Деревянный утюг

0
0

 

28 марта 1940 года впервые поднялся в воздух прототип истребителя И-301, разработанного авиаконструкторами С.А. Лавочкиным, В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым. При запуске в серию он получил обозначение ЛаГГ-3. Это был, пожалуй, наиболее яркий образец "деревянного зодчества" в советской авиации времен Великой Отечественной войны.

Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично (в наиболее важных элементах конструкции) пластифицированного бакелитом. Этот материал получил название балинит или дельта-древесина. Он имел гораздо более высокий, по сравнению с обычным деревом, предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повышенной удельной массой. Еще одним недостатком дельта-древесины являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту, причем почти весь объем поставок шел из Германии. В начале войны это сразу вызвало большие проблемы.

Деревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой в целом было аналогично крылу истребителя Як-1. Разница состояла в том, что создатели машины, идя навстречу требованию военных, которое Яковлев проигнорировал, сделали крыло "Лагга" разъемным. Такое решение значительно облегчало транспортировку (самолет с отстыкованными консолями умещался на стандартной железнодорожной платформе), ремонт в полевых условиях и эвакуацию подбитых машин с мест вынужденных посадок, но все это – за счет усложнения и существенного увеличения массы конструкции.

Вооружение на первых сериях было довольно мощным. Оно состояло из крупнокалиберного пулемета БК, стрелявшего сквозь вал редуктора, двух синхронных пулеметов БС и двух ШКАСов. Вся "батарея" размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2,65 кг, и по этому показателю ранний ЛаГГ-3 превосходил все советские истребители времен начала войны, а также все тогдашние модификации одномоторных "Мессершмиттов". С сентября 1941-го начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШВАК, вместо пулемета БК. Для экономии веса правый БС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и два ШКАСа. Масса секундного залпа немного понизилась, но дальнобойность увеличилась.

Подобно Яковлеву, Лавочкин, Горбунов и Гудков, разрабатывая свой истребитель, планировали оснастить его мотором М-106, но им тоже пришлось довольствоваться меньшим по мощности М-105П, поскольку М-106 так и не удалось довести "до ума" и запустить в серию. На "Лагге" эта вынужденная замена сказалась еще более негативно, чем на "Яке". Ведь за счет цельнодеревянной конструкции, а также – мощного вооружения и разъемного крыла взлетная масса "Лагга" равнялась 3280 кг, то есть, на три с лишним центнера больше, чем у Як-1 при том же самом моторе. Удельная нагрузка на площадь составляла 186,1 кг/кв. м, а удельная нагрузка на мощность достигла 3,12 кг. ЛаГГ-3 оказался слишком тяжелым для своего двигателя.

В результате самолет получился инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия летчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при "перетягивании" ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны. По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 не шел ни в какое сравнение с "Мессершмиттом" серии F, во многом уступая даже более раннему "Эмилю".

Да и "Яку" он проигрывал по всем статьям, кроме огневой мощи. Скороподъемность у земли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость – 474 км/ч. На высоте 5000 м ЛаГГ без внешних подвесок разгонялся лишь до 549 км/ч. Время виража самолетов, не оборудованных предкрылками (а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа 1942-го), составляло 24–26 сек. При попытке заложить более глубокий вираж самолет незамедлительно срывался в штопор.

Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение своих пилотов. Общее мнение выразил известный летчик-ас Д.А. Кудымов, начавший воевать на ЛаГГ-3:

"Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева. На этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника".

В последней фразе Кудымов все же слегка приукрасил картину, но, как бы то ни было, а грузный ЛаГГ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище "утюг", оказался гораздо хуже "Яка".

Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Так, начиная с 10-й серии на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, из-за чего ЛаГГ потерял преимущество в огневой мощи над "Яком", но все равно не сравнился с ним в летных данных. На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради облегчения дальностью полета. Но все было напрасно. Врожденная тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах "съедали" все усилия разработчиков.

Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок бакелита прекратилось производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом – сибирской сосной и березой. В результате ЛаГГ-3 потяжелел еще больше.

Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч. Для тех времен это уже никуда не годилось. Тем не менее, в 1942 году был выпущен 2771 ЛаГГ-3 в дополнение к 2463 экземплярам, построенным годом ранее.

Установка форсированного двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг.

Стало окончательно ясно, что истребитель бесперспективен и при любых доработках он будет проигрывать "Яку", оснащенному тем же двигателем.

В апреле 1942 года вышел приказ о снятии с ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе №21 и переводе этого завода на постройку Як-7. Однако на тбилисском авиазаводе №31 "Лагги" продолжали строгать вплоть до середины 1944 года, поскольку это предприятие на своем оборудовании не могло выпускать никаких других самолетов, кроме деревянных.

Деревянный утюг

ЛаГГ-3 в сборочном цехе завода №21. Внизу – серийная машина на испытаниях в НИИ ВВС.

Деревянный утюг

Деревянный утюг

Сверху вниз:
ЛаГГ-3, на котором в 1942 году воевал майор Леонид Гальченко.
ЛаГГ-3 в стандартном черно-зеленом камуфляже 1941 года.
ЛаГГ-3 Тбилисского авиазавода, построенный в 1943 году на пожертвования грузинского народа.


источник: https://vikond65.livejournal.com/736458.html

26
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
8 Цепочка комментария
18 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Вадим Петровalex66koРейхс-маршалтоварищ Суховredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

Тенденциозная статья. Вроде

Тенденциозная статья. Вроде бы посвящена годовщине первого полёта И-301, но о самом И-301 в ней почти ни слова, а только о том, какими плохими были серийные ЛаГГи. Хотя и не все они были столь плохи, как злополучный борт 3121715.

товарищ Сухов

Уважаемый redstar72. Даже

Уважаемый redstar72. Даже если и рассматривать серийные ЛаГГи, машина в той концепции как она задумывалась и была утверждена — самолет-дублер с минимальным использованием  дорогостоящих металлов — оказалась вполне удачной. 

И-185 специально проектируемый под мощный "воздушнк", был и раньше и перспективы имел лучшие. Но и "рояль" показал не принципиально худшие результаты с тем же мотором, под который изначально и не предназначался. 

Вадим Петров

В общем то да, писать о том,

В общем то да, писать о том, что Як как то был лучше, не совсем верно. Оба не могли на равных противостоять противнику. И кто уступал сильнее, не столь важно.

redstar72

Кто о чём, а Вадим опять за

Кто о чём, а Вадим опять за своё… Сами-знаете-кто всё равно был хуже их обоих;).

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Кто о чём, а

[quote=redstar72]

Кто о чём, а Вадим опять за своё… Сами-знаете-кто всё равно был хуже их обоих;).

[/quote]

А такое возможно?

redstar72

Да, в дополнение к

Да, в дополнение к вышесказанному: всё же ИМХО в статье про ЛаГГ, претенду­ющей хоть на какую-то объективность, ДОЛЖНО БЫТЬ указано, что при всех своих недостатках этот самолёт положил начало линии развития, приведшей к одному из лучших истребителей Второй Мировой. Кондратьев об этом не сказал ни словом, ни даже намёком. В его изложении получается, что ЛаГГ – это полный тупик.

Что касается ЛаГГов как таковых, то тбилисские машины позднего выпуска вообще были неплохие; они развивали 586–602 км/ч (у земли 532–545) и набирали 5000 м за 5,5–5,8 минуты. Характеристики вполне на уровне Як-9.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
… Что

[quote=redstar72]

… Что касается ЛаГГов как таковых, то тбилисские машины позднего выпуска вообще были неплохие; они развивали 586–602 км/ч (у земли 532–545) и набирали 5000 м за 5,5–5,8 минуты. Характеристики вполне на уровне Як-9.

[/quote]

… столько лет совершенствования и всего 602? Откуда же тогда на И-301 взялось 605?

redstar72

Вадим Петров пишет:

[quote=Вадим Петров]

… столько лет совершенствования и всего 602? Откуда же тогда на И-301 взялось 605?

[/quote]

Ну во-первых, совершенствование во многом обернулось "возвратом к истокам". Во многих отношениях поздние ЛаГГи были ближе к И-301, чем машины 1941 года. В том числе по взлётной массе – чуть менее трёх тонн, а не 3280 кг. А во-вторых, сколько можно повторять элементарные вещи, что в части качества сборки и отделки между опытной машиной мирного времени и самолётом массовой постройки военного времени – дистанция огромного размера! Будь ЛаГГ образца 1943 года изготовлен так же тщательно, как И-301 – он бы 630 как миленький выдал.

Не стоит забывать и о меньшей высотности двигателя М-105ПФ в сравнении с М-105П. И-301 выдавал максимальную скорость на 4700–5000 м, а поздние ЛаГГи – на 3400–3700. На такой высоте И-301 развивал лишь около 570 км/ч.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
… На такой

[quote=redstar72]

… На такой высоте И-301 развивал лишь около 570 км/ч.

[/quote]

Эту скорость мог иметь ИТП с М-105П, при большей дальности и прочем превосходстве. При этом параллельно шел бы выпуск ИТП с АМ-37П, превосходящий во всем мессера. Зачем было бросать так нужное стране производство авиационных лыж?

redstar72

ИТП с М-105П имел бы (если бы

ИТП с М-105П имел бы (если бы подтвердились расчётные х-ки) такую макси­мальную скорость на 5000 м. А на 3500 м он бы имел примерно 550. И время набора высоты 5000 м – 7 минут; максимальная скороподъёмность – 12,2 м/с. Если же сделать поправку на "каКчество" военного времени, то и вовсе получим показа­тели на уровне того самого пресловутого ЛаГГ-3 № 3121715.

Ну а чтобы выпускать ИТП с АМ-37П, желательно этот самый АМ-37П иметь в наличии. А где он?

Вадим Петров

ИТП с М-105П имел бы (если бы ИТП с М-105П имел бы (если бы подтвердились расчётные х-ки) такую максимальную скорость на 5000 м. А на 3500 м он бы имел примерно 550. И время набора высоты 5000 м – 7 минут; максимальная скороподъёмность – 12,2 м/с. Если же сделать поправку на "каКчество" военного времени, то и вовсе получим показатели на уровне того самого пресловутого ЛаГГ-3 № 3121715. Какое крыло должно было быть на ИТП? О каком "качестве военного времени " идет речь? Параметры ЛаГГов определялись совсем иным, нежели Вам кажется: «Врожденная» тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах «съедали» все усилия разработчиков. Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол (заметим, что раньше они поступали в СССР в основном из Германии), резко упало производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом. А значит, масса планера ЛаГГ-3 увеличилась еще больше. Низкое качество определялось отсутствием достаточного количества столяров, ибо никто и подумать не мог, что кто-то решит деревянный самолет сделать основным. А потом произошло то, что должно было произойти, закончились нормальные запасы. Цельнометаллическое крыло как раз и предназначено для того (в том числе), чтобы его можно… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Какое [quote=Вадим Петров] Какое крыло должно было быть на ИТП? О каком "качестве военного времени" идет речь? [/quote] Об обыкновенном. Плохо подогнанные панели обшивки, хлопуны, полукруглые заклёпки вместо потайных, вот это вот всё… Плюс "классика" вроде хвостовой опоры, зафиксированной в выпущенном положении. И Вам не стыдно задавать такой вопрос после десятков пояснений? Откуда же возьмется нормальный двигатель, если его было решено прекратить производить? (…) Вы понимаете о чем идет речь? 1. 100-часовые испытания прошел? 2. Решение о серийном производстве принятно? А теперь нестыковки: 1. Завод выпустил в опытной серии (50 двигателей при освоении производства это опытная серия и только после нее идет установочная) выпустил всего 29 двигателей. О какой надежности и прочем может идти речь, если не дошли даже до этапа установочной серии? А ведь задержка работ по этому двигателю была связана со спешным освоением И-200 и ставкой на АМ-35А. Ни о чем не говорит? Так о чем тогда речь? То же самое, что было с И-173, М-89, М-90 и М-71. Кто-то просто решил, что он не нужен. 1. Что за бред про "ставку на АМ-35А"? АМ-35А для И-200 рассматривался как сугубо временная затычка до появления в серии АМ-37 (как собственно и М-105П для Яков и Лаггов должен был… Подробнее »

Вадим Петров

Об обыкновенном. Плохо Об обыкновенном. Плохо подогнанные панели обшивки, хлопуны, полукруглые заклёпки вместо потайных, вот это вот всё… … давно пройденный этап! Просто потом им пришлось переучиваться на столяров. Разница огромная, уже освоившие крыло И-180 или "жестянщики" осваивающие новую профессию. Не находите? 1. Что за бред про "ставку на АМ-35А"? АМ-35А для И-200 рассматривался как сугубо временная затычка до появления в серии АМ-37 (как собственно и М-105П для Яков и Лаггов должен был быть такой же затычкой до появления 106-го или 107-го). Ну а после эвакуации не возобновилось производство не только 37-го, но и 35-го. Всё "съел" 38-й. Ага? Оказывается не было решения о увеличении количества МиГ-3, поскольку те самые И-26 и И-301 заводы никак не могли довести до приемлемого уровня и не было срыва плана производства? А если было, то увеличение производства Ам-35А за счет чего произошло? Не за счет работ по АМ-37П? И не по этой ли причине Туполев перерориентировался на М-82? 2. Но вообще-то, мой вопрос был не про "сферический АМ-37 в вакууме", а про АМ-37П. Его где брать собираетесь? Или полагаете, что "на худой конец и обычный сойдёт"? Если не сохранились документы по разработке варианта АМ-37П, то это не означает, что ничего не было. В противном случае… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Да, в

[quote=redstar72]

Да, в дополнение к вышесказанному: всё же ИМХО в статье про ЛаГГ, претенду­ющей хоть на какую-то объективность, ДОЛЖНО БЫТЬ указано, что при всех своих недостатках этот самолёт положил начало линии развития, приведшей к одному из лучших истребителей Второй Мировой. Кондратьев об этом не сказал ни словом, ни даже намёком. В его изложении получается, что ЛаГГ – это полный тупик.

[/quote]

О, как! А почему не лучший всех времен и народов? Если бы Вы хоть чуть чуть разбирались в теме, то написать подобное даже мысли бы не было.

Ударной силой ВВС в годы ВМВ были стратегические бомбардировщики, а основными истребителями были истребители сопровождения, таким образом сравнивать фронтовой Ла-7 просто не с кем. Это вообще был класс "второго эшелона".

redstar72

Вадим Петров пишет:
О, как! А

[quote=Вадим Петров]

О, как! А почему не лучший всех времен и народов?

[/quote]

Что Вы! Как можно! Я вовсе не собираюсь оскорблять Ваши религиозные чувства… :))

Если бы Вы хоть чуть чуть разбирались в теме, то написать подобное даже мысли бы не было.

Ударной силой ВВС в годы ВМВ были стратегические бомбардировщики

Угу, особенно учитывая тот факт, что большинство стран-участников ВМВ либо вообще не имело таковых, либо имело в мизерном количестве.

а основными истребителями были истребители сопровождения

Новое потрясающее открытие… Покажите мне, например, немецкий истребитель сопровождения. (Единственный, кто с большего подходит под это определение – это 110-й, но не назовёте же Вы ЕГО основным? Или назовёте?) Или английский покажите. Хотя у англов стратеги как раз были, но вот летали они ночью и никто их – вот незадача – не сопровождал… Зато в громадных количествах выпускались фронтовые истребители семейства "Спитфайр"…

таким образом сравнивать фронтовой Ла-7 просто не с кем. Это вообще был класс "второго эшелона".

Бедный Николай Николаевич… И-180, И-185, ИТП – все фронтовые… Получается, не светило им стать лучшими, ни при каком раскладе… Вот горе-то… wink

Вадим Петров

Что Вы! Как можно! Я вовсе не Что Вы! Как можно! Я вовсе не собираюсь оскорблять Ваши религиозные чувства… :)) ? Угу, особенно учитывая тот факт, что большинство стран-участников ВМВ либо вообще не имело таковых, либо имело в мизерном количестве. Пункт первый, Вы не имеете понятия, чтотакое стратегический бомбардировщик        В итоге получилось, что целые страницы воздушной войны на Восточном фронте попросту забылись или превратились в мифы, кочующие из книги в книгу. В частности, мало кому известно, что с октября 1941 г. по июнь 1943 г. обширные районы Поволжья, являвшегося основным регионом, питавшим Красную Армию оружием, регулярно подвергались ударам немецких бомбардировщиков. В это же время дальняя разведывательная авиация Германии буквально висела над Волгой, выслеживая корабли, заводы и воинские эшелоны. В течение почти всей войны немецкие самолеты темными ночами буквально толпами забрасывали в глубокий тыл шпионов и диверсантов. .. Новое потрясающее открытие… Покажите мне, например, немецкий истребитель сопровождения. (Единственный, кто с большего подходит под это определение – это 110-й, но не назовёте же Вы ЕГО основным? Или назовёте?) Или английский покажите. Хотя у англов стратеги как раз были, но вот летали они ночью и никто их – вот незадача – не сопровождал… Зато в громадных количествах выпускались фронтовые истребители семейства "Спитфайр"… У… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Что Вы! [quote=Вадим Петров] Что Вы! Как можно! Я вовсе не собираюсь оскорблять Ваши религиозные чувства… :)) ? [/quote] И что Вам непонятно? Я же знаю, что лучшими всех времён и народов могут быть только творения ННП, а все остальные так, сбоку припёка;)).  Пункт первый, Вы не имеете понятия, чтотакое стратегический бомбардировщик Вы намекаете, что основа мощи ВВС РККА в ВОВ – это Ил-4 и Ли-2НБ?        В итоге получилось, что целые страницы воздушной войны на Восточном фронте попросту забылись или превратились в мифы, кочующие из книги в книгу. В частности, мало кому известно, что с октября 1941 г. по июнь 1943 г. обширные районы Поволжья, являвшегося основным регионом, питавшим Красную Армию оружием, регулярно подвергались ударам немецких бомбардировщиков. В это же время дальняя разведывательная авиация Германии буквально висела над Волгой, выслеживая корабли, заводы и воинские эшелоны. В течение почти всей войны немецкие самолеты темными ночами буквально толпами забрасывали в глубокий тыл шпионов и диверсантов. .. Их сопровождали истребители? У немцев это выражалось в создании высотных истребителей. Даже не высотный FW-190A-8 имел дальность 800 км, а сколько было у Ла-7? Внезапно – 820;)). А ещё у нас в огромных количествах выпускался Як-9Д/М с даль­ностью 1360 км, а в не столь огромных –… Подробнее »

Вадим Петров

И что Вам непонятно? Я же И что Вам непонятно? Я же знаю, что лучшими всех времён и народов могут быть только творения ННП, а все остальные так, сбоку припёка;)).  Ничего удивительного, я ведь писал, что Вы в теме не разбираетесь. Вы намекаете, что основа мощи ВВС РККА в ВОВ – это Ил-4 и Ли-2НБ? Я намекаю, что мощью наших ВВС были Ил-2 и Пе-2, потому что основными истребителями сделали Як-1 и ЛаГГ-3. Их сопровождали истребители? А была необходимость? Им кто-то мешал? Внезапно – 820;)). А ещё у нас в огромных количествах выпускался Як-9Д/М с даль­ностью 1360 км, а в не столь огромных – Як-9ДД с максимальной дальностью 2285 км. Кстати, не напомните мне дальность 109-го Мессера?;) Когда выпускались? В какой момент времени? Что касается дальности мессера, то напомните на какую глубину за линию фронта залетали Ил-2 и Пе-2? Русские фактически не имели стратегической авиации, и те немногие удары, которые нанесла их авиация дальнего действия, не причинили нам никакого ущерба. Самолеты-разведчики углублялись иногда в наше расположение на 50 – 100 км, но истребители и бомбардировщики редко залетали за линию фронта больше чем на 30 км. Это было для нас большим облегчением, так как даже в самые тяжелые периоды войны передвижение войск и грузов в тыловых… Подробнее »

yassak

А ещё сложные взлёт-посадка,

А ещё сложные взлёт-посадка, по сравнению с ЯКом конечно.

NF

++++++++++

++++++++++

napoleon_6

+++

+++

Рейхс-маршал

ЛаГГ на маневре был, канешна,

ЛаГГ на маневре был, канешна, тяжелее Яка, но ЛаГГ был покрепче конструкцией. А на Як плюнь — он и развалится!

alex66ko
alex66ko

Единственно что могу сказать

Единственно что могу сказать про  ЛаГГ, это у него великолепный по аэродинамическим свойствам планер, плюс деревянная обшивка позволяет создать гладкую поверхность. Даже клёпка впотай создает некие завихрения, а тут все чисто и гладко. По сути мы имеем образец серийного деревянного истребителя из которого кострукторы выжали все возможное. Не повезло с двигателем? Ну такова Се ля ви.

Вадим Петров

alex66ko пишет:
Единственно

[quote=alex66ko]

Единственно что могу сказать про  ЛаГГ, это у него великолепный по аэродинамическим свойствам планер, плюс деревянная обшивка позволяет создать гладкую поверхность. Даже клёпка впотай создает некие завихрения, а тут все чисто и гладко. По сути мы имеем образец серийного деревянного истребителя из которого кострукторы выжали все возможное. Не повезло с двигателем? Ну такова Се ля ви.

[/quote]

Все хорошо, ровно до … выкатки из цеха:

… плохое качество древесины, из которой изготавливались «ЛаГГи», что исключало длительное хранение самолётов под открытым небом из-за коробления обшивки …

Проталкивая истребитель из дерева, никто даже не задумывался, а где будут брать материал для массового производства. Эта проблема во всю проявилась еще в Германии в годы ПМВ:

, недостаток качественной древесины для массового выпуска самолетов во время войны 1914–1918 гг. заставил конструкторов искать замену дереву.

alex66ko
alex66ko

Ну, «Москито» например

Ну, "Москито" например повезло. Сия деревяшка летала до конца войны.

Вадим Петров

alex66ko пишет:
Ну, «Москито»

[quote=alex66ko]

Ну, "Москито" например повезло. Сия деревяшка летала до конца войны.

[/quote]

… у Британской империи хватало и качественной древесины, и хороших клеев с различными лаками, а главное квалифицированных плотников и оборудованных помещений для обеспечения техпроцесса. Вот им и надо было предлагать делать что-то подобное, а нам требовалось по крайней мере металлическое крыло. Без этого превзойти мессеры и фоккеры не получится.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить