мощность ВК-107  будет расположенa несколько выше ,чем линия по ВК-105 ПФ2 и примерно будет повторять её контур .Но и линия изображающая мощность Паккарда  V-1650-9 будет так же расположена выше линии мощности Паккрада V-1650-7 ,так как максимальная мощность V-1650-9 уже 2218 лс против 1700 лс  у V-1650-7.Надеюсь что  и Вам в свою понятна моя мысль о том ,что имея  значительно большую мощность на расчетной высоте в 7200 метров  (чем Як-9У на высоте в 5000 метров)  Мустанг Р-51 Д мог развить и большую скорость чем Як-9 У ? Посмотрите еще эту страницу и маленькую тёмную таблицу в нижней части  страницы       http://forums.airbase.ru/2004/06/t27444,7—poslednie-vintovye-istrebiteli.html    . Максимальную мощность в 2218 лс (с впрыском водо-метаноловой смеси) двигатель Паккард V-1650-9 мог непрерывно поддерживать в течении 7 минут, что примерно равно режиму работы на максимальной мощности любого из авиадвигателей той поры… Подробнее »

DSP007

По части пунктов коллега По части пунктов коллега Redstar ответил, я же дополню по деталям.  Вы правы, коллега NF  насчет  снижения высоты у земли, насчет же больших высот не все так однозначно.  Из-за разряжения воздуха мощность мотора на них действительно снижается… но при этом падает и сопротивление воздуха! Поэтому если у земли падение скорости 30-40% от максимальной номинальной на высоте , то  практически до 90-95%  заявленной высоты скорость теряется очень есильно, на 3-10%, а если  там есть какой-то "хороший режим" работы нагнетателя двигателя — то может даже превзойти номинальную.   Вы правы, что ведя бой против Як-а на 600 км/ч  Мустангам ни к чему разгоняться до 700 (на самом деле как раз к чему- удрать побыстрее) . Ну пусть так, без дополнения. Вот только снижение скорости Мустангу дополнительной мощности никак не даст, он как со своими 3,5 кг/лс вяло  реагировал на газ, так и будет вяло реагировать.  Теперь поо форсажу. У советских моторов форсаж  осуществлялся   впрыском большего количества обычного бензина.  Поэтому форсаж скромный , на 5-10% увеличивается мощность , практически  без изменения давления в цилиндрах и с небольшим  увеличением числа оборотов вала.  У немецких и впоследствии американских форсаж осуществлялся впрыском водно-метанольной смеси-  снимая излишек тепла со стенок  и повышая скорость горения… Подробнее »

DSP007

Коллега DSP007.Опять Вы в Коллега DSP007.Опять Вы в своём репертуаре- дайте ссылку хоть на один осточник ,где сказано ,что Як-9  развивал на высоте 8000 метров скорость в 580-600 км в час и заодно про то, что моторесурс двигателя ВК-107 превышал 25 часов работы. Смотрим любой источник, хоть ту же Википедию. Як-9П, Як-9ПД, Як-9У с М107. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-9  Р-51 это какая модификация ?Их было несколько P-51 D-25 1944 года выпуска на высоте 7,6 км развивал 703 км в час. Р-51 F с двигателем Ролс-Ройс Мерлин 145 (1675 лс) развивал на высоте  8,8 км 750 км в час. Р-51H на высоте 7,6 км достигал скорости 783 км в час (двигатель Паккрад  V-1650-9 2218 лс) и скороподъмность 27,18 мс. У варианта Р-51L мощность двигателя Раккард V-1650-11 доходила до 2270 лс .Там ТТХ были бы еще выше .Р-51H выпускали до 1946 года ,а от выпуска Р-51Lпосле завершения войны с Японией отказались за не надобностью. Ну что -ж  смотрим P-51H  . Мощность у него  1490 лс, но и вес у пустого    3,5 тонны, а  полный взлетный вес вообще 5,5 тонн . 3,7 кг/лс.  И даже форсаж (как вы заметили очень ограниченный по времени 90 литрами  водно-метанольной смеси (около 5 минут всего, причем от 3 до 4 минут… Подробнее »

redstar72

Fonzeppelin пишет:
P-51D…

Fonzeppelin пишет:

P-51D… Максимальная "Мустанга" — 745 км/ч

Откуда такая цифра? И в русской Википедии, и в английской, и на Айрваре указано 703 км/ч. В английской Вике, кстати, говорится:

Data from Erection and Maintenance Manual for P-51D and P-51K

Поэтому, думаю, верить этим данным можно.


H-серия уверенно развивала 784 км/ч, оставляя Як-9У далеко позади!

Это в режиме War Emergency Power — полуторакратного форсажа (2220 л.с. при номинале 1490!) Выдерживать такой режим двигатель мог 5 минут максимум, и после возвращения требовалось его снять и полностью перебрать — на предмет выявления повреждений. Ссылка


старик P-47L "Тандерболт", который вообще истребитель-бомбардировщик выдавал 690 км/ч

P-47L вообще-то опытный, в серии он назывался P-47D-25. Но это мелочи. Он не столько истребитель-бомбардировщик, сколько дальний истребитель сопровождения. И 690 км/ч выдавал D-30, у которого опять-таки War Emergency Power (хотя не в таком экстремальном виде, как у Мустанга). А главное — такое понятие, как маневренность, применительно к Тандерболту отсутствует как класс . Вот Вадим называет дровами МиГ-3 — но он по маневренности превосходил T-Bolt примерно в той же степени, в какой уступал Ишаку.

Кстати, почему старик? P-47D-30 — модификация 1944 года.

NF

Коллега Редстар72. Двигателя

Коллега Редстар72. Двигателя всех поршневых самолётов  могли работать на режиме максимальной мощности короткое время .И Як-9 ,особенно с двигателем ВК-107 ,далеко не самый удачный образец .Двигатель ВК-107 не довели до ума и после войны .Но в то же время  замечу ,что двигатель Ролс-Ройс Гриффон  Спитфайра МК-14 и более поздних моделей МК-21,22  ,а так же Спайтфула позволял на одном из режимов в течении 30 мин поддерживать скорость в 690 км в час без негативных последствий для двигателя.

DSP007

Коллега NF
1)  С авиабазы

Коллега NF

1)  С авиабазы выносят вперед ногами слабоумных недоумков типа Fonzeppelina, которые пытаются сравнивать рекламные проспекты американских фирм  и реальные характеристики советских самолетов.Здесь я эту функцию предоставляю Вам.

 2) Теперь по теме —  примерно с весны 1946 доводить до ума ВК-107 не было никакого смысла, так как СССР освоил выпуск форсированного Jumo-004  как РД-10.  Причем уже с осени 1946 под него массово выпускались истребители, по  разгонно-маневренным ТТХ не уступавшие своим поршневым  аналогам, но превосходившие их в скорости — в первую очередь Як-15.

Ну а тупые американцы еще несколько лет бодались  с  исчерпавшими свой  ресурс повышения скорости  (в первую очередь исчерпания возможностей винтов обычных профилей)  поршневиками. Объяснение этому правда имеет место быть- на реальных скоростях полета американских бомбардировщиков (300-350 км/ч)  поршневые двигатели с ВМГ по экономичности  в разы превосходят  ТРД,  а  США в первую очередь интерисовали истребители сопровождения.

Як-9  любых модификация уже в 1947 году СССР рассматривался исключительно как устаревший самолет, другой вопрос что этот "устаревший " самолет  в руках  какого нибудь  Ким Гин Ок или Кай Он Дук  позволял расправляться и с "новейшими" F-80 ,  F-84   буде они делали глупость принимать воздушный бой у земли.

 

redstar72

Коллега Редстар72. Двигателя Коллега Редстар72. Двигателя всех поршневых самолётов  могли работать на режиме максимальной мощности короткое время .И Як-9 ,особенно с двигателем ВК-107 ,далеко не самый удачный образец. Умоляю Вас, не называйте Як-9У – «Як-9»! Это разные самолёты, Як-9У не виноват в том, что ему почему-то не дали собственного номера. Вероятно, номер давался по крылу: во всяком случае, у всех четырёх «пронумерованных» типов крылья разные, а у 9У более-менее такое же, как у «девятки». Но как бы там ни было, а Як-9У отличается от Як-9 больше, чем тот от Як-7. Як-9У, кстати, развивал скорость 672 км/ч на номинальном режиме. На максимальном 700. Двигатель ВК-107 не довели до ума и после войны . На основании чего Вы это утверждаете? ВК-107 выпускался серийно до 1948 года включительно; Яки с ним стояли на вооружении не только в СССР, но и в ряде зарубежных стран. Вы полагаете, это было бы возможно, если бы у него так и остался 25-часовой ресурс? Кстати, насчёт боевой скорости — полагаю, что коллега DSP007 прав. Вот слова лётчика-фронтовика Николая Голодникова: …«Яки» уникальны вот в чем — это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с… Подробнее »

E .tom

 Проблема была не в

 Проблема была не в самолетах, а в общем уровне развития моторостроения, аэродинамика у нас как раз была на высоте.
Не было у нас великолепного Мерлина, не было работоспособных турбокомпрессоров.
Двигатель, способны тягаться на больших высотах, у нас был один АМ-39 и его мод., и то этот мотор не получил массового производства и доводился до кондиции с большом скрипом.
Потом дюралевый голод, цельнометаллические одномоторные истребители мы начали производить только поле войны.
Коллега Fonzeppelin заявленные вами характеристики Мустанги достигали на больших высотах, у земли как показали учебные воздушные бои Мустанги проигрывали Лавочкиным и Якам.
Все наши проблемы от общего отставания от запада, выше головы не прыгнешь, и никакие вандервафли и суперконструкции это не могут преодолеть.
  Из-за войны мы еще сильнее отстали.
Реактивные двигатели новая технология, позволила нам совершить резкий скачек, при этом на начальном этапе опять как в 30-е нам пришлось пользоваться импортными конструкциями.
  
  
 

Вадим Петров

Проблема была не в самолетах,

Проблема была не в самолетах, а в общем уровне развития моторостроения, аэродинамика у нас как раз была на высоте. Не было у нас великолепного Мерлина, не было работоспособных турбокомпрессоров.

Так речь об этом и идет! Почему не пошли И-180 и И-185? А потому что, решили, что не фик тут заниматься доводкой и освоением М-89, М-90, обойдемсИ М-105 и М-34, а потому к концу войны и исчкрпали все резервы совершенствования! Ума и знаний не хватило, все было растрачено на клановые разборки…

E .tom

 Коллега Вадим Петров  вы

 Коллега Вадим Петров  вы опять что то путаете.

Вы что забыли в каком состоянии мы находились летом-осенью 41-го??? 

 Запорожье вообще было эвакуировано, тогда стоял вопрос  на чем  летать дальним бомбардировщикам.

Тогда стоял остро вопрос выживания страны. Все работы над доработкай моторов пришлось свернуть,  правильно сделали, тут еще эвакуация.

 Для примера Бошесвкий (закупленый в германии)  впрыск до войны активно осваивался нашими мотористами, но война эвакуация на полтора года  поставило крест, высокоточное оборудование  использовали для более срочных работ. только к 43-му мы смогли оргонизвать ограниченое производство врысковых  М-82ФН.

Вадим Петров

Коллега Вадим Петров  вы

Коллега Вадим Петров  вы опять что то путаете.Вы что забыли в каком состоянии мы находились летом-осенью 41-го???

Нет, не забыл, как раз неграмотные решения руководства НКАПа и привели к такому результату!
 

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить