Дирижабль Zeppelin LZ 126/ZR III. Германия/США. Часть 1

16
9
Дирижабль Zeppelin LZ 126/ZR III. Германия/США Часть 1

Дирижабль Zeppelin LZ 126/ZR III. Германия/США. Часть 1

Статья «Zeppelin LZ 126» из журнала «Luftfahrt International» 14 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в июле 2016 года.

Содержание:

Предисловие

Читатели нашего журнала (особенно из числа молодежи) постоянно просят нас рассказать о дирижаблях конструкции графа фон Цеппелина. Те, кто родился ранее и имел счастье видеть движущиеся в воздухе «летающие сигары», охотно вернулись бы в те времена, когда жизнь была более размеренной и спокойной, чем сегодня.

Для данной темы мы выбрали рассказ о дирижабле, который, внеся значительный вклад в историю авиации, был в свои времена очень значимым и о котором сегодня мало кто знает.

Всем хорошо известно, что Колумб 12 октября 1492 года открыл сообщение между Старым и Новым светом, а именно водным путем. Также многим должно быть хорошо известно, что Чарльз Линдберг в одиночку вылетел из Нью-Йорка и на самолёте Ryan «The Spirit of St. Louis» пересёк Атлантический океан в направлении с запада на восток и 21 мая 1927 года приземлился в Париже. Это знаменательное событие торжественно праздновалось во всём мире.

Однако мало кто знает, что между двумя этими датами находится еще одно не менее знаме­на­тель­ное событие, когда Новый свет был соединен со Старым при помощи летательного аппарата легче воздуха. Дирижабль Zeppelin LZ 126, позднее переименованный в ZR III, был первым дирижаблем, который, сопровождаемый порывистым ветром, соединил оба континента по воздуху и 15 октября 1924 года приземлился в Нью-Йорке. Это было выдающееся событие, значение которого в своё время, к сожалению, не было по достоинству оценено. Если бы в 1924 году данный перелет был бы широко освещен прессой, то, возможно, история выглядела бы несколько иначе. Кто знает, решился бы Линдберг несколько лет спустя на свой знаменитый перелёт и доверился бы он своему «летающему ящику», если бы он знал, что несколько ранее Zeppelin преодолел этот же путь. Впрочем, это всего лишь рассуждения в стиле «а что, если…».

вернуться к меню ↑

Предистория

Не вдаваясь подробно в историю развития и постройки дирижаблей, так как это выходит за рамки темы статьи, нам следует сразу же напомнить о том, что до Первой Мировой войны и в ее годы дирижабли имели очень большое значение для вооруженных сил. До окончания Великой войны 66 дирижаблей военно-морского флота и 35 дирижаблей сухопутных сил совершили 4720 боевых вылетов, преодолев в общей сложности расстояние в 1 657 000 километров. В это же самое время гражданские дирижабли без аварий доставили по воздуху примерно 38 000 человек, причем только дирижабль «Viktoria-Louise» (строительный номер [Baunummer] 11) в 1912–1914 годах перевёз не менее 9738 человек.

О деятельности LZ 126, получившего впоследствии в США обозначение ZR 3, написано в книге «Цеппелин – памятник немецкому народу» («Zeppelin – Denkmal für das deutsche Volk»). В этой книге утверждается, что

«дирижабль Z.R. III был построен компанией Luftschiffbau Zeppelin и совершил перелёт в США для пропаганды данного вида транспорта».

Это, конечно, полная чепуха! В заводских документах компании-изготовителя, которые в своё время были предоставлены прессе и которые сохранились в Германии в оригинале, можно прочитать следующее:

«Дирижабль LZ 126 был построен в 1922-1924 годы на верфи компании Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H. во Фридрихсхафене по заказу американского флота в счет репараций Немецкого государства [1]. Этот 126-й «цеппелин» был самым большим среди всех построенных дирижаблей. Первый полёт на этом дирижабле был совершен 27 августа 1924 года, и после окончания испытаний LZ 126 в период с 12 по 15 октября 1924 года перелетел из Фридрихсхафена через Атлантический океан на расположенную вблизи от Нью-Йорка и предназначенную для размещения дирижаблей авиабазу ВМС США Лейкхерст (Lakehurst Naval Air Station). Перелёт длился 81 час и 17 минут».

Объём заполненных газом отсеков дирижабля – 70 000 м³
Максимальная длина – 201,15 м
Максимальный диаметр – 27,64 м

И теперь история этого дирижабля выглядела иначе.

Следовало бы упомянуть что определение «самый большой дирижабль» с объёмом заполненных газом баллонов 70 000 м³ и длиной 201,15 метр является некорректным, поскольку еще в 1918 году были построены дирижабли LZ 112 и LZ 113 длиной 211,5 метров и еще в 1917 году были построены дирижабли LZ 102 и LZ 104 с длиной 226,5 метров.

Капитан дирижабля LZ 126 Экенер (Eckener) и его экипаж должны были совершить перелёт только в одну сторону и назад должны были возвращаться на другом виде транспорта, и потому действия данного экипажа были особенно высоко оценены.

В дальнейшем дирижабль LZ 126 под обозначением ZR 3 находился на службе в ВМС США. Предше­ст­венниками данного дирижабля были ZR 1 и ZR 2. Дирижабль ZR 1 Shenandoah строился в США по немецкому образцу. ZR 2 был построен в Англии для США и во время лётных испытаний разбился. После этого с 1928 года при содействии немецких инженеров был построен еще один дирижабль – ZR 4 Akron. 4 апреля 1933 года во время испытательного полёта, целью которого было еще и тестирование нового оборудования, этот дирижабль потерпел аварию, во время которой погибли 77 человек.

21 апреля 1933 года совершил свой первый полёт дирижабль ZR 5 Macon. Длина его была равна 265 метрам, диаметр – 45 метров. Это был самый большой дирижабль в мире, с восемью двигателями фирмы Maybach мощностью по 500 л.с. каждый. На борту дирижабля размещалась эскадрилья самолётов американского флота, предназначенных для ведения разведки.

вернуться к меню ↑

ПЕРЕЧЕНЬ ТИПОВ ДИРИЖАБЛЕЙ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 2.07.1900 128 11,7 11 300 17 2 30 4
2 и 3 30.11.1905 128 11,7 11 300 16 2800 2 170 4 12,2 длина LZ 3 была увеличена до 136 м и после этого количество газовых баллонов стало равным 17, а общий объём увеличился до 12 200 м³, мощность двигателей увеличилась до 210 л.с.
4 и 5 20.06.1908 136 13 15 000 17 4650 2 210 4 13,5
6 25.08.1909 136 13 15 000 17 4200 2 230 4 13,5 после изменения конструкции длина увеличилась до 144 м, суммарный объём 18-ти газовых баллонов стал равен 18 000 м³, 3 двигателя мощностью по 370 л.с. каждый, скорость полёта 15,5 м/с
7 и 8 19.06.1910 148 14 19 300 18 6800 3 360 4 16,7
9, 10, 12 26.06.1911 140 14 17 800 17 7000 3 450 4 21,0
11 и 13 14.02.1912 148 14 18 700 18 6500 3 510 4 22,2
14, 15, 16 17, 19, 20 7.10.1912 158 14,9 22 470 18 9400 3 495 4 21,2 LZ 15, 16 и 17 имели длину только 142 м, суммарный объём газовых баллонов 19 550 м³, вес полезной нагрузки 8700 кг. Позднее длина была увеличена на 8 метров
18 6.09.1913 158 16,6 27 000 18 11 100 4 720 4 21
21 10.11.1913 148 14,9 20 870 17 8800 3 540 4 20,5
22 и 23 8.01.1914 156 149 22 140 18 8850 3 540 4 20,0
24, 25, 27-35 и 37 11.05.1914 158 14,9 22 470 18 9200 3 630 4 23,4
26 14.12.1914 161,2 16 25 000 15 12 200 3 630 3 22,5
36 и 39 8.03.1915 161,4 16 24 900 15 11 100 3 630 3 23,6
38, 40-58, 60 и 63 3.04.1915 163,5 18,7 31 900 16 16 200 4 840 4 26,7 с LZ 48: общая мощность четырех двигателей 960 л.с., скорость 27,0 м/с
59, 61,64-69 71, 73, 77, 81 21.12.1915 178,5 18,7 35 800 18 17 900 4 960 4 26,5
62, 72, 74-76 78-80, 82-90 28.05.1916 198 23,9 55 200 19 32 500 6 1440 6 28,7
91 и 92 22.02.1917 196.5 23,9 55 500 18 36 400 5 1200 5 27,7
93 и 94 1.04.1917 196,5 23,9 55 800 18 37 800 5 1200 4 28,9
95-99 22.05.1917 196,5 23,9 55 800 18 39 000 5 1200 4 29,9
100, 101, 103 105-111 8.08.1917 196,5 23,9 56 000 14 40 000 5 1200 4 30,2 с LZ 105: 5 двигателей общей мощностью 1450 л.с., скорость 31,8 м/с
102 и 104 26.09.1917 226,5 23,9 68 500 16 52 100 5 1200 4 28,6 LZ 104 совершил перелёт в Хартум (в верхнем течении Нила) и вернулся назад: 6700 км были преодолены в течении 97 часов
112 и 113 1.07.1918 211,5 23,9 62 200 15 44 500 7 2030 6 36,4
120 20.08.1919 120.8 18,7 20 000 12 10 000 4 960 3 36.8 позднее длина была увеличена на 10 м
121 8.06.1921 130,8 18,7 22 550 13 11 200 4 960 3 35,4
126 27.08.1924 200 27.64 70 000 14 46 000 5 2000 5 35,5

1 Строительный номер, LZ
2 Дата первого полёта
3 Длина, м
4 Диаметр, м
5 Суммарный объём газовых баллонов, м³
6 Количество газовых баллонов
7 Вес полезной нагрузки, кг
8 Кол-во двигателей
9 Суммарная мощность двигателей, л.с.
10 Количество лопастей воздушных винтов
11 Скорость полёта, м/с
12 Примечания

вернуться к меню ↑

Техническое описание

Поскольку у большинства читателей, с высокой долей вероятности, не было случая изучить свойства и оборудование дирижаблей, то имеет смысл привести насколько можно полное описание летательного аппарата данного типа.

Основным материалом в конструкции дирижабля был дюралюминий, представлявший собой прочный алюминиевый сплав, изготовленный на предприятии Dürener Metallwerken.

Самые важные детали конструкции представляли собой треугольные несущие конструкции, собранные из профилей и стоек и соединенные при помощи штампованных полос листового металла. Соединялись между собой профили и стойки посредством клепки. Из несущих конструкций был собран весь каркас корпуса дирижабля. Каркас, внутри которого располагались газовые баллоны, представлял собой кольцевые шпангоуты, соединённые между собой продольными лонжеронами. Четырехугольники, образовавшиеся от пересечения шпангоутов и лонжеронов, дополнительно укреплялись стальными тросами и сетями из рами (Ramienetz) [2]. Эти стяжки служили как для придания необходимой прочности всему каркасу, так и частично как подкладки между газовыми баллонами и внешней оболочкой, о которой мы расскажем далее. Кольцевые шпангоуты каркаса не были в полной мере круглыми, поскольку представляли собой 26-угольные конструкции, по форме близкие к кругу и имевшие различный диаметр, благодаря чему внешняя оболочка дирижабля представляла собой вытянутый эллипс. В передней части скруглённого носа располагались крепёжные приспособления якорей с тросами, которые в свою очередь крепились к причальной мачте высотой 45 метров. В задней части сужавшегося корпуса располагались стабилизирующие поверхности, служившие для придания дирижаблю устойчивости при нахождении его в воздухе и предотвращавшие колебания относительно продольной и поперечной осей и вращения относительно собственной оси симметрии.

Основные кольца силового каркаса дирижабля располагались на расстоянии 15 метров друг от друга и являлись переборками для 13 отсеков, разделявших между собой наполненные газом баллоны. Между основными кольцевыми шпангоутами располагались по два вспомогательных кольцевых шпангоута, и таким образом каждый основной шпангоут чередовался с двумя вспомо­га­тельными.

вернуться к меню ↑

Продольный проход

В нижней части силового каркаса смонтирован широкий проход, который подобно килю одновременно усиливал всю конструкцию дирижабля. В средней части корпуса в проходе располагались сходни, от которых шли коридоры, по которым можно было пройти по всей длине корпуса в направлении носа или кормы. В передней части корпуса коридор вел в гондолу командира экипажа, из которой в свою очередь можно было попасть в четыре боковых гондолы. В задней части коридор вел к хвосту дирижабля и к стабилизирующим поверхностям для их точного управления во время полета. По обеим сторонам от продольного прохода располагаются большие ряды алюмини­евых топливных баков, в каждом из которых хранилось примерно по 300 кг топлива. Под топливными баками располагались топливопроводы, ведшие к гондолам с двигателями (для перелёта в США было израсходовано 30 000 литров бензина).

Между этими отдельными топливными баками располагались большие прорезиненные баки/мешки для балласта, в которых хранилась вода весом по 1000 кг. Сброс балласта был необходим дирижаблю для набора высоты, а также во время полёта и при посадках. В случае необходимости для сброса воды использовалась тросовая проводка, соединявшая гондолу командира экипажа с баками. Для предотвращения быстрого снижения дирижабля в обеих оконечностях находились по двенадцать так называемых «водяных штанов» ёмкостью по 250 литров в каждой. Сброс воды из этих двенадцати ёмкостей также осуществлялся из гондолы командира экипажа одним движением рычага и тросовой проводкой ко всем емкостям. Спереди и в середине продольного прохода располагались маленькие кабины, служившие экипажу в качестве кают-компаний и спален. Круглый диван располагался вокруг стола, на котором маленькая электрическая лампа давала свет для еды и игры в скат. Над диваном были установлены маленькие изящные шкафчики. Далее располагалась душевая, к которой примыкал туалет для экипажа. Везде, где между топливными баками, прорезиненными мешками с водой и отсеками для отдыха экипажа имелось свободное простран­ство, располагались сетки, в которых перевозились почта или иной груз.

вернуться к меню ↑

Баллоны с газом

О баллонах с газом мы упоминали выше. Баллоны представляли собой резервуары, заполнявшие все внутренности силового каркаса и расположенные по обе стороны от продольного прохода. Обшивка баллонов изготавливалась из т.н. матерчатой кожи, представлявшей собой внешнюю обшивку из дерева и шерсти и внутреннюю из нескольких проклеенных слоев кишок (+Darmhäutche). Основным требованием, предъявляемым к газовым баллонам, было соблюдение газовой герметичности, поскольку подъёмная сила от них передавалась на силовой каркас корпуса при помощи особых сеток и шнуров. Для предотвращения чрезмерного повышения давления использовались автоматически работающие предохранительные клапаны. Газ, стравливаемый из баллонов, должен был поступать вверх во второй контур через шахты и через подобные крышкам клапаны, после чего выходил наружу. Экипаж имел возможность стравливать газ из тех или иных баллонов через отдельные для каждого из баллонов клапаны, и таким же образом газ выпускался наружу через клапаны внешней оболочки.

вернуться к меню ↑

Оболочка корпуса

Оболочка корпуса состояла не из алюминия, а из хлопчатобумажной ткани, скреплённой продольными стяжками, крепившимися в свою очередь к силовому каркасу. Прочность материала оболочки различна и подобрана в соответствии с нагрузкой. Вблизи винтов для защиты каркаса от отлетающих от винтов кусков льда оболочка дирижабля была выполнена особенно прочной. Многослойное покрытие ткани лаком целлон обеспечивало защиту от проникновения внутрь оболочки влаги. Добавление в целлон порошка алюминия придавало оболочке металлический блеск. Одновременно этот блеск защищал оболочку дирижабля от чрезмерного нагрева солнеч­ными лучами. Помимо вышеперечисленного целлоновая оболочка получала гладкую поверхность, которая совместно с особой формой корпуса дирижабля значительно снижала лобовое сопротив­ление, что позволяло достичь значительно больших скоростей полёта.

вернуться к меню ↑

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение дирижабля состояло из двух крестообразно установленных пар стабили­зи­ру­ющих плоскостей, представлявших собой свободнонесущие треугольные плоскости, располо­жен­ные перпендикулярно по отношению к силовому каркасу дирижабля. Так же как и силовой каркас, стабилизирующие плоскости были обтянуты хлопчатобумажной тканью и покрыты целлоном. К задней кромке каждой из стабилизирующих поверхностей присоединялась рулевая поверхность; горизонтальные рулевые поверхности выполняли функции рулей высоты, а вертикальные – рулей направления. Все рулевые поверхности имели пространственную (объемную) форму; их привод осуществлялся посредством тросов, проходивших через весь корпус дирижабля от гондолы командира экипажа. Все стабилизирующие плоскости вместе с крепившимися к задним кромкам стабилизирующими поверхностями располагались вдоль продольной оси корпуса дирижабля и также как силовой каркас имели обтекаемую форму. В нижней рулевой поверхности оборудованы два поста управления: два стенда со штурвалами вспомогательной системы управления, при помощи которых вручную можно было осуществлять управление. Это сделано на случай, если по какой-либо причине не удастся управлять дирижаблем из гондолы командира экипажа – например, будут повреждены тросы системы управления. Все тросы для привода вспомогательной системы управления сведены в переднюю часть рулевых поверхностей.

вернуться к меню ↑

Гондола командира экипажа

В передней части корпуса (примерно до трети длины от носовой оконечности) мы по маленькой лестнице попадаем в гондолу командира экипажа. Сразу же за гондолой командира экипажа как единый с ней элемент конструкции расположены растянувшиеся по длине отсеки для размещения пассажиров; общая конструкция имела обтекаемую форму. В передней части гондолы командира располагалось все необходимые для управления дирижаблем оборудование и приборы. Передняя, скруглённая часть гондолы и боковые стенки представляли собой прозрачные стеклянные панели, между которыми располагалась внешняя обшивка из уже упоминавшегося нами выше целлона. Прозрачные панели обеспечивали хороший обзор во всех направлениях.

Сразу же за скруглённой передней стенкой располагался ручной штурвал для управления рулями направления. Для передачи управляющих сигналов от штурвала к рулям направления применялась цепная передача, от которой усилия на рули передавались через канатные тяги. При помощи тягово-сцепных устройств имелась возможность управлять сразу верхним и нижним рулями направления или каждым из них по отдельности. За штурвалом располагается специальный стол системы управления с двумя аксиометрами (указателями положения рулей) – по одному на каждый руль направления. Основным вспомогательным средством для рулевого являлся компас, расположенный непосредственно перед рулевым и между столом системы управления и стеклянной панелью стенки. Дирижабль ZR III имел компасы двух типов. На LZ 126 были установ­лены обычный жидкостный компас, применявшийся на морских судах и на построенных ранее дирижаблях, и (впервые на летательных аппаратах) компас с гироскопом. Последний представлял собой главный компас (матка-гирокомпас; Mutterkompaß), представлявший собой заполненный гелием алюминиевый корпус с тремя гироскопами, и компас-репитер (Tochterkompaß), гироскопы которого благодаря главному компасу вращались с колоссальной скоростью. Электрический ток для привода гироскопов вырабатывался динамо-машиной, расположенной на правой внешней стороне кабины командира экипажа. Динамо-машина приводилась в действие набегающим потоком воздуха при помощи небольшого воздушного винта. Преимуществом компаса с гироскопом перед обычным была большая точность измерения (до 1/10 градуса), учитывавшая все движения дирижабля относительно сторон горизонта.

Слева в передней части гондолы командира экипажа находился пульт для управления рулями высоты. Помимо аксиометров (указателей положения рулей высоты) имелись два указателя (уклономера), отображавших положение наклона корпуса дирижабля относительно вертикали. В зависимости от угла наклона дирижабля экипажем соответствующим образом регулировалось изменение подъемной силы. Последнее выполнялось либо за счет изменения дифферента, т.е. соответствующего перераспределения грузов, либо изменением давления газа в определённых газовых баллонах и тем самым изменением угла наклона дирижабля. Угол наклона дирижабля по отношению к подъемной силе мог быть положительным или отрицательным в зависимости от того, движется дирижабль вперёд или с небольшой скоростью назад. Анероид системы управления рулями высоты показывал высоту полета дирижабля, в то время как самописец системы управления графически отображал эти данные. Еще один прибор, вариометр, также относившийся к системе управления рулями высоты, позволял определить, поднимается или опускается дирижабль. На подъёмную силу, как правило, оказывает влияние разница температур воздуха за бортом дирижабля и газа в его баллонах, и как следствие для управления по высоте также необходимо наличие воздушного и газового термометров. Также следует сказать, что влияние статической подъемной силы может быть настолько сильным, что влияние динамической подъёмной силы окажется недостаточно эффективным. На подобные случаи в системе управления дирижаблем по высоте имеются еще специальные кнопки, при помощи, которых можно сбрасывать балласт или стравливать газ. Для замера скорости полёта дирижабля использовались заключенный в кожух анемометр и трубка Пито с манометром. Замер возможного сноса дирижабля за счет потока ветра можно было контролировать при помощи соответствующих приборов, установленных как в гондоле командира экипажа, так и в кормовой части пассажирской гондолы. Установленный в задней части пассажирской гондолы прибор для указания высоты полёта являлся особенно точным. Эти инструменты специально для ZR III были изготовлены головным подразделением компании Götz.

Если подойти к правой стенке гондолы командира экипажа, прежде всего в глаза бросится машинный телеграф, состоявший из круглого диска с нанесёнными на нем надписями самых основных команд. За диском располагался большой барабан с намотанными на нём тросами, которые далее шли во внутреннюю часть корпуса дирижабля к гондолам двигателей силовой установки. Под дисками можно увидеть различные красные, зелёные и черные кнопки. Передача команд в гондолы двигателей осуществлялась следующим образом: штурман передавал команды, полученные им от командира экипажа, нажимая на соответствующие кнопки. От кнопки команда по проводу передавалась в соответствующую гондолу двигателя. При этом в машинной гондоле раздавался звонок, благодаря которому машинисты, несмотря на шум в гондоле, обращали внимание на поступившую команду. Затем штурман, при помощи уже упомянутого нами машинного телеграфа, передавал определенную команду. Установленный в гондоле двигателя машинный телеграф принимал команду, поступившую от штурмана из гондолы командира экипажа. Машинист передавал назад в гондолу командира ту же самую команду, которую он только что получил, давая также звонком сигнал «Принято». Также при помощи машинного телеграфа машинист сообщал в гондолу командира экипажа обо всех возникавших неполадках в двигателях силовой установки. Кроме машинного телеграфа на дирижабле было установлено и телефонное оборудование. Оно размещалось в различных помещениях воздушного корабля: в проходе, крайней передней оконечности, помещениях для экипажа и других, что улучшало взаимодействие между членами экипажа.

вернуться к меню ↑

Радиорубка

В состав оборудования радиорубки входил передатчик с промежуточным контуром конструкции компании Telefunken мощностью 200 Вт. Данный передатчик работал в диапазоне радиоволн длиной 500–3000 метров, а также на трех режимах мощности. Максимальная дальность радиосвязи достигала 2500 километров и 500 километров при более низкой мощности сигнала. В качестве приёмника радиосигналов служило устройство с двумя детекторными лампами во вторичном контуре вместе с двумя трубчатыми усилителями низких частот, способное принимать сообщения на всех волнах длиной от 300 до 20 000 метров. Приёмная трехопорная веерная антенна имела кабели длиной 120 метров, которые с помощью весовой нагрузки можно было выпускать сразу три или по одному по отдельности. Выпускаемые антенны вытягивались за бортом при помощи балласта. Для выполнения задач навигации дирижабль был оснащен пеленгатором компании Telefunken, размещенным под гондолой командира экипажа. Электроэнергия, необходимая для обслуживания приборов и работы оборудования, вырабатывалась генератором постоянного тока мощностью 1200 Вт и однофазным генератором переменного тока мощностью 1500 Вт. Привод для обоих генераторов был общим и располагался на поворотной платформе для того, чтобы его можно было разворачивать навстречу ветру, набегающий поток которого вырабатывал электроток.

Кроме средств связи в радиорубке располагался главный распределительный щит системы электрического освещения и системы отопления кухни.

Электрический ток напряжением 110 В, необходимый для освещения и работы кухни, вырабаты­вался генератором мощностью 4,5 кВт. Генератор располагался в задней части пассажирской гондолы и приводился в действие при помощи воздушного винта, вращавшегося под воздействием набегающего потока воздуха. От другого генератора, также расположенного в задней части пассажирской гондолы, вырабатываемая электроэнергия направлялась для привода гиро­скопического компаса. В систему освещения входили 64 места освещения с электрическими лампами, изолированными от проникновения газов и влаги.

вернуться к меню ↑

Пассажирские помещения

Пассажирские отсеки обеспечивали размещение 30 пассажиров при дневных и 20 пассажиров при ночных полётах. За пассажирскими отсеками находился широкий проход, по обеим сторонам которого были расположены разнообразные помещения, предназначенные для обеспечения пассажирам различных удобств. По левому борту пассажирской гондолы были расположены умывальные и туалетные кабины: отдельные для мужчин и женщин. По правому борту располагались столовая и кухня с кладовкой. На кухне установлены две электрические плиты (с ограничением температуры), обжарочная печь и духовка для подогрева пищи, а также подогреватель воды, способные в умелых руках доставить кулинарное удовлетворение даже самому взыскательному гурману. Проход пассажирской гондолы заканчивался уже упомянутой нами навигационной рубкой.

вернуться к меню ↑

Силовая установка

Если из пассажирского салона отправиться назад в гондолу командира экипажа и по трапу подняться вверх к продольному проходу, то внезапно справа и слева от прохода можно было увидеть два боковых прохода, образовывавших длинный туннель.

Данный туннель представлял собой два боковых прохода, шедших от сходней. Каждый из проходов представлял собой шахту, образованную из штампованных и расчаленных труб, полностью покрытых газовым элементов (Gaszelle). Данные проходы вели вверх к отдельно расположенным бортовым машинным гондолам, в которых был доступ непосредственно к двигателям. Силовая установка дирижабля состояла из пяти двигателей компании Maybach, каждый из которых развивал мощность 400 л.с. Каждый из двигателей был установлен в своей отдельной гондоле: по две гондолы размещались слева и справа от оси симметрии воздушного корабля в нижней части корпуса, а пятая находилась на его оси симметрии под днищем корпуса; гондолы были защищены от корпуса дирижабля набегающим потоком воздуха. Это сделано для того, чтобы вытекающий из баллонов газ не попадал в струи горячих выхлопных газов двигателя, которые могли бы его воспламенить. В соответствии с требованиями аэродинамики гондолы получили обтекаемую форму путем установки обшивки из листового металла и полотна. Производственные материалы, бензин и моторное масло поступали к гондолам и затем непосредственно к двигателям по трубопроводам, крепившимся к корпусу на специальных подкосах, проходивших к гондолам вдоль корпуса дирижабля.

По лестнице, убираемой внутрь корпуса воздушного корабля, во время полёта можно было попасть в любую из машинных гондол.

В передней части каждой из машинных гондол был установлен водяной радиатор, получавший охлаждающий воздух через регулируемую форсунку, установленную в носовой части гондолы. После радиатора воздух проходил вдоль гондолы и выходил из нее через большие отверстия в задней стенке. Со стороны радиатора можно увидеть машинный телеграф, ранее увиденный нами при осмотре гондолы командира экипажа, а также колокол и трос колокола. Рядом с ними располагались резервный бак системы охлаждения и резервный масляный бак. Резервный бак системы охлаждения одновременно служил в качестве скамейки для машиниста. На дирижабле были установлены V-образные двенадцатицилиндровые двигатели (2×6 цилиндров), способные в течение продолжительного времени при 1400 об/мин развивать мощность 400 л.с.. Указанное выше число оборотов передавалось с вала двигателя на воздушный винт без редуктора. Данные авиамоторы были изготовлены на предприятии компании Maybach-Motorenwerke, Фридрихсхафен, специально для перелёта в США, и основными требованиями к ним были обеспечение эксплуатационной надёжности и большой продолжительности работы. К числу особенностей двигателей данного типа относились роликовые опоры коленчатых валов и шатунов поршней, а также реверсирующий механизм с потоком сжатого воздуха, используемым также и для запуска работы двигателя. Реверсирующий механизм был впервые применен на авиационных двигателях и позволял экипажу дирижабля через несколько секунд после запуска двигателя переводить вращение воздушных винтов от режима «Полный вперед» к режиму «Полный назад». Применение реверсирующего механизма повышало безопасность полёта и скорость маневрирования в определённых ситуациях, при взлётах и посадках на ограниченных по размерам площадках и было благосклонно встречено пилотами. Мощность от вала двигателя к валу воздушного винта передавалась через эластичную муфту сцепления, промежуточный вал и разъемную эластичную муфту, при помощи которой можно было быстро разобщать двигатель и воздушный винт. Выхлопные патрубки каждого из ряда цилиндров двигателя были объединены общим коллектором, охлаждаемым с помощью забираемого извне воздуха. Воздух, предназначенный для охлаждения выхлопного коллектора, самостоятельно поступал в моторную гондолу, после охлаждения выхлопного коллектора воздух поступал в канал под полом гондолы и затем выходил наружу.

В силовой установке дирижабля использовались двухлопастные деревянные толкающие воздушные винты, установленные в задних частях моторных гондол. Для защиты от влаги и от прочих возможных повреждений на передние кромки лопастей были установлены алюминиевые вставки из тонких листов.

вернуться к меню ↑

Посадочные приспособления

Если покинуть машинную гондолу и возвратиться назад в центральный проход и затем идти по нему до носовой оконечности, то там можно было обнаружить погрузочные приспособления дирижабля. Для посадки дирижабля и постановки его на якорь экипаж использовал два прочных крепёжных троса длиной по 20 метров с якорями; тросы с якорями были размещены в носовой оконечности воздушного корабля. Сброс тросов с якорями осуществлялся из гондолы командира экипажа с помощью соответствующих рычагов. Когда дирижабль находился на высоте 40-50 метров, тросы с якорями сбрасывались швартовочной командой вниз. В зависимости от погодных условий возможно подтягивание дирижабля и с большей высоты. Для остановки дирижабля на поверхности земли служили три удерживающие связки с различными деревянными рукоятками для того, чтобы для удержания дирижабля на поверхности земли можно было использовать как можно больше людей. Эти три удерживающие связки, так же как и тросы с якорями, крепились в носовой оконечности и также сбрасывались из гондолы кабины экипажа при помощи соответствующего троса. Во время полёта все люки во внешней оболочке были плотно закрыты, а при сбросе канатов или удерживающих связок автоматически открывались. Один короткий трос с якорем и две удерживающие связки крепились в хвостовой части воздушного корабля и их сброс осуществлялся из задней моторной гондолы. Непосредственно в носовой оконечности корпуса дирижабля было установлено специальное приспособление, при помощи которого этот воздушный корабль можно было крепить к причальной мачте. Для того чтобы закрепить дирижабль у причальной мачты, были необходимы два боковых троса и один трос, крепившийся в середине и проходивший сквозь якорный конус. Эти тросы сбрасывались из центрального прохода непосредственно перед посадкой дирижабля. Затем специальная наземная команда подтягивала дирижабль к причальной мачте и, закрепив его к ней, ставила на якорь. В этом случае пассажиры и команда покидали дирижабль при помощи перекидного мостика, заходили на платформу причальной мачты и затем на лифте спускались на поверхность земли. Через перекидной мостик и трубопроводы в дирижабль можно загружать все необходимые для полёта производственные материалы, бензин, масло, газ и прочее. И таким образом можно было сравнительно быстро подготовить воздушный корабль к следующему полёту. Для посадки на твёрдую поверхность или на воду под гондолой командира экипажа и в корме за машинной гондолой имелось специальное приспособление, изготовленное из стальных труб и похожее на раковину. При посадке данное приспособление должно было выполнять функции амортизаторов или поплавков и предотвратить тем самым попадание воды внутрь самого дирижабля. Для перемещения дирижабля после посадки в ангар и в обратном направлении вдоль корпуса у основных шпангоутов, на гондоле командира экипажа и на задней машинной гондоле по обеим сторонам располагались специальные крепёжные устройства, при помощи которых дирижабль мог удерживаться командой на поверхности земли и перемещаться в нужном направлении.

При последнем испытательном полёте, для того чтобы излишне не перегружать экипаж, при перемещениях дирижабля по аэродрому использовался гусеничный трактор, и использование подобного буксировщика вполне себя оправдало. Для подобных случаев в носу и в корме имелись по два специальных мощных троса, которые крепились к перемещавшимся по рельсам кареткам и обеспечивали более надёжную буксировку дирижабля от места посадки и в обратном направлении. Эти же крепления могли использоваться для удержания дирижабля на поверхности земли при сильном боковом ветре.

вернуться к меню ↑

Дополнительные данные

После того как мы познакомились со всеми отдельными моментами, касавшимися дирижабля, мы должны еще сказать несколько слов обо всём, что касается управления дирижаблем, полезной нагрузки и скорости. Общая полезная нагрузка ZR III при ёмкости газовых баллонов с водородом 70 000 м³, атмосферном давлении 760 мм ртутного столба, температуре воздуха и водорода 0°C и влажности воздуха 60%, при удельном весе водорода 0,1 кг/дм³ и при равномерно наполненных газовых баллонах составляла 46 000 кг. Вся эта нагрузка приходилась на бензин, масло, экипаж, пассажиров, перевозимый груз и водяной балласт. При суммарной мощности силовой установки 2000 л.с. дирижабль мог развивать максимальную скорость 130 км/ч, а при мощности 67% от максимальной – 100 км/ч. При этой же мощности силовой установки и при отсутствии сильного ветра был возможен продолжительный полёт со скоростью 110 км/ч с пассажирами и перевозимым грузом весом в 5000 кг. Дальность полёта в данном случае была равна 12 500 км. Для сравнения, диаметр Земли 12 700 км.

О лётных испытаниях и перелёте в США мы расскажем во второй части статьи.

Рис. 1 LZ 126 во время посадки в Фридрихсхафене

Рис. 1. LZ 126 во время посадки во Фридрихсхафене

Рис. 2 Конструктор дирижаблей, граф Цепплин.

Рис. 2. Конструктор дирижаблей, граф Цеппелин.

Рис. 3 Командир дирижабля LZ 126 доктор Экенер

Рис. 3. Командир дирижабля LZ 126 доктор Экенер

Рис. 4 Экипаж дирижабля LZ 126

Рис. 4. Экипаж дирижабля LZ 126

Рис. 5 Перечень типов дирижаблей

Рис. 5. Перечень типов дирижаблей

Рис. 6 Сравнение размеров дирижаблей: сверху LZ 126, снизу LZ 1

Рис. 6. Сравнение размеров дирижаблей: сверху LZ 126, снизу LZ 1

Рис. 7 Сборка носовой оконечности дирижабля LZ 126

Рис. 7. Сборка носовой оконечности дирижабля LZ 126

Рис. 8 Каркас дирижабля LZ 126 с вложенными элементами конструкции

Рис. 8. Каркас дирижабля LZ 126 с вложенными элементами конструкции

Рис. 9 Сборка передней части дирижабля LZ 126

Рис. 9. Сборка передней части дирижабля LZ 126

Рис. 10 Снимок, сделанный внутри дирижабля LZ 126. Взгляд на внутренний проход

Рис. 10. Снимок, сделанный внутри дирижабля LZ 126. Взгляд на внутренний проход

Рис. 11 Хвостовая оконечность дирижабля LZ 126 без внешней обшивки

Рис. 11. Хвостовая оконечность дирижабля LZ 126 без внешней обшивки

Рис. 12 Хвостовая оконечность дирижабля LZ 126 с внешней обшивкой

Рис. 12. Хвостовая оконечность дирижабля LZ 126 с внешней обшивкой

Рис. 13 Носовая оконечность дирижабля LZ 126

Рис. 13. Носовая оконечность дирижабля LZ 126

Рис. 14 Собранный дирижабль LZ 126

Рис. 14. Собранный дирижабль LZ 126

Рис. 15 Топливные баки, расположенные по обеим сторонам прохода

Рис. 15. Топливные баки, расположенные по обеим сторонам прохода

м

Рис. 16. Подкосы крепления машинной гондолы дирижабля LZ 126

Рис. 17 Центральный проход в гондоле командира экипажа дирижабля LZ 126

Рис. 17. Центральный проход в гондоле командира экипажа дирижабля LZ 126

Рис. 18 Пассажирские отсеки дирижабля LZ 126

Рис. 18. Пассажирские отсеки дирижабля LZ 126

Рис. 19 400-сильный двигатель компании Maybach в одной из моторных гондол

Рис. 19. 400-сильный двигатель компании Maybach в одной из моторных гондол


[1] Deutsche Reich – официальное название Германии с 1871 года по 1945 год
[2] Ramie (рами) – китайская крапива

источник: «Zeppelin LZ 126» // Luftfahrt International вып. 14

Часть 2

7
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
5 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
4 Авторы комментариев
Дмитрий ЖелонкинAnsar02NFBarmalei85 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Ansar02

+!!!

Barmalei85
Barmalei85

Цеппелины конечно появились поздно. А так бы годах в 70-ых, 80-ых XIX века, эх была бы альтернативочка, вкусняшка. Представьте, плывут над Петербургом громадные сигары, из которых извергается дым(винты то крутят паровые машины, на жидком топливе, но все же). А на этих сигарах, старорусской вязью написано: «Иоанн Калита», «Пересвет», «Ослябя» и т.д. и т.п. Бегут дети, кричат разносчики газет- «Босфорский кризис, Россия объявила ультиматум Турции, королева Виктория направляет свой флот к проливами, Государь приказал Первой воздушной эскадре двигаться к Черному морю!»
А представте- бомбежка Англии, Вестминстер горит, высадка в Ирландии казачьих сотен из, прости господи, «летающих колбас», а может и из чего посолёней.
Вот паропанк, так паропанк.

Ansar02

Это да… Ну, не было в 19-ом веке прочных и лёгких синтетических материалов, способных обеспечить достаточную газонепроницаемость баллонетов. Стоимость даже промышленно получаемого алюминия была колоссальной. Да и паровые СУ по соотношению мощность/вес едва ли подошли бы большим дирижаблям. А если бы и подошли, не факт, что их мощность была бы достаточной, чтоб большой корабль с его-то парусностью смог «выгрести» даже против умеренных встречных ветров.
Что касается Англии — там нет ничего, ради чего стоило бы начинать вторжение. Разгром британского флота, плотная блокада островов, революция и новая гражданская война «красной и белой роз» — идеальное лечение от болезни «англичанка гадит».

Дмитрий Желонкин

А, может, получится. В интернете пишут, что схему ДВС предложил еще Гюйненс в 1678 году, но тогда не было бензина. Перкаль использовалась в качестве парусов с 1814. Каркас делать необязательно, можно сделать мягкую схему или полужесткую с деревянной фермой. Водород — это коксовый газ, который получали в промышленных масштабах с 1735. Технически все выполнимо.

Ansar02

Безусловно, более менее приличный дирижбабль сотворить в принципе можно, но речь-то идёт о целом флоте гигантских кораблей, армейских транспортов. Какая деревянная ферма, при приемлемой массе, выдержит такую нагрузку? Перкаль сама по себе — лишь основа. Суть в пропиточном лаке — лёгком, газонепроницаемом, влагостойком, эластичном.

Дмитрий Желонкин

Да, без дюраля тяжело. Но можно спроектировать полужесткую конструкцию с деревянной несущей гондолой. Выклеить короб 2х2м длиной метров 50 из фанеры. Получится несущая балка в пределах 5 т вместе с расчалками. Внутри такой гондолы разместится все что надо. Размеры оболочки — длина 80 диаметр 20 м. Вполне себе серьезная машина получается полетным весом 20…25 т.

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить