Двигатели немецких торпедных катеров разрабатывавшиеся и серийно строившиеся в 1920-1940 годы

14
8

В годы Первой Мировой войны морякам немецкого корпуса во Фландрии понадобились маленькие быстроходные корабли которые можно было бы использовать в прибрежных водах Фландрии для противодействия английскому флоту. Английский флот в районе Zeebrügge/Ostende установил сетевые заграждения значительно осложнявшие использование немцами подводных лодок и миноносцев. Не большие быстроходные корабли с малой осадкой вполне могли бы преодолевать заграждения англичан, но немецкий флот в начале воны не имел таких боевых кораблей. Тогда руководство ВМФ решило обратиться за помощью к кораблестроителям и владельцам ранее построенных гражданских кораблей.

Содержание:

Для действий в прибрежных водах Фландрии немецкие моряки могли бы использовать только некоторые ранее созданные гражданские катера. В 1913 году фирмой Lürssen в Vegesack-е был построен гоночный катер Boncourt . Длина этого катера была равна 9,7 метра, ширина 2,72 метра, максимальная скорость 36 узлов и катера Ursus, Max, Annette IV и Brase развивавшие максимальную скорость 16-17 узлов. В ходе боевых действий в тяжелых условиях гражданские гоночные и спортивные катеры оказались мало пригодными для ВМФ. Boncourt развивавший высокую скорость имел слишком слабую конструкцию ограничивавшую использование этого катера в открытом море, Ursus и Max были тихоходными и все эти катера были слишком малы для уничтожения и преодоления сетевых заграждений. Тогда руководство немецкого морского корпуса во Фландрии решило заказать разработку и постройку катеров способных развивать скорость 31-32 узла при волнении моря в 3 балла. Скорость в 31-32 узла считалась достаточной для того чтобы уйти от английских эсминцев охранявших сетевые заграждения. Катера должны были иметь низкий силуэт что затрудняло бы их обнаружение и хорошую маневренность. Экипаж численностью 7/8 человек должен был располагаться в не больших отсеках корабля. В море катера должны были находиться всего 5-7 часов. Сначала на катерах которые должны были разрушать сетевые заграждения предполагалось устанавливать 3,7 см. автоматические пушки, а на катерах, которые должны были охранять катера предназначавшиеся для прорыва сетевых заграждений предполагалось в кормовой части устанавливать по одному торпедному аппарату, приспособленному для пуска торпед калибра 45 см, и по одному пулемёту по левому борту. Всё это не представляло больших проблем при разработке и постройке, если бы не отсутствие подходящих для этих катеров двигателей внутреннего сгорания. Те двигатели, которые уже были разработаны или производились не отвечали всем требованиям, а разработка и организация производства новых двигателей потребовала бы очень много времени без твёрдой гарантии на успех. К тому же немецкая промышленность уже была основательно загружена заказами. Тогда флот решил обратить внимание на ранее разработанные для дирижаблей рядные 6-ти цилиндровые 4-х тактные карбюраторные двигателя Maybach CX-6. Размеры и вес этих двигателей подходили для установки на катера. При разработке катеров было решено установить на каждый из катеров по 3 двигателя. Понадобилось разработать и угловые редукторы. Сравнительно большое количество бензина на борту катеров представляло собой очень большую опасность для экипажа. Отсутствие лёгких угловых редукторов вынудило отказаться от заднего хода и возвращения к cцеплению использовавшемуся на дирижаблях. Первые кfтера были построены в январе-феврале 1917 года на верфях фирм Lürssen в Bremen-Vegesack-е, Naglo в Zeuthen-е под Berlin-ом и Maх Oertz в Hamburg-e. Распределение заказов на постройку катеров на разных верфях было выполнено намеренно, так как эти верфи имели свой определённых опыт и этот опыт можно было бы с пользой использовать чтобы затем уже в ходе эксплуатации катеров выявить оптимальные методы постройки.

Ёмкость топливных баков катеров LM 1-2 составляла 1000 литров, LM 3-4 1195 литров, LM 5-6 1500 литров. Расход бензина был равен 200 л/час. При скорости 30 узлов дальность хода этих катеров равнялась 150, 180, 200 миль. Катера LM 1-4 в соответствии с заданием на разработку были оборудованы ножницами для устройства проходов в сетевых заграждениях, получили по одной 3,7 см. автоматической пушке, боекомплект к которой составлял 500 снарядов. Катера LM 5-6 получили по одному торпедному аппарату, приспособленному для пуска торпед калибра 45 см и по одному пулемёту. В отличие от первоначальных планов из тактических соображений торпедные аппараты были установлены в носовой части катеров. Пуск торпед разрешался при скорости хода до 20 узлов. Выхлопные газы у всех катеров выводились через выхлопные трубы, располагавшиеся ниже уровня воды что позволяло заметно снизить уровень шума при работе силовых установок. Спустя некоторое время флот получил новые катера, которые с различными результатами использовались немецкими моряками в прибрежных водах Фландрии. Катера LM 7-19 и LM 20-21 применялись в акватории Балтийского моря. На этих катерах устанавливались по 3 6-ти цилиндровых двигателя Maybach CX-6 lu. С запасом бензина в 1500 литров при скорости около 30 углов эти катера могли идти в течение 7 часов. В действительности суммарная ёмкость топливных баков установленных на каждом из катеров была равна 1600 литров, и весь этот бензин можно было расходовать без оглядки на продольную устойчивость катеров. В ходе боевых действий возникла необходимость в увеличении количества таких катеров в составе флота. Интерес к этим катерам проявили и австрийские моряки, заказавшие немецким фирмам катера LM 24-33. В целом по оценкам немецких моряков данные катера проявили себя достаточно хорошо, но в то же время всё более отчетливо проявилась необходимость создания новых более мощных двигателей с не большим удельным весом специально для торпедных катеров, поскольку двигатели для дирижаблей далеко не в полной мере соответствовали требованиям моряков. Попытки получить такие двигатели от иностранных производителей не увенчались успехом. В самой Германии заказы на разработку новых двигателей внутреннего сгорания для скоростных катеров были выданы фирмам Körting в Hannover-e, Deutz в Köln-е, Siemens & Halske в Berl in-е и Junkers в Dessau. Этим фирмам предписывалось используя опыт уже полученный при создании авиационных двигателей в как можно более короткие сроки создать двигатели необходимые для катеров. Фирмы сами могли решать каким именно образом они могли бы выполнить поставленные перед ними задачи. В ходе совещания состоявшегося 4.03.1918 года для вновь строящихся на верфи Oertz катеров было выдвинуто более конкретное требование обеспечить максимальную скорость катеров при не значительном волнении не ниже 34 узлов и дальность хода на этой же скорости 300 миль. Вооружение 2 установленных в носовой части катера торпедных аппарата калибром 50 см. и 2 автоматические пушки калибра 2 см. По одному из новых строящихся катеров должен был получить двигатели фирмы Siemens & Halske и Deutz, на 2 катера предполагалось установить двигателя фирмы Körting и на 4 катера двигателя фирмы Junkers. К завершению войны постройка выше указанных катеров продвинулась достаточно далеко, но они так и не были достроены. Лишь один из них получивший название LÜSI 1 был полностью готов, но и он так же не принимал участия в боевых действиях.

Опыт, полученный ВМФ стран по применению торпедных катеров в годы Первой Мировой войны

Перед ПМВ во всех странах военные моряки внимательно изучали ход Русско-Японской войны. Больше всего это касалось Цусимского сражения. В соответствии с выводами, сделанными по итогам Русско-Японской войны, разрабатывались соответствующие планы ведения боевых действий. Но вскоре стало понятно, что роль тяжелых боевых кораблей при ведении ими боевых действий в прибрежных водах была значительно преувеличена. Новые технические средства: подводные лодки, дирижабли и самолёты наоборот оказались недооценёнными. В последние предвоенные годы эти новые виды боевой техники доводились до состояния позволявшего применять их в ходе боевых действий. Отношение к тяжелым боевым кораблям из-за этого стало более сдержанным. Наибольшую опасность для тяжелых боевых кораблей представляли прибрежные воды. Оказалось, что ранее сошедшие было со сцены небольшие боевые корабли способные нести торпеды опять могут быть востребованы для ведения боевых действий именно в прибрежных водах с их малыми глубинами и большим количеством островов. Необходимость наличия таких кораблей в как можно более короткие сроки вынудила воюющие стороны идти на многочисленные импровизации. Практического опыта использования малых боевых кораблей и катеров в новых условиях еще не имелось. Предполагалось использовать более ранний опыт и уже затем на основе этого опыта пытаться найти оптимальное решение. Это коснулось и Британского флота с его большим количеством тяжелых кораблей, и Австрийского и Итальянского флотов в Адриатическом море и, немецкого флота. В любом случае применение малых быстроходных катеров в качестве носителей торпед при наличии достаточной мореходности при определённых погодных условиях оказалось вполне возможным и оправданным. Англичане в то время получили наиболее скоростные катера. При этом в английском флоте осознанно шли на ухудшение мореходности и прочности. Но в то же время во всех выше перечисленных ВМФ при постройке быстроходных катеров приходилось устанавливать на данных катерах имеющиеся в наличии двигатели внутреннего сгорания, которые чаще всего не вполне подходили для таких новых условий. Наиболее заметно это коснулось немецких катеров с их карбюраторными двигателями ранее созданными для дирижаблей. Это проявилось после потери от огня противника катеров LM 1 и LM 2. Высокая пожарная опасность и уязвимость от огня противника постоянно сопровождала эти малые боевые корабли во всех боевых операциях. Новые специально разработанные для торпедных катеров быстроходные двигатели невозможно было получить в кратчайшие сроки. Во всех флотах проводили эксперименты с быстроходныыми глиссерами на которых можно было применять двигатели с относительно низкой мощностью. Но глиссеры имели ряд серьёзных недостатков ограничивавших их использование. Многочисленные исследования продолжались и после Первой Мировой войны. Параллельно продолжались и разработки новых двигателей для торпедных катеров. Времени для ведения серьёзных исследований было достаточно, хотя ограничения по части финансирования постоянно в той или иной мере напоминали о себе. При разработке новых торпедных катеров большое внимание уделялось фактору внезапности, что требовало от разработчиков создания торпедных катеров с как можно меньшими размерами, низким плохо различимым силуэтом. При движении шум, создаваемый торпедными катерами, должен был быть более низким для чего предполагалось применение в дополнение к основным двигателям еще и маршевых. Скорость должна быть высокой и превосходить максимальную скорость хода эскадренных миноносцев и миноносцев противника минимум на 5-10 узлов. Двигатели должны были запускаться как можно быстрее, катера должны были быстро разгоняться до высокой скорости. Глиссеры из-за их недостаточной мореходности далеко не в полной мере отвечали всё более высоким требованиям, и это ограничило использование катеров созданных по такой схеме. Изменение требований коснулось и вооружения быстроходных торпедных катеров. Желательным было наличие на катере большого количества торпедных аппаратов, что позволило бы увеличить вероятность попадания. Торпеды так же не были оставлены без внимания и вместо ранее использовавшихся или предполагавшихся для использования торпед калибра 45 см. с примерно 200 кг взрывчатого вещества предполагалось использовать более мощные торпеды калибра 53,3 см с 250-300 кг. взрывчатого вещества. Не забыли и про более высокую надёжность силовых установок. Эксплуатация двигателей на торпедных катерах осложнялась волнением, сильными ударами корпуса о поверхность воды и попаданием водяных брызг в поток воздуха всасывающих патрубках двигателей. Проблемы надёжности подобных силовых установок вообще были наиболее значимыми, поскольку далеко не каждая фирма, производившая в межвоенный период двигатели внутреннего сгорания, производила продукцию в соответствии с требованиями заказчиков. Карбюраторные двигатели были легче, проще по конструкции, при ремонте и в обслуживании чем дизельные, но при использовании карбюраторных двигателей пожароопасность всегда была очень высокой. Немецкие моряки по этой причине после ряда происшествий в годы Первой Мировой войны возражали против использования карбюраторных двигателей. Под влиянием моряков в Германии в межвоенный период систематически занимались исследованиями, целью которых было создание мощных быстроходных дизельных двигателей. И в других странах в то время из-за недостатка подходящих для торпедных катеров двигателей на торпедные катера обычно устанавливали карбюраторные двигатели. Карбюраторные двигатели имели больший удельный расход топлива. Системы пожарной безопасности, установленные на катерах с карбюраторными двигателями, так же занимали много места и внутренний объём. Повсюду пытались использовать сравнительно не большие высокооборотные карбюраторные двигатели, снижать количество винтов и т.д.. Экипажи новых разрабатываемых торпедных катеров должны быть по возможности малочисленными, что предъявляло более высокие требования по качеству их подготовки.

Сразу после завершения ПМВ постройка торпедных катеров в Германии сначала была прекращена. Находившиеся в составе флота катера были разоружены. Некоторые катера были переделаны для использования в гражданском флоте, некоторые были сданы на слом. Вновь организованные спустя некоторое время после войны Reichsmarine не имея в наличии необходимых средств старалось всеми силами сохранить те немногие боевые корабли немецкого флота, которые разрешалось оставить в составе нового ВМФ. Торпедные катера не было запрещено разрабатывать и испытывать и поэтому именно торпедным катерам ранее чем всем другим боевым кораблям уделили хотя бы какое то достаточно серьёзное внимание. По опыту ПМВ катера различных серий LM в целом оценивались не плохо. Более всего нареканий вызвали мало подходившие для катеров двигателя разработанные ранее для дирижаблей. Большей работу зимой 1920/1921 годов проделал Oberleutenant zur See / старший лейтенант ВМФ/ Rüge. Ему удалось очень тщательно собрать все разрозненные материалы касавшиеся опыта по разработке и эксплуатации торпедных катеров в Германии, Британии и в Италии и так же основательно изучить все эти материалы. Открытым оставался вопрос в отношении контроля Британии и Франции за соблюдением ограничений наложенных Версальским договором. Как уже упоминалось выше, торпедные катера не подпадали под ограничения, но предположение, что союзники могут запретить и эти боевые корабли, тем не менее, сохранялось. В Германии не смотря на ряд существовавших запретов, руководитель транспортного отдела ВМФ Lohmann сообщил главе управления ВМФ адмиралу Behnke о том, что имеется возможность в целом не нарушая предписаний наблюдательной комиссии союзников получить некоторые средства которые можно было бы использовать для развития флота. В итоге Lohmann основал фирму Navis G.m.b.H, под вывеской которой скрывалось центральное управление занимавшееся различными исследованиями. Располагалась Navis G.m.b.H в Берлине. В распоряжении Lohmann-а имелось мало средств которые предполагалось использовать для дальнейшего развития и испытаний быстроходных торпедных катеров. Эти катера должны были действовать в Северном и в Балтийском морях. Так же следовало обучать экипажы и прочий технический персонал необходимый для технического обслуживания и ремонта катеров. В 1924 году была основана фирма TRAYAG. На первый взгляд это был обычный яхтклуб с центром в Travemünde. Руководил фирмой TRAYAG бывший капитан 3-го ранга Австро-Венгерского ВМФ Baierle, командирами опытных образцов катеров были назначены бывшие офицеры немецкого ВМФ. Техниками являлись специалисты Mietke и Schile ранее занимавшиеся катерами с дистанционным управлением и двигателями для дирижаблей. В 1925 году был основан спортивный союз моряков флота Открытого моря HANSA с центром в Берлине. Руководил союзом вице адмирал Trotha, получивший должность президента данного союза. Союзу подчинялись ряд яхтклубов в портах на побережье Балтийского моря. В яхтклубах предполагалось готовить персонал для не больших парусных и моторных судов. Затем были основаны еще ряд не больших предприятий которые так же занимались скрытой подготовкой специалистов для будущего ВМФ. В период с 1923 по 1926-й годы постепенно у частников были выкуплены бывшие торпедные катера немецкого ВМФ LM-20, 21, 22, 23, 27, 28. Позднее эти катера получили обозначения UZ (S) 20, 13, 21, 14, 15, 16, 17. В дополнение к этим катерам был приобретён торпедный катер LÜSI 1 позднее получившего обозначение UZ (S) 19. Постройка этого катера была начата в 1918 году незадолго до конца войны. Все эти катера, естественно, не имели вооружения и применялись в качестве гражданских. Эти катера систематически выходили в море для испытаний. Удалось даже заменить некоторые разработанные еще в годы Первой Мировой войны и сильно изношенные двигатели на новые, закупленные в Британии. Сначала катера выходили в море с гражданскими наименованиями Bertha, Bodo, Mori tz, Lotte, Ursula, Max, Siegfried, Liesel . На них были установлены новые двигатели фирмы Mercedes-Benz развивавшие мощность 280 л.с.: 3 катера по 3 двигателя на каждом. На еще двух катерах на среднем валу устанавливался двигатель с мощностью 260 л.с. и на внешних валах 2 двигателя мощностью по 210 л.с.. Один из 2-х последних катеров позднее получил 2 новых двигателя на внешних валах мощностью по 500 л.с.. И, тем не менее, не смотря на все доработки данные катера были слишком маленькими поскольку их разрабатывали для действий только в прибрежных водах Фландрии и ни какие доработки не могли устранить этот существенный недостаток. При планировании дальнейшего развития лёгких сил флота было решено приступить к разработке новых мощных двигателей для торпедных катеров. Если было бы возможным, то эти двигатели должны бы быть дизельными. Фирма TRAYAG в ходе исследований вновь столкнулась с уже давней проблемой при эксплуатации карбюраторных двигателей: одни катер сгорел полностью, другие экипажу пришлось покинуть в открытом море из за возникших пожаров. Предпринимались попытки тушить возникающие пожары тетрахлором, но это не решало всех проблем, поскольку высокая пожароопасность не могла быть устранена при помощи систем пожаротушения, а так как новых более соответствующих требованиям двигателей пока не возможно было где либо получить, то приходилось продолжать испытания по-прежнему с карбюраторными двигателями мощность которых возросла до 375 и 530 л.с.. Между делом предпринимались попытки оснащать торпедные катера лёгкими паротурбинными силовыми установками, но вскоре выяснилось, что паротурбинные силовые установки не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям и всё сводилось к тому, что для будущих торпедных катеров немецкого ВМФ необходимо разрабатывать быстроходные дизельные двигатели.

вернуться к меню ↑

Большие торпедные катера типа S

Опираясь на опыт, полученный в ходе многочисленных испытаний, в 1928 году в конструкторском отделе ВМФ приступили к разработке нового типа быстроходного торпедного катера для действий в Северном и Балтийском морях. В ходе разработки в расчет принимались особенностей имеющих отношение к волнению на акватории этих морей. Основой для разработки стал ранее построенный фирмой Lürssen в Bremen-Vegesack-е по заказу из США так называемый экспресс-крейсер Oheka II и созданный на его основе опытный катер Lür. Этот катер длиной 22,5 метра, шириной 3,5 метра при водоизмещении 22,5 с 3-мя карбюраторными двигателями фирмы Maybach мощностью по 550 л.с. развивал скорость 34 узла. Форма корпуса данного катера оказалась очень удачной. В конструкции катера в большом количестве применялись древесина, лёгкие металлы и стальные конструкции для фундаментов двигателей. Корпус катера имел высокую прочность. Мореходность так же оценивалась как хорошая. После многочисленных исследований и экспериментов в которых принимало участие большое количество специалистов из ВМФ в лице директора Presse, старшего советника отдела кораблестроения Burckhart-а, представителя машиностроительного совета Laudahn-а, старшего специалиста Brandes-а, специалистов Fenselau и старшего лейтенанта инженера Docter, капитан-лейтенанта Bey, старшего лейтенанта инженера Dorn-а, фирмы Lürssen, MAN и Daimler-Benz. Непосредственной разработкой проекта занималась фирма Lürssen и департамент кораблестроения «К». Форма и пропорции разработанные тогда сохранялись практически без изменений при постройке всех торпедных катеров строившихся до конца ВМВ. После завершенияиспытаний моделей катеров в испытательном бассейне и детальной проработки всей конструкции фирма Lürssen в ноябре 1929 года получила заказ на постройку первого торпедного катера нового типа. 7.08.1930 года этот катер получивший обозначение UZ (S) 16 вошел в состав немецкого ВМФ. С 31.03.1931 этот катер cтал применяться в качестве сторожевого под обозначением W 1, с 16.03.1932 года этот сторожевой катер получил новое обозначение S 1. Таким образом все меры ранее предпринимавшиеся с целью скрыть истинное предназначение нового катера были оставлены без внимания и подобное обозначение содержавшее букву «S» получили все позже построенные в Германии большие торпедные катера. На катере S 1, водоизмещение которого было равно 39,8/51,6 тонн, пришлось установить карбюраторные 12-ти цилиндровые двигатели фирмы Daimler-Benz Bfz мощностью по 800/900 л.с. поскольку подходящих дизельных двигателей в то еще не производили. В дополнение к 3-м основным двигателям имелся еще и один вспомогательный двигатель, использовавшийся для привода генератора. На катере была установлена система пожаротушения Ardex. К этому времени 2 ведущие двигателестроительные фирмы MAN ( Augsburg-Nürnberg) и Daimler-Benz (Stuttgart-Untertürkheim) работавшие в тесном контакте с немецким ВМФ уже почти 10 лет вели исследования и испытания целью которых было создание мощных быстроходных дизельных двигателей для торпедных катеров и прочих боевых кораблей немецкого флота. Фирма MAN отдавала предпочтение рядным двигателям в то время как на Daimler-Benz считали V-образные двигатели более перспективными. После большого количества самых разных исследований в Германии пришли к выводу, что в плане двигателей для торпедных катеров немецким морякам придётся смириться с тем, что максимальная скорость немецких водоизмещающих торпедных катеров с дизельными двигателями будет несколько ниже, чем у их зарубежных аналогов, но дальность плавания на оборот будет значительно выше и этого будет достаточно для использования катеров в Северном и Балтийских морях. Так же немаловажным считалась значительно более высокий уровень пожарной безопасности поскольку дизельное топливо менее пожароопасно чем бензин. Так же немецкие торпедные катера в следствии больших размеров будут иметь более комфортабельные, если это слово уместно, внутренние отсеки. В 1931 году были выданы заказы на еще 4 катера S 2-5 которые получили ряд улучшений в сравнении с первым в серии катером S 1 в результате чего водоизмещение увеличилось до 46,5/58 тонн. И на этих катерах устанавливались двигателя Daimler-Benz Bfz с компрессорами мощностью по 800/1100 л.с. Дополнительно на среднем валу устанавливался еще маршевый малошумный двигатель фирмы Maybach мощностью 100 л.с. На данных катерах впервые использовали так называемый эффект Lürssen-а. Не смотря на значительное увеличение водоизмещения потери скорости у этих катеров в сравнении с их предшественниками оказались минимальными. 1.02.1932 года была создана испытательная группа UZ (S) в которую вошли новые торпедные катера S 2-5. Командировм группы был назначен капитан-лейтенант Bey. Эта группа вошла в состав разведывательного соединения ВМФ. Вскоре испытательная группа была преобразована в 1-ю полуфлотилию торпедных катеров. 1-я полуфлотилия принимала активное участие в отработке тактики применения торпедных катеров и в дальнейшем техническом развитии кораблей данного класса. Не смотря на это наличие в составе немецкого флота новых торпедных катеров и всё, что касалось данных работ, старались держать в тайне. Торпедные аппараты с катеров демонтировали после проведения очередных испытаний и хранили в арсенале ВМФ или устанавливали на другие катера. В ноябре 1933 года флоту был передан торпедный катер S 6 на котором были установлены 3-и 2-х тактных дизельных двигателя MAN L7 19/30. 7 цилиндров двигателя с двумя встречно движущимися поршнями располагались в ряд. Диаметр цилиндра составлял 190 мм., ход поршней по 300 мм., мощность 960/1320 л.с. Катер развивал скорость 32 узла. Таким образом немецкий ВМФ первым в мире получил торпедный катер с быстроходными дизельными двигателями, мощность которых была достаточной для участия катера в боевых действиях. Дизельные двигатели позволили значительно снизить постоянную опасность возникновения пожара и взрыва что для боевых кораблей принимающий участие в боевых действиях имело решающее значение. В 1933 году был выдан заказ на изготовление следующей серии торпедных катеров S 7-13. В период с октября 1934 года по декабрь 1935 года катера S 7-13 вошли в состав флота. Катера данной серии были несколько крупнее своего предшественника S 6 так как на некоторых из них были установлены дизельные двигатели большего размера. На катерах S 7-9 были установлены 3 рядных 2-х тактных дизельных двигателя MAN L7 19/30. На катерах S 10-13 были установлены по 3 новейших V-образных 16-ти цилиндровых 4-х тактных дизельных двигателя МВ-502 фирмы Daimler-Benz развивавших мощность 900/1320 л.с. Позднее мощность этих двигателей благадаря механическому компрессору увеличилась на 25 %. Катера новой серии получили еще ряд улучшений конструкции. Уже в скоре в ходе практических занятий было установлено, что дизельные двигатели МВ-502 фирмы Daimler-Benz оказались более надёжными и подходящими для торпедных катеров чем двигатели MAN L7 19/30. S 7-13 могли длительное время без поломок двигателей идти со скоростью 30 узлов. Кратковременно можно было увеличивать скорость до 36,5 узлов. Весной 1934 года был выдан заказ на следующую серию S 14-17 с новыми рядными дизельными двигателями MAN L11 19/30 у которых в сравнении с MAN L7 19/30 количество цилиндров было увеличено с 7 до 11. S 14-17 вошли в состав флота в период с июня 1936 года по март 1938 года с большим опозданием. Развиваемая ими скорость была равна 35,5/37,5 узла. Почти сразу же после того как эти катера вошли в состав флота новые более длинные дизельные двигатели фирмы MAN стали часто выходить из строя. Большая высота этих двигателей и не большие по размерам фундаменты создавали очень большую нагрузку на лёгкие корпуса катеров. Поломки и отказы не прекращались. Во время учебных занятий в мае 1937 года катера S 10-13 с дизельными двигателями МВ-502 без поломок двигателей cо скоростью 25 узлов прошли 500 миль от Helgoland-а до Kiel -я. Катера с двигателями MAN L11 19/30 так же принимавшие участие в этих занятиях пришли со значительным опозданием из за возникших поломок. Некоторые из них вообще пришлось буксировать из за выхода из строя двигателей. На катерах с двигателями MAN L11 19/30 были усилены фундаменты двигателей, но и это лишь незначительно увеличило надёжность двигателей. В это время были готовы новые V-образные 20-ти цилиндровые 4-х тактные дизельные двигатели МВ-501 фирмы Daimler-Benz развивавшие 1500/2000 л.с. После чего ВМФ отказался от дальнейшего использования на торпедных катерах рядных двигателей фирмы MAN. В дальнейшем на больших торпедных катерах немецкого ВМФ устанавливались только дизельные двигатели фирмы Daimler-Benz МВ-501 и разработанные на их базе более совершенные варианты. В 1936 году был подготовлен новый план предусматривавший постройку новых больших торпедных катеров:

Верфь Дата выдачи заказа Поступление в ВМФ
S 14-15 Lürssen —— Июнь 1936 года/февраль 1937 года.
S 16-19 Lürssen 5.11.1935 года Октябрь 1937 года/январь 1938 года.
S 20-25 5 Lürssen

1 Naglo

20.05.1937 года Июль 1937 года/май 1939 года.
S 26-29 Lürssen 20.05.1937 года 1.10. 1939 года.
S 30-35 5 Lürssen

1 Naglo

1.04.1938 года 1.04. 1940 года.
S 36-41 5 Lürssen

1 Naglo

1.04.1939 года 1.04. 1941 года.
S 42-47 5 Lürssen

1 Naglo

1.04.1940 года 1.04. 1942 года.
S 48-53 5 Lürssen

1 Naglo

1.04.1941 года 1.04. 1943 года.
S 54-58 5 Lürssen

1 Naglo

1.04.1942 года 1.04. 1944 года.
S 59-64 5 Lürssen

1 Naglo

1.04.1943 года 1.04. 1945 года.

Уже вскоре после начала работ по реализации этого плана стало понятно, что реализация данного плана по причине резкого увеличения количества заказов для вооруженных сил и гражданского сектора, окажется не возможной и необходимо будет принимать во внимание значительное отставание от первоначального графика поставок. На катерах S 18-25 вступивших в строй в период с июля 1938 года по декабрь 1939 года устанавливались новые V-образные 20-ти цилиндровые 4-х тактные дизельные двигатели МВ-501 фирмы Daimler-Benz развивавшие 1500/2000 л.с. Двигатели МВ-501 были разработаны на основе двигателя DB602 /LOF6 устанавливавшегося на дирижабле LZ129 „Hindenburg“. LZ129 „Hindenburg“ был первым немецким дирижаблем, на котором были установлены V-образные 16-ти цилиндровые дизельные двигатели. Мобилизационным планом на 1939 год предусматривалось в ближайшее время увеличить максимальную мощность двигателей МВ-501 до 2500 л.с.Размеры этих катеров не отличались от размеров более построенных S 14-17, но продольные элементы корпуса на катерах S 18-25 были усилены поскольку необходимость усиления конструкции выявилась в ходе эксплуатации ранее построенных катеров. Вес новых серий катеров так же постепенно увеличивался. Во время испытаний удавалось развивать максимальную скорость 38-39 узлов. Иногда максимальная скорость доходила до 39,7 узлов. Носовая часть катеров S 26-29 была увеличена по высоте на более чем 0,5 метра хотя ранее ВМФ отказался от такой доработки конструкции. Из-за сложности изготовления коленчатых валов V-образных 20 цилиндровых двигателей МВ-501 на катерах серий S 30-37 и S 54-61 пришлось устанавливать V-образные 16 цилиндровые двигатели МВ-502 развивавшие мощность только 1200/1320 л.с. Такие же двигателя МВ-502 были установлены на ранее изготовленные катера серии S 10-13. Позднее после установки механических компрессоров двигателя типа МВ-502 развивали максимальную мощность 1600 л.с. вместо первоначальных 1320 л.с. На катерах серии S 26-29 были установлены двигателя МВ-501 мощностью 1500/2000 л.с. На катерах серии S 38-53 представлявших собой дальнейшее развитие серии S 26-29 устанавливались двигателя МВ-501. Параллельно с производством торпедных катеров для немецкого флота осуществлялось производство торпедных катеров с карбюраторными двигателями фирмы Daimler-Benz которые были заказаны флотами других государств. По своему исполнению эта катера соответствовали более ранним сериям S 2-5 и S 10-13: для Китая предназначались катера С 1-3 и С 4-10. Но после начала войны предназначавшиеся для Китая катера С 4-10 были реквизированы и вошли в состав немецкого флота как S 30-36. Для Болгарии на немецких верфях строились катера серии F 1-5. На катерах данной серии устанавливались менее мощные V-образные 12 цилиндровые 4-х тактные дизельные двигатели МВ-500 развивавшие мощность 700/950 л.с. Водоизмещение катеров данной серии было равно 49/59 тонн, размеры: 28,8*4,2*1,25 метра:  максимальная скорость 37,1 узла. Последний катер данной серии F 5 после начала войны так же был реквизирован и вошел в состав немецкого флота как S 1. Для Югославии строились катера Orjen, Velebi t, Dinara, Triglav, Suvobur, Rudnik, Kamakcalan и Durmitur. Основой для этих катеров послужила ранняя серия S 2-5. В отличие от катеров серии S 2-5 на заказанных Югославией катерах устанавливалось более мощное вооружение:  4 см. автоматические пушки вместо 2 см. пушек на немецких катерах и торпедные аппараты калибра 55 см. вместо 53,3 см. Количество топлива и смазочных материалов на катерах для Югославии было увеличено, возрос вес корпуса что потребовало замены некоторых элементов конструкции изготовленных из лёгких металлов на стальные. В 1939 году верфь Lürssen построила для зарубежного заказчика скоростной катер с дизельными двигатеями установивший мировой рекорд скорости для катеров с дизельными двигателями. Комиссией была зафиксирована скорость 36,79 узлов/68,13 км/час. Для экспорта подобное установление рекорда имело большое значение.

Важнейшие быстроходные двигатели внутреннего сгорания для торпедных катеров применявшиеся в межвоенный период в некоторых странах

вернуться к меню ↑

Карбюраторные двигатели

Kermaht Boat Napier „Sea Lion“ British Power Thornycroft Maybach Lorriane
США Британия Британия Германия Франция
Мощность, л.с.: 450 500/600 550 550 690
При об/мин.: 2200 2300 1800 1600 2400
Количество цилиндров: 12 12 12 12
Исполнение: 4-х тактный 4-х тактный 4-х тактный 4-х тактный
Расположение цилиндров: V-образное

2*6

V-образное

2*6

V-образное

2*6

V-образное

2*6

Диаметр цилиндра, мм.: 125 140 146 140
Ход поршня, мм.: 150 130 178 180
Рабочий объём, л.: 22,1 24,0 35,7 33,2
Средняя скорость поршня, м/сек.: 11,00 10,00 10,70 9,65
Среднее эффективное давление в цилиндре:  кг/ см²: 8,35 7,70 9,27
Удельный вес двигателя, кг/л.с.
Удельный вес силовой установки, кг/л.с.: 2,50 2,25 2,10
Удельный расход топлива, кг/л.с.*час: 0,275 0,236 0,295 0,215

 

Fiat ГМ-34 Daimler-Benz Lorriane Isotta Fraschini Pakkard
Италия СССР Германия Франция Италия США
Мощность, л.с.: 750 720/850 800/900 1100 1000/1150 800/1200[1]

950/1350[2]

При об/мин.: 800 —/1850 1700 1600 1800/2000 —/2500
Количество цилиндров: 12 12 12 24 18 12
Исполнение: 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт.
Расположение цилиндров: V-образн.

2*6

V-образн.

2*6

V-образн.

2*6

W-образн.

4*6

W-образн.

3*6

V-образн.

2*6

Диаметр цилиндра, мм.: 165 160 165 150 150 165
Ход поршня, мм.: 180 190/199 210 200 180 162
Рабочий объём, л.: 46,1 46,9 53,9 84,8 57,2 41,5
Средняя скорость поршня, м/сек.: 10,80 11,7/12,3 11,9 10,65 10,80
Среднее эффективное давление в цилиндре:  кг/ см²: 8,10 9,85 7,25 8,10
Удельный вес двигателя, кг/л.с. 1,24 1,37
Удельный вес силовой установки, кг/л.с.: 2,87 1,66 2,73 1,70
Удельный расход топлива, кг/л.с.*час: 0,245 0,253 0,230 0,260 0,245

1 — Без компрессора.
2 — С компрессором.

вернуться к меню ↑

Дизельные двигатели

Maybach Fiat Daimler-Benz МВ-500 MAN L7 Zu 19/30
Германия Италия Германия Германия
Мощность, л.с.: 600 750 700/950 900/1320
При об/мин.: 1400 1800 1460/1630 900/1050
Количество цилиндров: 12 16 12 7
Исполнение: 4-х тактный 4-х тактный 4-х тактный 2-х тактный с 2 встречно движ-ся поршнями
Расположение цилиндров: V-образн. V-образн. V-образн. Рядное
Диаметр цилиндра, мм.: 150 160 175 190
Ход поршня, мм.: 200 180 230 300*2
Рабочий объём, л.: 42,4 57,9 66,4 119,0
Средняя скорость поршня, м/сек.: 9,3 10,80 12,5 10,5
Среднее эффективное давление в цилиндре, кг/см²: 9,27 6,47 7,90 4,90
Удельный вес двигателя, кг/л.с. 2,28 2,70
Удельный вес силовой установки, кг/л.с.: 4,0 3,87
Удельный расход топлива, кг/л.с.*час: 0,200 0,200 0,180 0,200
вернуться к меню ↑

Дизельные двигатели

Daimler-Benz МВ-502 MAN L11 Zu 19/30 Daimler-Benz МВ-501
Германия Германия Германия
Мощность, л.с.: 900/1320 1400/2050 1500/2000
При об/мин.: 1500/1650 900/1050 1480/1630
Количество цилиндров: 16

2*8

11

1*11

20

2*10

Исполнение: 4-х тактный 2-х тактный с 2 встречно движ-ся поршнями 4-х тактный
Расположение цилиндров: V-образн. Рядное V-образн.
Диаметр цилиндра, мм.: 175 190 185
Ход поршня, мм.: 230 300*2 250
Рабочий объём, л.: 88,5 187,0 134,4
Средняя скорость поршня, м/сек.: 12,5 10,5 13,6
Среднее эффективное давление в цилиндре:  кг/ см²: 8,15 4,90 8,25
Удельный вес двигателя, кг/л.с. 2,040 2,84 2,15
Удельный вес силовой установки, кг/л.с.:
Удельный расход топлива, кг/лс*час: 0,180 0,200 0,180

На 1 сентября 1939 года в распоряжении немецкого ВМФ находились 20 торпедных катеров. Эти катера различались между собой, но все они относились в определённым типам/сериям:

  • • S 6-9 с двигателями MAN L7 Zu 19/30, рядное расположение 7 цилиндров, 3*960/1320 л.с., вошли в состав флота в 1933/1935 годах.
  • • S 10-13 с двигателями Daimler-Benz МВ-502, V-образное расположение 16 цилиндров, 3*1200/1320 л.с., вошли в состав флота в 1935 году.
  • • S 14-17 с двигателями MAN L11 Zu 19/30, рядное расположение 11 цилиндров, 3*1400/2050 л.с., вошли в состав флота в 1936/1938 годах.
  • • S 18-25 с двигателями Daimler-Benz МВ-501, V-образное расположение 20 цилиндров, 3*1500/2000 л.с., вошли в состав флота в 1938/1939 годах.

Дополнительно к этим 20-ти торпедным катерам в 1939 году в состав флота в 1939 году вошел скоростной буксировщик мишеней Ludwig Preussen по исполнению аналогичный катерам серии S 14-17. На буксировщике вооружение было демонтировано. На корме установлена большая катушка с буксировочнвм тросом. Затем последовали еще 5 аналогичных скоростных буксировщиков мишеней. Все эти катера были произведены на верфях фирмы Lürssen. После начала войны буксировщики мишеней не производили.

Высшее командование флота вместе с департаментом кораблестроения «К» и боевыми подразделениями постоянно занимались отработкой тактики применения торпедных катеров и улучшением установленных на катерах двигателей. В итоге после многочисленных исследований и практических занятий было принято решение согласно которому двигатели Daimler-Benz МВ-501, V-образное расположение 20 цилиндров, 1500/2000 л.с. хорошо зарекомендовавшие себя на катерах серии S 18 25 было решено принять в качестве стандартного двигателя для всех будущих больших торпедных катеров немецкого флота поскольку 11-ти цилиндровые двигатели MAN L11 Zu 19/30, рядное расположение 11 цилиндров, 1400/2050 л.с., оказались не подходящими для использования на торпедных катерах и очень часто выходили из строя и из за своей большой высоты и высоко расположенного центра тяжести ослябляли корпус катеров. Дальнейшее развитие двигателей типа Daimler-Benz МВ-501 привело к созданию на базе Daimler-Benz МВ-501 более совершенного варианта получившего обозначение Daimler-Benz МВ-511. Daimler-Benz МВ-511 благодаря наддуву развивал максимальную мощность 2500 л.с., что на 25 % превышало максимальную мощность Daimler-Benz МВ-501. Малые торпедные катера немецкий ВМФ считал не подходящими для операций в открытом море на большом удалении от ВМБ. Почти сразу же после начала войны дизельные двигатели типа Daimler-Benz МВ-502 предназначавшиеся для иностранных заказов были реквизированы и направлены в распоряжение немецкого ВМФ. Согласно еще мирного плана, подкорректированого после начала войны предполагалось строить следующие серии торпедных катеров:

  • • Большие катера S 26-29 с двигателями Daimler-Benz МВ-501 мощностью 3*1800//2000 л.с. предполагалось строить согласно еще мирного плана на верфях фирмы Lürssen.
  • • Малые катера S 30-37-корпус катера аналогичен корпусам катеров серии S 10-13. Дизельные двигатели Daimler-Benz МВ-502 мощностью 3*1200/1320 л.с. Верфь Lürssen.
  • • Большие катера S 38-53-по исполнению соответствовали катеру S 26. Дизельные двигатели Daimler-Benz МВ-501 мощностью 3* 1800//2000 л.с. В состав флота эти катера вошли в период с ноября 1940 года по сентябрь 1941 года.
  • • Малые катера S 54-61-корпус катера аналогичен корпусам катеров серии S 30. Дизельные двигатели Daimler-Benz МВ-502 мощностью 3*1200/1320 л.с. Верфь Lürssen. В состав флота эти катера вошли в период с августа 1940 года по февраль 1941 год
  • • Большие катера S 62-100-по исполнению соответствовали катеру S 38. Дизельные двигатели Daimler-Benz МВ-501 мощностью 3* 1800//2000 л.с. Верфь Lürssen. В состав флота эти катера вошли в период с сентября 1941 года по по май 1943 года.
  • • Большие катера S 101-133-по исполнению соответствовали катеру S 38. Верфь Schl ichting, Travemünde. В состав флота эти катера вошли в период с ноября 1940 года по декабрь 1942 года.
  • • Большие катера S 134-150-по исполнению соответствовали катеру S 38. Верфь Lürssen. В состав флота эти катера вошли в период с ноября 1940 года по декабрь 1942 года.

О малых торпедных катерах серий S 30-37 и S 54-61 Docter писал следующее:

«Эти катера по пожеланиям военных моряков были изготовлены с еще старыми командирскими мостиками, расположенными перед рулевой рубкой. Из-за бака командирские мостики этих катеров еще больше забрызгивались водой, чем на более ранних сериях малый катеров. Защитные ограждения на ранних сериях частично препятствовали попаданию воды прямо на мостик, на этих катерах водяные брызги попадали сразу же на командирский мостик. Постройка малых торпедных катеров в ходе войны дала ряд преимуществ поскольку благодаря своим не большим размерам эти катера можно было переправить по рекам Германии и связывающим их каналам в Средиземное море где данные катера проявили себя с самой лучшей стороны у Сицилии хотя из-за высокой температуры воздуха максимальная скорость хода данных катеров снизилась примерно до 30 узлов. Позднее силовые установки данных катеров получили нагнетатели, и максимальная скорость увеличилась до 33 узлов. Вооружение так же было усилено за счет установки на баке 2 см. автоматической пушки на вращающемся лафете».

На больших торпедных катерах на корме была установлена еще одна такая же автоматическая пушка. По итогам эксплуатации больших торпедных катеров на катере S 67 и еще на некоторых опытных торпедных катерах на ограждении мостиков были установлены защитные козырьки из плексигласа. В ходе боевых действий возникла необходимость усиления артиллерийского вооружения немецких торпедных катеров аналогичное тому как это уже сделали англичане со своими катерами MTB и MGB поскольку автоматические пушка калибра 2 см оказались недостаточно мощными в борьбе против английских артиллерийских катеров, эсминцев и самолётов. Возглавлявший флотилии миноносцев офицер предложил создать на базеторпедных катеров чисто артиллерийские катера из расчета по 3 катера на каждую флотилию торпедных катеров или хотя бы значительно усилить вооружение обычных торпедных катеров. Это предложение сочли разумным и установили на корме катеров S 29, 39,42, 44-46, 81-83, 98-99 и 117 вместо 2 см автоматической пушки 4 см Flak-28 Bofors. Боекомплект к этой пушке составлял 2000 снарядов. Затем установили и защитный щиток на этой пушке. Далее было установлено бронирование на рубке из стали Wotan толщиной 10-12 мм. После всех этих доработок вес катеров значительно возрос вследствие чего скорость, ранее достигавшая до 39 узлов, снизилась до 37 узлов. Военные моряки вообще потребовали не только увеличить максимальную скорость до ранее достижимых 39 узлов, но и увеличения максимальной скорости до более чем 40 узлов. Для этого необходимо было либо увеличить количество двигателей на катере до 4-х, либо, оставив как и ранее 3 двигателя увеличить их максимальную мощность. Увеличение количества двигателей потребовало бы основательно изменить всю конструкцию катеров, увеличению их размеров и увеличения экипажа, что было крайне нежелательно. В дополнение к этому КПД винтов при установке на катерах 4-го двигателя была бы ниже. Если оставить только 2 двигателя мощностью примерно по 4000 л.с. то сначала такой двигатель еще следовало разработать на что ушло бы очень много времени и не гарантировало бы успеха. Значительное увеличение мощности двигателя потребовало бы создания новых редукторов на что так же требовалось много времени и эти новые редукторы были бы тяжелее ранее применявшихся с двигателями меньшей мощности что создавало бы дополнительные сложности. Еще одной возможностью было увеличение мощности уже существующих двигателей за счет установки компрессоров подающих сжатый воздух к двигателям цилиндров. Это позволило бы оставить на катерах как и ранее по 3 двигателя и не предпринимать значительных изменений конструкции катеров и таким образом это позволило бы не снижать количество катеров производимых промышленностью что в условия войны так же было не мало важным. Исследования целью которых было увеличение мощности уже существующих и серийно производимых двигателей для катеров уже велись долгое время и в итоге в 1943 году фирма Daimler-Benz создала двигатель с компрессором получивший обозначение МВ-511. Его создали на базе уже ранее созданного и хорошо себя зарекомендовавшего двигателя МВ-501 развивавшего максимальную мощность 2000 л.с. МВ-511 благадаря компрессорам кратковременно развивал уже 2500 л.с. при тех же максимальных 1630 об/мин. оборотах как и предшественника МВ-501. Новые двигателя МВ-511 весили примерно на 500 кг. больше чем МВ-501 и их можно было бы устанавливать на катера на которых ранее использовались МВ-501. Катера с двигателями МВ-511 получили обозначение S 38/100. На режиме кратковременной максимальной мощности с 75-ти % нагрузкой эти катера развивали скорость до 43,5 узлов. Водоизмещение катеров типа S 38/100 с силовыми установками с механическим наддувом составляло 109,55 тонн, дальность плавания при скорости 35 узлов 700 миль. У катеров с силовыми установками без наддува водоизмещение составляло 108,65 тонн, дальность плавания на скорости 35 узлов 750 миль. В качестве основы для разработки артиллерийского катера был взят катер серии S 38/100.

Проект № 1 данного катера по размерам, приводу и форме был очень близок к катеру S 38/100. Перед мостиком располагалась спаренная 2-х ствольная полностью автоматическая установка 3,7 см зенитных пушек Flak-42, на мостике на стабилизированном относительно 3-х осей поворотном закрытом плексиглазом лафете располагалась частично защищенная бронёй 2 см Flak-38, на корме располагалась еще одна 4-х ствольная стабилизированная относительно 2-х осей установка 2 см Flak-38. Катер должен был получить дополнительное бронирование. В итоге водоизмещение возросло до 120 тонн, скорость снизилась до 40 узлов.

Эти требования на практике по ряду причин не были реализованы. Руководство флотилиями торпедных катеров выступило против постройки чисто торпедных катеров. Предполагалось усилить бронирование мостика и установок автоматических пушек катеров серии S 38 стальными плитами толщиной 10-12 мм. Предлагалось некоторые торпедные катера изготавливать с усиленным артиллерийским вооружением. Еще одним немаловажным фактом было стремление не увеличивать численность экипажей торпедных катеров. Из-за усиления артиллерийского вооружения запас принимаемого на борт топлива снижался примерно на 3 тонны и к тому же на таких катерах отсутствовали дополнительные торпеды. Дальность плавания предложенных к постройке катеров снижалась примерно до 500 миль, что было вполне достаточно для ведения боевых действий в канале, разделявшем Британию и материк. В части вооружения предполагалось заменить менее подходящие для этих целей 4 см автоматические пушки на 3,7 см автоматические пушки Flak-36. В это время для Luftwaffe разрабатывалась новая 3 см. автоматическая пушка МК-103 которая при не значительном увеличении веса по целому ряду параметров имела серьёзное преимущество перед 2 см. автоматическими пушками заключавшееся в значительно большем весе снаряда и наносимых им разрушениях, а так же ленточное питание. Департамент кораблестроения «К» принял решение разработать вращающийся лафет для установки таких пушек на подводных лодках, торпедных катерах и тральщиках. Наличие подобных автоматических пушек на кораблях позволило бы значительно усилить огневую мощь катеров при отражении атак авиации и в столкновениях с надводными кораблями противника. В это же время приступили и работ по улучшению бронирования торпедных катеров. На английских артиллерийских катерах к тому времени уже устанавливались 4 см автоматические пушки и даже 5 см. Основательно бронировать торпедные катера таким образом чтобы они могли противостоять снарядам калибра 4/5 см не имело смысла, но можно было бы попытаться найти возможность хотя бы как то защитить катера против снарядов наиболее распространённых пушек меньшего калибра. Помимо улучшения защиты катеров при помощи улучшения бронирования предпринимались и меры по увеличению прочности корпуса. После многочисленных исследований и расчетов пришли к выводу что стальной корпус катера дополнительную прочность которому придавало и бронирование может быть несколько легче чем изготовленный из деревянных конструкций корпус с дополнительно установленным на катере бронированием. На катерах предполагалось устанавливать по 2 носовых и по 2 кормовых торпедных трубы для запуска 53,3 см. торпед. Между тем и в этом случае водоизмещение катера увеличивалось уже до 117 тонн. В еще одном варианте водоизмещение увеличивалось даже до 124,3 тонн. с одновременным увеличением и размеров корпуса катера. Скорость катера с 3-мя дизельными двигателями МВ-511 с максимальной мощностью по 2500 л.с. при таком водоизмещении не могла бы превышать величину 43,5-44 узла. К этому времени фирма Daimler-Benz уже вела исследования по созданию еще более мощного дизельного двигателя чем МВ-511. Новый двигатель получил обозначение МВ-518. Он представлял собой более совершенный как и МВ-511 V-20 двигатель с несколько более высокими максимальными оборотами и несколько более высоким средним эффективным давлением в цилиндрах. С двигателями МВ-511 новый торпедный катер со сварным корпусом мог развивать скорость до 37 узлов, с более мощными двигателями МВ-518 до 44 узлов. Заказы на торпедные катера S 151-158 были выданы 6.08 1940 года голландской верфи Gusto N.V. В Schiedann-e. Для постройки этих катеров предполагалось использовать ранее заготовленные материалы которые предназначались для голландских катеров ТМ-54-61. С начала 1943 года приступили к постройке катеров серии S 100 с дизельными двигателями МВ-501 и МВ-511:

  • • S 167-186 на верфях фирмы Lürssen:  вошли в состав флота в период с декабря по июнь 1944 года.
  • • S 187-194 на верфях фирмы Schl ichting:  вошли в состав флота в период с февраля по июль 1944 года.
  • • S 195-218 на верфях фирмы Lürssen:  вошли в состав флота в период с июня 1944 года по январь 1945 года.

Эти катера не имели каких либо заметных отличий от предшествовавших серий. Вооружение включало в себя 1 автоматическую пушку калибра 4 см. и 3 автоматических пушки калибра 2 см. или 1 автоматическую пушку калибра 3,7 см. и 3 автоматические пушки калибра 2 см. Начиная с катера S 170 предполагалось устанавливать 2-е 3см автоматические пушки с боекомплектом 6 000 снарядов и 2 автоматические пушки калибра 2 см. На 2 катера, фирма Lürssen, заводской № 12924 и S 208 должны были устанавливать новые двигателя Daimler-Benz МВ-518 мощностью по 3000 л.с. каждый. Эти катера были еще более тяжелыми чем все их предшественники. Их максимальная скорость составляла 43,6 узла, скорость на продолжительном режиме работы двигателей составляла 36 узлов. Новые двигатели страдали «детскими болезнями» и на их устранение потребовалось некоторое время. S 170 при испытаниях с 2-мя автоматическими пушками калибра 2 см и 4-мя торпедами на борту развил скорость 45 узлов. Примечательным является тот факт, что значительное увеличение мощности 20-ти цилиндровых V-образных двигателей фирмы Daimler-Benz устанавливавшихся на торпедных катерах сопровождалось сравнительно не большим увеличением веса самих двигателей:  от 4220 кг. МВ-501, до 4720 кг. МВ-511 и всего 4810 кг. МВ-518. При этом максимальная мощность двигателей возросла сначала от 2000 л.с. у МВ-501 до 2500 л.с. у МВ-511 и до 3000 л.с. у МВ-518. Из-за необходимости усиления вооружения торпедных катеров большим количеством автоматических пушек численность экипажей возросла сначала до 24 человек, а затем и до 31 человека. До 1943 года руководство Криегсмарине предпочитало предоставлять кораблестроительным верфям осуществлявшим постройку кораблей и специальным предприятиям большую свободу действий. В 1943 году контроль за выполнением подобных заказов стало осуществлять Министерство Вооружений и Боеприпасов под руководством Speer-a. Данное министерство оставило сложившийся порядок выдачи заказов без изменений. Отвественный в Министерстве Вооружений и Боеприпасов за кораблестроение генеральный директор Maerker предлагал увеличить объёмы постройки торпедных катеров в предыдущие годы с 3-4 единиц в месяц до 25 единиц в 1944 году. Новая программа предусматривала постройку катеров

  • • S 219-300 на верфях фирмы Schl ichting в Travemünde.
  • • S 301-500 на верфях фирмы Lürssen в Vegesacke.
  • • S 700-850 на верфях Danziger Waggonfabrik в Danzig-е.

Катера с пропущенными № S 501-699 предполагалось присвоить трофейным катерам и предположительно катерам построенным на зарубежных верфях. Размеры этих катеров 34,94/34,05*5,28/5,10*1,67/1,43 м. должны были соответствовать ранее хорошо зарекомендовавшим себя сериям торпедных катеров S 38/100. Сначала на этих катерах предполагалось устанавливать двигатели МВ-511 с максимальной мощностью по 2500 л.с. С МВ-511 катера новых серий могли бы развивать скорость до 42 узлов. Позднее с новыми двигателями МВ-518 мощностью по 3000 л.с. скорость должна была увеличиться до 43,6 узлов. В действительности МВ-518 были установлены только на катерах с № S 301-305. окончательный вариант вооружения новых серий катеров был следующим:

  • • Для S 219-500:  2 торпедных аппарата на баке, 4 торпеды, 3 спаренных установки автоматических пушек калибра 3 см. на вращающихся лафетах с общим боекомплектом в 18 000 снарядов.
  • • Для S 701-850:  4 торпедных аппарата, 2 их них на корме катера были способны стрелять в направлении кормы, 4 торпеды.

Так как все торпеды находились в торпедных аппаратах, их можно было выпустить по целям в кратчайшее время. Первым катером на котором были установлены 4 торпедных стал катер S 226 . На этом катере предполагалось применять новые торпеды «Zaunkönig“. Новых спаренных установок автоматических пушек калибра 3 см. еще не производили в необходимом количестве и было решено устанавливать на катерах одну установку с пушками калибра 3 см. и одну с пушками калибра 2 см. Увеличение ёмкости топливных цистерн с 16,7 м³ до 17,0 м³ позволило увеличить дальность плавания на скорости в 35 узлов с 700 до 750 миль. Все выше указанные доработки привели к увеличению водоизмещения полностью снаряженного катера до 121-124 тонны. Руководитель департамента «К» адмирал Fuchs в своей работе «Немецкое военное кораблестроение в 1939-1945-х годах», изданной в 1959 году приводит интересные подробности:

«Для ведения боевых действий в прибрежных водах постройка торпедных катеров имело особое значение. Количество поставляемых в ВМФ торпедных катеров зависело исключительно о количества производимых для катеров дизельных двигателей. Соответственно количеству поставляемых двигателей строились и катера:  в 1939 году:  4 , в 1940 году:  20 , в 1941 году:  31, в 1942 году:  41, в 1943 году:  41, в 1944 году 62 и в 1945 году 11. Всего за период с 1939 по 1945 год флот получил 210 торпедных катеров».

Дальнейшее развитие торпедных катеров во многом зависело разработки и производства фирмой Daimler-Benz дизельных двигателей для этих катеров. В годы войны мощность двигателей увеличилась с 2000 л.с. до 2500 л.с. Так как прочие предложенные двигатели не отвечали всем требованиям, было принято решение заказывать двигатели только у одной фирмы Daimler-Benz. Центр двигателестроения фирмы Daimler-Benz располагался в Stuttgart-Untertürkheim-е. На расположенном там предприятии ежемесячно производилось по 12 двигателей для торпедных катеров. На еще одном двигателестроительном предприятии фирмы Daimler-Benz которое находилось в Berl in-Marienfelde предполагалось производить каждый месяц дополнительно по 10 двигателей для торпедных катеров. Запланированное производство двигателей для торпедных катеров зависело прежде всего от изготовления коленчатых валов. Для изготовления коленчатых валов были необходим паровые молоты с усилием в 40000 м*кг. Только один такой паровой молот имелся на фирме Al l fingen в Württemberg-е. Второй такой паровой молот перед началом войны был заказан на фирме Krupp, для третьего молота в начале войны подготовили фундамент. Используя 2 паровых молота, можно было в соответствии с планами производить по 22 двигателя в месяц. В начале 1943 года основное предприятие в Stuttgart-Untertürkheim-е сумело увеличить объёмы производства на 10 двигателей в месяц, в Berl in-Marienfelde на 5 двигателей в месяц. Затем в апреле 1943 года Министерство Вооружений и Боеприпасов приняло решение перевести предприятие в Berl in-Marienfelde на производство танковых двигателей. Всё производство двигателей для торпедных катеров было сконцентрировано в Stuttgart-Untertürkheim-е. Из за того что после апреля 1943 года двигателя для торпедных катеров производились только на одном предприятии в Stuttgart-Untertürkheim-е после сильнейших бомбардировок союзной авиацией этого предприятия в марте 1944 года производство двигателей для торпедных катеров примерно на месяц было полностью прекращено, но потом с невероятной быстротой производство было возобновлено. Министерство Вооружений и Боеприпасов без учета технических особенностей обещало увеличение объёмов производства этих двигателей до 80-100 единиц в месяц. В 1945 году Министерство Вооружений и Боеприпасов вопреки совету Главного Управления Кораблестроения приняло решение использовать в боевых подразделениях торпедных катеров только новых, более мощных, но еще как следует не опробованных двигателей для торпедных катеров. Эти не доведённые двигатели часто выходили из строя, в результате чего производство двигателей для торпедных катеров было полностью прекращено. На ход дальнейших боевых действий это уже не повлияло, поскольку война близилась к финальной фазе и при подавляющем превосходстве стран Антигитлеровской коалиции уже ничто не могло изменить ход войны. В действительности же план Министерства Вооружений и Боеприпасов в период с июля 1944 года и до самого конца войны продолжал выполняться на сколько это было возможно в тех условиях. В это время на различных верфях продолжалась постройка торпедных катеров:

  • • S 219-228 на верфях фирмы Schlichting в период с августа 1944 года по апрель 1945 года.
  • • S 301-305 на верфях фирмы Lürssen в период с января по матр 1945 года.
  • • S 701-709 на верфях Danziger Waggonfabrik в Danzig-е в период с июля 1944 года по февраль 1945 года.

Прочие заказы на постройку торпедных катеров распределённые по другим верфям на момент капитуляции Германии 8.05.1945 года либо еще не были выполнены, либо к их реализации по ряду причин даже не успели приступить. Некоторые катера постройка которых продвинулась довольно далеко были спущены на воду союзниками. Прочие не строились.

вернуться к меню ↑

Быстроходные дизельные двигатели для торпедных катеров применявшиеся на немецких торпедных катерах в годы ВМВ

МВ-500 МВ-501 МВ-511 МВ-502 МВ-512 МВ-507 МВ-518
Мощность на длительном режиме работы, л.с.: 700 1500 1875 900 1150 750 2000
При об/мин.: 1460 1480 1480 1500 1500 1950 1500
Мощность на режиме полной мощности продолжительность не более 3-х часов: 800 1800 2250 1200 1500 850 2500
При об/мин.: 1540 1570 1570 1600 1600 2200 1620
Мощность на кратковременном, до 30 мин. максимальном режиме: 950 2000 2500 1320 1650 1000 3000
При об/мин.: 1630 1630 1630 1650 1650 2400 1720
Механический компрессор: Устан. Устан. Устан.
Количество цилиндров: 12 20 20 16 16 12 20
Расположение цилиндров: V-обр.

2*6

V-обр.

2*10

V-обр.

2*10

V-обр.

2*8

V-обр.

2*8

V-обр.

2*6

V-обр.

2*10

Исполнение: 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт. 4-х такт.
Диаметр цилиндра, мм.: 175 185 185 175 175 162 185
Ход поршня, мм.: 230 250 250 230 230 180 250
Рабочий объём, л.: 66,4 134,4 134,4 88,5 88,5 44,5 134,4
Крутящий момент на длительном режиме работы, м*кг.: 343,4 725,9 907,3 429,7 549,1 275,5 954,9
Степень сжатия: 1/16 1/16 1/14 1/16 1/14 1/17 1/14
Средняя скорость поршня на режиме максимальной мощности, м/сек.: 12,5 13,6 13,6 12,65 12,65 14,4 14,33
Среднее эффективное давление в цилиндре при номинальной мощности:  кг/ см²: 7,9 8,25 10,27 8,15 10,17 8,43 11,68
Вес двигателя, кг.: 2170 4220 4720 2700 3100 790 4810
Удельный вес двигателя на максимальном режиме работы, кг/л.с.: 2,28 2,15 1,92 2,04 1,87 0,79 1,6
Удельный расход топлива, кг/лс*час: 180 180 180 180 180 180 175-180
Размеры двигателя, мм.:
Длина: 2933 3875 3995 3015 3045 1830 4050
Ширина: 975 1580 1580 1220 1280 790 1580
Высота: 1725 1710 2330 1900 1915 1060 2330

С 1951 года дизельные двигатели типа MB 518 вновь стали производить. MB 518 B и MB 518 C (MB 20V 672 M) работали с механическими нагнетателями, MB 518 D (MB 20V 672 T) с турбонагнетателем приводивым выхлопными газами двигателя. При оставшимися без изменений основными данными двигатель МВ 518 B развивал продолжительную, до 6-ти часов, мощность 2275 л.с. и максимальную кратковременную — до 30 минут, мощность 3000 л.с. МВ 518 C развивал продолжительную, до 6-ти часов, мощность 2500 л.с. кратковременную максимальную мощность 3000 л.с. Наиболее совершенный вариант МВ 518 D развивал продолжительную, до 6-ти часов, мощность 2900 л.с. кратковременную максимальную мощность 3500 л.с.. При сухом весе от 5140 до 5390 кг удельный вес данных двигателей был равен 1,5 кг/л.с. Двигатели этих вариантов после войны устанавливались на многих торпедных катерах Bundesmarine и экспортировались в 35 стран Европы, Aмерики, Aфрики и Азии.

Рис.1. Торпедный катер S1 на испытаниях.

Рис.1. Торпедный катер S1 на испытаниях.

Рис.2. Торпедные катера S12 и S13 на учениях.

Рис.2. Торпедные катера S12 и S13 на учениях.

Рис.3. Торпедный катер S14 на учениях.

Рис.3. Торпедный катер S14 на учениях.

Рис.5. Торпедный катер S38 b.

Рис.5. Торпедный катер S38 b.

Рис.5. Торпедный катер S38 b.

Рис.5. Торпедный катер S38 b.

Рис.6. Торпедный катер S47 на Черном море.

Рис.6. Торпедный катер S47 на Черном море.

Рис.7. Торпедный катер S100 с бронированной рубкой.

Рис.7. Торпедный катер S100 с бронированной рубкой.

Рис.8. Торпедный катер S151.

Рис.8. Торпедный катер S151.

Рис.9. Торпедный катер S701.

Рис.9. Торпедный катер S701.

Рис.10. Низкая рубка.

Рис.10. Низкая рубка.

Рис.11. Автоматическая пушка калибра 2 см. на баке торпедного катера.

Рис.11. Автоматическая пушка калибра 2 см. на баке торпедного катера.

Рис.12. Носовая оконечность торпедного катера. Вид с командирской рубки.

Рис.12. Носовая оконечность торпедного катера. Вид с командирской рубки.

Рис.13. На корме катера слева установлена 4 см. автоматическая пушка. На корме катера справа 3,7 см. автоматическая пушка.

Рис.13. На корме катера слева установлена 4 см. автоматическая пушка. На корме катера справа 3,7 см. автоматическая пушка.

Рис.14. Расположение двигателей на немецких больших торпедных катерах времён Второй Мировой войны.

Рис.14. Расположение двигателей на немецких больших торпедных катерах времён Второй Мировой войны.

Рис.15. Схема 20-ти цилиндрового двигателя 20KVD25 Двигатели данного типа представляли собой дальнейшее развитие двигателя МВ-518 фирмы Daimler-Benz. Производились в ГДР и применялись на торпедных катерах поступающих на вооружение Вооруженных сил ГДР.

Рис.15. Схема 20-ти цилиндрового двигателя 20KVD25 Двигатели данного типа представляли собой дальнейшее развитие двигателя МВ-518 фирмы Daimler-Benz. Производились в ГДР и применялись на торпедных катерах поступающих на вооружение Вооруженных сил ГДР.

Рис.16. Поршни и шатуны 20-ти цилиндрового двигателя 20KVD25/МВ-518.

Рис.16. Поршни и шатуны 20-ти цилиндрового двигателя 20KVD25/МВ-518.

Рис.17. V-образный 16-ти цилиндровый дизельный двигатель DВ-602 устанавливался на дирижабле LZ129 „Hindenburg“.

Рис.17. V-образный 16-ти цилиндровый дизельный двигатель DВ-602 устанавливался на дирижабле LZ129 „Hindenburg“.

Рис.18. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-501.

Рис.18. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-501.

Рис.19. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-511.

Рис.19. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-511.

Рис.20. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-518.

Рис.20. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-518.

Рис.21-23. Машинные отделения немецких торпедных катеров.

Рис.21-23. Машинные отделения немецких торпедных катеров.

Двигатели немецких торпедных катеров разрабатывавшиеся и серийно строившиеся в 1920-1940 годы
Двигатели немецких торпедных катеров разрабатывавшиеся и серийно строившиеся в 1920-1940 годы

Рис.24. Пульт с контрольно-измерительными приборами в машинном отделении торпедного катера.

Источники:

Harald Fock „ Die deutschen Schnel lboote 1914-1945“.
Fritz Sturm Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs „LZ 129“; VDI-Zeitschrift Band 80, Nr. 13, 28. März 1936 S. 394
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fi .imgur.com%2FxAJVi lA.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fftr.wot-news.com%2F2014%2F11%2F25%2Fmaus-engine-by-captiannemo%2F&h=1050&w=1400&tbnid=-k0lJ403DEl fFM%3A&zoom=1&docid=ATADZHYfKcFciM&ei=uNiaVaqoAcyUsgGZ8JyICw&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=572&page=1&start=0&ndsp=25&ved=0CD8QrQMwCg
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fs-boot.net%2Fpics%2Fbootstypen-km%2Fs18.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fs-boot.net%2Fsboote-kriegsmarine-typen.html&h=232&w=660&tbnid=J-DhQOR0fuZdMM%3A&zoom=1&docid=f9VIx6_zvQAk4M&e
i=uNiaVaqoAcyUsgGZ8JyICw&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=398&page=1&start=0&ndsp=25&ved=0CDAQrQMwBQ
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.warhistoryonl ine.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2012%2F03%2FDaimler-Benz-V20-49482-1400×1050.jpg.opt754x565o00s754x565.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.warhistoryonl ine.com%2Fl iving-history%2Fgerman%2Fgerman-s130-schnel lboot&h=565&w=754&tbnid=TonrYHpfYrC8BM%3A&zoom=1&docid=LkXldDuncMuBX
M&ei=uNiaVaqoAcyUsgGZ8JyICw&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=311&page=1&start=0&ndsp=25&ved=0CEgQrQMwDQ
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fs-boot.net%2Fpics%2Freichsmarine%2Fmotraum01.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fs-boot.net%2Fsboote-reichsmarine.html&h=250&w=360&tbnid=YoGio_E6eqtKsM%3A&zoom=1&docid=81j2tC5psLmaPM&ei=KfWbVd-XCYahsgHe35CYBA&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=910&page=1&start=0&ndsp=27&ved=0CDgQrQMwCA
http: //www.model lboard.net/index.php?topic=15028.0
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwtz.de%2Fimage%2F01%2FMotor-20KVD25.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwtz.de%2F01_news%2FNews_WTZ%2F20KVD25.html&h=335&w=730&tbnid=eDIwtoeBYOGu5M%3A&zoom=1&docid=EbDXC_jFigC1fM&ei=-PmbVcmOF4WQsgH4rYeACQ&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=524&page=1&start=0&ndsp=24&ved=0CC8QrQMwBQ

17
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
11 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
blacktiger63NFdragon.nurblacktiger63redstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Alex -cat

тяжеловесно читается.Рисунки

тяжеловесно читается.Рисунки лучше распределить по тексту

yassak

Странно, что 507 в танках не

Странно, что 507 в танках не применили.

blacktiger63

Спасибо, познавательно.

Спасибо, познавательно. Забавные детали:

1. Хуго Юнкерса с его дизелем, к катерам не подпустили, поляны поделены жестко.

2. Удивляет отсутствие наддува у довольно перспективных движков, такого, как МВ507.

3. МВ507 практисски танковый, осталось только заменить отдельные "горшки" на блок, и тем самым снизить вес. 

redstar72

blacktiger63 пишет:
3. МВ507

[quote=blacktiger63]

3. МВ507 практисски танковый, осталось только заменить отдельные "горшки" на блок, и тем самым снизить вес. 

[/quote]

Если 507 сделан из 603, то у него и так блок wink . Да и вес 790 кг (практически как у В-2) для двигателя мощностью до 850 л.с. трудно назвать большим.

redstar72

+++++++++++ 

+++++++++++ yes

dragon.nur

Насколько мне известно,

Насколько мне известно, двигатели МАН были не ПДП, а двойного действия (горение не между расходящимися поршнями, а по обе стороны одного здоровенного). Миниатюрные родственники дизелей от "карманных линкоров", а точней — прямые потомки дизелей лёгких крейсеров типа К.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить