Опытный ракетный перехватчик Mitsubishi J8M Syusui (三菱 J8M 秋水). Япония

апр 19 2013
+
19
-

В 1943 году японцы были слишком хорошо осведомлены об маячившей на горизонте угрозе, исходивщей от бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress. После начала в 1939 году разработки B-29 у японцев не было сомнений, что эти бомбардировщики будут запущены в производство и в конечном итоге появятся над Японией. Проблемой было отсутствие в Японии мер противодействия B-29 и боязнь отсутствия этих мер при появлении бомбардировщиков над островами. К счастью, ответ был найден в одном из самых радикальных истребителей из когда-либо принятых на вооружение.

К середине 1943 года японских военные представители в Берлине были уведомлены о разработке и развитии оснащенного ракетным двигателем перехватчика объектовой ПВО Messerschmitt Me 163. Немедленно была выражена заинтересованность. В короткие сроки японские военный и военно-морской атташе посетили Бад-Цвишенан (Bad Zwischenahn), где была расположена Erprobungskommando 16 (EKdo 16). Эта часть была создана в 1943 году для разработки методик боевого применения, развертывания и подготовки Me 163, а также координации деятельности различных подрядчиков и испытательных центров, участвовавших в разработке и производстве Me 163. Во время посещения EKdo 16 ее сотрудники объяснили японцам капризную работу ракетного двигателя Walther HWK 509A, а также опасных и взрывоопасных свойств двух видов топлива используемого двигателя. Это не разубедило японцев, видевших перед собой средство противодействия бомбардировщикам противника: в их глазах преимущества перехватчика, обладающего очень высокими скоростью и скороподъемностью, перевешивали любые озабоченности по поводу топлива или двигателя. Не теряя времени, японцы начали переговоры о приобретении Me 163B.

Однако, в соглашении не все было радужно для Me 163. В Японию из Германии были отправлены подробные отчеты с выводами атташе, которые в целом были положительными; тем не менее, некоторые утверждали, что нет возможности для производства в достаточных количествах топлива для поддержания эксплуатационных требований. Другие критиковали нестандартный характер Me 163 и, что разработка такого самолета и его двигателя будет потреблять много необходимых ресурсов. Несмотря на эти возражения победили сторонники Me 163.

Японцы быстро и успешно провели переговоры о лицензионном производстве Me 163B и его ракетного двигателя HWK 509A. Лицензия на двигатель стоила японцам 20 млн рейхсмарок. В дополнение к двум лицензиям не позднее 1 марта 1944 года Германия должна была предоставить комплект чертежей на Me 163B и HWK 509A, производственные данные на самолеты и двигатели, один комплектный Me 163B и три HWK 509A и два комплекта узлов и компонентов. Кроме того, японский военный атташе в Берлине должен был быть уведомлен о всех улучшениях конструкции Me 163, так чтобы изменения могли быть включены в японскую версию. Японцы также просили  контролировать производственные процессы Me163B и ракетного двигателя, также японцам было разрешено изучить и рассмотреть инструкции Лютфваффе по эксплуатации истребителя. Трем подводным лодкам (Ro-500, Ro-501 и I-29) была поставлена задача доставить материалы в Японию.

Ro-500, еще называвшаяся U-511, 10 мая 1943 года вышла из Лорьяна (l'Orient), Франция, направляясь в Пенанг, Малайзия. На борту были четыре японца, включая вице-адмирала Наокуни Номура (Naokuni Nomura) и майора медицинской службы IJA Там Оцу Сигита (Major Tam Otsu Sugita). Также на борту были данные на Me 163B. На время перевозки U-511 получидла обозначение Satsuki 1 ("Satsuki" обозначение месяца май). 16 июля U-511 достигла Пенанга, где Номура, Сугита и другие японские пассажиры высадились и вернулись в Японию воздушным путем. Выйдя 24 июля 1943 года из Пенанга, U-511 взяла курс на Куре, куда прибыла 7 августа 1943 года, на этой базе подводная лодка вошла в состав IJN под обозначением Ro-500.

Подводная лодка Ro-501 класса IXC/40 официально была U-1224. 15 февраля 1944 года U-1224 была передана IJN, который дал ей имя Satsuki 2, и 28 февраля была введена в эксплуатацию Императорским флотом в качестве Ro-501; ее командиром стал капитан 3 ранга Норита (Lieutenant Commander Norita). 30 марта 1944 года с находящимися среди других грузов производственными данными и чертежами на Me 163B Ro-501 покинула Киль, Германия. 13 мая 1944 года в 19:00 к северо-западу от островов Зеленого Мыса, эскортный эсминец класса Buckley (USS "Francis M. Robinson") сообщил о гидролокационном контакте в 755 метрах от корабля. "Francis M. Robinson" немедленно начал атаку, выпустив 24 бомбы Mark 10 Hedgehog и пять залпов глубинных бомб Mark 8. Сонар сообщил о четырех взрывах, означавших гибель Ro-501.

Подводная лодка IJN I-29 вышла из Лорьяна 16 апреля 1944 года. Среди других грузов она несла на борту ракетный двигатель HWK 509A, фюзеляж Fieseler Fi 103 и турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004A. На ее борту пассажирами были техник-капитан 2 ранга Еиичи Ивайя (Technical Commander Eiichi Iwaya) с чертежами на Me 163B and Me 262 и капитан 1 ранга Мацуи (Captain Matsui) вез чертежи ускорителей, использовавшихся для запуска ракет. Также у них были чертежи планирующей бомбы и радиолокационного оборудования. 14 июля 1944 года I-29 благополучно прибыла в Сингапур. Здесь Ивайя и Мацуи вместе с частью своих документов высадились и продолжили путешествие в Токио по воздуху. 15 июля дешифровщики союзников перехватили сообщение из Берлина в Токио относительно перевозимого I-29 груза и 26 июля в 17:00 у западного входа в канал Балинтанг Лусонского пролива подводная лодка "Sawfish" (USS Sawfish) заметила I-29 в надводном положении. Она выпустил четыре торпеды и три из них поразили японскую подводную лодку. I-29 затонула почти сразу; выжил только один моряк, которые доплыл до соседнего филиппинского острова и сообщил о потере.

Покинувший I-29 техник-капитан 2 ранга Ивайя не взял всю документацию на Me 163B (или Me 262), и потеря I-29, вместе с Ro-501, представляла серьезный удар по программе разработки японских реактивных самолетов. Тем не менее, информации сохраненной Ивайя в сочетании с полученной от Ro-500 было достаточно, чтобы удержать жизнь в проекте, и в июле 1944 года IJN выдал спецификацию 19-Shi на оснащенный ракетным двигателем перехватчик. Это решение было основано на анализе имющейся на руках документации на Me 163B, текущих производственных мощностей и возможностей авиационной промышленности, а также вплоть до поддержки вице-адмирала Мисао Вада (Vice Admiral Misao Wada), являвшегося сторонником развития ракетных самолетов.

После выпуска спецификации 19-Shi воздушный штаб флота передал разработку проекта компании Мицубиси. В Мицубиси поначалу не хотели заниматься проектом, но последующее рассмотрение и необходимость адаптации конструкции Me 163B к японским производственным возможностям привели к согласию компании-производителя. Несмотря на то, что это была машина IJN, IJA также приняла участие в разработке самолета и двигателя. Японский ракетный перехватчик во Флоте был назван J8M1 Syusui ( 秋水 - осенние воды), тогда как армейская версия получила обозначение Ki-200.

схемы J8M1 Syusui/Ki-200

27 июля 1944 года была организована конференция всех сотрудников, принимавших участие в проекте Syusui, и в ходе обсуждения было решено как можно больше следовать техническому проекту Me 163B. Основная причина была в том, что проект показал свою работоспособность, и, таким образом, могло быть сохранено критичное в том этапе войны время. То же самое относилось и к ракетным двигателем. Второй причиной для копирования конструкции Me 163B являлось то, что японские производители почти не имел опыта работы с типом самолета,к которому относился Me 163B. Однако не все было в полном согласии.

схемы J8M1 Syusui/Ki-200

В IJA видели недостатки Me 163B и чувствовали, что японская промышленность не сможет в полной мере производить Syusui с характеристиками немецких самолетов. Для удовлетворения существующих возможностей японской авиационной промышленности требовались изменения ракетного двигателя и самолета, который, как следствие, должен был получить изменения в конструкции. В IJA утверждали, что в любом случае потребуется новый проект. Однако в IJN не желали слышать ничего из этого и были твердо уверены в необходимости следовать конструкции Me 163B.

Мицубиси вырвалась вперед с собранной командой для разработки J8M1. Проект возглавил Миджиро Такахаси (Mijiro Takahashi), работавший на заводе компании в Нагое. В подчинении Такахаси был Тецуо Хикита (Tetsuo Hikita), который был ведущим конструктором по планеру. В дополнение к сотрудникам Мицубиси в проекте были задействованы представители кокутая Yokosuka, а именно капитан 1 ранга Кумамото (Captain Kumamoto) и капитан 2 ранга Оне (Commander One), которому после изготовления было поручено проведение летных испытаний J8M1. Учитывая приобретенное в Германии знакомство с Me 163B, техник-капитан 2 ранга Еиичи Ивайя также был частью общей конструкторской группы. Одна конференция состоялась 7 августа 1944 года, завершившая разработку Syusui, и начавшая монтажные работы.

Первой стадией был деревянный макет. 8 сентября 1944 года был завершен полноразмерный макет кабины, а 26 сентября макет Syusui был закончен. И IJN, и IJA проверили их и внесли предложения по возможным изменениям в конструкции. Эти изменения были внесены и команда Такахаси трудилась день и ночь, чтобы произвести подробные чертежи для J8M1. Были построены три прототипа; первый предназначался для испытаний под нагрузкой, в то время как остальные два должны были быть использованы для программы летных испытаний. Поскольку ракетный двигатель еще не был готов, два из прототипа были взвешены для имитации топлива и двигателя. Для ускорения производства, когда одна часть самолетов была разработана и завершена, копия была направлена в сборочный цех для построения компонентов, так что работы могли бы начаться без промедления.

элементы конструкции крыла и оперения J8M1 Syusui

Глядя на J8M1, было невозможно ошибиться с его родословной, но Такахаси и его группе пришлось вносить изменения для адаптации конструкции Me163B. Например, Me 163B нес две 30-мм пушки MK 108, которые были тяжелее и короче использовавшихся японцами 30-мм пушек. Топливный бак имел схожие емкость и размеры с соответствующими параметрами немецкого самолета, хотя J8M1 из-за своего более острого носа был немного длиннее, а также имел больший размах и меньшую площадь крыла. (Syusui в отличие от Me 163B не нес в носу генератор, используя это пространство для радиооборудования.) Толщина крыла была увеличена. Однако, главным отличием была масса: Syusui был на 363-408 кг легче, чем Me 163B. Это было не из-за каких-либо усилий по намеренному облегчению Syusui - это объяснялось нехваткой бронезащиты для пилота и уменьшенным боезапасом к пушкам по сравнению с немецким перехватчиком. J8M1 оснащался двумя установленными в крыле 30-мм пушками Type 5, в то время как армейская версия Ki-200 несла две 30-мм пушки Ho-155 или две 20-мм пушки Ho-5.

элементы конструкции корпуса J8M1 Syusui

Поскольку у японцев не хватало опыта полетов на безхвостых самолетах, то Kugisho была поставлена задача создания планерной версии Syusui. В частности, планер должен был предоставлять данные о характеристиках Syusui, а также служить учебным самолетом для пилотов ракетных самолетов. Таким образом, были разработаны MXY8 Akigusa и MXY9 Shuka.

элементы конструкции шасси J8M1 Syusui

В то время как велась работа над первыми тремя прототипами, планы производства истребителей были скомпилированы и подготовлены к октябрю 1944 года. К марту 1945 года должны были быть изготовлены 155 Syusui и еще 1145 - к сентябрю 1945 года. Ожидалось что в конечном итоге к марту 1946 года на вооружении будут 3600 Syusui.

В дополнение к разработке Syusui, на Мицубиси также была возложена задача по созданию японской версии ракетного двигателя Walther HWK 509A, и императорские флот и армия были вовлечены в программу по его разработке. Чтобы помочь инженерам моторостроительного отделения Мицубиси к фирме был прикомандирован персонал отдела двигателей 1-го армейского авиационного арсенала. Результатом совместных работ стал двигатель, названный KR10 и также известный как Toku-Ro.2. Компоненты для KR10 были изготовлены четырьмя компаниями: Хитачи,Исикавадзима, Мицубиси и Васимо. Например Васимо отвечала за механизмы контроля за расходом топлива и предохранительный клапан для топливного бака.

При постройке KR10 компания Мицубиси столкнулась с рядом проблем, главной из которых было использование в HWK 509A никель-хромового сплава в распылителях топливных форсунок, редукционных и предохранительных клапанах. Поскольку японцы не имели доступа к этим сплавом, они должны были использовать нелегированные хромистые стали. Ожидалось, что KR10 будет готов для испытаний к октябрю 1944 года, но первый прототип взорвался сразу же, как только он был впервые запущен; как полагают, отчасти это было вызвано типом примененного металла. Отклонение от оригинального проекта HWK 509A было в том, что двигатель KR10 использовал широкие опоры и включал в себя  подшипники в середине топливного компрессора Ko. Переделки в KR10 привели к KR12, но добавление второго варианта двигателя приводило к риску усугубления любых проблем производства. Действительно, испытания KR12 также привели к взрыву. Инженеры Мисубиси обнаружули, что было повреждено уплотнение подшипника, и что позволило топливу Ko просочиться в двигатель и вступить в контакт с смазкой подшипника, что привело к катастрофическим результатам. С учетом того, что KR12 не имел никаких реальных преимуществ, работы над ним были заморожены и все работы были сосредоточены исключительно на KR10. Эти инциденты, их последующее расследования и последующие изменения конструкции все более и более отдаляли окончание разработки KR10.

схемы двигателя KR-10

В качестве топлива Syusui использовал два инградиента, которые при соединении сгорали и обеспечивали тягу. Первое, Ko, было японской версией немецкого топлива T-Stoff и состояло из 80% перекиси водорода и 20% оксихинолина и пирофосфаты в качестве стабилизаторов. Ko было окислителем топлива. Второе, Otsu, было японской версией немецкого топлива C-Stoff. Otsu был восстановителем топлива и состояло из 30% гидрата гидразина и 70% метанола, воды и цианидов калия и меди. Вместе Ko и Otsu были самовоспламеняющийся комбинацией топлива, что это означало, что, когда два вида топлива были объединены, они самопроизвольно воспламеняются. Проблема с Ko и Otsu была в том, что они были бесцвветными и, несомненно, при смешении происходил взрыв. Это требовало строгих процедур обработки материалов и методов их сохранения. Оба вида топлива хранились в специальных керамических сосудах. Для производства обоих видов топлива были заключены контракты с тремя химическими компаниями: 1-й флотский топливный арсенал, Mitsubishi Kasei и Edogawa Kagaku. В Syusui топливо хранилось в крыльевых и фюзеляжных баках. Пилот сидел между двумя 91-литровыми баками топлива Ko, в то время как за его спиной в фюзеляже были 961-литровый и 8-литровый баки с этим топливом. В каждой консоли крыла размещались по два бака топлива Otsu, емкость которых составляли 64 и 197 литров соответственно.

схема топливной системы J8M1 Syusui

По состоянию на декабрь 1944 года были завершены второй и третий J8M1, но так как двигатели не были готовы к установке для имитации веса KR10 и полных топливных баков был использован балласт. Ранее был собран первый J8M1, после чего с 1 декабря 1944 года он был использован для испытаний под нагрузкой. Однако произошедшее в 13:30 7 декабря 1944 года в регионе Токаи тонанкайское землетрясение магнитудой 7,9 баллов уничтожило и испытательный комплекс и находившийся там самолет. Остальные J8M1 были переданы 1-му военно-морскому авиатехническому арсеналу (第一海軍航空技術廠). Оттуда самолеты были отправлены в Хаякуригахару (Hyakurigahara), расположенную в 79 км к северу от Токио. Декабрь также прошел в задержках, вызванных усилившимися налетами B-29. Удары по заводу Мицубиси в Нагое привели к переносу программы KR10 в военно-морской арсенал Хиро (Куре, Хиросима) комплекса 1-го военно-морского авиационного арсенала. Здесь под руководством профессора Касаи (Kasai) из университета Кюсю продолжились работа над двигателем (хотя другой источник утверждает, что группа разработки двигателей была перемещена на курируемый 1-м военно-морским авиационным арсеналом подземный объект в Нацусима (Natsushima) в префектуре Йокосука).

Во время испытаний KR10 развил меньшую, по сравнению с HWK 509A тягу. Несмотря на то, что Syusui было легче, чем Me163B, когда Такахаси и Хикита выполнили расчеты на основе уменьшенной тяги KR10 и обнаружили, что уменьшенный вес не компенсирует снижение тяги. Несмотря на это, расчетные показатели скорости и скороподъемности были сочтены исключительными.

испытания J8M1 Syusui

8 января 1945 года на аэродроме Хаякуригахара  Nakajima B6N1 (кодовое обозначение союзников Jill), буксируя Syusui, поднял его в небо и после успешного полета проект был одобрен. Работы быстро перешли к стадии производства Syusui уже с двигателями KR10. Тем не менее, программа разработки двигателя отставала графика не менее чем на 3 месяца и вплоть до 11 апреля 1945 года не был достаточно доведен, чтобы функционировать с достаточной степенью надежности. С появлением возможности выполнять полёты с работающим двигателем капитан 1 ранга Сибата (Captain Shibata), командир выбранного для перевооружения на Syusui 312-го кокутая, стремился ускорить процесс испытаний. В ходе обсуждений с командой разработчиков Syusui было решено, что если KR10 сможет без происшествий создать тягу в течение, по крайней мере, двух минут, то двигатель должен быть установлен на J8M1 для проведения летных испытаний с работающим двигателем. Дата 22 апреля 1945 года была установлена в качестве крайнего срока первого полета с работающим двигателем.

Между тем Германия предприняла очередную попытку отправить в Японию материалы, включая документы и комплектующие для Me 163. Эти предметы и другие грузы были погружены на борт U-864, которая 5 февраля 1945 года вышла из расположенного недалеко от Бергена, Норвегия, укрытия подводных лодок Бруно. Однако у острова Федье был обнаружен перебой зажигания одного из двух дизелей MAN и подводной лодке нудно было возвратиться в Берген для выполнения ремонта. Британская подводная лодка "Venturer" (HMS Venturer) направилась на перехват U-864, обнаружив 9 февраля 1945 года перископ германской ПЛ. Корветтен-капитан (капитан 3 ранга) Ральф-Реймар Вольфрам (Korvettenkapitan Ralf-Reimar Wolfram) понял, что его преследуют, и, двигаясь в зигзагом, начали принимать экстренные меры. Капитан HMS Venturer Джеймс С. Лондерс (James S. Launders) решил атаковать на полную мощь и выстрелил веером из всех четырех торпедных аппаратов. U-864 начала манёвр уклонения с погружением и увернулась от трех торпед, но получила попадание четвертой. Взрыв разделил U-864 на две части.

J8M1 Syusui

К сожалению для Syusui к крайнему сроку KR10 не был готов; во время всесторонних испытаний другой двигатель взорвался после того, как время работы достигло двух минут. Кроме того, опасения налетов B-29 вынудили перевести команду разработки KR10 в производственный комплекс Ямакита (Yamakita) в префектуре Хакоме, в то время как группа разработки  Mitsubishi Syusui была переведена в армейский научно-исследовательский центр в префектуре Нагано. Эти совершаемые  в течение апреля и мая 1945 года перемещения тратили драгоценное для исследований время. В конечном итоге обе группы в попытке повысить надежность двигателя смогли продолжить работы по KR10  и в июне успех был достигнут. KR10 группы Ямакита мог функционировать в течение четырех, а у группы Мицубиси из Мацумото - в течение трех минут. Имея в наличии двигатели, уже удовлетворяющих требованию работы в течение двух минут, были быстро разработаны планы по установке в J8M1 мотора KR10 группы Ямакита, в то время как двигатель группы Мацумото размещался в другом планере, который должен был быть завершен как Ki-200. Установка первого двигателя на J8M1 была завершена на второй неделе июня 1945 года на расположенном в Нагое  авиазаводе №1 компании Мицубиси. Перехватчик Syusui, которому не хватало большей части эксплуатационного оборудования (включая и вооружение) был отправлен на аэродром Юкоку. Этот выбор  было удачным, поскольку был расположен вдоль береговой линии. Это означало, что в случае внезапной посадки пилот мог сделать это в океане, что давало лучшие шансы на выживание, а также, возможно, уменьшало ущерб Syusui. Перехватчик Syusui прибыл в Юкоку в начале июля, и наземные испытания начались сразу же после этого. Хвост Syusui, закрепленный к бетонированной площадке, был удален,и раскрытый KR10 начал ходовые испытания. Было установлено, что двигатель сжигает топливо неравномерно, генерируя во время пробежек исходящие из камеры сгорания столбы светло-красного дыма. К 5 июля 1945 года техниками и инженерами была исправлена проблема неравномерного сгорания так, что KR 10 был признан готовым и первый полет Syusui с работающим двигателем был запланирован на 7 июля 1945 года.

J8M1 Syusui

На глазах у толпы зевак Syusui был перевезен к началу 1200-метровой взлетно-посадочной полосы. В фюзеляжные баки было загружено 568 л топлива Ko, а в крыльевые баки 159 л топлива Otsu - в соотношении примерно 10 к 3,6. В 16:55 пилот капитан 3 ранга Тоёхико Инузука (Lieutenant-Commander Toyohiko Inuzuka) включил двигатель, и после 11 секунд и 320 метров разбега Syusui оторвался от ВВП. Инузука освобождился от тележки и поднял нос, чтобы обеспечить угол набора высоты 45°. Затем на высоте 350 метрах двигатель выключился и выпущенные им клубы черного дыма распылились и рассеялись. Набранная самолетом скорость подняла Syusui на высоту 500 метров, на которой Инузука выровнялся и, накренившись на правый борт, был готов развернуться к взлетно-посадочной полосе и приземлиться. поскольку Инузука продолжал правый разворот, то Syusui начал смещаться и быстро терять скорость. Когда самолет приблизился к взлетно-посадочной полосе, Инузука поднял нос Syusui, чтобы попытаться избежать столкновения со зданием, но было слишком поздно. Крыло было срезано стеной здания, и Syusui попал в настолько серьезную аварию, что развалился на части на юго-западной окраине аэродрома. Обе консоли были оторваны, а носовая часть - полностью разрушена. Инузука пережил столкновение и был извлечен из-под обломков, однако его телесные повреждения были настолько серьезными, что на следующий день он умер.

В попытках найти причину выхода двигателя из строя время было потрачено не впустую. Механические проблемы были исключены и было высказано предположение, что клубы дыма и последующее выключение двигателя KR10 было связано с прекращением подачи топлива. При ударе топливные баки чудом не взорвались и было установлено, что по крайней мере половина загруженного до взлета топлива осталась. Было установлено, что проблема была в топливопроводе от бака Ko-топлива. Из-за плохой конструкции когда Syusui стал набирать высоту, топливо сместилось от линии подачи и мотор стал недополучать необходимый окислитель. в результате чего KR10 отключился. В то время как проводились исследования, стендовые испытания двух дополнительных двигателей KR10 (по одному групп Мацумото и Ямакита) привели к взрыву обоих. Это оставило в наличии только один двигатель KR10, предназначенный для установки на Ki-200.

вариант окраски J8M1 Syusui

Летные испытания Syusui были приостановлены до тех пор, пока не была решена проблема с топливной системой. К тому времени когда проблема была решена, компанией Мицубиси были изготовлены еще четыре Syusui. Эти изменения были внесены в двигатели KR10, и стадии разработки и летных испытаний планировалось возобновить в конце августа 1945 года. Однако 15 августа 1945 года Япония капитулировала. Все дальнейшие работы по Syusui прекратились, и никаких последующих полетов не было сделано. В конце войны Ki-200 остался безмоторным и KR10 на него никогда не был установлен. Помимо построенных семи самолетов J8M1 - включая один законченный как Ki-200 - еще шесть находились в различных стадиях завершения. Четыре двигателя KR10  были изготовлены и еще два почти закончены. Было изготовлено достаточно компонентов для сборки еще двадцати двигателей.

Другим запланированным вариантом J8M был J8M2 Syusui-Kai. J8M2 лишался одном 30-мм пушки Type 5, вместо которой и боеприпасов к ней занимал дополнительный запас топлива. Этими мерами надеялись увеличить продолжительность полета самолета. Окончание военных действий застало J8M2 в стадии эскизного проекта, хотя была уверенность, что с случае его завершения J8M2 был бы запущен в производство. Как упоминалось ранее, в IJA не были довольны Ki-200 и приступили к разработке собственной версии J8M - Ki-202 Syusui-Kai - чтобы исправить недостатки, проявившиеся в Syusui.

Примечание относительно использования Syusui в качестве названия для J8M. В кандзи имя самолета переводится как "осенние воды", однако во многих источниках встречаются Shusui и неправильные переводы "разящий меч", "вращающийся меч" и "безжалостный меч". Использование Shusui превратилось из метафоры, которую представляли волнистый рисунок на металле лезвия очень заостренного меча и яркость полированного металла, которая напоминала одну из волн на теле чистой воды.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ J8M Syusui*

Современники: Me 163B Komet (Германия)

Тип: перехватчик/истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один двухкомпонентный ракетный двигатель Toku-Ro.2 (KR10), развивавший тягу 1500 кг

Размеры:

размах крыла 9,47 м
длина 6,03 м
высота 2,68 м
площадь крыда 17,72 м²
удельная нагрузка на крыло 219,22 кг/м² (219,7 кг/м²)

Вес:

пустого 1445 кг (1510 кг)
с полной нагрузкой 3000 кг (3650 кг)
максимальный 3870 кг (3900 кг)
полезной нагрузки 1545 кг (2140 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 10000 метров 900 км/ч
крейсерская скорость 700 км/ч
посадочная скорость 150 км/ч
продолжительность полета с включенным двигателем на скорости 600 км/ч 3 мин 6 сек
максимальная продолжительность полета с включенным двигателем 5 мин 30 сек
время подъема на высоту
2000 метров 40 сек
4000 метров 2 мин 8 сек
8000 метров 3 мин 8 сек
10000 метров 3 мин 50 сек
потолок 12000 м

Емкость топливных баков: 1181 л топлива Ko и 522 топлива Otsu

Вооружение: две 30-мм пушки Type 5 с боезапасом в 53 снаряда на ствол (одна 30-мм пушка Type 5 с боезапасом в 53 снаряда)

Развертывание: нет. В общей сложности были изготовлены семь самолетов J8M1, причем один из них как Ki-200. При запуске J8M1 в производство эти самолеты должен был получить 312-й кокутай. Ни один J8M2, равно как и Ki-200, не был построен. 

Уцелевшие:

Mitsubishi J8M1 Syusui (FE-300)

Один из трех привезенных 3 ноября 1945 года из Йокосуки, этот Syusui был самолетом №403, захваченным, как полагают, на заводе Мицубиси №1 в Нагое. В появившимся 10 марта 1946 года разрешенном для передачи авиационной промышленности докладе о самолете было сказано, что Syusui будут доступны для показа, появившись 1 августа 1946 года на публичном показе в Голливуде, Калифорния. Позднее самолет был получен и восстановлен Эдуардом Мэлоуни (Edward Maloney) для показа в музее авиационной славы в Чино, Калифорния, где и находится по сей день.

Mitsubishi J8M1 Syusui (хвостовой номер 24) 

После того как база ВМФ Патаксент-Ривер (NAS Patuxent River) получила переданный с базы ВМФ Гленвью (NAS Glenview) из г. Гленвью, Иллинойс (пригород Чикаго, штат Иллинойс) самолет был выставлен на обозрение 3 октября 1946 года. В конце концов этот Syusui был обнаружен в брошеном состоянии и был отправлен на слом.
 
Mitsubishi J8M1 Syusui (хвостовой номер A-25)
 
Об этом Syusui неизвестно ничего кроме того, что он, скорее всего, был отправлен в металлолом.

Mitsubishi J8M1 Syusui

Недавно Мицубиси восстановила J8M1 и в настоящее время этот самолет установлен в музее завода Комаки компании Мицубиси (三菱小牧工場博物館 - Mitsubishi Komaki Plant Museum). Часть восстановненного самолета содержит компоненты найденного в пещере сильно поврежденного фюзеляжа J8M1, однако для завершения проекта потребовалось значительное количество заново изготовленных деталей. Перед получением компанией Мицубиси фюзеляжа, останки самолета были выставлены на авиабазе воздушных сил самообороны Японии Гифу. 

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ki-200**

Тип: перехватчик/истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один двухкомпонентный ракетный двигатель Toku-Ro.2 (KR10), развивавший тягу 1500 кг

Размеры:

размах крыла 9,47 м
длина 5,88 м
высота 2,68 м
площадь крыда 17,69 м²

Вес:

пустого 1505 кг
максимальный 3870 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 10000 метров 800-900 км/ч
крейсерская скорость 351 км/ч
продолжительность полета с включенным двигателем 2 мин 30 сек
максимальная продолжительность полета с включенным двигателем 7 мин
время подъема на высоту 10000 метров 3 мин 40 сек
потолок 12000 м

Емкость топливных баков: 1181 л топлива Ko и 522 топлива Otsu

Вооружение: две 30-мм пушки Ho-155 или две 20-мм пушки Ho-5


  • * технические характеристики в скобках относятся к J8M2 и основаны на расчетных данных компании Мицубиси
  • ** данные расчетные

источник: Edwin M Dyer "JAPANESE SECRET PROJECTS EXPERIMENTAL AIRCRAFT OF THE IJA AND IJN 1939-1945"

<hr /> <div><i> Компания "АстраПулс" осуществляет <a href="http://astrapools.ru/izgotovlenie-pavilionov/" title="Изготовление павильонов для бассейна">изготовление павильонов для бассейна</a> по технологии немецкой компании «Voroka». Все подробности об этих изделиях вы узнаете по ссылке выше. </i></div>

Комментарии

Аватар пользователя Tatcelvurm
Опубликовано пт, 04/19/2013 - 14:10 пользователем Tatcelvurm
+
0
-

Шумасшедшая мысль посетила :)

Шас пишу.

Не важно веришь  ли ты в Господа сын мой. Взвод! Цельсь! Пли!

Аватар пользователя Andriuha077
Опубликовано пт, 04/19/2013 - 13:52 пользователем Andriuha077
+
0
-

++++++++++++Это настолько в их духе... а ещё, они могли брать на борт абордажные сабли.

;)     Уже сегодня делать то,
о чём другие будут думать завтра.
Уинстон Черчилль

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано сб, 04/20/2013 - 08:21 пользователем blacktiger63
+
0
-

перебой зажигания одного из двух дизелей
Жесть! Машинный перевод страшная штука.

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя byakin
Опубликовано сб, 04/20/2013 - 09:20 пользователем byakin
+
0
-

коллега блэктигр

чистомашинного перевода у меня нет. 

перебой зажигания

"misfire" именно так и переводится 

пропуск вспышки; перебой зажигания; осечка; пропуск зажигания

в двигателях я невеликий специалист и выбрал на мой взгляд наиболее подходящий вариант.

если вы хотите предложить более удачный вариант перевода, я его с удовольствием вставлю вместо своего

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Аватар пользователя Andriuha077
Опубликовано сб, 04/20/2013 - 09:56 пользователем Andriuha077
+
0
-

осечка - misfire, miss
перебой зажигания, пропуск вспышки - misfire
неудача - failure, fail, setback, misfortune, bad, misfire
невезение - bad luck, hard luck, ill luck, hoodoo, misfire
выпадать - fall out, drop out, precipitate, misfire, come, prolapse
давать осечку - misfire, misgive
бить мимо цели, не взрываться - misfire

Сбой воспламенения.

Износ - на это просто нет времени. Из-за топлива, повредившего элементы топливной арматуры. Образоваться могло при встряске топливных фильтров от бомбардировки.

;)     Уже сегодня делать то,
о чём другие будут думать завтра.
Уинстон Черчилль

Аватар пользователя NF
Опубликовано вс, 04/21/2013 - 15:09 пользователем NF
+
0
-

+++++++++++

 

пропуск вспышки; перебой зажигания; осечка; пропуск зажигания

Ранее такое случалось не редко у двигателей внутреннего сгорания на очень малых оборотах. Возможно и сейчас такое случается .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.