"Клёст" - "птица" серьёзная.

июл 16 2013
+
16
-

Этот пост является дополнением к моему  «Снегирь» и другие «птички» флота» (http://alternathistory.org.ua/snegir-i-drugie-ptichki-flota ) и «Последние бипланы СССР…» (http://alternathistory.org.ua/poslednie-biplany-sssr-borovkov-i-florov-a...)  ув.  Serg . Постарался сделать  максимально реалистичный самолет и учитывал, по возможности, размеры и формы «внутренностей».

 Но, прошу принять поправку на мой примерно нулевой уровень самолетостроителя, поэтому рисовал их в упрощенном варианте (да и ошибок, наверное, наделал). Когда почти все было готово, я с «радостью» обнаружил, что верхние крылья не дадут полностью сложиться нижним.  Неполное сложение увеличило размах примерно на 1 м и  высоту на 0,5 м, что вполне терпимо. Но, все же, добавил резервный вариант  - нижнее крыло сместил назад. Правда, неуверен, что это оправдано с точки зрения аэродинамики (может, кто из специалистов подскажет, а то еще один «прожект» намечается). На рисунке резервный вариант крыльев добавлен желтой прерывистой линией, а в тексте отличия обозначаются за двойной наклонной чертой.

 

Боровков и Флоров задумывались об более тяжелом  палубном самолете еще до перехода «под крыло»  Ильюшина. Но только в конце 1942 года появились более-менее  серьезные наброски.  А после запуска БиФ –7 в серию, весной 1943 года «тяжелым» палубным самолетом начали заниматься  по-настоящему./ Еще раньше «Ильюшинцы» начали работу над новым среднемоторным  штурмовиком.  Не особо надеясь на то, что Микулину все же удастся сделать  двигатель с длинным валом  (а его отсутствие было одной из причин неудачи с МШ), они решили взять  за основу уже более-менее отработанный на БиФ-7  вариант  с «двойным редуцированием», т.е. с  отдельным валом с шестернями на обоих концах.  Что способствовало достаточно плотному сотрудничеству с обеих сторон./  Правда, первоначально БиФ-овцы работали над просто укрупненным и более бронированным  двухместным вариантом Биф-7. Некоторые из этих работ вылились в появлении усиленной модификации истребителя БиФ-7У в конце 1943 года. Было полностью отработано шасси, был очень серьезный задел по складывающимся крыльям и т.п.   Но проект под названием БиФ-2 так и остался только проектом – при получавшемся весе примерно как у Ил-2 трудно было добиться нужных взлетно-посадочных характеристик для корабельного использования. Резко усилить мощность мотора не представлялось возможным, поэтому нужно было увеличивать площадь крыльев. Но и здесь палка о двух концах. Увеличишь размах – увеличишь сопротивление и вес крыла, увеличишь ширину – «вылезет» вредное взаимовлияние бипланных крыльев.

Но вот  появилась, с оглядкой на Ил-2СК, интересная идея. А вылилась она, прежде всего  в «совет в Филях». Только так, с легкой руки какого-то остроумца, и называли одно не совсем ординарное событие  сразу после ноябрьских  праздников  1943.  В том, что Боровикову и Фролову захотелось обсудить концепцию нового самолета  с более широким кругом участников,  чем обычно, да еще в «родных пенатах» (чтобы нормально рассмотреть разные полномасштабные макеты и т.п.), ничего предосудительного не было.  Да и Ильюшин не возражал, тем более организацию этого процесса брал на себя ВМФ.  Но морячки немного перестарались. Для начала появился представитель от флота для непосредственной  подготовки. Обычный немолодой  старательный военинженер … по фамилии  Кутузов.  А попозже и основная «армия» подоспела – аж  три- четыре десятка человек. Кое-кто из высших чинов флота, представители ЛИИ и прочих институтов, инженерный состав, боевые летчики, в том числе каким-то образом взятые «на время» из госпиталя два сухопутных летчика-штурмовика. Один из них и предложил новую «методику» испытаний на прочность (конкретно системы складывания крыла, какие-то задержки у прочнистов были) – «да на полуторку погрузите и вон по той грунтовке, идущей через сосновый лесок, несколько часов покатайте».  После пробной провозки нескольких самых недоверчивых (явно чисто городских) институтских, совокупность сосновых корней с советской полуторкой было признано «весьма пригодным для предварительной оценки средством».  Еще одно интересное предложение сделал главный корабельный старшина Полещук. Показанный им на полноразмерном макете способ раскладывания, складывания и закрепления крыльев с помощью четырех человек, веревки и морских узлов  оказался столь эффективным, что гидравлику на верхние крылья (во всяком случае,  на опытный образец) решили не ставить.  И самое главное, после долгих обсуждений, была одобрена предложенная конструкторами концепция ОДНОМЕСТНОГО ПАЛУБНОГО ШТУРМОВИКА.  Как показал опыт ВВС,  при правильной организации сопровождения потери от вражеских истребителей можно минимизировать вплоть до нуля. Тем более, основной целью здесь были корабли, а значит и прессинг от вражеской авиации  обычно был меньше, чем у сухопутных собратьев. Зато взлетная масса обещала быть примерно на тонну меньше, чем у Ил-2. Поэтому и скорость с маневренностью, по расчетам,   будет, заметно лучше.  Кроме того, как и на ИЛ-2СК,  у самолета был «толстый» фюзеляж, чтобы уплотнить «внутренности», уменьшив необходимую площадь бронекорпуса, и защитить более важные объекты менее важными.   Но, в отличие от того же Ил-2СК,  бипланная схема позволяла сделать   соотношение толщины фюзеляжа к длине равным 5-5,5, максимально уменьшив сопротивление трения. Да и по размерам самолет получался  лишь чуть больше БиФ-7, а  со сложенными крыльями даже меньше. Две синхронные  пушки были установлены по бокам фюзеляжа, что некритично для стрельбы по кораблям снижало точность, зато это были две НС-45.   Бомбы размешались внутри фюзеляжа  - четыре ФАБ-100 или две побольше.  Правда, из «побольше», по длине  помещались только ФАБ-250 и ФАБ -250ТС. Ну никак не получалось увеличить длину бомбоотсека и подвесить более длинные бомбы - слишком сильно изменялась центровка//первый вариант//. И так пришлось разработать специальную инструкцию  –  когда  и на какой топливный бак переключаться.  Зато под  фюзеляжем можно было подвесить  не только ФАБ-500, но и, демонтировав предварительно пушки, 900 кг торпеду, Правда, торпеду нужно было подвешивать со смещением (ок. 35 см) от оси - иначе переднее шасси не складывалось.  Хотя самолет умудрялся летать и в таком варианте, необходимость постоянной компенсации разворачивающего усилия, заметно утомляла летчиков.  Бомбить с пикирования предполагалось из бомбоотсека  и, если не ставить параллелограмный механизм и тормозные решетки, на относительно небольших углах – 40-50гр. А ФАБ-500 сбрасывать только на выходе из пикирования.  Но, несмотря на ряд недостатков, неплохо защищенный палубный штурмовик и (при сильной необходимости) торпедоносец  «в одном  флаконе» (да еще «карманных» габаритов), способный взлетать с авианосца (с нормальным весом) без катапульты  и с максимальной скоростью, все же, около 500 км/ч флотским явно понравился.

 Работы по будущему БиФ-4 всемерно ускорились (благо были хорошие наработки по предыдущему проекту) и в конце марта 1944 был сделан первый опытный образец.  Корневую часть нижнего крыла пришлось усилить и даже увеличить относительную толщину до 16 %, чтобы поместилось шасси, зато колея получилась очень приличная.   Интересной особенностью стала и единая ось, как для шасси, так и для складывания крыла.   У остальных частей крыльев относительная толщина немного уменьшилась. Складывающиеся части верхнего и нижнего крыльев взаимозаменяемы. Для зарядки пушки, предполагалось залезать внутрь через открытый  бомболюк  и укладывать боезапас в закрепленный к борту короб. Инженерный состав нахмурился, но проем  люка был широк, а места внутри много - аэродинамика и технологичность здесь победили.  После подвешивались бомбы.   Для демонтажа пушки открывался специальный лючок в последней перегородке, пушка (без боезапаса) наполовину протягивалась в хвостовой отсек, потом наклонялась вниз и немного вбок  и  вытаскивалась стволом вперед через бомболюк. В мае 1944 самолет был представлен на государственные испытания. Самым серьезным из недостатков было: «…плохо приспособлен для взлета и посадки на полевые аэродромы», что,  для чисто палубного самолета,  было не критично. И новый, более эффективный винт АВ-5л-24 диаметром 3,6 м поставить на самолет  не получалось, максимальная скорость получилась ниже предполагаемой. Зато отмечались очень хорошие, для самолета такой массы, маневренные свойства, отличный обзор вперед-вниз,  «на посадке прост и  легко прощает небольшие огрехи управления».  Но так как самолет на посадке был, все же, более «тугим» (большая масса) по сравнению с БиФ-7 и запас по пробегу у него был заметно меньше, конструкторы предусмотрели крепление двух тормозных крюков  //на рисунке не показаны//. Почему двух? Просто они крепились на продолжении профилей, специально предназначенных для усиления конструкции и крепления пушек. В принципе, испытания показали, что вполне возможно торможение и одним крюком (особенно если летчик к этому был готов), но для постоянного использования такой способ нежелателен. Было отмечено, что в целом  был хорошо продуман доступ ко всем частям и механизмам для замены и ремонта, хотя в отдельных случаях требовалось слишком много операций. Все баки и радиаторы с отсечкой, баки тектированные с наполнением нейтральными газами. Несущий бронекорпус средней толщиной 4 мм (носовая часть сверху 3 мм, наиболее опасные участки 5 мм) спереди до задней перегородки моторного отсека включительно.

В начале июля 1944 Биф-4 пошел в серию, вместо Биф-7У. Хотя много повоевать ему не удалось, самолет быстро получил неофициальное прозвище «Клест»  - мол, шишки и орешки хорошо раскусывает. Правда, первое боевое крещение у самолета получилось с небольшим налетом комедии  (не для немцев). Командованию флота хотелось поскорее проверить новый самолет в деле, но от  1-2 необлетанных самолетов толку не будет. Пришлось немного потерпеть.  И вот десять подготовленных самолетов (три с торпедами) с нетерпением ждали команды на вылет.  Но сплошная облачность и густой туман делали вылет даже разведчиков проблематичным. Наконец-то поднявшийся ветер сильно потеснил туман, появились просветы. В один из них и обнаружили немного отдалившийся (видимо для разведки) от основных сил немецкий эсминец. Точнее, это ему казалось, что немного удалился. Радостной толпой (извините, организованным строем) семь   БиФ-4 с пушками и эскадрилья  БиФ-7бис устремились «на добычу». Самолеты с торпедами должны были вылететь попозже, чтобы «пушкари» успели «пощипать» врага.  Основным было как раз проверить торпедоносный вариант. Один самолет с торпедой даже успел взлететь.  Если истребители хотя бы делали вид, что высматривают вражеские самолеты, то «клесты» просто нагло, без всякой тактики,  напали на бедный корабль. Тот даже попытался огрызаться, но 56 снарядов в секунду было для обычного эсминца слишком много. Так, с первого захода, самолеты подлетели вплотную и сбросили бомбы.  Бомбометание нельзя было назвать идеальным, но парочка наиболее «удачливых» ФАБ-250 поставили точку на жизненном пути эсминца. Правда, больше такой «легкой добычи» не было, но «клесты» показали себя достойно, в том числе и в боях с японцами.  БиФ -4 состоял на вооружении до середины 1950-тых.

Технические характеристики:

Экипаж: 1 человек

Длина: 9,1 м

Максимальные высота и толщина фюзеляжа:  1,78 м и 1,52 м

Размах крыла:  12,6 м (11 м нижнее), 7 м //6 м// со сложенными крыльями

Высота: 3,5 м  (4,18 м//3,6 м// со сложенными крыльями, 3,1 м в полете)

Площадь крыла: 33 м²

Колея шасси: 4,2 м

Масса пустого: 3650 кг

Масса снаряженного: 5350 кг (взлет без катапульты)

Максимальная взлетная масса: 5580 кг (взлет с катапультой)

Масса брони: 420 кг (только несущий бронекорпус, без перегородок и пр.)

Запас топлива: 750 л

Двигатели: 1 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-42 мощностью 1770 л.с. (1320 кВт);  взлётная 2000 л.с. /АМ-38Ф?/

Воздушный винт: АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м

Лётные характеристики:

Максимальная скорость:

у земли: 467 км/ч

на высоте 495 км/ч на высоте 2300 м

Крейсерская скорость: 406 км/ч

Посадочная скорость: 112 км/ч

Боевой радиус:  540 км

Практическая дальность: 830 км

Перегоночная дальность: 2 460 км

Длина разбега: 225 м

Длина пробега: 260 м

Тяговооружённость:  2,675кг/л.с.

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8

Вооружение:

Пулемётно-пушечное:

2 × 45-мм синхронизированные пушки НС-45 по 29 снарядов на пушку

установленные на крыле:

2 × 12,7-мм пулемет УБК, 240 патронов

2 × 7,62-мм пулемета ШКАС, 1500 патронов

6 × ракет РС-82 или РС-132

Бомбовая нагрузка: до 600 кг.

/ Размеры брал, конечно, свои, а по техническим характеристикам в основном отталкивался от Ил-10. Максимальная  скорость (сделал  меньше, чем у Су-6 АМ42) думаю, вполне реалистичная. У БиФ-4 больше энерговооруженность  и меньше сопротивление трения, у Ила и Су, вероятно, эффективней винт и меньше сопротивление крыла. Двигатель одинаковый. Посадочная скорость у более легкого биплана с немного большей площадью крыла по любому будет меньше, но на сколько, не знаю (скинул 30 км). То же самое с пробегом и разбегом, только здесь уменьшил больше, возможно, перестарался. По весу БиФ будет легче  Ила –  меньше по размерам (и бронекорпус меньше), одноместный и цельнометаллический. Прикинул (считал приблизительную  площадь у всего), что бронекорпус вместе со всеми перегородками около 1т, пусть двигатель с радиаторами 1,1т, 0,35 т пушки.  На оставшуюся дюралевую часть фюзеляжа и крылья 1,2 т – мне кажется реалистичным.  Еще мне кажется, что БиФ-4 должен быть лучше, чем  ПТ-1М-82 ОКБ Четверикова  (http://alternathistory.org.ua/palubnyi-torpedonosets-pt-1m-82-okb-chetve...), другое дело, что там что-то реально разрабатывалось, а  у меня чисто «виртуальный» проект.

 

Краткий путеводитель по рисунку.

Для начала пробежимся по виду спереди. Черным цветом – обводы в районе верхнего крыла (снизу  воздухозаборники для маслорадиаторов), коричневым -  в районе нижнего. Темно-серым складывающиеся части крыльев (разложены). Они же сложенные изображены прерывистой линией: нижнее крыло коричневым в основном варианте и желтым в запасном, вернее синим в ангаре, оранжевым по методу старшины Полещука на палубе.

Теперь более серьезный разбор внутренностей.  Ярко-красным вооружение (бомбы болотным), темно-красным двигатель, светло-зеленым топливные баки, желтым водорадиаторы, оранжевым масляные баки и радиаторы. Естественно, у пилота бронеспинка, бронезаголовник, прозрачная бронефорточка и лобовое стекло 64-68 мм.  В районе разреза «А» две основные шестерни, плюс рискнул добавить  привод на гидравлику (серым).  В районе кабины.  Сама кабина съемная, вместе с «бронезанавесками» - двумя боковыми стенками. Это иллюстрируют два дополнительных рисуночка  справа от вида сбоку (увеличено, как и разрезы). Съемная часть синим. Темно красным вал, желтое пятно - тросы управления. Съемность кабины – чтобы можно было реально добраться до фибровых бензобаков, дополнительно защищающих летчика сбоку. Еще два фибровых бака ниже (лучше видно на разрезе «Б»), отделены от носовой стойки шасси съемными перегородками (демонтируются вниз). Еще на этом разрезе фиолетовым кожухи пушек, а зеленым створки люка передней стойки и их привод.  Где-то тут и выштамповки для выхода стволов пушек.

 Моторный отсек набит под завязку. Водяных радиаторов целых три, теоретически меньшего размера (например, от двигателя М-107). Верхний радиатор охлаждается через щели в кромке крыла. Боковым, на всякий случай, добавил зеленным пунктиром воздухозаборники (заодно воздух двигателю?). Под верхним радиатором еще один топливный бак (теплоизолированный), со съемной нижней перегородкой. А к ней крепятся тоже съемные перегородки боковых радиаторов. Темно-серым ручная лебедка (привод из кабины) для поднятия/опускания двигателя (естественно, ниже двигателя все съемное).  Двигатель установлен на мощных профилях (темно-синие), крепящихся к вертикальным перегородкам. Еще двигатель  крепится вверху к задней перегородке, например, там, где у меня сиреневым цветом  изображены (возможно, совсем неправильно) изогнутыми линиями выхлопные коллекторы. Нарисованная  зеленым нижняя часть бронекорпуса снимается вместе с  воздухозаборниками  маслорадиаторов. Еще в моторном отсеке два масляных бака (не мешают опусканию двигателя) и сиреневый прямоугольник с шестерней - вроде бы стартер для дозаводки в полете. В бомбоотсеке вверху темно-серая элетролебедка для поднятия бомб (участвует и в снятии/установке пушек), а на мощном профиле (фиолетовом) крепятся  сами пушки. Кожухи, прикрывающие пушки, в какой-то мере являются продолжением этих профилей и тоже служат для укрепления корпуса и более равномерного распределения нагрузки от отдачи.

Немного по поводу вооружения. Думаю, дополнять две НС-45 ШВАКАМи  бессмысленно.  И хотя в нижнее крыло УБК должен поместиться (бледно-красным), лучше будет поставить его вместе с  ШКАСами в верхнее (не надо синхронизации)./

Комментарии

Аватар пользователя Dilandu Albato
Опубликовано ср, 07/17/2013 - 05:14 пользователем Dilandu Albato
+
0
-

Интересно!

...Император искренне считал себя пенсионером, развлекающимся компьютерными стратегиями...

Аватар пользователя sergey289121
Опубликовано ср, 07/17/2013 - 08:24 пользователем sergey289121
+
0
-

ВЕЛИКОЛЕПНО!!!

Я уверен в бесконечности двух вещей: бесконечность вселенной и человеческой глупости. Хотя относительно первой у меня есть некоторые сомнения.
А. Эйнштейн

Аватар пользователя Serg
Опубликовано ср, 07/17/2013 - 08:44 пользователем Serg
+
0
-

++++++ Очень интересный концепт, уважаемый коллега Станислав. У вас получился уневрсальный ударный палубный биплан типа АD-1 Скайрейдер.

С уважением, Сергей Сыч
Si vis pasem, para bellum...и сало надо перепрятать!
 
Аватар пользователя Ansar02
Опубликовано ср, 07/17/2013 - 14:11 пользователем Ansar02
+
0
-

!!! Маладца!

Аватар пользователя rapax07
Опубликовано ср, 07/17/2013 - 16:49 пользователем rapax07
+
0
-

Тоже понравился. 

Кто с мечом к нам придёт тот в орало и получит.

Аватар пользователя станислав к
Опубликовано ср, 07/17/2013 - 18:39 пользователем станислав к
+
0
-

 Всем СПАСИБО!

 Пойду посмотрю, что такое АD-1 Скайрейдер.

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано ср, 07/17/2013 - 20:05 пользователем redstar72
+
0
-

Уважаемый коллега Станислав!

Возможно, мой отзыв прозвучит некоторым диссонансом среди прочих хвалебных... но тем не менее. Лоб у Вашей птички просто огромный - по сравнению с Ил-10 больше вдвое (примерно). В таком фюзеляже можно с комфортом пассажиров возить :) .

При этом Вы заявляете скорость всего на 10-15 км/ч меньше, чем у Ил-10 (статистическая погрешность!) и БОЛЬШЕ, чем у Су-6 АМ-42 (482 км/ч у земли, 523 на высоте 2800 м). НЕ ВЕРЮ! Тем более у Вас ещё и биплан. Хоть бы ему 400 км/ч преодолеть...

А с размером двигателя АМ-42 Вы здорово промахнулись - он почти вдвое длиннее, чем нарисован на Вашей компоновке. Ниже показан правильный двигатель: как видите, он "съел" половину бомбоотсека.

А рассказ хороший, спасибо. Только очень уж быстро всё происходит: в конце марта построили прототип, а в начале июля самолёт уже в серии! Вот, например, как было с Ил-10. Он впервые взлетел 20 апреля того же 1944 года, госиспытания проходил с 13 по 27 мая, акт о госиспытаниях утверждён 9 июня (с замечаниями), затем после доводки - повторные госиспытания в июле-августе. Решение ГКО о запуске в серию вышло 23 августа, первый серийный самолёт облетали 27 сентября, в войска первые машины начали поступать в ноябре, а боевой дебют Ил-10 состоялся лишь в феврале (по другим данным - аж в апреле!) 1945 года.

Название самолёта, кстати, "по правилам" должно быть не БиФ, а БоФ (ср. ЛаГГ). Хотя этой машине название БиФ подходит (кто знает английский, тот поймёт :) ).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя станислав к
Опубликовано чт, 07/18/2013 - 17:12 пользователем станислав к
+
0
-

Уважаемый  redstar!

Проще всего с названием. Так как в  «Последние бипланы СССР…» (http://alternathistory.org.ua/poslednie-biplany-sssr-borovkov-i-florov-a...) ув. Serg употребленно БиФ-3, а  я делал дополнение - у меня тоже БиФ. А по поводу  "английского" варианта - да, будет делать из врагов говяжьи отбивные.

По поводу скорости. В этом же посте «Последние бипланы СССР…» написано про реальный проект:

"Вообще, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, после которого начинает возрастать доля сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было известно, что наивыгоднейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5,5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа.

Бороться с чисто-бипланными недостатками – сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет №10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 км/час, время виража составляло 14-16 сек."

 Т.е. мой  самолет "сопротивлятся" воздуху будет не настолько сильно, как кажется с первого взгляда  - и "толстый" фюзеляж  не настолько плох (сколько широлофюзеляжников сейчас летает) и крыло у Ил-10 толще (старался крылья рисовать в масштабе).  Впрочем,  реальных значений я вычислить не в состоянии. Поэтому, решил прислушаться к Вашему замечанию и сделал скорость меньше, чем у Су-6: "Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин. При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте I860 м - 521 км/ч.  (http://www.airwar.ru/enc/aww2/su6.html)."  

Но по маневренности Биф должен быть лучше. Он легче и меньше по размерам и,  в целом, все "тяжелое" у него расположенно более компактно в райне центра масс. 

Вопрос с двигателем. Я несколько расслабленно думал, что АМ-42 почти не отличается от АМ-38. Да и в таблице (которую никак не могу закинуть в комментарий) из 

http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_12/... размер указан 875 на 1153.  Хотя в других местах посмотрел - длина ок. 2м (и на фото он длиннее АМ-38). Но особых отличий в весе нет. Может в таблице указан "полуфабрикат" без редуктора и пр.? Возможно, придется обойтись, например, АМ-38Ф.

Литературную часть не пытался сделать максимально реалистичной, в том числе по срокам. Просто старался не перейти в разряд фэнтези.

 

 

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано чт, 07/18/2013 - 20:27 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=станислав к]

По поводу скорости. В этом же посте «Последние бипланы СССР…» написано про реальный проект:

<...>

 Т.е. мой  самолет "сопротивлятся" воздуху будет не настолько сильно, как кажется с первого взгляда  - и "толстый" фюзеляж  не настолько плох (сколько широлофюзеляжников сейчас летает) и крыло у Ил-10 толще (старался крылья рисовать в масштабе).

[/quote]

Уважаемый коллега! Во-первых, как известно, истребитель № 10 не был построен - так что мы не знаем, какой скорости он достиг бы на самом деле. Процитированное Вами - это лишь мнение Боровкова и Флорова, которое разделяли далеко не все специалисты (вернее сказать, большинство НЕ разделяло, потому проект и не был реализован). А во-вторых (и это главное), у самолёта № 10 мидель фюзеляжа отнюдь не был больше, чем у других истребителей под тот же мотор. Он просто был короче.

Мидель важен. Не настолько, как кажется непосвящённому человеку, но тем не менее важен. Во-первых, сам коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа является величиной, относимой именно к площади миделя. А во-вторых, та самая площадь омываемой поверхности тоже от него зависит. Она приближённо определяется формулой:

Здесь видно, что если у одного самолёта мидель в 2 раза больше, чем у другого, то площадь поверхности фюзеляжа у них получится равной, если "толстый" самолёт будет короче в 1,41 (корень из двух) раза. У Вас он, конечно, короче, но не настолько же ;) .

Для наглядности можно сравнить те же Ил-10 и Су-6. Ведь штурмовик Сухого был меньше Ила: значительно короче (почти как Ваш БиФ - 9,5 м, против 11,12 м у Ил-10) и с меньшей площадью крыла (28,6 м2 против 30). Он был и легче, правда совсем ненамного - нормальный полётный вес 6200 кг, у Ил-10 - 6300. Но вот мидель был больше: широкий фюзеляж - наследие первого варианта с воздушником... В итоге - меньшая скорость, не так чтобы уж намного, но меньшая.

А ведь здесь разница в миделе совсем небольшая, не то что в Вашем случае:

Или можно вспомнить, как Поликарпов, не будучи удовлетворён скоростью первого варианта И-185 (всего 630 км/ч при 2000-сильном М-71), решился на полную переделку фюзеляжа - сделал его несколько длиннее и тоньше. Наступил, можно сказать, на горло собственной песне: как и Боровков (который от него и научился), он считал, что фюзеляжи нужно стремиться делать короче, уменьшая тем самым омываемую поверхность (самый наглядный пример - Ишак)... В итоге И-185 "эталон" - так назвали новый вариант - при том же двигателе прибавил сразу 50 км/ч!

Или, например, В-17. Даже первые модификации (Y1B-17A, B-17B) развивали скорость 470 км/ч. А созданный на их базе пузатый лайнер Boeing 307 (всё то же самое, только новый фюзеляж большого диаметра) - лишь 390.

Что касается современных широкофюзеляжников - во-первых, среди них нет самолётов, от которых требуется максимально возможная скорость. А во-вторых, тяга их двигателей такова, что скорость ограничивается отнюдь не лобовым сопротивлением, а параметрами крыла (критической скоростью, на которой происходит срыв потока) и прочностью конструкции...

[quote=станислав к]

Вопрос с двигателем. Я несколько расслабленно думал, что АМ-42 почти не отличается от АМ-38.

[/quote]

А это так и есть. Я Вам в компоновку, кстати, именно АМ-38 вставил. Вот его чертёж с размерами:

http://s56.radikal.ru/i151/1307/71/4cbdd9cd4397.jpg

А в таблице по Вашей ссылке указаны размеры поперечного сечения: ширина (В) и высота (Н). Длины там нет.

P.S. О названии: когда я сказал, что БиФ ему "подходит", имел в виду как раз внешний вид. По-английски beef означает не только собственно "говядину", но и "откормленного бычка, корову" или попросту "тушу" ;) .

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя станислав к
Опубликовано пт, 07/19/2013 - 04:16 пользователем станислав к
+
0
-

Уважаем колега! 

Я и сам хотел написать, что самолет похож на бычка. А в остальном - я не волшебник, я только учусь!

Этот рисунок переделывать все же не буду, а на будущее учту. В принципе, скорость для БиФ-4  не главное.

Аватар пользователя Prostak_1982
Опубликовано чт, 07/18/2013 - 10:34 пользователем Prostak_1982
+
0
-

Вот откровенно говоря, не доверяю я компоновкам с двигателем в центре масс. Как-то мучают меня сомнения с их центровкой. Несколько назад она смещается. Все время ощущение, что его в штопор начнет  затягивать. Но это так, ощущения. Без расчетов, тем более для биплана, вынести четкое решение сложно.

Аватар пользователя станислав к
Опубликовано чт, 07/18/2013 - 17:08 пользователем станислав к
+
0
-

Ув. Prostak. Вроде бы, у "аэрокобры" и были вначале какие-то проблемы. Мне кажется, биплан должен быть устойчивее. А у моего "проекта" нагрузка в бомбоотсеке в целом смещена ближе к передней кромке нижнего крыла (особенно после бомбометания). Мотор немного вперед, относительно верхнего крыла. Хвост длинее, но он дюралевый и пустой, а нос загружен и бронирован. Должен быть "деферент" на нос. Но, без серьезных расчетов, действительно получается только гадать.

 

Аватар пользователя E.tom
Опубликовано вс, 07/21/2013 - 15:18 пользователем E.tom
+
0
-

Уважаемый коллега Станислав у Кобры проблема с центровкой  обусловленна расходованием боеприпасов в передней части фюзеляжа, в итоге после расстрела снарядов 37 и патронов 12.7 мм центровка уходила назад, с этой проблемой так и не смогли справится до конца.  Бомбы, боеприпасы, топливо и другие изменяемые массы на всех самолетах стараются разместить как можно ближе центру масс. При   вашем  "деференте" на нос самолет не способен летать, мотор должен быть не просто "немного впереди" а выходить значительно назад - с учетом массы бронекабины, редуктора и воздушного винта . Центровка альфа и омега самолета, даже в современных самолетах при загрузке учитывают размешение каждого  пассажира и килограмм груза.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Аватар пользователя станислав к
Опубликовано сб, 07/27/2013 - 07:34 пользователем станислав к
+
0
-

Уважаемый коллега E.tom!  Рисовал в плане центровки сильно "на глазок" (даже не знал как у биплана САХ определять), поэтому ошибка могла не просто вкрасться, она могла промаршировать самым наглым образом. Но все же взгляните одним глазком на мои предыдущие "проекты" - я и сейчас далеко   не волшебник,  но с учебой дело движется. В следующем "техническом"наброске постараюсь учесть и Ваши замечания.