Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Feb 6 2017
+
20
-

Штумовая авиация Италии

Данной статьей завершаю серию работ по штурмовой авиации 2 Мировой войны. За очевидные косяки и недостатки прошу прощения. Итальянская авиация, равно как и французский раздел, получился несколько смазанный и сокращенный, отчасти из-за того, что сама по себе итальянская авиация особо себя не проявила в годы войны, а отчасти просто из лени автора. Более подробно эта часть описана уважаемым коллегой Бякиным в статьях:

http://alternathistory.com/andrea-kurami-i-dzhankarlo-garello-italyanskie-pikirovshchiki-chast-1-o-poyavlenii-i-razvitii-italya

http://alternathistory.com/andrea-kurami-i-dzhankarlo-garello-italyanskie-pikirovshchiki-chast-2-italyanskie-pikirovshchiki-vto

http://alternathistory.com/pikiruyushchie-bombardirovshchiki-siai-marchetti-sm85-i-sm86
http://alternathistory.com/samyi-nevezuchii-istrebitel-shturmovik-breda-ba-88-italiya
http://alternathistory.com/opytniy-pikiruyushchii-bombardirovshchik-caproni-ca355-tuffo-italiya
http://alternathistory.com/popytka-protivokorabelnogo-primeneniya-re2001

Развитие штурмовой авиации Италии в той или иной степени шло по немецкому образцу. Итальянцы изначально отказались от идеи легкого одномоторного бомбардировщика, сосредоточив внимание на пикирующих бомбардировщиках. Однако успехи итальянских инженеров на этом поприще были весьма скромными. Первый итальянский пикировщик Savoia-Marchetti SM.85 сильно отличался от всего созданного и до и после него как в Италии, так и за рубежом. Это был одноместный двухмоторный моноплан с убираемым шасси и полностью закрытой кабиной пилота. Обводы самолета имели аэродинамически чистые формы, однако SM.85 имел архаичную деревянно-полотняную конструкцию без какого-либо намека на броню и защиту топливных баков. Стандартных тормозных решеток итальянский пикировщик не имел, вместо них использовались закрылки, игравшие роль воздушных тормозов. Силовая установка состояла из двух маломощных радиальных двигателей Piaggio P.VII С16 мощностью по 460 л.с.

Пикирующий бомбардировщик Savoia-Marchetti SM.85

Стрелковое вооружение было чисто символическим и первоначально состояло лишь из одного неподвижного носового 7.7-мм пулемета Breda-Safat. Позднее, правда, его усилили сначала до одного 12.7-мм пулемета, а потом и до двух. Бомбовая нагрузка, тем не менее, была довольно солидной и достигала 500-800 кг во внутреннем бомбоотсеке. Еще на стадии испытаний самолета итальянские военные были разочарованы новым пикировщиком. Было очевидно, что тихоходная, практически безоружная машина, к тому же обладавшая отвратительными летными данными будет являться легкой мишенью как для истребителей, так и для зенитчиков противника. Тем не менее, к началу боевых действий были сформированы две эскадрильи, без особого успеха действовавшие на Средиземноморском побережье. Ввиду малой активности английской авиации в этом районе, да и ограниченного применения SM.85, боевых потерь практически не было; значительно большую опасность для итальянского пикировщика представлял влажный жаркий климат, от которого деревянный силовой набор самолета коробился, а полотняная обшивка отслаивалась. В результате к концу 1940 года почти все самолеты этого типа пришли в негодность. А итальянцам пришлось довольствоваться поставками устаревавших немецких пикировщиков Junkers Ju-87B, поставляемых своим северным союзником. Попытку создать что-либо похожее на Юнкерс предпринял итальянский концерн Breda уже в ходе боевых действий, инженеры которой были хорошо ознакомлены с Ju-87B и решили, не мудрствуя лукаво, переработать немецкий самолёт. Конструкция итальянского пикировщика, получившего обозначение Breda Ba.201, на этот раз была цельнометаллической с дюралевой обшивкой. Крыло сохранило форму "обратной чайки". Фюзеляж имел весьма обтекаемые очертания, выгодно отличаясь этим от Ju-87B, при этом основная бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке. От экипажа из двух человек отказались в основном из-за экономии массы, сдвинув кабину пилота ближе к двигателю для улучшения обзора. Последним существенным отличием было убираемое шасси. В качестве силовой установки выбрали немецкий двигатель DB-601, производившийся в Италии по лицензии, с металлическим трехлопастным винтом изменяемого шага. Вооружение самолёта состояло из одной 500-кг бомбы и двух 12,7-мм синхронных пулеметов Breda-Safat. Самолет показал великолепные данные, однако дальше постройки двух прототипов Ba.201 в конце 1942 года дело не пошло. Положение на фронте складывалось не лучшим образом для Италии, лицензионное производство двигателей Даймлер-Бенц сильно отставало от планов, а те, что удавалось произвести, поставлялись в первую очередь для комплектации истребителей. Но даже если Breda Ba.201 поступил бы на вооружение Regia Aeronautica (итальянских ВВС) едва ли ему суждено было бы стать полноценной боевой машиной. Несмотря на неплохие летные данные, скорость Ba.201 была все же недостаточной, чтобы использовать ее как защиту от вражеских истребителей при отсутствии оборонительного вооружения. Впрочем, как показала практика боевых действий, даже наличие на тихоходных одномоторных машинах других стран хвостовой стрелковой установки не сильно повышало оборонительный потенциал таких самолетов.

Опытный пикировщик Breda Ba.201.

Трапеция для выноса бомбы за пределы плоскости винта у Breda Ba.201 срабатывала одновременно с открытием створок бомболюка

Такая же судьба постигла и аналогичный по назначению пикировщика Savoia-Marchetti SM.93, также разработанный в рамках конкурса на замещение устаревающего Юнкерса.

В первую очередь самолёт создавался для узкоспециализированных целей, а именно исключительно как пикирующий бомбардировщик. В то же самое время его конструкция была цельнодеревянной, что было в то время нонсенсом для самолётов, выполняющих такие задачи. Деревянный каркас обтягивался полотном, при почти полном отсутствии каких бы то ни было металлических элементов конструкции. Но не только это послужило основной отличительной чертой этого самолёта от его металлических и бронированных "собратьев по цеху". Кабина пилота и стрелка была устроена таким образом, что пилот не сидел в кресле, а лежал на наклонном ложе лицом вперёд. Ложе пилота располагалось почти поверх двигателя, что давало возможность максимально выдвинуть его в переднюю часть самолёта и получить тем самым великолепный обзор вперёд при прицеливании на пикировании. Помимо этого, такое положение пилота помогало легче переносить колоссальные перегрузки на выходе из пикирования.

Пикирующий бомбардировщик Savoia-Marchetti SM.93

Конструкция самолёта представляла собой цельнодеревянный низкоплан, состоявший из трёх секций: консолей и центроплана, с фюзеляжем типа монокок и убирающимися шасси. Крыло было двухлонжеронным с изломом по передней кромке. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки, стрелявшей через полый вал винта, с боекомплектом в 150 снарядов, и двух пулемётов калибра 12,7 мм, установленных в консолях крыла, с боекомплектом по 350 снарядов на ствол. Оборонительное вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемёта, смонтированного на шкворневой установке в задней части кабины. Максимальная бомбовая нагрузка состояла из 820 кг бомб, подвешивавшихся под фюзеляжем.

Первый свой полёт SM.93 совершил 31 января 1944-го года на испытательном полигоне в Варезе, в то самое время, когда союзники уже высаживались на полуострове в Анцио. Самолёт был реквизирован немцами, которые продолжили дальнейшие испытания. За два последующих месяца прототип совершил 16 испытательных полётов, налетав в общей сложности 6 часов 40 минут. 29-го марта 1944-го года, во время очередного полёта была достигнута заданная тактико-техническим заданием максимальная скорость пикирования – 900 км/ч. На протяжении всех испытаний самолёт показывал великолепные результаты: хорошую управляемость, высокие скоростные характеристики и, самое главное, отличные показатели при входе и выходе из пикирования. Однако германская комиссия по контролю над испытаниями вынесла решение прекратить полёты и оставить самолёт. Вероятнее всего это решение было обусловлено быстрым продвижением союзнических войск и близостью линии фронта. Самолёт был брошен немцами в абсолютно исправном состоянии и дальнейшая судьба его, к сожалению, неизвестна. SM.93 несколько опоздал со своим появлением, и потому карьера замечательного пикирующего бомбардировщика так и не началась для него. Италия вышла из войны, а немецкие специалисты посчитали продолжение этого безусловно перспективного проекта слишком хлопотным делом.

Опыт итальянских конструкторов на поприще создания самолетов непосредственной поддержки, то есть классических штурмовиков был еще более неудачен, чем в части пикировщиков. Первым опытом был одноместный одномоторный штурмовик фирмы Caproni АР-1, построенный небольшой серией в 1934 году под обозначением Ca-301/Ca-305/ Ca-307. Эти самолеты несколько отличались друг от друга лишь применяемыми двигателями. Они имели достаточно архаичное неубираемое шасси, легкое вооружение из пары пулеметов калибра 7.7 мм или 12.7 мм, установленные в массивных обтекателях шасси и наружную бомбовую подвеску для бомб суммарной массой 500 кг.

Легкий штурмовик Caproni Ca.307

Тот же концерн «Breda» разработал два типа штурмовиков. Первым был одномоторный штурмовик Breda Ba.65, разработанный в 1935 году. Наступательное вооружение которого составляли четыре крыльевых пулемета Breda-Safat, два калибра 12.7 мм и два – 7.7 мм, бомбовая нагрузка теоретически могла составлять до 400 кг бомб на внешней и внутренней подвеске, реально же не превышала 200 кг. Защиту с задней полусферы обеспечивал стрелок с 12.7-мм пулеметом, от которого часто отказывались ради экономии массы, а его кабину зашивали. Самолет оказался настолько неудачным, что его начали снимать с вооружения практически сразу после поставки в войска. Инертное управление, отвратительные пилотажные свойства, малая скорость, неудовлетворительная живучесть и весьма низкий боевой потенциал не способствовал любви к Ba.65 среди экипажей.

Штурмовик Breda Ba.65 в двухместном (версия Ba.65K14 с турелью Breda L) и одноместном (версия Ba.65A80) вариантах

Число погибших штурмовиков в результате аварий и катастроф едва ли не превышало боевые потери. В итоге суммарный выпуск этих машин составил лишь немногим более двух сотен экземпляров. Эскадрильи Ba.65 ограниченно использовали в завершающих боях Гражданской войны в Испании, естественно на стороне франкистов. К началу 2-й Мировой войны этих самолетов практически не осталось в составе итальянских ВВС. Хотя в ходе боевых действий в Ливии для восполнения боевых потерь несколько Ba.65 были извлечены со складов и реанимированы, но лишь для того, чтоб бесславно погибнуть в течение нескольких недель боев, так и не нанеся противнику сколь-нибудь существенного урона.

Вторым проектом Breda стал еще более неудачный штурмовик – двухмоторный Ba.88 «Lince». Разработанный перед самой войной, Ba.88 явился попыткой адаптировать для военных целей рекордный самолет, достигшей перед войной скорости 554 км/ч.

Штурмовик Breda Ba.88 «Lince»

История этой машины очень напоминает историю отечественного легкого бомбардировщика Як-4, как известно также переделанного из рекордного самолета. Высокая скорость мгновенно улетучилась после установки на самолет вооружения из трех носовых 12.7-мм пулеметов + одного 7.7 мм у стрелка и бомбовой нагрузки, лишь в теории составлявшей 1000 кг. Так или иначе, было выпущено лишь 67 штук «Lince», которые совершили всего лишь пару боевых вылетов. Последние самолеты этого типа сразу после выхода из заводских цехов отправлялись на металлолом. А уже поставленным в части машинам не нашлось другого применения, как быть расставленными на аэродромах в качестве приманки для английской авиации. К концу 1940 года ни одного «Lince» на вооружении Regia Aeronautica уже не числилось.

Попытки создания противотанкового штурмовика в Италии сдерживались отсутствием серийных авиапушек, поставки из Германии 20-мм MG-151 носили ограниченный характер и едва покрывали потребности истребительной авиации. Подробно это описано в главе, посвященной итальянскому авиационному вооружению.

Тем не менее, несколько образцов итальянских пушечных штурмовиков все же увидели свет, хотя они и являлись в той или иной степени импровизациями, да и появились они слишком поздно.

Одним из них был опытный истребитель-бомбардировщик CANSA (Costruzioni Aeronautiche Novaresi S.A.) FC.20bis – изящный двухместный двухмоторный самолет, вооружение которого составляла 37-мм пушка Breda М39 с боекомплектом в 42 патрона – укороченная версия зенитки Breda dal 37/54 – и пара 12.7-мм пулеметов Breda-SAFAT в корне крыла плюс третий такой же пулемет в надфюзеляжной турели «Scotti». В бомбоотсеке помещалось до 126 легких 2-кг бомб, еще две 100-кг бомбы можно было подвесить под крылом. Такое вооружение было оптимально для атак бронетехники. Однако самолету явно не хватало мощности – пары 840-сильных моторов было очевидно недостаточно. Тем не менее, три из десяти построенных самолетов «нулевой серии» были переданы в морскую авиацию и предназначались для прикрытия морских конвоев в Мессинском проливе. Однако поучаствовать в боях им помешал выход Италии из войны в сентябре 1943 года. Другая модификация этого штурмовика FC.20ter имела удлиненную носовую часть, унаследованную от опытного образца, в которой монтировался 37-мм зенитный автомат Breda dal 37/54, расположенный под небольшим углом вниз. Пулеметы были удалены, а состав бомбового вооружения не изменился. Кроме того, мощность установленных на штурмовик двигателей повысили до 1000 л.с. К сентябрю 1943 года самолет только проходил испытания.

Штурмовик CANSA FC.20bis вверху, CANSA FC.20ter внизу

Более перспективно выглядел проект итальянского «ганшипа» фирмы Savoia-Marchetti SM.89 – штурмовой версии бомбардировщика-торпедоносца SM.84. Вместо традиционного для итальянских бомбовозов третьего мотора в носовой части смонтировали мощную батарею из пары 37-мм пушек Breda М39 и пары 12.7-мм пулеметов Breda-Safat. Еще два таких же пулемета находились в распоряжении стрелка – один в верхней башне, второй в нижней. Весьма солидной была и бомбовая нагрузка, доставшаяся в наследство от торпедоносной версии. Отсутствие третьего мотора компенсировали полуторакратным увеличением мощности оставшихся двух. При этом SM.89 обладал локальной бронезащитой. Плитами толщиной до 12 мм были защищены кабина пилота и отсек вооружения. В целом самолет показал весьма неплохие летные данные, по крайней мере не уступающие серийным американским «ганшипам» на базе бомбардировщиков «Митчелл», но в серию не пошел.

Итальянский «ганшип» – тяжелый штурмовик Savoia Marchetti SM.89

Чтобы работа над ним не пропала даром, в апреле-августе 1943 года самолёт решили передать в распоряжение 173-й эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Черветери под Римом и обеспечивающей прикрытие итальянской столицы от атак наземных сил союзников. На этом моменте следы SM.89 теряются и сомнительно, чтобы он успел сделать хотя бы пару боевых вылетов.

Таким образом, можно подвести итог под попытками итальянцев создать боеспособный штурмовик. Всю войну итальянские ВВС вынуждены были использовать для атак наземных войск противника слегка модифицированные одномоторные истребители. Модернизация заключалась, как правило, лишь в установке бомбодержателей и локальной бронезащиты пилотской кабины. Наиболее яркими представителями этого семейства были устаревший истребитель-биплан Fiat CR.42AS «Falko», более современные Fiat G.50bis «Freccia», Reggiane Re 2001 «Ariete». Иногда на этих самолетах стрелковое вооружение усиливалось, но чаще сохранялось старое, «истребительное». Эти импровизированные штурмовики действовали с переменным успехом, но какого-либо заметного следа в авиации не оставили. Наибольший успех приписывается истребителю-бомбардировщику Маcchi MC.200CB «Saetta», группа которых 14 сентября 1942 года потопила в Средиземном море британский эсминец HMS «Zulu», обстреливавший осажденный Тобрук.

Истребитель-бомбардировщик Reggiane Re.2001 CB «Ariete» с 250-кг бомбой

Заключение

Выводы, которые следует извлечь из опыта штурмовых операций авиации 2-й Мировой войны неоднозначны. Безусловно, специализированные пикирующие бомбардировщики были самым точным способом доставки больших бомб, и они доказали свою состоятельность в борьбе с точечными целями. При этом они оставались весьма уязвимы для огня вражеской зенитной артиллерии и истребителей противника. Большие двухмоторные бомбардировщики-штурмовики, столь популярные в США в первой половине войны, оказались также весьма уязвимы от средств ПВО, как только качественный и количественный состав зенитной артиллерии противника заметно вырос.

Атаки истребителей-бомбардировщиков, применяемые всеми воюющими странами, были весьма эффективны против легкоуязвимых целей, таких как транспортные колонны, железнодорожный транспорт и скопления живой силы, но как показала практика их применения союзниками во Франции и Германии в последний год войны, потери их были также весьма высоки, а эффективность работы по бронетехнике неудовлетворительной.

Собственно, потери штурмовой авиации по определению обязаны быть весьма высокими, что подтверждалось действиями самолетов поля боя любой из концепций. Попытки создания «летающего танка» – бронированного штурмовика в СССР лишь подтверждали этот тезис. Потери штурмовиков Ил-2 были огромны, а броня спасала лишь от огня пехотного оружия.

Хотя следует признать, что сама по себе идея бронирования самолета поля боя не столь плоха, если обеспечить приемлемую удельную мощность машины. К сожалению, в отношении СССР следует констатировать, что двигателей такой мощности у нас не производилось. Немцы же, слишком поздно осознавшие необходимость развития штурмовой авиации, уже не могли распылять свои ресурсы на разработку сверхмощных штурмовиков, стараясь адаптировать для нужд поддержки собственных наземных войск уже серийные машины, такие, как многоцелевой истребитель FW-190, в целом повторяя концепцию штурмовой авиации союзников со всеми свойственными ей недостатками.

Другое дело, что союзники, имея многократное численное превосходство в воздухе, вполне могли позволить себе и потери в тактической авиации и низкую эффективность ее при работе «по земле». Поэтому вполне понятно и объяснимо, что не стали американцы запускать в производство весьма совершенные и потенциально более эффективные бронированные штурмовики ХА-38 и ХА-41, вполне отвечающие требованиям высокой удельной мощности.

Для немцев же в последние полтора года войны и высокие потери, и запуск в серию более совершенных моделей авиатехники, равно как и низкая эффективность штурмовиков была недопустима, поэтому лишь безысходностью и неотвратимостью своего поражения можно объяснить факт столь повального увлечения нацистской верхушки идеями «чудо-оружия». Хотя прогресс немцев в этом направлении безусловно был очевиден.

Проблема борьбы с бронетехникой, стоявшая перед штурмовой авиацией всех стран, по сути, до конца войны так и не была решена окончательно. Ракеты и бомбы не обеспечивали надежного поражения танков, крупнокалиберные пушки были слишком тяжелы при применении их с самолетов, делая штурмовик слишком уязвимым. Определенный прогресс наметился лишь в штурмовой авиации СССР и Германии. Первые отработали концепцию применения кассетных малокалиберных боеприпасов, вторые сделали ставку на высокоточные ракеты. И та, и другая концепция нашла свое развитие в послевоенные годы как эффективное средство противотанковой борьбы, в том или ином виде применяясь и по сей день.

Библиография.

Комментарии

Аватар пользователя byakin
Опубликовано пн, 02/06/2017 - 16:58 пользователем byakin
+
0
-

+++++++++++++++++++++++

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано пн, 02/06/2017 - 17:15 пользователем Вадим Петров
+
0
-

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя NF
Опубликовано пн, 02/06/2017 - 18:30 пользователем NF
+
0
-

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Аватар пользователя Ansar02
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 09:02 пользователем Ansar02
+
0
-

!!!

Аватар пользователя Слащёв
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 15:50 пользователем Слащёв
+
0
-

После прочтения посвящённых штурмовой авиации статей  не  удивлюсь,   что  и Лихтенштейн штурмовики делал.

Слащёв

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 16:00 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=Слащёв]

После прочтения посвящённых штурмовой авиации статей  не  удивлюсь,   что  и Лихтенштейн штурмовики делал.

[/quote]

Вас это удивило? А то, что практически никто не делал "летающих танков"?

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя rapax07
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 19:33 пользователем rapax07
+
0
-

[quote=Вадим Петров]

Вас это удивило? А то, что практически никто не делал "летающих танков"?

[/quote]

Но броню наращивали все. 

Кто с мечом к нам придёт тот в орало и получит.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 19:37 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=rapax07]

Но броню наращивали все. 

[/quote]

... только не в ущерб маневренности.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя rapax07
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 19:49 пользователем rapax07
+
0
-

[quote=Вадим Петров]

... только не в ущерб маневренности.

[/quote]

FW-190 в штурмовых модификациях как истребитель был никакой. Максимум против бомбовозов мог в воздухе работать. 

Кто с мечом к нам придёт тот в орало и получит.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 20:08 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=rapax07]

FW-190 в штурмовых модификациях как истребитель был никакой. Максимум против бомбовозов мог в воздухе работать. 

[/quote]

Так он и был истребитель-бомбардировщик, а Ил-2 скорее был бронированным ближним бомбардировщиком, применяемым для штурмовок. Речь шла не о маневренности для использования штурмовика в качестве истребителя, а о той маневренности, когда достаточная энерговооруженность позволяет уходить от атак истребителя и затруднять поражение зенитками. Активная защита, а у Ил-2 была только пассивная защита - броня.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя NF
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 21:10 пользователем NF
+
0
-

FW-190 в штурмовых модификациях как истребитель был никакой.

 

На то она и модификация штурмовика, а не истребителя оптимированного под условия Восточного фронта. Ил-2 или Ил-1, если уж на то пошло, как истребители были еще хуже. А FW-190 хотя бы имел шансы по быстрее убраться с места где нашкодил.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Аватар пользователя NF
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 21:24 пользователем NF
+
0
-

 только не в ущерб маневренности.

 

А без этого никак не получается. Особенно если нет большого количества начительно более мощных двигателей.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 21:41 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=NF]

А без этого никак не получается. Особенно если нет большого количества начительно более мощных двигателей.

[/quote]

А почему не было такой задачи поставлено, организовать их производство? По М-82 было постановление и двигатель запустили, а по другим не было постановления, задачу заводам не поставили, вот и не было мощных двигателей.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя NF
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 21:45 пользователем NF
+
0
-

А почему не было такой задачи поставлено, организовать их производство? По М-82 было постановление и двигатель запустили, а по другим не было постановления, задачу заводам не поставили, вот и не было мощных двигателей.

 

Потому что НКАП вовремя поняли реальные возможности своего авиационного двигателестроения и предпочли упитанную синицу в виде М-82 сегодня, вместо журавля в виде М-90 который то ли прилетит, то ли не прилетит. Когда речь шла вообще о существовании СССР, это решение было оптимальным.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 21:55 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=NF]

Потому что НКАП вовремя поняли реальные возможности своего авиационного двигателестроения и предпочли упитанную синицу в виде М-82 сегодня, вместо журавля в виде М-90 который то ли прилетит, то ли не прилетит. Когда речь шла вообще о существовании СССР, это решение было оптимальным.

[/quote]

Когда НКАП прекратил работы по М-71, войны еще не было, но и потом, почему то выпускали серийно двигатель с ресурсом в 25 моточасов, но не производили доведенный М-71:

... недостатком двигате­ля ВК-107А был его малый моторесурс - всего 25 часов. Хотя в его работе пре­дусматривался боевой режим, но на практике применять его, было запре­щено, ввиду того, что тогда двигатели пришлось бы менять после двух-трех вылетов.

Кошмаром для механиков кроме всего прочего было размещение вых­лопных коллекторов между блоками цилиндров, а также быстрый износ свеч. К сожалению ВК-107А так никог­да и не был полностью доведен. Поэто­му в частях не смогли полностью ис­пользовать все потенциальные воз­можности Як-9У.

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/34/17.htm

 

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя Евгений Аранов
Опубликовано ср, 02/08/2017 - 07:05 пользователем Евгений Аранов
+
0
-

Коллеги, у вас похоже давнишняя любовь. Я со стороны смотрю на ваш спор и вижу, что вы, вообще-то пытаетесь сравнить мягкое и теплое. То что наши бронированные илы покрыли своими обломками полЕвропы - факт. То что будь у нас двигатель под 2000 кобыл, его эффективность была бы в разы выше - тоже факт. То что и-б союзников несколько лучше держались над переднем краем - обратно факт. Живучесть их обеспечивалась не бронекорытом, сжиравшим драгоценные лошади, а локальной бронезащитой и общей прочностью конструкции.
Наши отечественные бодания с двигателями очевидны. М-71 по определению не имел шансов быть доведенным - налицо была конструктивная ошибка Швецова - цилиндры слишком зажаты были - теплосъем не обеспечен. На те же грабли наступили янки со своим Уосп Мажором - в погоне за мощностью не обеспечили теплосъем 3 и 4 звезды. Общая культура производства была крайне низка в СССР того времени. и это очевидно. Там, где можно было осуществлять пригонку кувалдой и лозунгом "Даешь!" это делали. Но пригонять поршни к гильзам без зазора, звиняй, по такой технологии не выйдет. Потому и существовала проблема катастрофического провала мощности на высотах 3-5 км, вылившаясь в любимую байку отечественной пропаганды, что де "мы дрались на малых высотах, потому как на больших нам делать нечего" и любимую дойную корову из той же серии - что "маневр - это наше фсё!!" А все проще - кто совался выше 3-4 тыс уже как правило, ничего уже не смог бы рассказать - и это включая и Ла-5 с пресловутым М-82.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 02/08/2017 - 11:31 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=Евгений Аранов]

.... М-71 по определению не имел шансов быть доведенным - налицо была конструктивная ошибка Швецова - цилиндры слишком зажаты были - теплосъем не обеспечен. На те же грабли наступили янки со своим Уосп Мажором - в погоне за мощностью не обеспечили теплосъем 3 и 4 звезды.

[/quote]

Со всем остальным, в Вашем комментарии, согласен и сам придерживаюсь такой же позиции. А вот с байкой, давно гуляющей в сети, о "зажатости цилиндров", согласиться не могу, ибо это элементарное непонимание самой сути охлаждения воздушников.

У Швецова действительно была грубая ошибка, но не в конструкции, а в газодинамике и не М-71, а М-82, который был намного проблемнее, чем М-71. Но это длинная история, а на счет "не имел шансов", согласен, но опять же совсем по другой причине, его в той ситуации не было возможности выпускать из-за дефицита производственных мощностей, а с технической точки зрения проблем не было и завод совместно с ОКБ, вполне обоснованно считал двигатель не только доведенным конструктивно, но и освоенным заводом. Такой вывод можно сделать из графика в спецвыпуске журнала  Взлет, посвященном юбилею завода.

Затягивание с доводкой связано с тем, что двигателя не было в плане завода, в отличии от М-82, а государственные испытания с отработкой 100 моточасов производятся на образцах изготовленных в опытной заводской серии на серийной оснастке и по серийным технологиям. Изготовленный в условиях опытного производства опытный двигатель предназначен исключительно для заводских испытаний на наработку 50 моточасов.

Тем более нет оснований оспаривать это на фоне серийного М-107 с первоначально назначенным моторесурсом в 25 часов и М-82, с их запредельными величинами литровой мощности для нашей промышленности того времени. Причина "недоведенности" М-89 и М-90 таже самая - отсутствие свободных производственных мощностей и нежелание НКАПа снижать производство освоенных моторов.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано ср, 02/08/2017 - 17:27 пользователем redstar72
+
8
-

[quote=Вадим Петров]

У Швецова действительно была грубая ошибка, но не в конструкции, а в газодинамике и не М-71, а М-82, который был намного проблемнее, чем М-71. Но это длинная история, а на счет "не имел шансов", согласен, но опять же совсем по другой причине, его в той ситуации не было возможности выпускать из-за дефицита производственных мощностей, а с технической точки зрения проблем не было и завод совместно с ОКБ, вполне обоснованно считал двигатель не только доведенным конструктивно, но и освоенным заводом. Такой вывод можно сделать из графика в спецвыпуске журнала Взлет, посвященном юбилею завода.

[/quote]

Вадим, объясните мне в таком случае, почему послевоенная серийная модификация М-71 – АШ-73 потяжелела в 1,37 раза – с 970 до 1330 кг? Если он, по-Вашему, и при 970 кг веса был "доведенным конструктивно" и достаточно надёжным? Да, АШ-73 стал мощнее, но ведь не на 37, а лишь на 20 процентов. Как же случился такой откат назад от удельных параметров, достигнутых на предшественнике? Обычно как-то наоборот бывает – у более новых модификаций удельные параметры лучше, чем у предыдущих;).

Объясните мне и другую вещь: благодаря чему М-71 (970 кг) был в 1,25 раза легче своего американского аналога R-3350 (1212 кг) и даже на 10 процентов легче R-2800 (1073 кг), имевшего на четверть меньший литраж? Как могло получиться, что у американцев на литр объёма двигателя приходилось 22-23 кг его веса (и в этот же диапазон попадает АШ-73 и практически попадает АШ-82ФН), а вот у М-71 – всего 16,25 кг? И мог ли в принципе столь лёгкий двигатель обладать достаточной надёжностью и ресурсом? Если да, то что помешало американцам, обладая более совершенными технологиями и более качественными материалами, добиться хотя бы таких же показателей? Мозгов, что ли, не хватило? Но если создатели М-71 были столь гениальны – почему тогда Вы считаете, что разработка М-82 была для тех же самых людей чрезмерно сложной задачей? 

Тем более нет оснований оспаривать это на фоне серийного М-107 с первоначально назначенным моторесурсом в 25 часов

Да сколько же повторять Вам, Вадим: двигатель М-107А был принят на вооружение (постановлением ГКО №4849 от 27.12.1943 г.) и стал устанавли­ваться на самолётах ТОЛЬКО после того, как прошёл 100-часовые государ­ствен­ные испытания! ЕСЛИ БЫ считали возможным выпускать М-107 даже не с таким ресурсом, как Вы говорите, а с 50-часовым – их могли бы ставить на самолёты уже начиная с июля 1941 года, а М-107А – с конца 42-го! Кстати, Вы как-то всё время упоминаете просто "М-107"... у меня такое чувство, что Вы и не знаете разницы между 107 и 107А. Надеюсь, это не так?

государственные испытания с отработкой 100 моточасов производятся на образцах изготовленных в опытной заводской серии на серийной оснастке и по серийным технологиям. Изготовленный в условиях опытного производства опытный двигатель предназначен исключительно для заводских испытаний на наработку 50 моточасов.

Вадим, ну ОТКУДА у Вас это странное представление о том, будто бы изделия опытного производства менее качественные, чем серийные? Ведь Вы вроде бы имеете (или имели) отношение к производству: неужели у Вас это было так? Или Ваше производство какое-то особо "продвинутое", и на конвейере "вкалывают роботы, а не человек"? Вот в этом случае – ещё могу поверить в такое; в любом другом случае это звучит просто дико! Я, как инженер-конструктор, регулярно сталкиваюсь с ситуацией, когда "производство" (основные цеха) просто-напросто не берётся делать то, что в экспериментальном цеху изготавливают без всяких проблем! И это совсем не обязательно что-то супер-пупер навороченное. Это могут быть совершенно небольшие и простые на вид детали, но производство заявляет: "Мы это сделать не можем. У нас нет оборудования". Я: "Но ведь эксперимен­тальный цех делает!" Они: "Так то экспериментальный, он делает ВСЁ!"

В серийном производстве технология "заточена" в первую очередь на количество, а вовсе не на качество. И уж тем более – в военное время.

и М-82, с их запредельными величинами литровой мощности для нашей промышленности того времени. Причина "недоведенности" М-89 и М-90 таже самая - отсутствие свободных производственных мощностей и нежелание НКАПа снижать производство освоенных моторов.

Вадим! У М-82 литровая мощность 41,26 л.с./л (1700 л.с./41,2 л). У М-90 – 40,25 (2000 л.с./49,69 л). Огромная разница:). Правда, Котельников пишет, что реально М-90 выдавал только 1750 л.с. – но Вы, помнится, ссылаясь на Урмина уверяли, что он реально давал 2000 (или даже 2050 – я уже подзабыл малость?) О, вот нашёл:

" ... в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л.с, и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная "звезда" М-95 (3300 л.с.). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что "означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88".

Это из Вашего, Вадим, комментария к моему, кстати, материалу:
http://alternathistory.com/istrebiteli-luchshie-iz-luchshikh-vzglyad-inzhenera (точнее, не к моему, а к выложенному мной). Выделения также Ваши. В последующих комментариях Вы там пишете, что поскольку зимой 1941 г. М-90 был полностью перепроектирован Урминым, то "и 2500 л.с. и 3300 лс. вполне реальны."

Так что же это, Вадим? Опять двойные стандарты? Если речь идёт об М-82, то литровая мощность 41,26 л.с./л является "запредельной для нашей промыш­лен­ности"; М-107А с 45,61 л.с./л вообще "недоводим в принципе" (напомню, что в 139-м ГИАП эти "недоводимые" нарабатывали по 115 часов; обслуживать просто надо как следует!) Но как только речь заходит об М-90 – не только 41,86 л.с./л (считая мощность 2080 л.с.) не вызывают у Вас ни малейших вопросов, но даже 50,31 л.с./л (столько выходит при обещанных Урминым 2500) вдруг оказываются "вполне реальными"!

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 02/08/2017 - 20:40 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=redstar72]

Вадим, ну ОТКУДА у Вас это странное представление о том, будто бы изделия опытного производства менее качественные, чем серийные? Ведь Вы вроде бы имеете (или имели) отношение к производству: неужели у Вас это было так? Или Ваше производство какое-то особо "продвинутое", и на конвейере "вкалывают роботы, а не человек"? Вот в этом случае – ещё могу поверить в такое; в любом другом случае это звучит просто дико! Я, как инженер-конструктор, регулярно сталкиваюсь с ситуацией, когда "производство" (основные цеха) просто-напросто не берётся делать то, что в экспериментальном цеху изготавливают без всяких проблем! И это совсем не обязательно что-то супер-пупер навороченное. Это могут быть совершенно небольшие и простые на вид детали, но производство заявляет: "Мы это сделать не можем. У нас нет оборудования". Я: "Но ведь эксперимен­тальный цех делает!" Они: "Так то экспериментальный, он делает ВСЁ!"

В серийном производстве технология "заточена" в первую очередь на количество, а вовсе не на качество. И уж тем более – в военное время.

[/quote]

Я работал на экспериментальном заводе и потому меня удивляет, что Вам неизвестно то, что должен знать выпускник ПТУ. Опытное производство действительно стараются обеспечить самыми опытными работниками. Но для чего? А для того, чтобы компенсировать невозможность на опытном производстве изготовить полный аналог серийного изделия.

В эксплуатацию запускается именно серийный образец, а значит именно он должен соответствовать требованиям (в том числе и по ресурсу). Эти требования нельзя обеспечить полностью только квалификацией рабочего, для этого требуется специальная оснастка или оборудование.

Да и не все технологии можно применить в опытном производстве, скажем литье в кокиль или ковку. Первое по той причине, что подготовка потребует больших затрат, а второе, требует достаточно длительной отработки режимов. 

Вы же сами написали, что "экспериментальный цех делает все". А почему? Да по той простой причине, что образно говоря опытные мастера "делают на коленке". В серии таких мастеров нет и это надо заменять соответствующими технологиями, оснасткой и оборудованием, чтобы даже малоопытный рабочий мог с их помощью обеспечить требуемую точность и максимальное приближение к требованиям рабочей документации. Но достигается это дорогостоящей подготовкой производства. А ведь изделие несомнено будет и конструктивно и технологически изменяться по мере его доводки, поэтому на опытном проиводстве такие (серийные) технологии и оборудование, как правило, не используются. А ведь в эксплуатацию пойдут именно те, которые будут изготовлены по серийному. В связи с этим на этапе выявления и устранения "грубых" недостатков изделия, оно изготавливается в условиях опытного производства, а уже "тонкая" доводка идет в условиях серийного производства. Ведь совершенствование и доводка двигателя производится в том числе и в серии, до самого окончания этого производства. Более того, достижение высокого ресурса и прочего возможно только и исключительно в условиях серийного производства. Первые образцы АШ-82Т имели ресурс около 250 моточасов, а последние серии этого двигателя сходили с конвейера имея назначенный ресурс 1200 моточасов.

А теперь еще один нюанс. Касающийся именно М-71. Решение о запуске в серию М-82 было принято в мае 1941 года, а принятное до того решение о том, что "ограничиться по М-71 изготовлением небольшой опытной партии", никто не отменял. Началась война и требования к количеству и качеству плохо работающего М-82 никто не отменял, а план только наращивали. Будете утверждать, что опытных мастеров оставили работать на опытном производстве, а не перевели на серию? В такие байки не только я, но любой, кто хоть немного знает нашу промышленность, не поверит. А в то, что несколько штук М-107 или М-107А, опытные рукастые и головастые собрали, чтобы они на стенде отработали 100 моточасов, поверю запросто, особенно если приказ пришел директору сверху, но от этого серийные не стали работать лучше. Да и по М-71 таких приказов не приходило.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 02/08/2017 - 19:14 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=redstar72]

Так что же это, Вадим? Опять двойные стандарты? Если речь идёт об М-82, то литровая мощность 41,26 л.с./л является "запредельной для нашей промыш­лен­ности"; М-107А с 45,61 л.с./л вообще "недоводим в принципе" (напомню, что в 139-м ГИАП эти "недоводимые" нарабатывали по 115 часов; обслуживать просто надо как следует!) Но как только речь заходит об М-90 – не только 41,86 л.с./л (считая мощность 2080 л.с.) не вызывают у Вас ни малейших вопросов, но даже 50,31 л.с./л (столько выходит при обещанных Урминым 2500) вдруг оказываются "вполне реальными"!

[/quote]

Никаких двойных стандартов! Для начала напомню, что создание и освоение жидкостника сложнее чем воздушника. Но все равно сравнивать мы можем только с нашими образцами:

12 мая 1943 г. вышло необычное постановление ГКО № 3358: "В связи с тем, что Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение, ... прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок".

http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html

Для удобства сравним таки литровые мощности на взлетном режиме:

А теперь поясните, почему уровень, с трудом достигнутый Швецовым и Микулиным не достиг того, на что замахнулся Климов, которому они должны были помочь решить проблему с перегревом?

Ответите на вопрос, тогда станет ясно, почему лучший специалист по форсированным двигателям мог получить те мощности, которые оказались проблемными для других.

И второе, не надо путать двигатели, не дающие возможность превзойти противника с двигателями, позволяющими это сделать. Чтобы завоевать превосходство в воздухе нам не надо все наши самолеты оснащать такими мощными двигателями, а чтобы изготовить серию мощных моторов и обеспечить их эксплуатацию специалистов можно было наскрести. Сами привели пример с 139-м ГИАП. Як-3 и даже Як-9У - это не И-187 с двигателем мощностью более 2000 л.с. и четырьмя пушками.

Как видим, для достижения требуемых 2000 л.с. М-90 требовалось иметь литровую мощность 40,2 л/л.с., что меньше чем у АШ-82ФН, не говоря о М-107, который у рукастых и головастых отрабатывал более 100 моточасов.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 02/08/2017 - 21:49 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=redstar72]

Да сколько же повторять Вам, Вадим: двигатель М-107А был принят на вооружение (постановлением ГКО №4849 от 27.12.1943 г.) и стал устанавли­ваться на самолётах ТОЛЬКО после того, как прошёл 100-часовые государ­ствен­ные испытания! ЕСЛИ БЫ считали возможным выпускать М-107 даже не с таким ресурсом, как Вы говорите, а с 50-часовым – их могли бы ставить на самолёты уже начиная с июля 1941 года, а М-107А – с конца 42-го! Кстати, Вы как-то всё время упоминаете просто "М-107"... у меня такое чувство, что Вы и не знаете разницы между 107 и 107А. Надеюсь, это не так?

[/quote]

Повторять можно долго, пока я не буду убежден, что двигатель работал надежно! Ниже я приводил фрагмент с "поручением" помочь Климову. После этого двигатель прошел испытания, но думаю высказанная мной версия о том, что отработали штучно подготовленные движки, имеет основания быть:

В НИИ ВВС Як-3 ВК-107А № 2 предъявили 2 февраля 1944 года. В тот день заводской пилот выполнил два полета на проверку работы винта ВИШ-107 (во время заводских испытаний была отмечена тряска винта на полных оборотах мотора). Характеристика винтомоторной группы осталась неизменной, и в НИИ ВВС самолет поступил с винтом АВ-10п-20. Государственные испытания начались 7 февраля и продолжались по 15 мая 1944 года. ...

Таким образом, цель создания истребителя – завоевание господства в воздухе – можно было бы считать достигнутой, если бы не два обстоятельства. Первое из них – крайне ненадежная работа двигателя ВК-107А. За время испытаний сменили три мотора из-за разрушения коренных подшипников. При назначенном ресурсе в 50 часов первые два двигателя 337-й и 347-й серий отработали лишь 15 часов 20 минут и 9 часов 20 минут соответственно. Третий мотор 347-й серии с назначенным ресурсом 100 часов наработал с начала эксплуатации лишь четыре часа (!), из которых в воздухе – 40 минут. Четвертый двигатель успел наработать только 23 часа 34 минуты, прошел в процессе испытаний ремонт с заменой блока и тоже был снят по причине разрушения коренных подшипников. Сильная тряска на пониженных оборотах мотора при его дросселировании выше границы высотности, течь масла через переднее уплотнение редуктора, падение давления масла ниже допустимого на высотах более 8000 метров, перегрев воды и масла в наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли +30 °C, а в горизонтальном полете – при температуре +15 °C. В полетах отмечалось также самопроизвольное изменение наддува в наборе высоты выше установленных для мотора значений (1090 мм рт. ст. на первой и 1120 мм рт. ст. на второй границе высотности против разрешенных 1060 мм рт. ст.), не повлиявшего, тем не менее, на его нормальную работу.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Якубович Николай

Итак, во-первых, несмотря на февраль 1944 года, речь идет о назначенном ресурсе в 50 моточасов.

Во-вторых, похоже движки читать не умеют, а потому не знают, что они отработали 100 моточасов и выходят из строя не отработав даже 25 моточасов. Таким образом, несмторя на помощь Микулина и Швецова, несмотря на пройденные испытания, ресурс так и остался в районе 25 моточасов. А теперь вопрос, чем М-90 хуже?

10 января 1942 г. завершились официальные совместные 50-часовые испытания мотора М-90. Эвакуированный в Омск завод № 29, извещая об этом Поликарпова письмом от 20 января 1942 г. за № 41/152, указал также, что на стенде мотор развил следующие мощности: на взлетном режиме — 1960–1900 л.с., на 1-й скорости нагнетателя на высоте 2700 м (без учета скоростного напора) — 1800 л.с., на 2-й скорости нагнетателя на высоте 6100 м (без учета скоростного напора) — 1500 л.с. Там же говорилось:

«На основании проведенных заводских испытаний и с утверждения Государственной Комиссии заводом запущена в производство малая серия моторов М-90 с 50-часовым ресурсом до первой переборки для установки на опытные самолеты.

Завод проводит подготовку к проведению государственных испытаний мотора на срок службы 100 час. Государственные испытания мотора будут закончены в феврале месяце с. г., после чего завод приступит к серийному производству моторов М-90.

И обратите внимание, полное совпадение с тем, о чем писал Шахурин, поэтому можно считать, что и причину, по которой М-90 не запустили в серию, Шахурин назвал верно:

... При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 13:35 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=redstar72]

Вадим, объясните мне в таком случае, почему послевоенная серийная модификация М-71 – АШ-73 потяжелела в 1,37 раза – с 970 до 1330 кг? Если он, по-Вашему, и при 970 кг веса был "доведенным конструктивно" и достаточно надёжным? Да, АШ-73 стал мощнее, но ведь не на 37, а лишь на 20 процентов. Как же случился такой откат назад от удельных параметров, достигнутых на предшественнике? Обычно как-то наоборот бывает – у более новых модификаций удельные параметры лучше, чем у предыдущих;).

Объясните мне и другую вещь: благодаря чему М-71 (970 кг) был в 1,25 раза легче своего американского аналога R-3350 (1212 кг) и даже на 10 процентов легче R-2800 (1073 кг), имевшего на четверть меньший литраж? Как могло получиться, что у американцев на литр объёма двигателя приходилось 22-23 кг его веса (и в этот же диапазон попадает АШ-73 и практически попадает АШ-82ФН), а вот у М-71 – всего 16,25 кг? И мог ли в принципе столь лёгкий двигатель обладать достаточной надёжностью и ресурсом? Если да, то что помешало американцам, обладая более совершенными технологиями и более качественными материалами, добиться хотя бы таких же показателей? Мозгов, что ли, не хватило? Но если создатели М-71 были столь гениальны – почему тогда Вы считаете, что разработка М-82 была для тех же самых людей чрезмерно сложной задачей?

[/quote]

Что же, давайте разбираться! Неплохо было бы иметь чертежи или хотя бы габаритки двигателей и состав агрегатов с весовой сводкой, но за неимением ... Итак, первое что сразу же напрашивается. У того же Котельникова есть такое соотношение:

«моторесурс большинства советских авиадвигателей составлял 100–150 часов, в то время как у германских моторов он был 200–300 часов, а у американских достигал 400–600 часов».

Иными словами, моторесурс советского авиационного мотора в среднем был в четыре раза меньше, чем у английского или американского. И это в среднем. Упомянутый Wright R-3350 изначально проектировался для стратегического бомбера и для гражданских магистральных самолетов. Таким образом во главу угла ставилась высотность, топливная эффективность и ... ресурс. А это все вес. Одними технологиями и культурой производства не обойдешься. Количество циклов нагружений и усталостная прочность никуда не денутся.

R-3350 предназначался главным образом для дальнего бомбардировщика B-29 Superfortress. По заявлениям Wright, некоторые из детских болезней двигателя были связаны с турбокомпрессором фирмы General Electric. В 1938 Wright сконструировали и построили свой собственный турбокомпрессор для R-3350.

Таким образом установка турбокомпрессора предусматривалась изначально, а это дополнительные габариты и следовательно дополнительный вес. И, кроме того, Вы мне сами сделали замечание, что Урмин первым у нас в стране использовал турбонаддув для увеличения мощности, а американце было предусмотрено в момент проектирования и потому были резервы и по объемам и по прочности для дальнейшего увеличения мощности. Не случайно АШ-73ТК остался на уровне 2400 л.с., а компаундированные версии американца достигали мощности в 3700 л.с.

Вспомните вот эту таблицу. Из нее следует, что расчеты, в том числе на прочность, исходили из максимальной мощности до 2000 л.с.

Так что опять никаких чудес или двойных стандартов, как только понадобилось навесить турбонаддув на АШ-73ТК, тут же подрос и вес. Да и 970 кг относится к самым первым образцам, а какой вес был у М-71Ф и АШ-72, мы можем только догадываться. Но резерв до 2400 л.с. был, он предусмотрен самим расчетным алгоритмом. К тому же и сама цифра 970 не верифицирована, есть и другие версии:

... в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 - 18-цилиндровой двухрядной звезды" мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический - 1070-1102 кг)

Таким образом нам остаются только предположения и фактом является только само освоение двигателя и его мелкосерийное производство.

М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.

Что же касается "гениальности", то где Вы ее увидели? И к тому же М-82 - это переделка, а не изначально спроектированный двигатель и вот эта переделка и дала ту самую ошибку. При диаметре цилиндра 155,5 мм, ход поршня достигал 150 мм, а вот американцы на своем Wright R-2600, спроектированном с нуля, а не переделанном, при диаметре 155,6 мм предпочли иметь ход поршня в 160,2 мм. Скажете мелочь? Вот из-за этой мелочи до августа 1945 года Швецов и искал причину теплового раструба.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя ZuLuS
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 21:08 пользователем ZuLuS
+
0
-

до Швецова "квадратные" движки только DeHeviland делала - не помню джипси сикс или  кинг, М82 - движок революцыонный в этом плане, поэтому с многими детскими болячками , поскольку ни теорий не стендов, в союзе не применяли  сразу на самолет один фиг мотор лучше показал чем М88 , на отработанним цилиндре М71 сбелать не поблема , но 19 завод Шахурин хотел подМ105 отдать . поэтому  прекратили работы по 71му, воздушники Шахурину и Яковлеву , были нах не нужны , и еслиб не зятек -Шахурина -Ильюшин то скорее всего и М37 бы не выпускали , остался бы только -один горец М105

Аватар пользователя keks88
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 21:25 пользователем keks88
+
0
-

Pratt-Whitney смотрит на вас с обидой со своим R-1830 

Аватар пользователя ZuLuS
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 21:58 пользователем ZuLuS
+
0
-

точно  у дехевиленда. было 120Х120 . у васпа 140Х140 ,Шветцову нужно было 160Х160 пилить и былоб ему счастье)))))))))) 2000 лс меня просто еще жаба давит , у французов за 2 ляма золотом купили  сраные рено , а моглибы ДеХевиленд или Вальтер, с горшка дехевиленда можно было бы сделать 14ю звезду на 1000 лс легче(сильно)М88 ,  а потом просто отмаштобировать в больший размер вобще по моторам 150-750 лс провал , у амеров тексан был ,а у нас по-2 поэтому и подготовка у летчиков никакая ч биплана сразу на боевой ,взлет -посадку освоил - в полк там типа доучат , а там  ресурс берегут, для войны кстати 

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 22:09 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=ZuLuS]

на отработанним цилиндре М71 сбелать не поблема , но 19 завод Шахурин хотел подМ105 отдать . поэтому  прекратили работы по 71му, воздушники Шахурину и Яковлеву , были нах не нужны , и еслиб не зятек -Шахурина -Ильюшин то скорее всего и М37 бы не выпускали , остался бы только -один горец М105

[/quote]

Коллега Зулус, не говорите глупостей! М-71 и М-90 были в числе приоритетных тем, но вот не получалось с ними! И с каких пор Ильюшин стал "зятьком Шахурина"?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано пт, 02/10/2017 - 12:49 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=redstar72]

... М-71 и М-90 были в числе приоритетных тем, но вот не получалось с ними!

[/quote]

Басни! Если бы они были приоритетными, были бы решения о постановке в серию. Можете привести хоть одно?

Скажем тот же сырой и более проблемный, чем М-71 и М-90, с ресурсом в 25 моточасов запустить в серию дали указание

12 мая 1943 г. вышло необычное постановление ГКО № 3358: "В связи с тем, что Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение, ... прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок".

http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html

И все такой же сырой, практически с тем же мизерным ресурсом он и испытания прошел и в серию был запущен, а вот ни М-71, ни по М-90 таких указаний, да и решений МАПа не было, в результате и двигатели не пошли:

10 января 1942 г. завершились официальные совместные 50-часовые испытания мотора М-90. Эвакуированный в Омск завод № 29, извещая об этом Поликарпова письмом от 20 января 1942 г. за № 41/152, указал также, что на стенде мотор развил следующие мощности: на взлетном режиме — 1960–1900 л.с., на 1-й скорости нагнетателя на высоте 2700 м (без учета скоростного напора) — 1800 л.с., на 2-й скорости нагнетателя на высоте 6100 м (без учета скоростного напора) — 1500 л.с. Там же говорилось:

«На основании проведенных заводских испытаний и с утверждения Государственной Комиссии заводом запущена в производство малая серия моторов М-90 с 50-часовым ресурсом до первой переборки для установки на опытные самолеты.

Завод проводит подготовку к проведению государственных испытаний мотора на срок службы 100 час. Государственные испытания мотора будут закончены в феврале месяце с. г., после чего завод приступит к серийному производству моторов М-90.

Не приступил, ибо пришло указание выпускать М-82 ... И Вы так и не ответили, почему не был создан завод дублер для запорожцев? Ведь именно в этом и была настоящая причина, по которой М-90 не поставили в серию, если не считать субъективное отношение к нему некоторых замнаркомов..

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя ZuLuS
Опубликовано пт, 02/10/2017 - 12:39 пользователем ZuLuS
+
0
-

Уважаемый колега Редстар,по поводу зятька вспылил - старая дисидентская байка по аналогии с кошкиным и Климентм Ефремовичем, а по поводов приоритетов 

В ОКБ вместе с М-81 и М-71 в инициативном порядке разрабатывали совершенно новый мотор М-82, ведущим конструктором которого был И. П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что у всех предшествующих моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный диаметр мотора — до 1260 вместо 1375 мм у прежних моторов. Удлиненный носок картера позволял обеспечить хорошее капотирование мотора при его установке на самолете и таким образом снизить аэродинамическое сопротивление двигательной установки. Мотор имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л. с/л, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см², то есть существенно больше, чем у М-71 и М-81. Тем не менее мотор, как говорится, «получился» и довольно быстро был признан, правда не без трудностей.-

В это время секретарем пермского обкома партии был Николай Иванович Гусаров, который оказывал всемерную поддержку ОКБ и серийному заводу во всех их начинаниях. Может быть, известное значение имело то, что Н. И. Гусаров по образованию был авиационным инженером, одним из первых выпускников МАИ. Именно ему довелось сообщить А. Д. Швецову печальную весть о том, что серийный завод решено специализировать на выпуск моторов водяного охлаждения. А это, по существу, означало, что темпы работ по созданию и внедрению в серию новых моторов А. Д. Швецова резко снизятся, а может быть, и прекратятся вовсе, так как без помощи серийного завода трудно было рассчитывать на быстрое изготовление опытных моторов, тем более, что другого такого серийного завода практически не было. Однако, убедившись в высоких качествах М-82, Н. И. Гусаров направил в ЦК протест с выражением несогласия с принятым решением. Решение было отменено, и 22 мая 1941 г. мотор, получивший обозначение М-82, прошел повторные государственные испытания и был запущен в серийное производство. Однако, поскольку отмеченное решение о снятии М-82 включало в себя и решение не разрабатывать самолет под этот мотор, то в начале войны его ставили лишь на первые серии Ту-2 и малую серию Су-2

,забирают завод- убивают мотор, а по поводу М90 и запорожья, както круто после М11 сразу резко на двойные звезды , даже если Урмин его и перепроектировал, с качеством долго бы боролись , был бы в приоритете отдали его  бы на другой завод, В приоритете были М106/107/120, под них самолеты заказывались , проектировались ,а затан мучались,ЕР-2 и Ту2 изначально подМ120 делались в итоге Ту2 спас М82 а ЕР2- слишком тяжелый, его разве под 4 М105 или М63 переделывать.

Аватар пользователя NF
Опубликовано ср, 02/08/2017 - 17:54 пользователем NF
+
0
-

Коллеги, у вас похоже давнишняя любовь.

 

Не только у меня к Вадиму подобные чувства.

 

Наши отечественные бодания с двигателями очевидны. М-71 по определению не имел шансов быть доведенным - налицо была конструктивная ошибка Швецова - цилиндры слишком зажаты были - теплосъем не обеспечен. 

 

С М-90 была схожая история. Он тоже был самый луЦсий, но почему то не хотел нормально работать и им даже после войны не стали заниматься.

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Аватар пользователя rapax07
Опубликовано вт, 02/07/2017 - 19:35 пользователем rapax07
+
0
-

Автору большой +!

Кто с мечом к нам придёт тот в орало и получит.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 02/08/2017 - 12:05 пользователем Вадим Петров
+
0
-

К вопросу о "зажатости цилиндров". Фирма Curtiss-Wright в начале 40-х годов занималась двухрядным ... 22-цилиндровым радиальным воздушником и главная проблема была не с охлаждением, а с газораспределением

Wright R-4090 Cyclone 22

Итак, 22 цилиндра против 18 у М-71 и при мощности 3000 л.с. литровая достигала 44,77 л.с./л. против 33,5 л.с./л. у М-71. О какой "зажатости" М-71 может идти речь?

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя Barb
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 06:10 пользователем Barb
+
2
-

Вадим как всегда пропускаяет сравнение с американскими двигателями, мимо глаз, т.к. сказать ему нечего.

 

 

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 08:37 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=Barb]

Вадим как всегда пропускаяет сравнение с американскими двигателями, мимо глаз, т.к. сказать ему нечего.

[/quote]

Если задающие вопрос не знают, что в приведенные цифры входит не только вес самого двигателя, но и его "обвязки", значит он вообще о двигателях ничего не знает, а значит для ответа надо минимум статью писать. Сравнивать М-71 и американца, все равно, что сравнивать авто с минимальной комплектацией и навороченный вариант.

Американец закладывался под Б-29 и вот эту каракатицу, а значит перед конструкторами стояли разные задачи. Ресурс и экономичность весят не просто много, а очень много! Чтобы это понимать, надо много знать, а не просто комиксы разглядывать.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 21:26 пользователем redstar72
+
2
-

[quote=Вадим Петров]

Если задающие вопрос не знают, что в приведенные цифры входит не только вес самого двигателя, но и его "обвязки", значит он вообще о двигателях ничего не знает, а значит для ответа надо минимум статью писать. Сравнивать М-71 и американца, все равно, что сравнивать авто с минимальной комплектацией и навороченный вариант.

Американец закладывался под Б-29 и вот эту каракатицу, а значит перед конструкторами стояли разные задачи. Ресурс и экономичность весят не просто много, а очень много! Чтобы это понимать, надо много знать, а не просто комиксы разглядывать.

[/quote]

Во-первых, Вадим, если Вы намекаете на ТК – то модификация R-3350-C18, вес которой я привёл, его не имела (она как раз и стояла на "этой каракатице"© – L-049 Constellation). Кстати, и вес АШ-73 я указал в модификации без ТК. Правда, у Котельникова данные несколько странные: АШ-73 – 1330 кг, АШ-73ТК – 1355 кг, а вот АШ-73ТК без ТК ;) – 1275 кг. На что приходятся у АШ-73 55 кг разницы между 1275 и 1330 – остаётся вопросом.

В-третьих, Вы как-то изящно уводите разговор исключительно в сторону R-3350. Но я-то сравнивал М-71 также и с R-2800, который делался для истребителей! И у которого к тому же литраж намного меньше (и не так чтобы сильно больше М-82). И всё равно он тяжелее М-71.

Ресурс и экономичность весят не просто много, а очень много!

Ну дык а я о чём? М-71 был переоблегчён, вот и не мог долгое время выработать даже 100 часов. В конце концов он их осилил, но чтобы этого добиться, понадобились полтора года доработок. Вероятно, в ходе этих доработок он и потяжелел до указанных Вами 1070–1102 кг. Всё просто, логично, и никакие интриги и прочие потусторонние сущности не требуются. Но Вы предпочитаете верить, что двигатель хорошо работал сразу и его не запускали в серию просто потому, что не хотели;). Не нравится Вам, когда без интриг. Неинтересно. Нецiкава, как у нас по-белорусски говорят;). 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано пт, 02/10/2017 - 12:32 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=redstar72]

... Ну дык а я о чём? М-71 был переоблегчён, вот и не мог долгое время выработать даже 100 часов. В конце концов он их осилил, но чтобы этого добиться, понадобились полтора года доработок. Вероятно, в ходе этих доработок он и потяжелел до указанных Вами 1070–1102 кг. Всё просто, логично, и никакие интриги и прочие потусторонние сущности не требуются. Но Вы предпочитаете верить, что двигатель хорошо работал сразу и его не запускали в серию просто потому, что не хотели;). Не нравится Вам, когда без интриг. Неинтересно. Нецiкава, как у нас по-белорусски говорят;). 

[/quote]

В отличии от Вас, я просто знаю и мне нет необходимости гадать!

15 марта 1941 г. был получен еще один мотор М-71, мощность которого соответствовала паспортной, однако весил он 1079 кг вместо ожидаемых 975 кг.
 

Как видим, потяжелел он еще в начале 1941 года, до того, как было принято решение о запуске в серию только М-82.

Если бы Вы обладали знаниями по двигателям хотя бы на уровне техникума, то чтобы понять, почему американец должен быть тяжелее М-71, Вам бы хватило двух соотношений:

1. Обороты на максимальной мощности у М-71 - 2200 об/мин (М-71Ф - 2400 об/мин), а у R-3350 2800 об/мин;

2. Литровая мощность на взлетном режиме у М-71 - 33,50 (М-71Ф - 36,85), а у Wright R-3350 - 40,10. 

Таким образом и газовые силы и силы инерции, нагружающие КШМ М-71 были меньше, чем у американца, а потому двигатель и весить должен был меньше.

Скажете почему же М-71 выдавал 2000 л.с.? Так у него рабочий объем был больше, 59,7 литра против 54,86 у американца.

История - это роман, который был, роман - это история, которая могла бы быть.
(Гонкур)

Аватар пользователя keks88
Опубликовано чт, 02/09/2017 - 21:07 пользователем keks88
+
0
-

Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля 1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь)[850]. По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600»[851]. Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М. Каганович отметил: «Помимо указанных объектов фирма предлагала включить в договор опцион на новый 18-цилиндровый двухрядный мотор R-3350 мощностью в 1800 л.с., изготовленный «Райтом» в количестве 6 образцов, но не прошедших еще испытаний в полете»[852]. В телеграмме полпреда СССР в США К.А. Уманского и председателя правления Амторга К.И. Лукашева от 20 ноября 1939 года в Наркомат иностранных дел и в Наркомат внешней торговли по поводу закупки 10 моторов «R-2600» подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект[853]. О важной роли связей с этой фирмой дает представление мнение известного конструктора авиадвигателей Е.В. Урмина, который дал высокую оценку контактам с американскими моторостроителями: «Договор с фирмой Райт, заключенный в начале 30-х годов, не только обеспечил создание одной из лучших баз серийного производства, но и одного из передовых ОКБ, давшего стране образцы новых полезных двигателей». Также Е.В. Урмин подчеркнул, что фронт работ этого конструкторского бюро «был особенно широк»[854].

https://history.wikireading.ru/325371 

Собственно по срокам все видно, почему не успели.