Первые танки для десанта

авг 3 2018
+
13
-

 

С момента создания 2 августа 1930 г. советских Воздушно-десантных войск (ВДВ) военное руководство уделяло особое внимание вопросам переброски по воздуху и десантирования тяжелого вооружения и военной техники, боеприпасов и т.д. Первоначально отсутствие транспортных самолетов необходимой грузоподъемности и специальных парашютных систем предопределило использование для этих целей тяжелых бомбардировщиков ВВС РККА в сочетании с системами внешней подвески и посадочным способом доставки грузов. Появились различные варианты подвесок для транспортировки грузов, нашедшие ограниченное применение.

В1935 г. на снабжение войск поступила универсальная стержневая подвеска ПГ-12, разработанная в Экспериментальном институте ГУАП под руководством П. И. Гроховского. Ее конструкция позволяла транспортировать на штатных бомбодержателях бомбардировщика ТБ-3 автомашины, артиллерийские орудия разных калибров, бронеавтомобили Д-12, а также плавающие танкиТ-37А, принятые на вооружение ВДВ.

Но для безаварийной посадки требовались подготовленные площадки, которые трудно было найти при проведении десантных операций в тылу противника.

В конце 1935 г. сотрудники КБ Военно-воздушной академии И. В. Веневидов и Г. М. Можаровский внесли предложение по десантированию легкого плавающего танка Т-37А с предельно малой высоты на воду. Самолет на бреющем полете должен был спускать танк на тросах, а в момент касания водной поверхности автоматически отцеплять его от троса. Далее танк перемещался на лыжах, подложенных под его гусеницы, замедляя движение небольшим тормозным парашютом. Изначально вся разработка оценивалась в 150000 руб. Конструктивные переделки Т-37А сводились к монтажу небольших приспособлений для крепления тормозящих парашютов, костылей лыж и т.д. Стоимость этой работы не превышала 15000 руб. [1], однако по ряду причин это предложение развития не получило.

Параллельно в Военной академии моторизации и механизации им. И.В. Сталина под руководством начальника проектно-конструкторского сектора НИО ВАММ военинженера 3-го ранга Ж. Я. Котина создали подвеску для крепления Т-37А к бомбардировщику ТБ-3, основой которой послужила доработанная ПГ-12. Проверить правильности этой идеи планировалось в ходе опытов по сбросу Т-37А на воду.

Однако проект подвески, получившей обозначение «ТВД», сначала совершенно не устроил Управление Военно-воздушных сил РККА, которое курировало весь ход работ и отвечало за практическую реализацию. Так, при рассмотрении проекта подвески танка Т-37 к ТБ-3, представленного ВАММ РККА в январе 1936 г., оказалось, что

«вся разработка заключается только в некоторой переработке скобы на самом танке уже существующей подвески.

При этом скоба эта сделана даже не для нового выпуска Т-37 с пробковыми поплавками, а для старого».

Между тем, изначально оговаривалось более кардинальное улучшение всей конструкции подвески ПГ-12, учитывая необходимость решения задачи не только транспортировки танка, но и его сброса.

После доработки проекта началось его воплощение «в металле». Ж.Я. Котин в пояснительной записке к проекту ТВД (ТВД-2) отмечал:

«Предлагаемый проект моста ТВД для подвески Т-37 и Т-38 к самолету ТБ-3 предназначен для транспортировки данных типов машин по воздуху в целях воздушно-десантной операции.

(...) После проведения ряда экспериментальных работ по сбрасыванию танка Т-37 на воду, будет возможно осуществить сбрасывание танка вместе с командой, для чего потребуются предварительные экспериментальные работы.

Перевозка танков Т-37 и Т-38 при помощи ТБ-3 осуществляется специальным подвесным мостом, к которому транспортируемые объекты закрепляются в одной точке.

Наличие одной точки подвески делает отличным данный тип моста-подвески от существующих типов и обеспечивает более надежную работу самолета ТБ-3 при необходимости освободиться от подвесного груза.

При проведении десантной операции по сбрасыванию Т-37 на специальный, заранее выбранный водный бассейн, потребуется снижение самолета ТБ-3 в пределах от 3 до 6 метров. При этом будет проведена соответствующая герметизация Т-37 и должное крепление башни и поплавков.

Управление сбрасыванием танка Т-37 осуществляется из кабины самолета».

Как отмечалось в пояснительной записке к проекту ТВД, конструктивно подвеска состояла из моста, передней и задней опоры, траверзы и механизма сбрасывания. Мост включал трубчато-стержневые фермы и четыре балки, подвешенные непосредственно к штатным бомбодержателям ТБ-3. Т-37А фиксировался к мосту в одной точке, причем точка подвески была смещена относительно центра тяжести танка и располагалась сзади башни. Нагрузка в точке подвески составляла около 4500 кг.

Передняя и задняя опоры подвески были трубчатые, сварные, имевшие четыре шаровые опоры. Допускалась их регулировка по высоте. Опоры также крепились к бомбодержателям самолета.

Траверза – плоская, из листовой стали, была шарнирно связана с танком и непосредственно прикреплена к сбрасывателю подвески (отцепному механизму). При сбрасывании Т-37А на воду она оставалась на танке.

Основной конструкционный материал элементов подвески – углеродистая сталь.

Особо подчеркивалось, что при реализации проекта данной подвески исключалась серьезная переделка как самолета-носителя, так и танка Т-37А.

В начале августа 1936 г. начальник и комиссар ВАММ РККА бригинженер М. А. Лебедев направил начальнику Автобронетанкового управления РККА комдиву Г. Г. Бокису письмо за №01536 следующего содержания:

«Академией Механизации и Моторизации РККА имени тов. Сталина спроектирован мост-подвеска для транспортировки танка Т-37 на самолете ТБ-3.

Конструкция подвески допускает автоматическое сбрасывание танка.

Реализацию данного проекта приняло на себя Управление Военно-Воздушных Сил и в данный момент на заводе подъемных сооружений [2] изготовляется опытный образец моста-подвески.

Примерно в первых числах сентября работы по приспособлению самолета ТБ-3 будут закончены.

После этого потребуется проведение испытаний, которые Академия предполагает произвести в районе СОЛНЕЧНО-ГОРСКОГО лагеря.

Основным моментом испытаний будет сбрасывание танка Т-37 в воду с высоты от 3 до 10 метров.

В зависимости от исхода этих испытаний можно будет принять дальнейшее решение о возможности применения подобного способа транспортировки и сбрасывания.

Академия просит дать разрешение на производство подобных опытов и на выделение в распоряжение Академии одной машины Т-37.

Кроме того потребуется ассигнование в размере 6.300 руб. для проведения этого опыта и для герметизации танка Т-37».

Учитывая актуальность поставленной задачи, разрешение не заставило себя ждать. Врид начальника АБТУ комдив М.М. Ольшанский одобрил проведение испытаний по сбросу легкого танка в воду с самолета ТБ-3 и обязал 5-й отдел АБТУ выделить легкий танк Т-37А. Одновременно предлагалось рассмотреть возможность размещения на ТВД-2 и легкого плавающего танка Т-38.

В октябре 1936 г. Научно-испытательный институт ВВС РККА провел испытания подвески ТВД-2 в районе Медвежьих озер. При этом был задействован бомбардировщик ТБ-3-4АМ-34Р. Целью испытаний являлась проверка прочности и надежности конструкции подвески ТВД-2 при транспортировке и сбрасывании танка Т-37А на воду на низких высотах. Большое внимание уделялось работе замка подвески с подвешенным танком в воздухе и на посадке, а также вопросам управления механизмами сбрасывания в различных условиях. Следовало изучить влияние подвешенного на подвеске ТВД-2 танка Т-37А на управляемость и устойчивость самолета ТБ-3-4АМ-34Р в воздухе.

Общая масса подвески ТВД-2 составляла 240,4 кг, включая массу замка (31,6 кг) и лебедки для подъема танка (36,4 кг). Подъем танка производился двойной лебедкой, установленной в самолете на коробчатых балках между верхними поясами лонжеронов. Для подъема Т-37А и крепления его на подвеске требовалось не менее двух человек. Управлял сбросом танка штурман самолета.

Сначала проводились испытания подвески ТВД-2 на земле. Двенадцать раз Т-37А сбрасывали с подвески на козелки. Провели два подлета ТБ-3 с танком. Общее время рулежки самолета с подвеской составило 28 мин.

Летчики ТБ-3 осуществили пять взлетов и посадок с Т-37А, а также два вылета для проверки поведения самолета в воздухе при маневрировании. Выяснилось, что летные качества ТБ-3-4АМ-34Р, оборудованного подвеской ТВД-2 с подвешенным танком, незначительно отличались от нормы. Особенностью конструкции ТВД-2 являлось равномерное распределение нагрузок от подвески Т-37А на узлы самолета, благодаря чему посадка ТБ-3 с подвешенным танком проходила без каких-либо повреждений конструкции самолета.

Поведение Т-37А на подвеске, на взлете, виражах и при посадке было устойчивым. Крепление танка к подвеске за одну точку и конструкция замка не вызвали нареканий.

Затем приступили к практическим опытам. Провели три сбрасывания танка Т-37 на воду с высоты 5-6 м при скорости полета самолета 155-160 км/ч. Как отмечали специалисты НИИ ВВС, сбрасывание танка на воду не оказывало влияния на поведение самолета и не представляло опасности для его конструкции. Однако летчику было сложно определять и выдерживать необходимую высоту полета над водной поверхностью при отсутствии точного прибора, особенно в сложных метеорологических условиях. Кроме того, для успешного сбрасывания танка требовалось водное пространство с открытыми подходами и препятствиями, удаленными не менее чем на 500 м от места сбрасывания.

Результаты сбрасывания танка Т-37А на воду оказались не слишком обнадеживающими. Стоит отметить, что для предохранения днища танка от повреждений при ударе о воду в ВАММ РККА предложили три вида амортизирующих приспособлений, выполненных отчасти из подручных материалов, но ни одно из них не обеспечило сохранности бронированной машины.

В первом случае под днищем Т-37А смонтировали киль, изготовленный из досок и обитый листовым железом. Хотя сброс прошел в штатном режиме и танк не затонул, его днище прогнулось и были сорваны отдельные заклепки.

Второй вариант амортизирующего приспособления представлял собой стальной лист с загнутыми краями и прослойкой из хвойных веток между днищем танка и листом. После сброса танк, оснащенный листом, затонул. При этом был сорван фланец с гребным винтом и образовалась трещина в заднем броневом листе.

В ходе третьего опыта по сбрасыванию танка использовали пучки веток лиственных деревьев, укрепленные под его днищем. Эксперимент завершился также крайне неудачно: машина утонула, были сорваны гусеница и надгусеничные полки (поплавки) с кронштейнами.

Таким образом, конструкцию амортизирующих приспособлений, представленных ВАММ РККА, признали неудачной. Кроме того, отсутствие перегрузочных приборов не дало возможности определить перегрузки, воспринимаемые танком при ударе о воду.

Заключение специалистов НИИ ВВС гласило:

«1. Подвеска ТВД-2 конструкции ВАММ РККА по конструкции проста, удобна в управлении и вполне пригодна для транспортировки и сбрасывания танков Т-37.

2. Сбрасывание танка Т-37 на воду с высоты 5-6 мт. для самолета не опасно.

3. ВАММ РККА необходимо разработать конструкцию амортизирующего приспособления, обеспечивающего сохранение материальной части танка при сбрасывании на воду».

Насколько известно, дальнейшие опыты с этой подвеской не проводили. А в 1938 г. в КБ-29 (впоследствии – завод №468) под руководством А. И. Привалова была создана подвеска ДПТ-2. Она также крепилась на стандартные бомбовые замки ТБ-3-4М-34Р и ТБ-3-4М-34РН. ДПТ-2 являлась дальнейшим развитием подвески ДП-12 и служила только для переброски крупногабаритных грузов, включая легкие бронеавтомобили и плавающие танки Т-37А и Т-38.

Идея десантирования бронетанковой техники на воду в нашей стране получила развитие в 1978 г. Тогда на Псковском озере в присутствии командующего ВДВ генерала В.Ф. Маргелова предприняли попытку сброса на воду БМД-1 с использованием элементов парашютно-реактивной системы ПРСМ-915 (без монтажа основного купола и тормозной двигательной установки). При этом штатный вытяжной парашют ВПС-8 задействовался в качестве поддерживающего в процессе ввода в действие вытяжной парашютной системы с крестообразным парашютом.

Машина вполне удачно вышла из грузовой кабины, приводнилась и погасила скорость. Однако при ударе о водную поверхность получило повреждение тонкое днище БМД-1 и заборные патрубки водометов (окна днища для заборных патрубков оставались открытыми). В корпус начала поступать вода, и машина быстро затонула.


[1] Похожий метод спуска танка с бреющего полета на тросе был предложен уже в начале 1940-х гг. инженерами завода №468, но в этом случае тормозной парашют раскрывался до касания танком земли и уменьшал не только горизонтальную, но и вертикальную составляющую скорости танка. Впрочем, ни тот, ни другой метод так и не применили.
[2] Имеется в виду Московский завод подъемных сооружений «Подъемник» (ныне – Московский завод автоматических линий и специальных станков).

источник: М. Павлов, И. Павлов «Первые танки для десанта» «Техника и вооружение» №6/2014 г.

Комментарии

Аватар пользователя NF
Опубликовано пт, 08/03/2018 - 11:28 пользователем NF
+
0
-

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.