Длинная дорога от семнадцати до единицы. И-173.

2
0

Длинная дорога от семнадцати до единицы. И-173.

Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939-40 гг. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации.   В годы войны рядовыми лётчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой "ишачок" под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие изменения в ходе развития могли появиться… В итоге такая машина могла оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником — немецким истребителем "Мессершмитт" Bf-109.

Мало кто из строевых пилотов на самом деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности — того самого варианта "ишачка" с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 Алкснис утвердил 9 декабря 1933 г., а 13-го они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:

Максимальная скорость на высоте 5000 м — 425 км/ч

Время набора высоты 5000 м — 6-7 мин.

Потолок практический — 10000м.

Посадочная скорость не болев — 100-105 км/ч

Техническая дальность — 600 км.

Длинная дорога от семнадцати до единицы. И-173.

В соответствии с требуемыми характеристиками проект И-17 прошёл окончательную доработку и 28 февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУ-АП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором, наряду с высокой максимальной скоростью, обеспечивалась высокая маневренность, "особенно в вертикальной плоскости". Самолёт строился в течение 1934 г. Конструктивно он во многом повторял И-16. Крыло с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой оснащалось разрезными дифференциальными элеронами, способными на посадке отклоняться вниз и частично выполнять роль  закрылков.  На третьем опытном экземпляре воплотились  планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием — "мотор-пушка". И-17бис в основном был подобен своим предшественникам, но фонарь пилота видоизменился: теперь средняя его часть сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор — пушке в отъёмных частях крыла устанавливались 2 пулемёта ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб общей массой до 100 кг. И-17бис, оснащённый двигателем М-100А 601, впервые взлетел в начале ноября 1936 г.

Длинная дорога от семнадцати до единицы. И-173.

Но хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и входил в перспективные планы ВВС, в этот период наиболее интересным военным по-прежнему представлялся самолёт с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Вместе с тем по аналогии пары И-16 vs И-17 дополнительно прорабатывался вариант И-180 с двигателем жидкостного охлаждения. Машина с М-103 и М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г.

«-Товарищ Поликарпов. Исходя из внэшнэполитичэской обстановки партия и паравитэльство решило упорядочить работы по созданию нових истрэбителей,- Сталин перестал расхаживать по кабинету и остановился перед конструктором.

— Товарищ Сталин, у меня уже забрали из бюро группу конструкторов и тему по высотному перехватчику, — Николай Николаевич был тихим и интелегентым человеком, но бояться даже самое высокое начальство так и не научился и, если представлялась возможность говорил то, что считал нужным.

-И еще отберем,- Сталин улыбнулся. – Стране необходим истребитель с двигателем воздушного охлаждения превосходящий машины вероятных противников. А Ви разбрасываете свой талант сразу по нескольким проэктам. Это нэправильно. Товарищ Яковлев виразил желание заниматься двухмоторной универсальной машиной. Пусть ею и занимается. Товарища Микояна Ви уже вспомнили. Ваша задача — машина с двигателем воздушного охлаждения.

Ответить Поликарпов не успел. В кабинет Сталина вошел работник наркомата авиапромышленности С.А.Лавочкин.

-Вот молодой человек тоже хочет самолет построить, — Сталин снова  улыбнулся. А потом уже серьезным тоном добавил – Наработки по проекту И-173 передадите ему. Товарищ Лавочкин поедет в Горький на завод № 21. Там у Вас кажется Пашинин тоже пытается активно адаптировать И-16 под мотор  М-103. А в Вашем распоряжении завод № 1. Работайте».

Завод № 21 выпускал истребители И-16. Пока шла переработка чертежей И-180 под двигатель с жидкостным охлаждением, именно его и использовали для установки первого полученного двигателя М-103П использовали именно планер «типа 24». Получившийся кентавр обрел индекс «173-1». На нем отработали установку и капотирование двигателя, установку и отладку вооружения. По возможности были максимально использованы детали серийно выпускавшегося истребителя И-16. Двигатель систематически перегревался, не добирал мощности. Помог Пашинин. Отработанные на его И-21 капоты и винт изменили ситуацию к лучшему. Безупречно работало только вооружение – мотор-пушка ШВАК и два синхронных пулемета БС установленные на лафете над мотором.

Длинная дорога от семнадцати до единицы. И-173.

За счет возросшей массы «173-1» у земли особых преимуществ перед И-16 с мотором М-62 не имел. Маневренность и скороподъемность несколько ухудшились. А вот на высоте и при пологом планировании машина легко перешагнула непреодолимый для «ишачка» 500-километровый барьер. При этом имела несравненно более мощное вооружение. Ближе к земле ожидала еще одна неприятность: покрытый темно-красным лаком самолет, получивший из-за этого прозвище «рояль», заходил на посадку так будто никогда и не умел летать, именно как рояль. «Ишачок» при посадке тормозил своим лбом. У «173» такого лба не было, и машина фактически падала на аэродром по крутой глиссаде и на высокой скорости. Требовалось либо крыло большей площади, либо с высокой механизацией. Но главное, объект летал, и использование более мощного двигателя сулило некоторые дивиденды. А пока на машину установили радиостанцию и сдвижной фонарь кабины.

Первый прототип И-173-3 собрали весной 1940 года.  На самолет установили двигатель М-105П, который с конца 1939 года уже выпускался серийно.

Истребитель И-173 представлял собой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61. Конструкция самолета смешанная с широким применением такого нового тогда материала, как дельта-древесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью).

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и двенадцати стрингеров. Усиленные шпангоуты   изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны — из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в передней части фюзеляжа до 3 мм — в хвостовой. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов — полотно.

 Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами — фанерная, толщиной 7 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана — металлические. Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100-процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной -под плоскостями) щитков типа Шренк. Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка — элеронов полотняная, щитков — дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. На левом элероне имеется триммер.

Шасси, убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры — одностоечные с боковым подкосом-подъемником. Основные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специальные купола.

Моторная рама из стальных труб крепится к планеру в пяти точках — в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних — к лафету фюзеляжа. В центроплане установлено три бензобака, еще по одному — в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие — емкостью по 114 л, крыльевые — по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП.

Вооружение — пушка ШВАК  20-мм, установленная в развале блоков цилиндров и стреляющая через полую ось редуктора (боезапас 80 снарядов); два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, установленные над мотором (боезапас по 220 патронов на ствол), предусмотрена возможность установки в центроплане еще двух пулеметов ШКАС калибр 7,62 мм.

Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной 8,5-мм бронеспинки.

Длинная дорога от семнадцати до единицы. И-173.

Первый вылет на И-173-3 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие представители заказчика — НИИ ВВС. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросистема. Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вместе с тем он оценил пилотажные качества истребителя как удовлетворительные, а самолет — доступным летчикам средней и ниже средней квалификации. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути – хорошие. В ходе госиспытаний на И-173-3 выполнили 42 полета. Конечно, машина была сырой — меняли покрышки колес шасси, водорадиатор и карбюраторы, устраняли течь в системе охлаждения мотора и утечки воздуха из пневмосистемы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было.  «173» первым из советских одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор – радиополукомпас. 26 мая 1940 года СНК СССР постановил начать серийный выпуск истребителя на заводе № 21.  В октябре из цеха выкатили первый серийный самолет. К этому времени он изменил свое название в соответствии с новой системой обозначения самолетов, принятой в СССР. Вместо И-173  самолет стал называться ЛаГГ-1.

И-173-3: Размах крыла, м     — 9.00, Длина, м —  7.13, Высота, м-  2.85, Площадь крыла, м2-  15.54,  Масса, кг            пустого            1975,  взлетная        2629,  Тип двигателя           1 ПД Климов М-105П Мощность, л.с.  1 х 1050, Максимальная скорость, км/ч   у земли              505,   на высоте   595, Скороподъемность, м/мин            981, Время виража 19 сек, Практический потолок, м  10050, Практическая дальность, км           — 756,  Вооружение:   ШВАК 20-мм и два  12.7-мм пулемет БС.(+ две ФАБ-100).

Длинная дорога от семнадцати до единицы. И-173.

 

4
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
2 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Radarytchal_chernov Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
al_chernov
al_chernov

Лавочкин применил профиль

Лавочкин применил профиль NACA230, отличающийся очень плохими срывными характеристиками. Без предкрылков сделать хорошие  или даже удовлетворительные пилотажные характеристики наверное трудно, особенно при пилотировании на углах атаки близких к критическим. Поэтому Никашин определил самолет как доступный пилотам только с отличной и очень хорошей техникой пилотирования.
По моему мнению И-173-1-2-3  — это облегченный под мотор "испана" И-200. Тот же очень длинный нос с хреновым обзором, кабина за крылом, радиатор под кабиной пилота.
Короче  — в соревновании за истребитель под "испану" победит Яковлев.
Анонимно
Анонимно

Уважаемый al_chernov. В вашей

Уважаемый al_chernov. В вашей оценке ситуации я и не сомневался. Но при том же моторе альтернативная машина со всеми её недостатками (длинный нос с хреновым обзором, кабина за крылом, радиатор под кабиной пилота) получилась даже легче чем И-26. А вооружение более мощное. При этом Лавочкину в реальной истории удалось обеспечить более стабильную и надежную работу мотоустановки чем Яковлеву. Поэтому, думаю, не все так однозначно. 
al_chernov
al_chernov

Правильно не сомневались. Правильно не сомневались. Сравним с Як-3 реальным. У вашего варианта разъемное крыло с двумя консолями и центропланом. Это уже плюс к весу самолета 100 кг или больше. Деревянный фюзеляж  — еще плюс к весу. Так что весовую эффективность Яковлевских машин ни Поликарпову ни Лавочкину с Микояном не превзойти. Дельта древесина — плюс к стоимости и доставалову в военное время. Яковлевские конструкции истребителя- это рулез советский того времени, не важно кто там какой вклад в его фирме внес в это дело. Что касается более стабильной работы мотоустановки у Лавочкина на ЛаГГ-3 — это не так. Все недостатки М-105 в полном объеме проявлялись на ЛаГГ тоже (смотрите например авиаколлекцию №5 за 2005г). Ну просто малые запасы прочности были заложены в ходе форсирования исходной "Испаны" в М-105, малые толщины деталей, малые диаметры валов и подшипников. Отсюда повышенная теплоотдача в масло, воду. В РИ именно наработки на Яках по совершенствованию систем охлаждения шли затем на ЛаГГ-3, а не наоборот. Просто на фоне остальных недостатков ЛаГГ как фронтового истребителя эти недостатки с охлаждением уже значили меньше (по моему). Кроме того так видимо сложилось в авиапроме СССР, известность и успешность Яковлева многим поперек горла стоит до сих пор, вот и каждое лыко в строку (опять… Подробнее »

Radarytch

Собственно, уважаемый

Собственно, уважаемый al_chernov все уже сказал — слишком оптимистичные данные. Даже без учета сомнительности компоновки и вопросов с технологией серийного производства.
×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить