Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

мар 8 2018
+
32
-

Мотивировано работами коллеги Wasa.

Небольшое пояснение: АК "Red Star" была создана в Советском Союзе на рубеже 50–60 гг. с несколькими целями, во-первых – показать СССР его мирным лицом, во-вторых, наблюдать изнутри за процессами и тенденциями на рынках гражданской авиации в западных странах, ну и в-третьих, иметь возможность спокойно эксплуатировать и изучать забугорную технику. Чтобы не устраивать конкуренцию между двумя авиакомпаниями, Аэрофлот стал основным внутренним перевозчиком, а Red Star работал в основном за рубежом.

Конец пояснения.

Ту-110/110Б

Ту-110 АК "Red Star", 1969 г.

В связи с выходом компании Red Star на иностранные рынки, советским самолётам пришлось начать конкурировать с иностранными не только по основным летным характеристикам, но и по коммерческим показателям. Ту-104 с его двигателями АМ-3, создававшимся для его военной ипостаси, не в полной мере удовлетворял этим условиям. Кроме того, уже к началу 60-х к нему было немало претензий. Он был строг в пилотировании, имел большую посадочную скорость, высокий расход топлива, высокая шумность в салоне. Для решения этих проблем было решено создать на его основе новый самолёт, оснастив его новыми, двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30, разработка которых велась в ОКБ-19. Главной проблемой было то, что по тяге новый двигатель уступал АМ-3 (6800 кгс у Д-30, против 8759 кгс у АМ-3). Не меньшую проблему доставляло и требование основного заказчика (АК Red Star) по увеличению пассажиро­вместимости до 130–150 пассажиров. Из-за этого, по расчетам проектировщика, сухая масса самолёта должна была вырасти с 42 800 до 50 000 кг. Всё это требовало не уменьшения, а увеличения тяги. Это привело к необходимости увеличения количества двигателей с 2-х до 4-х. При этом масса двигательной установки возросла всего на 400 кг, из-за меньшей массы новых двигателей. Однако с учётом массы обтекателя и силовых конструкций, общая масса самолёта достигла 52 300 кг. В отличие от Ту-104, где двигатели крепились к силовым конструкциям фюзеляжа, на Ту-110 их вмонтировали в силовой набор крыла, что позволило снизить шум в салоне. 4 серийных двигателя Д-30 выдавали общую тягу в 27 200 кгс, что обеспечило самолёту хорошие скоростные характеристики. Фюзеляж, по сравнению с прародителем, был удлинен на 4 м, ширина увеличена на 0,5 м. Увеличена площадь крыла и площадь механизации, для уменьшения пробега после посадки на крыле были установлены спойлеры/интерцепторы.

Первый опытный образец с двигателями АМ-3 вышел на испытания в сентябре 1965 г. Второй, уже с двигателями Д-30, с установленными на двух крайних двигателях механическими реверсив­ными устройствами, в декабре того же года. Масса пустого самолёта составила 52 700 кг. Максимальная взлётная масса 112 500 кг. Масса топлива 43 000 кг, максимальная коммерческая загрузка – 20 000 кг. Максимальная дальность при полном запасе топлива составила 5100 км. Максимальное количество пассажиров составило для одноклассной компоновки 132 человека, для двухклассной 101 человек. В течение 1966–1967 гг. два опытных самолёта проходили испытания, включая испытания на штопор. Одновременно с этим на Харьковском авиационном заводе готовились к началу производства.

Первый коммерческий Ту-110 поступил в АК Red Star в ноябре 1967 г. Несмотря на увеличенную по сравнению с Ту-104 дальность полёта, он всё равно не мог обеспечить беспосадочного трансатлантического перелёта из Лондона в Нью-Йорк, поэтому первым его маршрутом стал внутренний рейс Москва–Иркутск (он, кстати, стал и первым внутренним рейсом для АК Red Star). В течение 1968 г. было выпущено ещё 4 Ту-110, которые уже эксплуатировались на зарубежных линиях, в т.ч. и на линии Лондон – Галифакс – Нью-Йорк. В 1969 г. было выпущено ещё 6 самолётов этого типа, 4 из них достались Аэрофлоту, а 2 Red Star. В 1970 г. в производство был запущен модифицированный Ту-104Б. Основным его отличием стало оснащение самолёта западной авионикой (полученной при активном содействии основного эксплуатанта), уменьшением лётного экипажа до 4-х человек и улучшенная шумоизоляция салона. Производство этой модели самолёта продолжалось с 1970 по 1974 г. Всего было выпущено 16 авиалайнеров. 6 из них были включены в состав АК Red Star, 4 получила британская BOAC, 4 – авиация ВМФ СССР и 2 для немецкой Interflug. Таким образом, выпуск самолётов Ту-110 всех модификаций составил 27 самолётов.

Все Ту-110 компании Red Star были доработаны до стандарта Ту-110Б во время плановых обслуживаний на заводе изготовителе. Их эксплуатация на международных линиях в Европе и США продолжалась вплоть до 1978 г., когда были приняты новые нормы по шумовому загрязнению, после чего были переведены на линии в Латинской Америке и Азиатском регионе. Эксплуатация в АК Red Star была завершена в 1989 г. Один из самолётов АК, в ливрее образца 70-х гг. был установлен в качестве памятника у АП Шереметьево в 1994 г.

Эксплуатация Ту-110 в Аэрофлоте продолжалась вплоть до выработки самолётами ресурса в середине 80-х годов на внутренних авиарейсах, в основном между европейской частью и Сибирью. BOAC и, появившаяся, в результате её слияния с British European Airways Corporation, British Airways использовала свои Ту-110Б до 1985 г., после чего продала их чартерной компании Dane Air, где они, вместе с последними модификациями De Havilland Comet, продолжали полёты до конца 90-х. Последний задокументированный полёт «Кометы» состоялся 14 марта 1997, а последний полёт Ту-110Б – 6 июня 1999 г.

Дольше всего Ту-110Б прослужили в авиации ВМФ СССР, а затем и России. Последний полёт этого самолёта состоялся 12 августа 2002 г. После чего самолёт, не выработавший назначенный ресурс, был поставлен на консервацию, а в 2012 г. был окончательно списан и установлен в качестве памятника у аэродрома Кневичи.

Ту-110Б, АК "Red Star", 1972 г.

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957 г.). Однако длина и ширина увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузопассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 11 000 кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное двухсекционными закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104. Силовая установка представлена 4-мя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30. Специально для Ту-110 была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалось в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

За время эксплуатация были потеряны четыре самолёта типа Ту-110/Ту-110Б, что составило 15% от всего числа выпущенных самолётов.

Ту-110 р/н 75601 14.03.1975 8:32(здесь и далее, время местное), а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450 м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждению гидросистемы правого полукрыла, приведшему к самопроизвольной уборке механизации. Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Ту-110Б р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52, а/к «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3 км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.

Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35, авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентацию, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй, имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400 км/ч. Все находившиеся на борту погибли.

Лётно-технические характеристики самолётов семейства Ту-110:

Модель

Ту-110

Ту-110Б

Длина, м

43

43

Высота, м

12,4

12,4

Размах крыла, м

42,7

42,7

Двигатели

4 Д-30 (6800 кгс)

4 Д-30 (6800 кгс)

Максимальная скорость

925 км/ч

925 км/ч

Крейсерская скорость

800 км/ч

800 км/ч

Потолок

11 300 м

11 300 м

Максимальная взлётная масса, кг

112 500

112 500

Коммерческая нагрузка, кг

20 000

20 000

Запас топлива, кг

43000

43 000

Дальность полёта при полном запасе топлива, км

5100

5100

Дальность полёта при полной загрузке, км

4700

4700

Экипаж (лётный/кабинный), чел.

5/5

4/5

Пассажировместимость, чел.

101/132

101/132

Количество выпущенных экземпляров, шт.

11

16

Комментарии

Аватар пользователя Bersaglieri
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 18:42 пользователем Bersaglieri
+
0
-

Был и в РИ. Не "выстрелил".

ЛТХ:

 

Модификация
  Ту-110

Размах крыла, м
  36.98

Длина самолета, м
  40.06

Высота самолета, м
  11.53

Площадь крыла, м2
  186.115

  пустого самолета
 

  максимальная взлетная
  82700

Тип двигателя
  4 ТРД АЛ-7П

Тяга, кгс
  4 х 6700

Максимальная скорость, км/ч
  878

Крейсерская скорость, км/ч
  800

Практическая дальность, км
  3500-4500

Практический потолок, м
  12000

Экипаж, чел
  5

Полезная нагрузка:
  100 пассажиров

http://airwar.ru/enc/aliner/tu110.html

 

 

Born to be nomadic

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 19:18 пользователем redstar72
+
6
-

[quote=Bersaglieri]

Был и в РИ. Не "выстрелил".

[/quote]

Но не с Д-30;). 

Вообще же, ИМХО, если б такую "международную" авиакомпанию решили создать, то там уже летали бы самолёты нового поколения – Ил-62 и Ту-154. Реальный Ту-110, конечно, был весьма неплох для своего времени и гораздо лучше 104-го; но для второй половины 60-х это уже явный анахронизм и едва ли имеет смысл пытаться ещё что-то выжать из этой конструкции. Надо решительно избавляться от рудиментов бомбардировщика, в том числе и от компоновки с размещением двигателей в корне крыла, неудачной и с точки зрения шума, и с т.з. обслуживания, и с т.з. безопасности. В реале, кстати, это прекрасно понимали, и для дальнейшего развития опытного Ту-110 – проекта Ту-110Д (предложен ещё в 1960 г.) предполагалось размещение двигателей в хвосте – как позднее сделали на Ил-62. Поэтому такого Ту-110, как описан здесь, действительно быть не могло...

Ещё я не понял про увеличенную на полметра ширину фюзеляжа. Т.е. он теперь имеет сечение в форме горизонтального овала? На такое, ИМХО, точно не пошли бы: во-первых, это же вся оснастка новая, во-вторых – так никто не делал, а Туполев не очень-то склонен к нетрадиционным и неопробованным решениям.

P.S. А почему у БОАКовского (!) Ту-110Б (!) нарисован стеклянный нос?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 21:28 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Доброго вечера.

 

Ещё я не понял про увеличенную на полметра ширину фюзеляжа. Т.е. он теперь имеет сечение в форме горизонтального овала? На такое, ИМХО, точно не пошли бы: во-первых, это же вся оснастка новая, во-вторых – так никто не делал, а Туполев не очень-то склонен к нетрадиционным и неопробованным решениям.

Нет, увеличен диаметр. Иначе не впихнуть требуемое количество паксов.

 

 P.S. А почему у БОАКовского (!) Ту-110Б (!) нарисован стеклянный нос?

Потому, что я ошибся файликом. И нарисовал БОАК-овскую ливрею не той модели самолёта.

 

Вообще же, ИМХО, если б такую "международную" авиакомпанию решили создать, то там уже летали бы самолёты нового поколения – Ил-62 и Ту-154.

Оно бы и да. Но они пошли в серию в том же 67г. А самолёт то был нужен ещё в 63-м. Отсюда, собственно и крайне малые обьёмы производства. Менее 30 машин. 

 

С уважением, Анохин Сергей.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 04:04 пользователем redstar72
+
4
-

[quote=Sergey_Devion]

Нет, увеличен диаметр. Иначе не впихнуть требуемое количество паксов.

[/quote]

На Вашей графике подобного увеличения диаметра не заметно. Сейчас специально промерил. По графике диаметр фюзеляжа получается 3,59 м; у реального Ту-110 и Ту-104 – 3,5 м. Увеличение диаметра до 4 м сильно изменит внешний вид самолёта, чего не наблюда­ется;).

И это реально много – 4 метра. У Ту-154 – 3,8 м; Ту-204 – овал (вертикальный) 3,8×4,1 м; у Ил-62 практически то же самое – 3,75×4,1 м; Боинги – 3,76×4,01 м. У Ту-114 – 4,2 м, и у пузатого Ан-10 – 4,1.

Кроме того, это просто лишнее. Даже у Ту-104 имелся вариант компоновки на 117 пассажи­ров с 6 креслами в ряду:

http://aviation21.ru/wp-content/uploads/2016/06/Tu-104_11.jpg

Подобные же варианты компоновки были и для Ил-18, имевшего точно такой же диаметр фюзеляжа. А семь кресел в ряду (3+4) на среднемагистральниках никогда не встречалось, кроме как на Ан-10, и такой вариант вряд ли будет соответствовать нормам ЕНЛГ-С по времени покидания самолёта (не более 90 секунд).

Для увеличения пассажировместимости гораздо лучше "играть" с длиной. Удлините фюзеляж на 4,5 м – вот Вам и "лишние" 5 рядов сидений и плюс 25–30 пассажиров. Сделать же это несравненно проще, чем менять диаметр фюзеляжа и переделывать всю производственную оснастку.

Оно бы и да. Но они пошли в серию в том же 67г. А самолёт то был нужен ещё в 63-м. Отсюда, собственно и крайне малые обьёмы производства. Менее 30 машин.

Так у Вас всё равно практически новый самолёт получается (коль даже диаметр фюзеляжа другой). Во всяком случае объём изменений явно слишком велик для "временного промежуточного решения". И всё равно он у Вас выходит на линии отнюдь не в 63-м, а в том же 67-м, притом что современным для этого времени его назвать никак нельзя. И Вы меняете то, что в общем менять не нужно, а то, что необходимо изменить – компоновку двигателей – оставляете как есть:(.

Если речь лишь о временном промежуточном решении, и никак нельзя в течение этих нескольких лет обойтись существующей техникой (Ту-114, Ил-18 + что-либо зарубежное – Вы сами написали, что "возможность спокойно эксплуатировать и изучать забугорную технику" являлась одной из целей создания авиакомпании Red Star), то гораздо логичнее было бы запустить в серию Ту-110 как он был в РеИ, только с удлинённым фюзеляжем. Тогда и к 1963-му без проблем успеете. Д-30, правда, ещё не будет, так что придётся летать на АЛ-7 (ставить Д-20 особого смысла нет – удельный расход у них практически такой же, как у АЛ-7, а тяга меньше).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 05:31 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Доброе утро, коллега!

На Вашей графике подобного увеличения диаметра не заметно. Сейчас специально промерил. По графике диаметр фюзеляжа получается 3,59 м; у реального Ту-110 и Ту-104 – 3,5 м. Увеличение диаметра до 4 м сильно изменит внешний вид самолёта, чего не наблюда­ется;).

Вырвав на голове все волосы, убежал посыпать её пеплом и читать учебник по арифметике :) Ну и заодно подбирать более удобное время для рисования самолётов, чтоб больше так не облажаться....

Так у Вас всё равно практически новый самолёт получается (коль даже диаметр фюзеляжа другой). Во всяком случае объём изменений явно слишком велик для "временного промежуточного решения". И всё равно он у Вас выходит на линии отнюдь не в 63-м, а в том же 67-м, притом что современным для этого времени его назвать никак нельзя. И Вы меняете то, что в общем менять не нужно, а то, что необходимо изменить – компоновку двигателей – оставляете как есть:(.

Всё верно. Но у меня тут ситуация- "хотели как лучше, получилось как всегда" и "мальчик хотел покормить льва- мальчик покормил льва". Т.е. самолёт и должен был получиться таким- неудачным и морально устаревшим, он таким и получился.

С уважением, Анохин Сергей.

 

 

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 05:38 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=Sergey_Devion]

Вырвав на голове все волосы, убежал посыпать её пеплом и читать учебник по арифметике :) Ну и заодно подбирать более удобное время для рисования самолётов, чтоб больше так не облажаться....

[/quote]

Как раз нарисовали-то Вы всё правильно, а вот из текста упоминание о расширенном фюзеляже лучше убрать;). Создание нового фюзеляжа другого диаметра для самолёта, который не предполагается выпускать долго и в больших количествах – нелепость. На это никто никогда не пошёл бы.

Всё верно. Но у меня тут ситуация- "хотели как лучше, получилось как всегда" и "мальчик хотел покормить льва- мальчик покормил льва". Т.е. самолёт и должен был получиться таким- неудачным и морально устаревшим, он таким и получился.

Ну как-то у Вас уж чересчур получилось, уже что-то из серии "ну тупы-ы-е..." Туполев он, может, и ТУПОлев, но всё же не до такой степени:).

Но ещё не поздно всё исправить. Пусть первая модификация (назовём её Ту-110А, чтобы отличать от РеИ-прототипа 1957 года) будет создана в 1960-м или 61-м, и отличается от упомянутого прототипа удлинённым фюзеляжем (диаметр не меняется!) и устранением недостатков, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104. Двигатели пока останутся АЛ-7. На линии он выйдет в конце 62-го – начале 63-го. В 67-м сделают Ту-110Б, который будет отличаться двигателями Д-30; постепенно будут пере­мотори­зованы и ранее выпущенные борта. Ну а в 70-м – то, что у Вас сейчас называется Ту-110Б, а мы его назовём 110Б-2: с новой авионикой и без стеклянного носа. Вот так будет реалистично.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 15:56 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Доброго вечера!

Как раз нарисовали-то Вы всё правильно, а вот из текста упоминание о расширенном фюзеляже лучше убрать;)

Так в том то и дело, что я размеры по рисунку считал, и видимо где-то сильно налажал :)

Но ещё не поздно всё исправить. Пусть первая модификация (назовём её Ту-110А, чтобы отличать от РеИ-прототипа 1957 года) будет создана в 1960-м или 61-м, и отличается от упомянутого прототипа удлинённым фюзеляжем (диаметр не меняется!)

Т.е. мне надо заузить все изображения, до соответсвия 3,5м (ну чтоб фюзель не менять)? Или хай с ним, пусть остаётся 3,59? Соответсвенно Ту-110А будет отличаться движками (причём видимо без реверса), возможно меньшим крылом и собственно всё.

С уважением, Анохин Сергей. 

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 17:31 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=Sergey_Devion]

Доброго вечера!

[/quote]

И Вам взаимно, уважаемый коллега!

Т.е. мне надо заузить все изображения, до соответсвия 3,5м (ну чтоб фюзель не менять)? Или хай с ним, пусть остаётся 3,59?

Нет, заужать ничего не нужно, два с половиной процента разницы на глаз не особо видны;). Или можно указать длину не 43, а 42 м (точнее 41,9) – тогда масштаб рисунка будет как раз соответствовать диаметру 3,5 м. Правда, я бы фюзеляж удлинил до 45 м. Тогда поместятся 125 пассажиров при пяти креслах в ряду и 147 – при шести.

Соответсвенно Ту-110А будет отличаться движками (причём видимо без реверса), возможно меньшим крылом и собственно всё.

Ну в общем да. Хотя вообще не факт, что нужно менять крыло: оно и у реального 110-го было весьма солидных размеров в сравнении с зарубежными "одно­класс­никами".

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано ср, 03/14/2018 - 17:34 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Коллега, доброго вечера.

Извините за наглость, но вы не будете против, если я новый вариант статьй скину вам, перед тем, как публиковать? Может предложите что-то умное, доброе, вечное, а не как у меня- победа добра над здравым смыслом.

С уважением, Анохин Сергей.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано ср, 03/14/2018 - 19:01 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=Sergey_Devion]

Извините за наглость, но вы не будете против, если я новый вариант статьй скину вам, перед тем, как публиковать? 

[/quote]

Да пожалуйста, скидывайте: redstar72av@mail.ru

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 19:49 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Добрый вечер, коллега.

Не совсем так. Самолёт действительно назывался так же, и имел ту же компановочную схему. Проблема была собственно в том, что разрабатывался он на 10 лет раньше, в 1957г. И двигатели на него ставили другие. АЛ-7, а я решил воткнуть двуконтурные Д-30, что даёт офигенную экономию по топливу.

 

С уважением, Анохин Сергей.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 20:28 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=Sergey_Devion]

И двигатели на него ставили другие. АЛ-7, а я решил воткнуть двуконтурные Д-30, что даёт офигенную экономию по топливу.

[/quote]

Ну не такую уж и офигенную – примерно на 10 процентов (крейсерский удельный расход АЛ-7ПБ – 0,872 кг/(кгс×ч), а Д-30 2-й серии – 0,786).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 21:40 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Имеется ввиду, по сравнению с АМ-3.

Аватар пользователя Дед Архимед
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 19:19 пользователем Дед Архимед
+
0
-

Уважаемый коллеги Берсальер и Сергей Девион.

Ту-110 был, по сути, мертворожденным проектом. Дальнемагистрального лайнера из-за высокого расхода топлива из него не получилось. Зато конструктивная сложность по сравнению с базовым Ту-104 выросла. Более экономичные двухконтурные движки появились позже, а в конце 1950-х единственной реальной альтернативой в экономии были только ТВД.

Вдобавок и Ту-104, и Ту-110 и Ту-124 имели серьёзный недостаток своей компоновки. "Худые" одноконтурные ТРД, вмонтированные в корневую часть крыла, создавали меньше сопротивление, чем свободно вывешенные под крылом или в хвостовой части, но этим же не давали возможности оперативно заменять их на экономичные ТРДД с более широким поперечным сечением - для этого пришлось бы переделывать весь силовой каркас центроплана. 

Кстати, на ту же "рогатку" напоролся и великолепный бомбардировщик Мясищева М-4/М-6/3М. Топлива он со своими надёжными ВД-7 "жрал" слишком много, а пузатые "двухконтурники" семейства Д-30 в его крылья никак не влезали.

Ту-134 был намного удачнее.

 Боже, дай мне силы изменить то, что можно изменить, дай мне терпение принять то, что изменить нельзя, и дай разум, чтобы отличить одно от  другого.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 20:25 пользователем redstar72
+
8
-

[quote=Дед Архимед]

Ту-110 был, по сути, мертворожденным проектом.

[/quote]

А вот не соглашусь. Дальнемагистральным он действительно быть не мог, но определённо был лучше Ту-104 – и надёжнее, и пассажиров мог бы брать больше, т.к. тяга четырёх АЛ-7 заметно превышает таковую двух АМ-3. К тому же, как известно, тогдашние требования ИКАО требовали не менее четырёх двигателей для самолётов, совершающих рейсы над водными пространствами. Ту-110 этому требованию соответствовал, чего о 104-м сказать нельзя...

Кстати, на ту же "рогатку" напоролся и великолепный бомбардировщик Мясищева М-4/М-6/3М. Топлива он со своими надёжными ВД-7 "жрал" слишком много, а пузатые "двухконтурники" семейства Д-30 в его крылья никак не влезали.

Ну, во-первых, много топлива он жрал скорее с АМ-3, чем с ВД-7, чей удельный расход на крейсерском режиме составлял 0,85 кг/(кгс×ч) и был не сильно больше, чем у ранних двухконтурников (например у НК-8-4 – 0,81, а у первого нашего двухконтурника Д-20П, что на Ту-124 стоял, так и вовсе 0,88). Во-вторых, АМ-3 имел диаметр 1400 мм, ВД-7 – 1288 мм, а тот же НК-8 – 1442 мм и Д-30А (8400 кгс) – 1350 мм; т.е. поставить их было вполне возможно. Не сделали этого скорее потому, что этим просто некому было заниматься – как известно, в 1960 году ОКБ Мясищева расформировали. Напомню, что китайцам удалось впихнуть Д-30КП (что стоит на Ил-76 и имеет диаметр 1560 мм) в Ту-16 (модификация H-6K).

Ну а тот Д-30, о котором тут идёт речь – на 6800 кгс – вообще имел диаметр меньше метра (963 мм). Он даже тоньше АЛ-7, которые стояли на Ту-110 в реале.   

Ту-134 был намного удачнее.

Согласен. Хотя было бы ещё лучше, если б его делали с нуля, а не на базе Ту-124 (вот уж нелепый аппарат), и сделали бы фюзеляж не такой тонкий, чтобы 5 кресел в ряду помещалось. 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Дед Архимед
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 21:00 пользователем Дед Архимед
+
0
-

Напомню, что китайцам удалось впихнуть Д-30КП (что стоит на Ил-76 и имеет диаметр 1560 мм) в Ту-16 (модификация H-6K).

Ну, это явно от отсутствия других вариантов, коллега. АМ-3 устарел окончательно. Поддерживать бомбардировочный парк Н-8 в боевом состоянии как-то надо. А более современных моделей тяжёлых бомбовозов (уровня Ту-22М, не говоря о Ту-160) у Китая нет.

 Боже, дай мне силы изменить то, что можно изменить, дай мне терпение принять то, что изменить нельзя, и дай разум, чтобы отличить одно от  другого.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 21:03 пользователем redstar72
+
2
-

Это всё понятно. Тем не менее, сам факт наглядно демонстрирует нам, что такая замена возможна.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Дед Архимед
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 21:09 пользователем Дед Архимед
+
0
-

Технически замена возможна, да. Но как насчёт финансовой оправданности такой замены? Оправдает ли цель средства, если интереснее сделать новый самолёт с гораздо большим модернизационным резервом с нуля?

 Боже, дай мне силы изменить то, что можно изменить, дай мне терпение принять то, что изменить нельзя, и дай разум, чтобы отличить одно от  другого.

Аватар пользователя Дед Архимед
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 19:32 пользователем Дед Архимед
+
6
-

Кстати, насколько я знаю, у Туполева в те времена был проект Ту-118 со стреловидным крылом и четырьмя ТВД.

Четырехмоторный лайнер для международных авиалиний мог быть создан и на его основе.

http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1999_0...

 Боже, дай мне силы изменить то, что можно изменить, дай мне терпение принять то, что изменить нельзя, и дай разум, чтобы отличить одно от  другого.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 20:33 пользователем redstar72
+
0
-

Так был же Ту-114! Самый международный из международных лайнеров. Легко долетит откуда угодно куда угодно, не только из Лондона в Нью-Йорк;). Думаю, его бы и использовала "международная" авиакомпания до появления Ил-62.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Дед Архимед
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 20:41 пользователем Дед Архимед
+
0
-

Коллега Редстар, Ту-114 и Ту-118 - лайнеры разных классов.

 Боже, дай мне силы изменить то, что можно изменить, дай мне терпение принять то, что изменить нельзя, и дай разум, чтобы отличить одно от  другого.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 20:49 пользователем redstar72
+
0
-

Да я в курсе;). 118-й – это по сути 104-й с ТВД.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Дед Архимед
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 20:55 пользователем Дед Архимед
+
0
-

Вот его и можно было бы удлинять до вместимости анохинского Ту-110. Глядишь, даже Ил-18 бы в этой реальности не понадобился.

 Боже, дай мне силы изменить то, что можно изменить, дай мне терпение принять то, что изменить нельзя, и дай разум, чтобы отличить одно от  другого.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 21:11 пользователем redstar72
+
4
-

Ил-18, во-первых, уже был;). Во-вторых, по сравнению с ним Ту-118 вышел бы, как мне кажется, существенно дороже. Да и с двигателями для него проблемы: ТВ-2, насколько мне известно, так до требуемой надёжности и не смогли довести (из-за чего Ан-8 сначала перевели на АИ-20Д, явно слабые для него, а потом и вовсе сняли с производства). Разве что Соловьёв сделал бы самолётную версию своего Д-25;). Ну а реактивным лайнерам Ту-118 не конкурент просто потому, что... не реактивный. Вспомните судьбу 114-го. В то время энтузиазм по поводу реактивной техники был всеобщим (коль уж даже такое чудо, как Ту-124, сделали!), и практически любые винтовые самолёты воспринимались многими (в том числе и руководителями авиакомпаний, и самими пассажирами!) как некий архаизм...

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Bersaglieri
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 21:50 пользователем Bersaglieri
+
0
-

С двумя ТВД НК-12- в форматеТу-104,для линий средней протяженности (до 6000 км). Но- уже был Ил-18, с лучшими параметрами, так что тема "не пошла"

Born to be nomadic

Аватар пользователя dragon.nur
Опубликовано чт, 03/15/2018 - 05:36 пользователем dragon.nur
+
0
-

нафиг. 114 вынуждены терпеть, иначе не долетишь, но зачем это середняку?

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

Аватар пользователя NF
Опубликовано чт, 03/08/2018 - 20:10 пользователем NF
+
0
-

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Аватар пользователя W_Scharapow
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 00:59 пользователем W_Scharapow
+
0
-

4 двигла - это требование международной федерации по авиаперевозкам. Т.е. через моря-окияны, по стандартам безопасности полётов, могли летать только 4-моторные машины.

 

Идея создания кмпании РС вообще не находит у меня понимания. Нахрена если есть успешный Аэрофлот с полным фаршем сервисного обслуживания? Он уже немного известен и уже считается субьектом перевозок. Цель-то в чём это ак? Какая-то убогость мысли.

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 11:02 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Добрый день.

Собственно, проблема ровно в том, что RS предназначена в основном для работы за рубежом, а не внутри союза. Таким образом, она вполне может считаться налоговым резидентом, например тех же ФРГ, Великобритании или США, более того, подобное условие вполне могло быть поставлено для допуска советской компании для работы на внутренних линиях других государств. А у Аэрофлота, изрядный кусок приходиться на авиарейсы внутри СССР. И нужен ли нам геморрой с разделением финансовых показателей, или введение внутреннего денежного оборота Аэрофлота в налогооблогаемую базу(кстати как это сделать, учитывая командно-плановую экономику СССР)? Как по мне- нафиг не надо. Проше создать новую АК, которая полностью бы существовала в правовом поле западных стран. С этим конечно то же есть определённые сложности, но их несколько меньше.

 

С уважением, Анохин Сергей.

Аватар пользователя W_Scharapow
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 17:30 пользователем W_Scharapow
+
0
-

Aerofleet Airlines - для особо одарённых. Пожалуйста, создаёте как дочку аэрофлота и вперёд регить в лихтенштейне, а лучше в Монако.

Но вот пустить на внутренний рынок перевзок коммунистические машины... капиталисты не дураки. машины м.б. и согласятся купить, но вот позвоить свмим делать бизнес. Вы ацки наивны.

Но и тут есть альтернатива. Просвещайтесь http://samlib.ru/comment/s/simonow_s/aeroflot

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 05:25 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

А почему бы собственно и нет? Ведь любая АК работающая в их правовом и финансовом поле работает на ИХ экономику в первую очередь (не столько даже прямо (в виде налогов), сколько косвенно (рабочие места, аренда стоянок/ремонтных мастерских/покупки топлива, продуктов, напитков, закупка авиатехники etc). Здесь могут быть только проблемы политического и идеологического плана.

С уважением, Анохин Сергей.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 05:33 пользователем redstar72
+
0
-

Я вот, честно говоря, не знаю, бывает ли такое в принципе – чтобы некая авиакомпания, неважно чья, работала бы на внутренних рейсах других государств (или даже на международных, но за пределами своей страны – из одной зарубежной в другую).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Wasa
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 06:27 пользователем Wasa
+
0
-

Да бывает, правда редко. Это для небольших государств своиственно, например на Тонга долгое время на внутренних рейсах летали Новозеландцы, авиакомпания  Air Chathams . Сейчас своя компания Реал Тонга.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Аватар пользователя dragon.nur
Опубликовано чт, 03/15/2018 - 05:41 пользователем dragon.nur
+
0
-

люфтганза из мск в стамбул была пару лет назад емнип

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

Аватар пользователя Wasa
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 04:50 пользователем Wasa
+
0
-

Приятно быть музой)))

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Аватар пользователя Wasa
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 04:54 пользователем Wasa
+
0
-

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Я не пилот гражданской авиации, а только летчик любитель, но с такой высоты можно вывести без больших проблем если нет технических неисправностей.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Аватар пользователя frog
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 08:41 пользователем frog
+
0
-

   Коллега, тут еще и особенности аэроплана имеют значение. Неоднократно слышал от пилотов, что тушканчик с плоским штопором, например, крайне плохо сожительствует. При определенных раскладах. И тот борт, что "лег" при таких же обстоятельствах, лег как раз из-за этого. Борт 85185, ЕМНИП. И под Учкудуком тушканчик заштопорил и выйти не смог. Кстати, опять же ЕМНИП, самая крупная по числу жертв катастрофа в Союзе.

frog

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 10:54 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Добрый день, коллега.

На самом деле, крупные самолёты, что транспортные, что пассажирские не сильно хорошо выходят из штопорных режимов, если вообще выходят (а из плоского штопора, так и даже не все боевые самолёты выходят). Слишком мала эффективность органов управления на малых скоростях, что бы изменить крен/тангаж, и слишком мала тяговооруженность, что бы увеличить воздушную скорость. Собственно, коллега frog, правильно опознал прообраз авиакатастрофы. Это крушение Ту-154М RA-85158 ак "Пулково" 22 августа 2006г. в районе н.п. Сухая Балка под Донецком.

С уважением, Анохин Сергей.

Аватар пользователя E.tom
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 13:15 пользователем E.tom
+
0
-

Плоский штопор из которого невозможно выйти, это особенность только компоновки Ту-154 тяжелый хвост сильно сдвинутое назад крыло и высоко поднятый стабилизатор, в итоге при очень, очень, определенных условиях попадая в зону турбулентности от крыла  стабилизатор перестает работать, итог известен.  в РИ летчики испытатели смогли вывести Ту-154 из плоского штопора только благодоря применению специального тормозного парашюта.

По предложеному самолету, коллега Ред Стар написал правильно.

 Добавлю - один из серьезных проблем компоновки в корне крыла была высокая шумность в пассажирской кабине. Хрущев был поражен тищинной в "Каравелле", первый полет Ту-124А в 63-м. В общем в 60-х компоновка моторов в корне крыла была бесперспективна.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Аватар пользователя Wasa
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 14:07 пользователем Wasa
+
0
-

У Ту-154 действительно есть такая не хорошая черта, ложиться блинчиком. В 2001 году участвовал в поисковой операции в Бурдаковке, он просто упал и очень компактно. Но там он завалился в плоский штопор при посадке, высота была небольшая.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано пт, 03/09/2018 - 17:35 пользователем Вадим Петров
+
4
-

Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Japan Airlines», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а на самолёты была нанесена партнерская ливрея «Аэрофлот — JAL». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя Ansar02
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 03:35 пользователем Ansar02
+
0
-

!!! Очень красиво и интересно, почтенный коллега. Но, соглашусь с мнением почтенного Редстара - скорее энтого перевозчика будут комплектовать Ил-62 и Ту-154.

С уважением, Ансар.

Аватар пользователя Sergey_Devion
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 05:19 пользователем Sergey_Devion
+
0
-

Спасибо за отзыв коллега.

Но я нигде не говорил, что RS не комплектуется Ил-62 и Ту-154. Сосбтвенно на 70- первую половину 80-х, именно они и составляют основу самолётного парка. Когда я придумывал этот 110-й, я ставил себе задачу придумать именно неудачный, малосерийный самолёт, первый блин, так сказать :) Второй, должен получится лучше.

С уважением, Анохин Сергей.

Аватар пользователя W_Scharapow
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 15:05 пользователем W_Scharapow
+
0
-

С НК-12 конечно. Чуть стретчеванный по сравнению с Ту-134. Когда-то было навеяно Douglas DC-8 Skybus.
Вес одного НК-12 примерно такой же как двух Д-30 у Ту-134.
https://content-28.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/44/b-5070.jpg

 

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 03/10/2018 - 17:12 пользователем redstar72
+
0
-

Уважаемый коллега W_Scharapov, Вы полагаете возможным возить под сотню пассажиров на самолёте с ОДНИМ двигателем? Сами-то рискнули бы полететь на таком?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя И. К.
Опубликовано вс, 03/11/2018 - 06:44 пользователем И. К.
+
0
-

Достаточно один раз увидеть, как взлетает самолёт, что бы понять -этот не взлетит. Тяги не будет. Без винта.

Мы все глядим в Наполеоны; Двуногих тварей миллионы Для нас орудие одно.