Опытные истребители-бомбардировщики FFA P-16 Düsenstorch. Швейцария Часть 2

мар 18 2017
+
14
-

 

В предыдущей части монографии автором был представлен путь создания в послевоенной Швейцарии отечественного реактивного истребителя. Также в первой части монографии была упомянута масштабная программа создания швейцарских турбореактивных двигателей. Затем было рассказано о том, как компания Flug- und Fahrzeugwerke (FFA) из Альтенрайна разработала и изготовила прототип истребителя-бомбардировщика P-16. Заканчивалась первая часть монографии описанием конструкции первого прототипа P-16.01, постройка которого была завершена в середине апреля 1955 года, после чего самолету был присвоен военный номер J-3001.

После тщательных наземных испытаний прототипа и проверки работы всех его систем, а также закупленного в Великобритании реактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire 6, состоялся первый полет самолета. 28 апреля в кабину P-16.01 сел летчик-испытатель KTA старший лейтенант Джон Хэфлигер (John Häfliger), ремнями прикрепился к катапультируемому креслу и после короткого теста двигателя начал выруливать от ангара аэродрома Альтенрайна к взлетно-посадочной полосе. После последних предписанных процедур Хэфлигер оторвал машину от взлетной полосы. Первый полет прошел без проблем, и машина, летевшая с неубранными шасси, вела себя в воздухе безупречно. До 4 июля летные испытания проходили без каких-либо проблем. В этот день во время посадки камешек вылетел из-под носового колеса и пробил трубопровод гидравлического управления торможением колес основной стойки. С неработающими тормозами самолету не хватило короткой ВПП аэродрома Альтенрайна, и P-16.01, выкатившись за ее пределы, повредил шасси на мягком грунте. Хотя машина в итоге села на живот, планер не получил серьезных повреждений и его восстановление продлились недолго и через две недели летные испытания были возобновлены.

31 августа – во время двадцать второго испытательного полета – банальный дефект привел к потере самолета. Во время полета отказ топливной системы прервал подачу топлива силовой установке. Попытка Хэфлигера перезапустить двигатель закончилась безрезультатно. Хотя в момент остановки ТРД Sapphire 6 прототип J-3001 находился недалеко от заводского аэродрома и ситуация напрашивалась на выполнение аварийной посадки, глиссада должна была выполняться в приземных слоях облаков и тумане. Первоначально Джон Хэфлигер решил рискнуть: продолжить планирование и выполнить на прототипе аварийную посадку. Однако из-за усиливавшегося тумана коррекции траектории на заключительном участке полета без работы двигателя не представлялись возможными, и потому с земли был передан приказ катапультироваться. Хэфлигер решил сделать это в последнюю минуту: на скорости 296 км/ч и на высоте 15 метров над землей, при этом самолет по-прежнему находился в тумане. К счастью, катапультируемое кресло Martin-Baker Mk.2F даже в этих условиях, которые в теории не соответствовали гарантируемым компанией параметрам, сработало превосходно, и пилот был спасен. Парашют Хэфлигера раскрылся на высоте 30 метров над дном оврага в поле. Джон Хэфлигер стал первым швейцарцем, спасенным катапультируемым креслом…

Потерявший управление прототип J-3001, который благодаря высоким летным характеристикам за короткий срок летных испытаний получил лестное прозвище «реактивный аист» (Düsenstorch), рухнул в воду. Однако в отличие от своих пернатых тезок самолет выбрал неудачное место посадки и полностью погрузился в воду Боденского озера.

К счастью, прототип J-3001 попал на небольшую глубину и после нескольких часов усилий спасательных команд, водолазов и судна с подъемным краном машину удалось поднять и на барже доставить к берегу. Самолет был разобран и доставлен на завод компании FFA в Альтенрайне. Расследование причин отказа двигателя привело к обнаружению источника аварии. Оказалось, что причинами стали один из основных регуляторов давления в топливном баке и ведущий к нему патрубок. Они были обнаружены не только дефекты самого регулятора, но и усталостные трещины в стенках труб. Чтобы аналогичная неисправность в будущем не привела другой самолет типа P-16 к подобной катастрофе, был заменен регулятор, закреплен трубопровод, а также были проведены другие мероприятия по укреплению планера. Помимо этого компания FFA изготовила испытательный стенд, на котором топливная система была установлена как на настоящем самолете. Топливная система была испытана и дополнительно модифицирована так, чтобы подобных аварий уже не было.

После потери первого прототипа – J-3001 хотя и был поднят на поверхность, но получил столь большие повреждения, что самолет было решено не восстанавливать – произошла неизбежная задержка в программе, дополненная необходимостью дальнейших испытаний. Тем не менее, правительство Швейцарии вместе с всемогущим парламентом продолжало щедро поддерживать программу. В руководстве Швейцарии считали, что небольшой нейтральной стране вполне по силам создать современный истребитель-бомбардировщик с высокими летными характеристиками, боевой эффективностью и неприхотливостью к качеству взлетно-посадочных полос. Ярким завершением программы должно было стать серийное производство FFA P-16 и, тем самым, вступление Швейцарии в клуб стран производителей (и продавцов) передовой военной авиационной техники.

После 31 августа 1955 года компания FFA на небольшой промежуток времени была вынуждена прекратить испытания и ждать завершения второго прототипа своего «реактивного аиста» P-16.02, которому ВВС Швейцарии присвоили военный номер J-3002. Первый полет второго прототипа P-16.02 состоялся в Альтенрайне 16 июня 1956 года под управлением летчика-испытателя KTA Джона Хэфлигера. В процессе разработки и строительства второго прототипа аэродинамика машины претерпела ряд изменений, наиболее заметным среди которых были воздухозаборники реактивного двигателя. Входные отверстия воздухозаборников были полностью отделены от фюзеляжа и имели полукруглое поперечное сечение с вертикальной плоской пластиной, отделявшей пограничный слой воздуха от бортов фюзеляжа. Также было увеличено поперечное сечение входных отверстий, увеличив тем самым объем всасываемого воздуха и улучшив условия давления в каналах воздухозаборника. Также конструкторы модифицировали крыло, изменив его механизацию на передней и задней кромках. Также претерпело изменения и оборудование кабины (путем замены французских приборов на американские и т.д.). Хорошо зарекомендовавшее себя катапультируемое кресло Mk.2F было оставлено в составе бортового оборудования самолета. Немного изменилось и хвостовое оперение: верхняя часть киля получила веретенообразную наделку с выступающей трубкой измерения скорости, увеличилась переходная область от киля к фюзеляжу (поднята до уровня горизонтального оперения), увеличены были размеры обтекателя точки пересечения рулей высоты и направления и непосредственно над выходным соплом в плоском корпусе был размещен тормозной парашют. Парашют также был весьма современным; эта разработка конструктора Костелецки (Kostelezki; его предки, вполне вероятно, были родом из Чехии) имела диаметр 4,5 метра, ленточное расположение (ленточный парашют) и изготавливалась из нейлоновой ткани. По требования командования Flugwaffe второй прототип P-16 был завершен компанией FFA в варианте истребителя-перехватчика.

В носовой части самолета были установлены две 30-мм пушки Swiss Hispano-Suiza HS 825 с боезапасом 125 снарядов на ствол, а под консолями крыла на рельсовых направляющих были подвешены 24 неуправляемые ракеты Oerlikon (или Hispano-Suiza). Самолет должен был пройти испытания вооружения в составе Flugwaffe. Во время этих испытаний в носовой части самолета (и с установкой соответствующего оборудования в кабине пилоте) был установлен радиолокационный дальномер Ferranti. Серьезную коррекцию положения самолета во время стрельбы, в частности его устойчивое положение и подавление тангажа, обеспечивалось закупленным оборудованием американской компании Lear. Так в истории FFA P-16 впервые появилось имя американского предпринимателя и конструктора Билла Лира, который в дальнейшем сыграл заметную роль в судьбе проекта.

Во время летных испытаний в восемнадцатом полете в пологом пикировании P-16 преодолел звуковой барьер. Во время последующих испытаний скорость звука была превышена даже с ракетами, подвешенными под крылом на пилонах. С 28 февраля и 12 марта 1957 года самолет был тщательно испытан пилотами Flugwaffe; тестирование дало, в основном, положительные результаты. Также успешно завершились испытания вооружения. Когда самолет с высоты 1220-1525 метров вел пушечный огонь по наземной цели площадью 1,48 м², то достигалось 60-80% попаданий. Стрельбы подтвердили эффективность аппаратуры компании Lear и больших аэродинамических тормозов, установленных по бортам фюзеляжа.

Управление вооружений Flugwaffe имело большую веру в удачное завершение программы и уже весной 1957 года его командование заявило, что в этом году будет сделан официальный заказ на изготовление серии из ста P-16 для замены уже не слишком современных истребителей Vampire FB Mk.6.

В начале апреля 1957 года к программе летных испытаний (первый полет 15 апреля) присоединился третий прототип P-16.03, получивший в Flugwaffe военный регистрационный номер J-3003. Первоначально его планер предназначался для проведения статических испытаний на прочность, но в связи с потерей J-3001 было решено завершить его в пригодном для полетов состоянии в варианте предсерийного самолета, получившем обозначение P-16 Mk.II. Вследствие этого J-3003 получил более мощную силовую установку – более мощную версию реактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire – ASSa 7, развивавший максимальную тягу 4997 кгс (48,9 кН), что на 1362 кгс больше, чем у варианта ASSa 6, устанавливавшегося на P-16.01 и P-16.02. Первоначально предполагалось, что третья машина будет вооружена недавно разработанной отечественной 30-мм пушкой компании Oerlikon с вращающимся блоком стволов, но вовремя она не была предоставлена и в носовой части P-16.03 была установлена только одна 30-мм пушка HS 825. За нишей носового колеса была расположена выдвижная установка MATRA 1000 неуправляемых ракет, а под каждой консолью крыла на «мокрых» узлах подвески (на которые можно было подвешивать и бомбы) могли находиться блоки НУРС.

Уже начальные испытания J-3003 подтвердили, что третий прототип в виде P-16 Mk.II является наиболее мощным вариантом самолета и уже в этой не до конца определенной форме представляет собой очень эффективное оружие, полностью удовлетворяющее высоким требованиям Flugwaffe.

Между тем испытания второго прототипа J-3002 также успешно продолжались, но поскольку его оборудование и силовая установка не соответствовали предполагаемому серийному исполнению (кроме того, планер необходим для проведения статических испытаний), то его интенсивное тестирование было завершено 7 марта 1958 года после 310 полетов, во время которых самолет находился в воздухе 130 часов 37 минут. Программа летных испытаний была полностью возложена на J-3003...

Испытания P-16.03 продолжались до 25 марта 1958 года. В этот день во время сто второго полета, выполнявшегося под управлением пилота KTA старшего лейтенанта Й. Бруннера (J. Brunner), при заходе на посадку в гидравлической цепи системы управления возникла неисправность. Это привело к чрезмерным усилиям на рулях и к изменению балансировки самолета, ставшего буквально «тяжелым на нос». Потерявшая управление машина сразу же вошла в пикирование под углом 40°. У пилота машины, летевшей на высоте 400 метров со скоростью 300 км/ч, уже не было времени вывести самолет из пикирования и энергично разобраться с ситуацией. На высоте 366 метров и скорости 324 км/ч (данные с самолета записывались и передавались на земли при помощи аппаратуры телеметрии) пилот сбросил фонарь и покинул своего «реактивного аиста» с помощью нового катапультируемого кресла Martin-Baker Mk.4. Кресло сработало как всегда прекрасно, и потому пилот совершил посадку на поверхность Боденского озера, в то время как J-3003 спустя некоторое время полностью ушел под воду. В отличие от Джона Хэфлигера, который P-16.01 покинул в почти установившемся горизонтальном полете, старший лейтенант Бруннер получил повреждения трех позвонков, причиной чему было покидание самолета при отрицательной перегрузке.

К несчастью, крушение прототипа J-3003 произошло на большой глубине, достать с которой было весьма проблематично. Тем не менее, к расследованию авиационной катастрофы подошло очень ответственно и были промоделированы возможные случаи отказа гидравлической системы управления. Для оказания помощи были привлечены иностранные специалисты, так из Великобритании прибыли представители компаний Dowty Aerospace и Lucas Aerospace, поставивших дл самолета гидравлическую систему и насосы. Под микроскопом был исследован подобный гидравлический насос, «работавший» на небольшом самолете, были обнаружены усталостные трещины, которые под воздействием повышенных нагрузок теоретически могли возникнуть на насосе, установленном на J-3003, и вызвать потерю рабочей жидкости. Управление самолетом P-16 обеспечивалось необратимыми гидравлическими бустерами элеронов и рулей высоты и направления и дополнялось поставленной французской компанией Leduc-Jacottet системой воспроизведения усилий на органах управления. Падение давления в системе вызывало неправильное отклонение регулируемого в полете стабилизатора горизонтального оперения, вызывая «утяжеление на нос». Результатом этого становился упомянутый выше переход самолета в пикирование. В системе управления учитывалось, конечно, ситуация, когда пилот мог управлять самолетом без применения бустеров (с возросшими усилиями на органах управления), но в том роковом полете у находившегося в кабине J-3003 Бруннера не было достаточно времени.

Исследование катастрофы так и смогло определись причину общей потери управляемости самолетом, поскольку помимо основной на машине находилась резервная гидравлическая система с независимым гидравлическим аккумулятором, управлявшимся посредством электрогидронасоса. Компания FFA немедленно отреагировала корректировками системы с выпускными клапанами, которые позволили бы выполнять полет без бустеров без дополнительных усилий и с минимальными временными задержками, но все это сильно усложнило программу.

С катастрофой первого прототипа парламент Швейцарии был еще готов смириться и с некоторым воодушевлением продолжать развитие программы, но после потери второго самолета (третий прототип J-3003) ожесточенные дебаты не заставили себя ждать. В конечном итоге победу одержала характерная для швейцарцев бережливость, вызванная успешным ходом переговоров с британской компанией Hawker относительно поставки Flugwaffe истребителей Hunter с возможным получением прав на лицензионное производство уже 1958 году.

2 июня 1958 года программа P-16 была официально отменена, а предварительный заказ на производство ста экземпляров машины был отозван. Таким образом, ВВС Швейцарии в очередной раз потеряли престижную возможность принять на вооружение первоклассный самолет отечественной разработки. Официальной причиной отмены заказа стало заявление командования KTA, компании FFA не удалось своевременно изготовить необратимую бустерную систему управления самолетом, которая была бы сопоставима с аналогичными системами, устанавливаемыми на самолеты США, Великобритании и Франции. Однако все, вероятно, было гораздо сложнее, о чем свидетельствует тот факт, что бывший президент KMF (структура, отвечавшая за закупки авиатехники для Flugwaffe) профессор Якоб Аккерет (Jakob Ackeret) немедленно подал в отставку.

Однако компания Flug- und Fahrzeugwerke A. G., Альтенрайн, вложила в программу P-16 не только значительные суммы государственных средств, но а также немало собственных финансов. Данный факт был одной из причин, почему компания FFA решила продолжать программу без официального участия за счет собственных средств в надежде на то, что самолет удастся продать зарубежным покупателям. Наверняка надежды на это возбудил неофициальный интерес авиационных специалистов и военных ряда стран, таких как ФРГ, Финляндия, Португалия, Испания, а также Япония, Мексика и ряд других стран.

Весной 1959 года компания FFA сменила название на Aktiengesellschaft fůr Flugzeugunternehmungen Altenrhein (AFA). В уставе компании было сказано, что последняя занимается

«разработкой, производством, продажей и ремонтом самолетов» [1].

8 июня 1959 года был совершен первый полет четвертого прототипа P-16.04, который хотя ранее и получил военный регистрационный номер J-3004, летал с номером гражданской регистрации X-HB-VAC [2]. Летчиком-испытателем P-16.04 стал молодой инженер Бардилл (Bardill), который ранее работал в федеральном испытательном институте по специальности в «гидравлические системы» и был пилотом резерва Flugwaffe. Когда Бардилл сел в первый раз в кабину P-16.04, на его счету уже было свыше 400 часов налета на двухместных учебных реактивных самолетах Vampire.

До начала летных испытаний инженер Бардилл выполнил пять ознакомительных полетов на P-16.04, что было очень смелым шагом как для летчика, так и для компании AFA, так как X-HB-VAC был первым самолетом, на котором Бардилл летал самостоятельно (до этого он выполнял полеты исключительно с инструктором!). Однако сразу же на начальном этапе летных испытаний стало ясно, что компания AFA сделала очень удачный выбор летчика-испытателя. Во время пяти ознакомительных полетов инженер Бардилл доказал, что является пилотом от Бога и что в совершенстве управляет прототипом P-16.04. Также Бардиллом были продемонстрированы короткие и эффективные взлеты и посадки с не слишком длинной ВПП (1200 м) аэродрома Альтенрайн.

Прототип P-16.04 был вооружен двумя установленными в носу 30-мм пушками, а под крылом находилось шесть узлов подвески, два из которых могли использоваться для установки подвесных топливных баков. Окончательный вариант самолета получил обозначение P-16 Mk.III и фактически отличался только изменением технологии изготовления несущих поверхностей, в которых первоначальные большие панели обшивки, изготавливавшиеся из плоских листов с приклепанной изнутри гофрированной конструкцией, были заменены на панели, полученные из дюралюминиевого проката фрезерованием и соединенные с в единую конструкцию с нервюрами.

Из соображений экономии финансов компания AFA в качестве силовой установки первого экземпляра окончательного варианта P-16, изготовленного без финансирования со стороны правительства Швейцарии, использовала двигатель Sapphire ASSa 7, который несколько ранее был приобретен правительством в Великобритании и который был закуплен компанией AFA со скидкой. Также компанией AFA в печати была организована рекламная компания. В публиковавшихся статьях самолет был представлен как истребитель-бомбардировщик и штурмовик, обладающий достоинствами самолетов с короткими взлетом и посадкой и способный действовать с неподготовленных площадок при минимальном технической обслуживании.

24 марта 1960 года – меньше года после первого полета P-16.04 – в Альтенрайне в воздух поднялся пятый и последний прототип P-16.05, который вместо военного регистрационного номера J-3005 нес номер гражданской регистрации X-HB-VAD. Во многом P-16.05 был идентичен предыдущему прототипу P-16.04, включая несущие поверхности новой конструкции и силовую установку, отличаясь увеличенной номенклатурой применяемого вооружения. На консолях крыла были установлены два дополнительных пилона, предназначенных для подвески бомб или ПТБ. Испытания обоих самолетов прошли на удивление настолько успешно, что в парламенте возникли запросы относительно «казуса P-16», однако правительство Швейцарии не намеревалось менять свое предыдущее решение особенно после того как закупленных в Британии истребители Hawker Hunter показали себя более чем хорошо.

К этому времени компания AFA уже имела потенциальных клиентов своего истребителя-бомбардировщика и собиралась присвоить своему самолету новое обозначение с пришедшей из США литерой «А» (A – attack [штурмовик]), дополненной дополнительной литерой, обозначающей тип двигателя, и «счастливой цифрой». В номенклатуре компании AFA появились «новые» самолеты:

  • • AA-7 – с французским ТРД SNECMA Atar 9C (6000 кгс [58,8 кН] тяги на форсажном режиме);
  • • AJ-7 – в американским ТРД General Electric J79-GE-11A (7100 кгс [69,54 кН] тяги на форсажном режиме);
  • • AR-7 – с британским ТРД Rolls-Royce RB.168-25 (5900 кгс [57,78 кН] тяги на максимальном режиме и без форсажной камеры).

«Реактивный аист», по крайней мере теоретически, получил несколько различных вариантом и дальнейшую интернационализацию и о судьбе этих самолетов будет рассказано в следующей части монографии.


четвертый «частный» прототип P-16.04 на рекламном снимке; в правом верхнем углу логотип компании FFA

 
второй прототип P-16.02 после окончания производства; обратите внимание на новые воздухозаборники, отличающиеся от воздухозаборников первого прототипа


завершение посадки первого прототипа P-16.01, обратите внимание на выпущенные тормозные щитки; 4 июля 1955 года

третий прототип P-16.03 (J-3003) (вверху) рядом со вторым «реактивным аистом» (внизу крупным планом)

перед испытаниями нос и гагрот второго прототипа J-3002 были окрашены в красный цвет

второй и третий прототипы P-16 в совместном полете

второй прототип P-16.02 с выпущенными механизацией (показаны отклоненные вниз элероны, закрылки и щитки Крюгера) и аэродинамическими тормозами, снятый во время захода на посадку

четвертый прототип P-16.04 в той же аэродинамической конфигурации уже на земле; обратите внимание на контейнер тормозного парашюта, расположенный над соплом двигателя

взлетает четвертый прототип P-16.04 (X-HB-VAC)

четвертый «реактивный аист» перед касанием ВПП аэродрома Альтенрайн


  • [1] позднее после окончательного завершения программы P-16 компания вернулась к предыдущему названию FFA, но это уже другая история
  • [2] подобные номера выделялись для эксперментальных самолетов

источник: MIROSLAV BALOUS «FFA (Flug-und Fahrzeugwerke) P-16 «DÜSENSTORCH»» L+K 6/97

Комментарии

Аватар пользователя NF
Опубликовано сб, 03/18/2017 - 13:46 пользователем NF
+
0
-

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.