Полипланы Савельева

янв 14 2012
+
18
-

До начала 20-х годов самолеты создавали, опираясь, главным образом, на интуицию их конструкторов. Расчету поддавалась лишь конструкция планера. Что же касается аэродинамики, то эта наука находилась в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что отсутствие в те годы понятия об индуктивном сопротивлении способствовало возникновению «летающих монстров» с тремя, четырьмя и даже пятью крыльями. 

Считалось, что чем больше несущих плоскостей, тем выше весовая отдача самолета и, соответственно, тем быстрее и дальше он будет летать, обладая при этом еще и великолепной маневренностью. Появление же теории индуктивного сопротивления, несмотря на «противодействие» приверженцев полипланной схемы, довольно быстро разрушило представление авиаторов о преимуществах «этажерок».

В России ярчайшим представителем этого направления в авиации был Владимир Федорович Савельев. В 1916-м он, будучи старшим механиком 2-го авиапарка, совместно с техником В. Залевским построил в Смоленске двухместный разведчик с четырехпланной коробкой крыльев. Если быть точным, то самолет следует считать пятипланом, поскольку вторая сверху плоскость состояла из двух раздельных крыльев. Сделано это было, видимо, для улучшения обзора летчику вперед и вверх. 

Первую машину «Самолет № 1», явившуюся переделкой французского моноплана «Моран-Ж» с ротативным мотором «Гном» мощностью 80 л.с, построили в апреле 1916-го. Ее испытывал военный летчик В. А. Юнгмейстер. Основной целью создания четырехплана, как писал Савельев, «являлось выяснение возможности постройки грузовых аэропланов указанного типа, способных летать со скоростью 147 км/ч на расстояние до 1000 км, поднимая до 25 человек или 1875 кг грузов». Неизвестно, почему автор привел столь точную цифру—147 км/ч, но с уверенностью ответить на этот вопрос вряд ли возможно. 


 

Полетный вес машины № 1 по сравнению с «Мораном-Ж» образца 1913 года увеличился на 100 кг, но удельная нагрузка на крыло снизилась с 32,8 до 25 кг/м². При одинаковых двигателях (мощность, развиваемая в полете, была 76 л.с.) максимальная скорость у земли понизилась лишь на 3 км/ч. Насколько достоверны эти данные сегодня судить трудно, поскольку они зачастую рассчитывались «на глазок». Тем не менее этот факт отмечен в документах тех лет. 

В «Акте по результатам испытаний...» от 8 июня 1916-го комиссия, в состав которой, в частности, входили подполковник Голубов и капитан 2 ранга Эллис, отмечалось:

«... четырехплан по своим конструктивным данным, установленным практическими испытаниями в полете, наиболее соответствует типу аппаратов очень большой мощности...»

Но прежде чем приступить к разработке тяжелой машины, Савельев предъявил на испытания самолет № 2 — модернизацию своего первенца с более мощным мотором «Гном-Моносупап». По этому поводу 4 мая следующего года командир 4-го авиационного дивизиона подполковник Юнгмейстер писал: (Стилистика и орфография цитат сохранена. Прим. авт.) 

«С разрешения авиадарма по просьбе старшего механика (...) Савельева мною начаты испытания аэроплана системы Савельева —«Савельев» № 2 —закончить которые не представлялось возможным благодаря плохой работе мотора Моносупап. При пробных полетах выяснились исключительно хорошие летательные качества означенного самолета и только из-за негодного мотора не удалось зафиксировать официально в присутствии комиссии.

... самолет легко принимает и выходит из положения уклоняющегося от нормы (имеется в виду наличие запасов устойчивости, авт.). Виражи, планирование под разными углами аналогичны самолету Ньюпор «Бе-бе». Самолет легко берет высоту при нормальной работе мотора. Быстро отделяется от земли. Скорость полета определена на глаз и по сравнению с другими самолетами можно считать от 130 до 140 км/ч — превосходит Парасоль с Рено, уступая скорости Ньюпора «Бе-бе» тип XI. 

Посадку самолет допускает на весьма малой скорости, катится после нее около 15 — 25 шагов (11 — 16 м.— авт.) В полете самолет приятен, легок и крайне чуток, прекрасно повинуется органам управления.

При частых остановках мотора благодаря лишь исключительных летных качеств самолета являлась возможность благополучно выходить из самых рискованных положений. Подобной модели самолет заслуживает безусловно серьезного внимания, нет сомнения, что построенный с мотором не менее 225 л.с. (Рено) даст весьма серьезную боевую единицу для военной авиации, могущую быть использованную как для боя так и для бомбометания».

Если закрыть глаза на очень вольное обращение подполковника Юнгмейстера с русским языком, можно сделать вывод, что четырехплан Савельева вполне отвечал требованиям времени. Это подтверждает и авторитетный .историк авиации П. Д. Дузь, писавший, что на машине № 2 установили два пулемета для стрельбы вперед и один защищал заднюю полусферу. В таком виде самолет нес боевую службу в 4-м отряде. Как известно, негодный аппарат на фронт не пошлют. 

Конструктора в его начинаниях поддержал профессор Петербургского политехнического института А. П. Фан Дер Флит, отмечавший, что

«... опыт над четырехпланом Савельева, показавший практическую применимость многопланной системы, дает надежду на удачное проектирование по этой системе подобных аппаратов». 

Ученый считал, что будет 

«чрезвычайно полезным для будущего авиации поощрение постройки многопланных аппаратов и полагает обязательным произвести заказ одному из крупных аэропланных заводов (...) трех аппаратов предложенной Савельевым системы». 

Как известно, полипланы создавались и за рубежом. По сообщениям иностранной печати, одним из наиболее удачных аппаратов подобной схемы был разведчик-четырехплан F.К. 10 английской фирмы «Армстронг Уитворт», построенный в нескольких десятках экземпляров. На нем ставились ротативные двигатели «Клерже» мощностью 110 или 130 л.с.  


 
 

Между тем, Октябрьская революция 1917-го перечеркнула многие планы. Савельев примкнул к белому движению и первое время служил в армии Колчака. Но вскоре он вступил в Красную Армию, отдав ей почти три года жизни. Связь с колчаковцами Савельев тщательно скрывал, но в 1930-м большевики ему это напомнили. Во время одной из «чисток» Савельев, уже будучи заведующим отделом вооружения завода № 39, удостоился следующей характеристики: 

«К работе относится формально. Имел связь с вредительскими элементами. Вредил (...) Снять по 1 категории». 

А «1 категория» означала — отстранить от должности и отправить на «перевоспитание»... Дальнейшие следы авиаконструктора теряются. 

Но мы немного забежали вперед. Через три года после революции Савельев предложил проект тяжелого пассажирского четырехплана. 

Спустя шесть месяцев начальник управления Главвоздухофлота К. В. Акашев (военный летчик и инженер-механик — прим. авт.) писал:

«Савельев известен своими работами в области авиации и имеются построенные опытные многопланные самолеты его конструкции, которые на испытаниях оказались удачными, а так как за границей удачное разрешение вопроса постройки тяжелых самолетов основано на принципе многопланных самолетов, (...) Комиссии по тяжелой авиации при ВСНХ поручить Савельеву сконструировать и построить (...) воздушный корабль грузоподъемностью на 25 человек». 

В конце декабря Савельеву выдали предписание начать разработку и постройку «воздушного корабля» с тремя двигателями «Рено» мощностью по 220 л.с. в поезде-мастерских № 16. Но самолет так и остался на бумаге. Причин, на мой взгляд, было две. Это неудачи с трипланом КОМТА, летные испытания которого начались в 1922 г., и, как уже отмечалось, появление теории индуктивного сопротивления, объяснявшей неперспективность полипланных схем. 

В 1923-м Савельеву все же удалось построить по аналогичной схеме двухместный разведчик с двигателем «Рон» мощностью 120 л.с, во многом повторявший самолет №2. Но несмотря на преемственность, последний четырехплан обладал худшей маневренностью и был тяжел в управлении. Его максимальная скорость не превышала 164 км/ч.

Испытания машины показали, что высокие маневренные характеристики первых аэропланов были получены исключительно за счет низкой удельной нагрузки на крылья — 25 — 27,5 кг/м². У разведчика образца 1923 г. этот параметр возрос до 38,7 кг/м², что ухудшило и маневренность и управляемость. 

На этом в общем завершилось развитие полипланной схемы (за исключением бипланов) не только в России, но и за рубежом. 

ОТ РЕДАКЦИИ.

После подготовки публикации история полиплана Савельева получила интересное продолжение. Недавно один из английских авиационных журналов опубликовал статью польского историка Ежи Цинка, в которой авторство в создании этих машин приписывается работавшему с Савельевым технику Владиславу Залевскому, поляку, проживавшему позднее в Лондоне. Не вступая в полемику, отметим, что во всех известных архивных документах по данной теме значится именно «четырехплан Савельева», а не «квадриплан Залевского». 

Приведенные в статье сведения, видимо, со слов Залевского, свидетельствуют о том, что осенью 1916-го самолет № 2 участвовал в боевых действиях в составе 4-го авиаотряда в районе Барановичей. В одном из разведывательных полетов он потерпел аварию из-за отказа мотора и не восстанавливался. Там же говорилось о начале строительства в Киеве очередной машины с мотором «Рено», однако революция и последующая оккупация Украины германскими войсками помешали окончанию работ. 

От себя добавлю, что Залевский принял определенное участие и разработке четыхрехплана и В.Б. Шавров пишет о "четырехплане Савельева-Залевского".

источник: Николай ЯКУБОВИЧ "Полипланы Савельева" Крылья родины 07/1997

Комментарии

Аватар пользователя Serg
Опубликовано сб, 01/14/2012 - 16:15 пользователем Serg
+
0
-

+++. Во всех отношениях интересный материал. Спасибо.

С уважением, Сергей Сыч
Si vis pasem, para bellum...и сало надо перепрятать!
 
Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 01/14/2012 - 18:32 пользователем redstar72
+
0
-

Недавно один из английских авиационных журналов опубликовал статью польского историка Ежи Цинка, в которой авторство в создании этих машин приписывается работавшему с Савельевым технику Владиславу Залевскому, поляку, проживавшему позднее в Лондоне.

Имеется у меня книга другого поляка - Анджея Глясса (Andrzej Glass), называется Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939. Данный труд (фолиант в 448 страниц формата А4), изданный в Варшаве ещё в 1976 году, суть польский аналог энциклопедии Шаврова. Только более подробный - описаны не только самолёты, но и планеры, и по каждому ЛА даны три проекции и описание конструкции. (Правда, у поляков и самолётов всё же поменьше было).
Так вот, там тоже имеется материал об этих машинах. Привожу его здесь. Перевод мой.

Выпускник Механико-технической школы Вавельберга и Ротванда (Варшава) Владислав Залевский в период мировой войны проходил службу во 2-м авиапарке российских войск в Варшаве. Техническим директором этих мастерских был Владимир Савельев, бывший сотрудник Русско-Балтийского вагонного завода, где он участвовал в постройке самолётов Сикорского. В середине 1915 г. Савельев и Залевский стали работать вместе. У Савельева была идея создания бомбардировщика, более мощного, чем «Илья Муромец», но меньших размеров – за счёт схемы пяти- или шестиплана (!!! – Прим. Redstar72). Он предложил Залевскому принять участие в разработке и постройке такого самолёта. В ответ Залевский высказал предложение построить сначала маленький одномоторный четырёхплан – для проверки концепции и получения экспериментальных данных.
В ноябре 1915 г. разработанный Залевским проект самолёта был представлен командующему авиацией великому князю Александру и вскоре одобрен. К этому времени в связи с отступлением российских войск 2-й Авиапарк переместился из Варшавы в Смоленск. Там началась постройка самолёта, названного «Четырёхплан С.З.». Позднее этот самолёт был обозначен С.З.-1, а Залевский называл его WZ-III.
 
Для ускорения постройки были использованы части от других самолётов: моторама и капот двигателя, органы управления и колёса – от Morane G, хвостовой костыль от Альбатроса, соединительные узлы крепления стоек к крыльям от Фармана, а половина руля высоты от Morane G стала рулём направления. Фюзеляж – переделанный от Morane G. Постройка С.З.-1 была окончена 19 мая 1916 г., первый полёт совершил капитан Юнгмейстер 23 мая.
 
Самолёт имел хорошие пилотажные свойства, особенно маневренность. Лётные характеристики также были хороши, в том числе самолёт отличался высокой скороподъёмностью. Испытатель хотел использовать самолёт для разведывательных полётов на фронте, для чего оснастил его двигателем мощностью 100 л.с.; однако Залевский решил улучшить машину, основательно переделав её. От С.З.-1 остались только фюзеляж, оперение и межкрыльевые стойки.
 
Новый самолёт, обозначенный С.З.-2 (четырёхплан С.З. №2), а позднее названный Залевским WZ-IV, получил крылья увеличенного размаха и двигатель мощностью 100 л.с. (вместо 80). Профиль крыла стал менее изогнутым, угол установки крыльев относительно фюзеляжа был уменьшен. На втором сверху крыле, на «пирамидке» был смонтирован пулемёт наблюдателя. Самолёт поднялся в воздух в октябре 1916 г.
 
Машина показала отличные пилотажные свойства и ЛТХ, равноценные лучшему истребителю царских ВВС – Nieuport Bebé, и не уступала немецким Альбатросам. (Ну, насчёт равноценности с Ньюпором автор погорячился – достаточно сравнить скорость: 132 км/ч против 156. – Прим. Redstar72)
 
Планировавшееся серийное производство С.З.-2 не состоялось. Прототип использовался в 4-й эскадре 4-го полка российских ВВС, который базировался на аэродроме под Миром, недалеко от Барановичей. Выполнив на нём несколько полётов, капитан Юнгмейстер в начале ноября 1916 г. совершил вынужденную посадку из-за засорения маслопровода; при этом самолёт зацепился за проволоку и скапотировал. Впоследствии он был обстрелян немцами и получил повреждения. Для ремонта самолёт отправили в Петербург на завод Лебедева, где в ходе революционных событий 1917 г. он был уничтожен. В 1923 г. Савельев в СССР построил улучшенную версию этого самолёта.
 
Описание конструкции:
Двухместный самолёт-разведчик деревянной конструкции, по схеме – четырёхплан.
 
Фюзеляж прямоугольного сечения, деревянный, ферменной конструкции, расчаленный проволокой; обшивка – фанера и полотно. Кабины экипажа открытые, защищены спереди козырьками. Передняя (штурманская) кабина расположена в центре тяжести самолёта. Шасси из стальных труб, со сквозной осью, амортизированное резиновым шнуром. Колёса спицованные с шинами. Хвостовой костыль деревянный, с резиновой шнуровой амортизацией.
 
Крылья двухлонжеронные, с полотняной обшивкой; жёсткость коробки крыльев обеспечивается стойками и расчалками. Нижнее крыло имеет отогнутые кверху законцовки. Элероны расположены на двух верхних крыльях. Оперение – сварное из стальных труб, с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулями – тросовое.
 
Двигатель С.З.-1 – семицилиндровый ротативный GnomeLambda, мощностью 80 л.с. при 1200 об/мин, массой 97 кг. Винт собственной конструкции Залевского. Двигатель С.З.-2 – девятицилиндровый GnomeMonosoupapeB-2 мощностью 100 л.с. при 1200 об/мин, массой 125 кг. Капот двигателя из алюминиевого листа; винт конструкции Залевского. Топливный бак – в носовой части фюзеляжа за двигателем: на С.З.-1 – на 70 кг топлива, на С.З.-2 – на 100 кг.
 
Окраска. Фюзеляж и верхние поверхности плоскостей окрашены в защитный цвет (вероятно хаки). Капот двигателя и шасси – чёрные. Плоскости снизу – белые (? – Прим. Redstar72).
 
Царские опознавательные знаки (красно-сине-белые кокарды) на вертикальном оперении, бортах фюзеляжа, на нижнем крыле снизу и на верхнем крыле с обеих сторон.

Из того же источника - схема:

В подписи к схеме ошибка - на самом деле здесь изображён самолёт № 1. Об этом говорят как геометрические параметры (отношение размаха к длине), так и некоторые детали конструкции - например, отсутствие "пирамидки" под установку пулемёта, да и семицилиндровый мотор.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 01/14/2012 - 18:55 пользователем redstar72
+
0
-

Некоторую дополнительную информацию (в т.ч. по различиям всех трёх самолётов) и фотографии (видимо, все опубликованные на сей момент) смотрите здесь: scalemodels.ru/modules/forum/viewtopic_t_33647.html.
А на этом фото можно увидеть на капоте самолёта эмблему - переплетение букв С (Савельев) и З (Залевский). Я бы сказал, что З стоит первым - но тут уж как кому больше нравится:

И здесь же - вся троица причастных: Залевский, Савельев, Юнгмейстер (слева направо).
А вот и продолжение темы "по линии Залевского": WZ-V - та самая "очередная машина с мотором Рено". Создавался он по требованиям к "армейскому" самолёту-разведчику, составленным в сентябре 1916 года. Его планировали строить в Киеве, начали строить уже в Херсоне, но так и не закончили:

Характеристики следующие: длина - 9,2 м, размах - 14,8 м, высота - 4,6 м, площадь крыльев - 60 м2. Масса пустого - 1180 кг, взлётная - 1750. Двигатель Renault 220 л.с., V8; диаметр винта 3 м. Экипаж - 3 человека. Максимальная скорость (расчётная, естественно) - 148 км/ч, потолок - 3700 м.
В книге Глясса упоминается также проект WZ-VI - тяжёлый бомбер-четырёхплан. Он должен был иметь 4 таких же мотора Рено и нести 700 кг бомб. Масса пустого 4500 кг, взлётная 7000 кг. Иллюстраций, к сожалению, нет.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя byakin
Опубликовано вс, 01/15/2012 - 05:22 пользователем byakin
+
0
-

уважаемый коллега redstar72
спасибо из информацию - оч. познавательно. скажите, а у вас книга глясса в бумажном или электронном виде?
 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано вс, 01/15/2012 - 05:46 пользователем redstar72
+
0
-

 а у вас книга глясса в бумажном или электронном виде?

В бумажном. 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя byakin
Опубликовано вс, 01/15/2012 - 08:50 пользователем byakin
+
0
-

нашел в сети на английском языке.
есть куча интересных нереализованных или единичных машин (pzl-3 и -4 -шикарые машины)

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано вс, 01/15/2012 - 09:09 пользователем redstar72
+
0
-

нашел в сети на английском языке

 Именно Глясса? Или всё-таки Цынка? У него, если не ошибаюсь, есть англоязычная книга с подобным названием.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя byakin
Опубликовано вс, 01/15/2012 - 09:28 пользователем byakin
+
0
-

 каюсь - именно цинк и именно его англоязычная книга. 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вс, 01/29/2012 - 11:46 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Появился интересный материал
http://www.popadenec.ru/eskadrili-lyuftvaffe-1939-1945spravochnik-oprede...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 02/02/2012 - 17:47 пользователем redstar72
+
0
-

Блин, где модераторы! Зафлудили всю ветку! 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя boroda
Опубликовано сб, 02/04/2012 - 12:17 пользователем boroda
+
0
-

Блокирую комментарии в этой статье так как она почему то очень полюбилась спамерам.

За Ваше мнение, я готов перегрызть Вам глотку, но за Ваше право его высказать - я отдам свою жизнь.

Вольтер