Дальний арктический разведчик ДАР. СССР

мар 5 2016
+
17
-

В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика Б.Г.Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л.Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов.

Б.Г.Чухновский

Роберт Людвигович не случайно возглавил работу по созданию самолета «ДАР». Бартини познакомился с Чухновским еще в 1927 году, они не раз обсуждали задачи морского самолетостроения и с тех пор слыли друзьями. «ДАР» создавался для Гражданского воздушного флота, хотя к нему присматривались и военные.

Подлинный снимок из Архива Корвин- Кербера (слева- направо):
1. Роберто Бартини, 
2. -
3. Борис Чухновский
4. Виктор Корвин-Кербер
5. Юлия Корвин- Кербер
6. Бабушкин М.С. 
На квартире Керберов в Ленинграде на Лесном пр.

Как вспоминал И.А.Берлин 

«Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси [1]. Ведь сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэродрому, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страну, ее реки и озера, авиацией не используются».

Человек с детских лет на собственном опыте познает справедливость выражения: «Скажи, кто твой друг и я скажу кто ты». Поэтому о русском «самородке» Чухновском, получившем широкую известность после спасения группы Мальмгрена из числа участников экспедиции, отправившихся в 1928 году к Северному полюсу на дирижабле «Италия» во главе с генералом Нобиле, следует рассказать подробнее. Борис Григорьевич Чухновский стал летчиком в октябре 1917 года после окончания Гутуевской школы морских летчиков, располагавшейся в Петрограде на стрелке между Морским каналом и Невой. Боевые будни для военного летчика Чухновского закончились весной 1922 года, когда он вернулся в Петроград, став командиром отдельного авиагидроотряда в Ораниенбауме. Осенью того же года Борис Григорьевич поступил в Военно-морскую академию.

Казалось, что все складывается удачно, впереди Чухновского ждала карьера военачальника, но два года спустя в его биографии произошел крутой поворот. Мечта попробовать свои силы в покорении арктической стихии сделала свое дело. В 1924 году Борис Григорьевич высказал идею использовать самолет в работе Северной гидрографической экспедиции. Предложение Чухновского поддержало руководство экспедиции, и летом того же года на пароходе «Югорский шар» он отправился в Белое море. Так военный летчик стал полярным.

О многом говорят впечатления известного русского исследователя Арктики Николая Васильевича Пинегина о первой встрече с Борисом Григорьевичем: 

«С летчиком Б.Г.Чухновским я познакомился перед самым отплытием экспедиции из Архангельска. Он произвел на меня очень хорошее впечатление: скромный, не хвастливый и осторожный в словах и действиях человек. Этот молодой летчик горел охотой начать пионерские полеты на Севере. Но он не скрывал опасений перед их риском и техническими трудностями полетов в пустынной местности».

В 1925 году Чухновский выполнил первый дальний перелет из Ленинграда на Новую Землю. Особенно трудным был последний его этап, когда гидроплан Ю-20 стартовал из Архангельска. Это был «прыжок» в неизвестность, без радиосвязи и метеорологического обеспечения, без промежуточных аэродромов, полагаясь лишь на свою интуицию и веру в благополучное завершение полета.

В 1929 году Чухновский вернулся на Балтийский флот, но романтика полярных исследований не покинула его. Для осуществления своих замыслов Чухновский еще за год до этого предложил закупить в Германии гидросамолет «Валь» фирмы «Дорнье» и не ошибся в своем выборе. Первый экземпляр самолета этого типа, зарегистрированный в государственном реестре под номером СССР-H1 и получивший в Советском Союзе имя «Комсевморпуть-1», по праву принадлежал Борису Ивановичу. Эта машина стала наиболее популярной на севере и многие авиаконструкторы - создатели гидропланов, в том числе и Бартини, не раз обращались к этой схеме.

Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему. При этом вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П.Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ, показали не только прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специалиста в области аэродинамики И.В.Остославского название «эффект Бартини». Однако реализовать замысел из-за технических и, главным образом, технологических причин не удалось, ограничились лишь натурным макетом.

Другой особенностью самолета стала высокомеханизированная несущая поверхность. Для управления самолетом по крену обычно используются элероны, в классическом виде располагающиеся на задней кромке крыла и занимающие значительную часть его размаха. Чтобы увеличить эффективность закрылков Бартини разместил элероны на концах крыла, сделав их плавающими, причем состоявшими из двух частей. В полете такие элероны все время занимали положение «по потоку» и не создавали аэродинамических сил. Когда же летчику требовалось накренить самолет, то одновременно с поворотом штурвала отклонялись в ту или иную сторону элероны, создавая соответствующий момент крена. Такое техническое решение позволило использовать практически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.

Для эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели специальные полозки. Это техническое решение Бартини с Чухновским проверили на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по результатам испытаний, Чухновский, в частности, сообщал:

«Доношу, что в период с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских Сил Черного моря <...> под моим руководством были проведены испытания полозков для полетов с воды на лед и обратно, полностью подтвердившие правильное решение этой задачи.

Обстановка испытаний была трудной. Благодаря теплой погоде, лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, чтобы сразу после заводских испытаний, в течение ровно трех часов, подготовить самолет к перелету Севастополь - Ейск, несмотря на то, что экипаж летел со мною впервые и вылет производился в нелетную погоду.

На следующий день после посадки на лед в Ейске, самолет провалился под лед, был с трудом вытащен и после этого летал еще 10 раз. После последнего полета лодка самолета проваливалась под лед еще 7 раз, но благодаря полозкам только с помощью собственной тяги моторов выбиралась на более твердый лед и не получала никаких повреждений.

Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота т.т. Берлиным и Даниленко, под общим руководством главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет «Дорнье-Валь» была осуществлена в кратчайший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.

Все аэродромные работы, связанные с испытаниями, были прекрасно обеспечены, как в бригаде ВВС ЧМ, где командир т. Жаворонков, так и в школе им. т. Сталина, где начальником т. Бажанов».

По свидетельству В.П.Казневского

«на каком-то этапе создания самолета «ДАР» Бартини привлек для работы известного авиаконструктора В.Б.Шаврова. Их тесная, теплая дружба продолжалась долго, до самой кончины Роберта Людвиговича...

В годы отсутствия гласности В.Б.Шавров имел мужество говорить о той несправедливости со стороны НКВД, которой в 1938 г. подвергся Р.Л.Бартини. Такое же качество высокой гражданственности он проявил и при опубликовании своей замечательной книги по истории развития отечественного самолетостроения. Этот труд стал настольной классической книгой авиационного работника».

В довоенные годы В.Б.Шавров получил наибольшую известность благодаря созданной им амфибии Ш-2. Ее предшественника, самолет-амфибию Ш-1 Вадим Борисович с единомышленниками построил у себя на квартире в Ленинграде. Когда корпус лодки был готов, то перед авиаторами встала задача, как вынести его из квартиры. Выручило широкое окно, а соседи стали свидетелями необычного зрелища, как из раскрытого окна второго этажа выползал корпус гидросамолета.

Для отдаленных районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока этот самолет стал буквально «палочкой-выручалочкой». Благодаря Ш-2 обеспечивалась связь с затерявшимися на просторах нашей Родины селениями, осуществлялись медицинское обеспечение и снабжение населения.

Ш-2 верой и правдой служил стране до середины 1950-х годов, но замены ему до настоящего времени так и не создано.

Судьба свела Бартини и Шаврова в начале 1930-х годов, когда на Заводе опытных конструкций НИИ ГВФ по заданию НИИ по аэрофотосъемке строился «фотосамолет» Ш-5, который можно было эксплуатировать как с воды, так и с сухопутных аэродромов на колесном и лыжном шасси. Сведения об участии Шаврова в разработке «ДАРа» (с Ш-5 у него было одно общее свойство - везделетность) отсутствуют. Но если это и имело место, то недолго, поскольку в 1936 году Вадим Борисович был приглашен Леонидом Курчевским в подмосковные Подлипки для проектирования самолета-истребителя с динамо-реактивными пушками.

«Постройка «ДАРа», - свидетельствует И.А.Берлин, - осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В.Куйбышев. По его указанию «ДАР» включили в план одного ленинградского судостроительного завода...

Первое наше знакомство с корабелами Бартини запомнил надолго и часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел тщательно выполненный чертеж в акварели парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой. Заметив наши недоуменные взгляды, главный инженер пояснил, что это изображен первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, когда паровой машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за технической помощью к специалистам, знатокам своего дела, печникам. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымоходами и дымовой трубой из кирпича.

«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследием изжившего себя опыта. И частенько, впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:

- А нет ли здесь у нас «кирпичной трубы»?

Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л.Корвин был одним из главных помощников В.Б.Шаврова при создании амфибии Ш-1. - Н.Я.). Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел всюду успевать. Помогал ему Макс Дауге. В гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже если нужно было что-нибудь «отнести - принести». Чухновский рассказывал, что Макс - сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил».

«ДАР» построили, но только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовой установкой - с толкающим и тянущим воздушными винтами, как на самолете «Валь». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же на Неве в Гребном порту начались его испытания.

Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И.А.Берлин, а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде: 

«Когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета - довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.

-    Самолет мы вам построили, - заявил директор завода. Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое “добро”».

В мае 1936 года председатель Комитета Обороны В.М.Молотов подписал постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н.Туполева, Г.И.Лаврова, Д.П.Григоровича, М.М.Громова и Ромашкина предписывалось 

«обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолета на полетные испытания. Срок работы - декабрь...».

Обратите внимание на формулировку «“ДАР” конструкции т. Чухновского». Что это - намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?

Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года В.М.Молотов подписал еще одно постановление Совета Труда и Обороны (к тому времени так переименовали Комитет Обороны). На этот раз Бергстрема, Громова и Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет, и в случае положительного заключения, разрешить Чухновскому произвести пробный полет.

Этот документ сделал свое дело, и Б.Г.Чухновский с бортмехаником В.И.Чечиным и инженером И.А.Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод:

«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

- Летать я не буду, - уговаривал Чухновский директора завода, только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.
- Не взлетите, обещаете? - переспросил директор.
- Даю слово.

И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г.Чухновский, рядом механик В.И.Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел - такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам. Они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!». Больше всех огорчился Борис Григорьевич, - получилось, что он не сдержал данное им слово».

Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При максимальном запасе топлива время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, посадочная скорость составляла 70 километров в час. Для сравнения, последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 километров в час больше. Отзывы о самолете были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.

Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А.Леваневский погиб в 1937 году во время пробного коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П.Каманин завершил свою службу в армии в звании генерал-полковника, будучи первым наставником космонавтов.

Судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиареестре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работы по «ДАР» продолжалась до 1940 года. Одной из причин отказа ГВФ от «ДАРа» могло быть то, что вследствие изменения химических свойств нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией стальных конструкций можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет представляет собой двухреданную летающую лодку-моноплан.

Высокорасположенное двухлонжеронное крыло по типу «парасоль» имело конструкцию, аналогичную применявшейся на самолете «Сталь-6» и было набрано из профиля 10-процентной толщины, разработанного Бартини. Ферменные нервюры сварены из профилей, изготовленных из нержавеющей стали «Энерж-6». Особенностью несущей поверхности являются двойные плавающие элероны, располагавшиеся на ее концах. Вдоль всей задней кромки крыла установлены посадочные щитки типа ЦАП, занимавшие 20% хорды крыла.

Фюзеляж длиной 19,0 м, как и каркас несущей поверхности, изготовлен из стали «Энерж-6» с гофрированной обшивкой преимущественно толщиной 0,5 мм. Для обшивки днища лодки использовались стальные листы толщиной от 0,8 до 1,5 мм. К фюзеляжу пристыковывались поплавки-жабры для боковой остойчивости самолета. Кабина летчика закрывалась фонарем со сдвижной назад частью. Для остекления, видимо, использовался целлулоид.

Горизонтальное оперение подкосного типа размещалось на киле. Для управления по курсу и направлению использовались рули поворота и высоты, кинематически связанные с педалями и штурвалом.

Для взлета и посадки на лед использовались полозы, располагавшиеся по краям первого редана. Они изготавливались из 20-мм фанеры и оклеивались листами из нержавеющей стали толщиной 0,8 мм. В качестве амортизаторов служили резиновые мешки-камеры, оклеенные брезентом.

Силовая установка состояла из двух расположенных друг за другом двигателей «Испано-Сюиза» 12ybrs жидкостного охлаждения с тянущим и толкающим трехлопастными воздушными винтами.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: ДАР

Назначение: арктический разведчик-бомбардировщик/транспортная летающая лодка

Экипаж: 3 человек

Силовая установка: два двенадцатицилиндровых рядных двигателя водяного охлаждения Hispano-Suiza 12ybrs, развивавших мощность 860 л.с. каждый и вращавших тянущий и толкающий трехлопастные воздушные винты

Размеры:

размах крыла 27,4 м
длина 19,0 м
высота      2,85 м
площадь крыла 100 м²

Вес:

пустого 4820 кг
нормальный взлетный 7200 кг
максимальный взлетный     9000 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 240 км/ч
время набора высоты 1000 метров 3,8 мин
практический потолок 5500 м
максимальная дальность полета    2000 км


  1. из воспоминаний И.А. Берлина (прим. авт.)

источники: 

Комментарии

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано пт, 03/04/2016 - 18:49 пользователем redstar72
+
0
-

++++++++ 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Ansar02
Опубликовано сб, 03/05/2016 - 05:28 пользователем Ansar02
+
0
-

!!!

Аватар пользователя NF
Опубликовано сб, 03/05/2016 - 19:26 пользователем NF
+
0
-

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вс, 03/06/2016 - 11:24 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Вот то самое альтернативное направление, которое могло быть намного эффективнее для нашей страны, чем пустая трата средств на строительство практически бесполезных для нашей страны авианосцев.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 11:55 пользователем grunmouse
+
0
-

Экраноплан-авианосец - это ещё более бесполезная штука, чем авианосец обыкновенный.
А вот дозаправщик, способный садиться на воду и пополнять баки с морского танкера - это интересно.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 12:04 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=grunmouse]

Экраноплан-авианосец - это ещё более бесполезная штука, чем авианосец обыкновенный.
А вот дозаправщик, способный садиться на воду и пополнять баки с морского танкера - это интересно.

[/quote]

Это не экраноплан, а экранолет! И он может быть как авианосцем или ракетоносцем, так и очень большим транспортом, и главная его задача могла быть понятна при переброске с Каспия к Сирии всего, что там сегодня применяется. Но это только одно из возможных применений. В отличие от авианосца, у него на порядок больше возможностей выхода в океан.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 12:38 пользователем grunmouse
+
0
-

А что это за машина? Как её нагуглить?

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 13:09 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=grunmouse]

А что это за машина? Как её нагуглить?

[/quote]

Увы, тема настолько забыта, что давать ее надо фрагментами, а у меня сейчас нет времени. Поэтому для начала дам ссылки, с которых можно начинать "раскапывать"

http://www.e-reading.club/bookreader.php/1034335/Yakubovich_-_Samolety_R...

http://mikle1.livejournal.com/2337093.html?nojs=1

... При испытаниях 14М1П было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах 10-12 метров при средней аэродинамической хорде крыла 10,75 метра, а на высоте выравнивания 8 метров воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.

Такая особенность аэродинамической схемы 14М1П позволила бы экраноплану СВВП-2500, средняя аэродинамическая хорда крыла которого достигала 250 метров, летать, используя эффект близости земли, на высотах 150-200 метров. На таких высотах можно было безопасно летать над штормовым морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и корабли.

Вот эта разница между машинами Алексеева и Бартини, привела к появлению нового термина - экранолета ... Это же дает возможность полета на экране и над равнинными участками суши, скажем над тундрой или пустыней. Таким образом ударный или транспортный экранолет можно было бы перебрасывать с одного флота на другой через территорию страны. Проблемные участки можно проходить на не самых выгодных экранных режимах или на самолетном.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 14:02 пользователем grunmouse
+
0
-

Да нет, с экранолётами-то всё понятно. Никуда они не делись, небольшие машины для погранцов проектируются и выпускаются (не знаю, как с принятием на вооружение).

Интересно, что за проект экранолёта-катамарана на картинке.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 14:26 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=grunmouse]

Да нет, с экранолётами-то всё понятно. Никуда они не делись, небольшие машины для погранцов проектируются и выпускаются (не знаю, как с принятием на вооружение).

Интересно, что за проект экранолёта-катамарана на картинке.

[/quote]

Ну с этой мелочевкой скорее всего ничего не получится, экранолет малых размерностей - это не серьезно! Что же касается картинки, то это всего лишь иллюстрация к идее, взятая из вот этого проекта

http://www.testpilot.ru/review/wsl.htm

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя Cirno
Опубликовано чт, 03/10/2016 - 00:48 пользователем Cirno
+
0
-

В противопоставлении авианосцев и экранопланов ВВА-14 лишняя: это вполне себе палубная машина

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 14:55 пользователем blacktiger63
+
0
-

Не соглашусь с мнением о преспективности экранолетов. По-моему, это абсолютно пустая затея. Экранолет проигрывает по экономичности и дальности полета обычному самолету. При этом, ещё и требует для управления квалифицированного пилота.Только хардкор, только экраноплан!

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 15:56 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=blacktiger63]

Не соглашусь с мнением о преспективности экранолетов. По-моему, это абсолютно пустая затея. Экранолет проигрывает по экономичности и дальности полета обычному самолету. При этом, ещё и требует для управления квалифицированного пилота.Только хардкор, только экраноплан!

[/quote]

Вообще-то все перечисленное, претензии не к экранолету, а к тем, кто не знает о области их существования. Экономическая целесообразность этих машин начинается где-то с 500 тонн полезной нагрузки и выше.

Вы же не будете утверждать, что паровоз - это плохо, только на том основании, что телега более выгодна для перевозки грузов, чем действующая модель паровоза?

При полезной нагрузке в 10 000 тонн себестоимость перевозки на экраноплане приближается к себестоимости перевозки морским транспортом, а скорость и соответственно производительность, просто несопостовимы. Вот почему нам нужны не АУГ, а ... Глобальный разведывательно-ударный комплекс, который имел ввиду Бартини, когда писал про глобальный транспорт Земли.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 15:58 пользователем blacktiger63
+
0
-

Вообще-то все перечисленное, претензии не к экранолету, а к тем, кто не знает о области их существования. Экономическая целесообразность этих машин начинается где-то с 500 тонн полезной нагрузки и выше.

С чего бы вдруг с 500 тонн экономия начнется? Экранолет, это такой недосамолет, летающий на бреющем, но с вполне реальным потолком в 3-4 тыс.м. Соотвественно, имеет повышенную тягоовооруженность для таких полетов и крыло соотвествующей площади, большей, чем нужно для полета на экране. При этом сильно мощные движки жрут как не в себя, а переразмеренное крыло создает изыточное лобовое сопротивление. Эти два фактора, с лихвой сжирают весь профит от экранного эффекта. 

При полезной нагрузке в 10 000 тонн себестоимость перевозки на экраноплане...

Ключевое слово в фразе: экраноплан, т.е. не экранолет, который просто хреновый самолет, а пароход с крыльями. Это сильно меняет дело. 

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 16:15 пользователем Вадим Петров
+
0
-

С чего бы вдруг с 500 тонн экономия начнется? Экранолет, это такой недосамолет, ...

Экранолет имеет такое же отношение к самолету, как вертолет к автожиру. Если первые образцы пытались делать по аналогии с самолетами, то это вовсе не значит, что это правильно. Я уже как то касался такого понятия, как распределенный двигатель, когда крыло является не только несущей поверхностью, но и движителем. И это только очень маленький фрагмент, отличающий экранолет от самолета.

Ключевое слово в фразе: экраноплан, т.е. не экранолет, который просто хреновый самолет, а пароход с крыльями. Это сильно меняет дело. 

Обычная невнимательность, а будущее экранопланов, примерно как у автожиров, ибо они тоже не имея преимуществ, собрали все недостатки самолета и судна. Не случайно до сих пор они не нашли широкого применения

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 16:39 пользователем grunmouse
+
0
-

Поясните, откуда у экранолёта возьмётся экономия по сравнению с самолётом? От экраноплана он отличается только наличием двух режимов полёта. Причём, в безэкранном, как уже заметили, он хуже чем самолёт, а в экранном - ничем не лучше экраноплана.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 17:06 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=grunmouse]

... От экраноплана он отличается только наличием двух режимов полёта. Причём, в безэкранном, как уже заметили, он хуже чем самолёт, а в экранном - ничем не лучше экраноплана.

[/quote]

Не совсем так! Обладая многорежимностью, он имеет возможность быть всепогодным транспортом. Чего нет у экранопланов. Что же до преимуществ перед самолетами, то вспомните, сколько шассийных стоек у Руслана? С ростом размерности конструкции, у самолета традиционной схемы быстро начинает падать полезная нагрузка, замещаемая таким же ростом массы конструкции.

... увеличение размеров самолета приводит к увеличению относительной массы конструкции и, следовательно, уменьшению относительной массы полезной нагрузки.

При желании материалов в сети полно, мне просто некогда отвлекаться на пояснения.

Таким образом, использование новых типов компоновки и аэродинамических схем, включая многопалубные фюзеляжи, схемы «бесхвостка» и «летающее крыло», позволяет отодвинуть наибольшие значения весовой отдачи по коммерческой нагрузке на возросшие величины размеров самолетов. Повышению экономической эффективности тысячеместных воздушных судов также будет способствовать внедрение более совершенных конструкций, материалов, оборудования, двигателей, того нового, что обусловлено научно-техническим прогрессом и также не учитывается законом «квадрата-куба».

О чем речь? А о том самом переходе от классического самолета к экранолету ... ибо новая аэродинамическая схема и компоновка - это он и есть как результат развития.

... проекты самых тяжелых самолетов предусматривают размещение всей полезной нагрузки внутри гигантского крыла. Использование суперкритических профилей большой строительной высоты облегчает решение этой задачи.

... т.е. движение в направлении "схемы Бартини"!

Есть еще и другие факторы, скажем рост размера ВПП, необходимой классическому самолету, а соответственно и стоимости всей инфраструктуры ... скоро она будет по настощему "золотой" ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 17:17 пользователем grunmouse
+
0
-

[quote=Вадим Петров]

Что же до преимуществ перед самолетами, то вспомните, сколько шассийных стоек у Руслана? 

...

Есть еще и другие факторы, скажем рост размера ВПП, необходимой классическому самолету, а соответственно и стоимости всей инфраструктуры ... скоро она будет по настощему "золотой" ...

(здесь чертовски неудобная система цитирования)

На счёт стоек шасси. Новый вопрос: в чём преимущество перед гидропланом?

 

На счёт размера ВПП и стоимости инфраструктуры. Экранолёту для посадки требуется акватория. А её обеспечить не везде возможно. Будет ли обслуживание мест базирования экранолётов дешевле обслуживания аэродромов - на вскидку не видно.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 17:37 пользователем Вадим Петров
+
0
-

На счёт стоек шасси. Новый вопрос: в чём преимущество перед гидропланом?

... так с этого и начались работы по экранолетам! Чтобы избавиться от шасси, пришли к гидросамолетам. Но ... если вы делаете гидросамолет, появляется желание уменьшить разбег и размер акватории, приходите к динамической воздушной подушке. Если у вас есть способность выходить на динамическую воздушную подушку, то вы уже используете экранный эффект ... Продолжать?

На счёт размера ВПП и стоимости инфраструктуры. Экранолёту для посадки требуется акватория. А её обеспечить не везде возможно. Будет ли обслуживание мест базирования экранолётов дешевле обслуживания аэродромов - на вскидку не видно.

Ровное поле и обваловка трактором за два дня, с последующим заполнением водой ... все!

Разница в десятки, а может и в сотни раз.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 18:00 пользователем grunmouse
+
0
-

Ровное поле и обваловка трактором за два дня, с последующим заполнением водой ... все!

Ровное поле подходящего размера - это та ещё задача.

Потом - гидроизоляция этого поля, иначе вода будет уходить быстрее, чем приходит. Грунты на постсоветском пространстве в основном не скальные.

Дальше, каналы или трубопроводы для подвода и отвода воды.

Всё вместе как бы не на ту же стоимость постройки полосы вышло.

А в зимнее время что делать будем? У нас же здесь не Африка. Даже в Астрахани Волга встаёт, что уж говорить о вышеописанном антропогенном пруде.

Если подогревать воду, то разница в десятки раз в другую сторону может оказаться.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 18:14 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Всё вместе как бы не на ту же стоимость постройки полосы вышло.

Да вы что! Я очень скромно оценил, все может быть еще дешевле.

А в зимнее время что делать будем? У нас же здесь не Африка. Даже в Астрахани Волга встаёт, что уж говорить о вышеописанном антропогенном пруде.

Охладительный пруд! Вам известно такое словосочетание? Во всем мире существует "тепловое загрязнение", а тут будет полезное использование. Аэропорты никто в глухой деревне не строит, а рядом с крупными городами как раз и есть проблема утилизации низкопотенцального тепла.

Не надо пытаться ловить меня. Этой темой люди профессионально занимались многие годы. А вообще первыми исследования провели американцы, оценки стоимости они выполнили еще в 60-е годы, когда Канада отказала в строительстве газопровода с Аляски и штаты рассматривали возможность перевозки сжижженного газа с помощью сверхбольших самолетов.

Все проблемы давно изучены и найдены десятки вариантов их решения. Просто я не обо всем имею возможность писать.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 18:14 пользователем grunmouse
+
0
-

Да вы что! Я очень скромно оценил, все может быть еще дешевле.

Гидроизоляция поля, сравнимого по площади с ВПП?

Этой темой люди профессионально занимались многие годы.

Ссылку в студию.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 18:18 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Гидроизоляция поля, сравнимого по площади с ВПП?

Сразу видно что вы понятия не имеете, в чем основная проблема при строительстве и эксплуатации больших ВПП. А я бесплатные лекции не читаю.

Ссылку в студию.

... а ключ не надо!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано чт, 03/10/2016 - 14:33 пользователем grunmouse
+
0
-

Нет ссылки - нет правды.

Слив засчитан.

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 18:34 пользователем blacktiger63
+
0
-

Продолжать?

В обязательном порядке.

Для улучшения ВПХ есть куча разных способов, что никак не влияет на рабочие высоты полетов, составляющие 10 км. Другими словами, взлетать и садиться, можно и на экране, но весь полет проходит в разряженной атмосфере больших высот, где выше скорость и экономичность, отсутствует болтанка и обледенение.

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 20:35 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=blacktiger63]

... отсутствует болтанка и обледенение.

[/quote]

Мне повторить про паровоз и модель? Там, где оправдан экранолет, самолет только себя перевезет.

... увеличение размеров самолета приводит к увеличению относительной массы конструкции и, следовательно, уменьшению относительной массы полезной нагрузки.

Нельзя сравнивать Б-757 и экранолет, у них разные размерности. Вы же не сравнивате БелАЗ и Газель ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 20:35 пользователем blacktiger63
+
0
-

Прелестно. Тогда расскажите, как паровоз оторвется от экрана.

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 20:40 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=blacktiger63]

Прелестно. Тогда расскажите, как паровоз оторвется от экрана.

[/quote]

Паровоз ездит по рельсам. Чтобы сравнивать самолет с экранолетом, надо сделать самолет с такой же полезной нагрузкой. Когда поймете, что такой самолет сделать нельзя, поймете что такое экранолет.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 20:54 пользователем blacktiger63
+
0
-

Ммм, давайте уточним тогда термины. Экранолет - самолет, способный летатььна экране, или наибарот, экраноплан, способный летать без экранного эффекта, т.е. на высоте.

Если всё так, то расскажите, как оторвать от экрана экранолет, с нагрузкой, превышающей самолетную? 

Не взлетит, увы. Будете пилить на экране, тупо пережигая горючку переразмеренными движками, как Лунь, или Орленок.

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 22:11 пользователем Вадим Петров
+
0
-

мм, давайте уточним тогда термины. Экранолет - самолет, способный летатььна экране, или наибарот, экраноплан, способный летать без экранного эффекта, т.е. на высоте.

Экранолет - это экранолет или "экраноплан Бартини". Дело в том, что исторически название "экраноплан" приклеилось к гибриду самолета и судна на воздушной подушке, известному как "экраноплан Алексеева". Поскольку для выхода на экран требуется избыточная по сравнению с крейсерскими режимами тяга, то практически экранолет и гибрид могут летать на самолетных режимах, просто аэродинамическое качество экранолета выше, чем у гибрида.

Если всё так, то расскажите, как оторвать от экрана экранолет, с нагрузкой, превышающей самолетную? Не взлетит, увы. Будете пилить на экране, тупо пережигая горючку переразмеренными движками, как Лунь, или Орленок.

Вопрос некорректный. Вы прочитали вот этот фрагмент:

... увеличение размеров самолета приводит к увеличению относительной массы конструкции и, следовательно, уменьшению относительной массы полезной нагрузки.

При достижении определенных геометрических размеров, при нынешней технологии и материалах, начинается рост удельной массы конструкции самолета, что ведет к росту стоимости перевозок и падению дальности. На опредленном уровне самолет может поднять только себя и топливо. Вот для преодоления этого эффекта и требуется новое решение:

... использование новых типов компоновки и аэродинамических схем, включая многопалубные фюзеляжи, схемы «бесхвостка» и «летающее крыло», позволяет отодвинуть наибольшие значения весовой отдачи по коммерческой нагрузке на возросшие величины размеров самолетов. Повышению экономической эффективности тысячеместных воздушных судов также будет способствовать внедрение более совершенных конструкций, материалов, оборудования, двигателей, того нового, что обусловлено научно-техническим прогрессом ...

Вот экранолет или "экраноплан Бартини" и является одним из таких решений. Самым эффективным с точки зрения стоимости грузоперевозок или достижимости максимальной полезной нагрузки.

Сам Бартини вначале использовал совершенно иной термин - "дозвуковое летающее крыло" (ДЛК), имевшего следующие отличительные особенности:

- большой центроплан (больше 2/3 несущей поверхности) малого удлинения (меньше единицы) небольшого относительного веса;

- отъемные консоли большого удлинения, но относительно малой площади, удваивающие аэродинамическое качество центроплана при весе менее 5% от полетного;

- высокая весовая отдача и аэродинамическое качество, а также большие в сравнении с существующими схемами центрируемые полезные объемы;

- максимальное использование динамической воздушной подушки от поддува двигателей единой силовой установки и высокий экранный эффект вблизи земли или водной поверхности.

Исследования показали, что аэродинамическое качество такой схемы около 16 ... 18 вдали от экрана и более 30 вблизи экрана, при весовой отдаче больее 60 % для аппаратов весом свыше 400 тонн, а качество поддува на старте может достичь величины 8 ... 10, то есть возникающая от поддува маршевых двигателей вертикальная сила составляет 800 ... 1000 % от их тяги. Схема позволяет осуществить взлет без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без ВВП). По этой схеме строился самолет - амфибия и разрабатывался экранолет взлетным весом более 2000 т.

Для примера реальное аэродинамическое качество Ан-124 около 18 ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано чт, 03/10/2016 - 14:42 пользователем grunmouse
+
0
-

У Вас какая-то альтернативная история.

Исторически сложилось, что экранопланом называют аппарат, основным способом движения которого является полёт на динамически создаваемой воздушной подушке. Никакого гибрида с судном на ВП не просматривается.

Экранолётом называют аппарат, имеющий два режима полёта: самолётный и экранопланный.

Экономия по сравнению с самолётом просматривается только в исключении "слабого звена" - стоек шасси.

Вы пишете

использование новых типов компоновки и аэродинамических схем, включая многопалубные фюзеляжи, схемы «бесхвостка» и «летающее крыло», позволяет отодвинуть наибольшие значения весовой отдачи по коммерческой нагрузке на возросшие величины размеров самолетов

Это чудесно, но причём здесь экранный эффект?

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 12:19 пользователем blacktiger63
+
0
-

Экранолет - это экранолет или "экраноплан Бартини". Дело в том, что исторически название "экраноплан" приклеилось к гибриду самолета и судна на воздушной подушке, известному как "экраноплан Алексеева". Поскольку для выхода на экран требуется избыточная по сравнению с крейсерскими режимами тяга, то практически экранолет и гибрид могут летать на самолетных режимах, просто аэродинамическое качество экранолета выше, чем у гибрида.

Вот. У нас с вами разночтение терминов. Еще раз, экранолет отличается от экраноплана возможностью летать без эффекта экрана. Все. Ни аэродинамическая схема, ни еще что-то значения не имеет. Таким образом, Алексеевский Орленок с потолком в три километра - это экранолет. А экранолет, это просто хреновый гидросамолет, потому, что Орленок проигрывает в дальности и экономичности самолету аналогичной грузоподьемности.

Теперь про мегаерэкранопланы.

Вероятно, и на самом деле возможна постройка экраноплана со взлетной массой в пару килотонн. Тут главная проблема в отсутствии у такого транспортного средства коммерческой ниши.

Пассажирский трансатлантический лайнер? Это вряд ли, 900км/ч не полетит, сопротивление воздуха не позволит, самолет на высоте 10км всяко будет экономичнее. А пилить 200-300км/ч долго и скучно. Перелет в 12 часов - по сути уже за пределами человеческих возможностей, а тут полторы (или полтора?) суток! Никто не поедет. Лично я бы вообще предпочёл трансокеанский перелет по баллистической траектории, всего полтора часа и здравствуй Лосанжелос.

Грузовой экраноплан? Супертанкер, прущий 200км/ч? Тоже непонять, зачем такое нужно. Вот и получается, что мегаэкраноплан слишком медленный для пассажирских перевозок, и слишком неэкономичный для перевозки грузов.

Именно поэтому я предлагал именно небольшой экраноплан, с ограниченным радиусом действия. Такой экраноплан сможет иметь коммерческий успех.

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 12:46 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Вот. У нас с вами разночтение терминов. Еще раз, экранолет отличается от экраноплана возможностью летать без эффекта экрана. Все.

Это вы о самолете! Или гидросамолете, но никак не о экранолете ...

Ни аэродинамическая схема, ни еще что-то значения не имеет. Таким образом, Алексеевский Орленок с потолком в три километра - это экранолет. А экранолет, это просто хреновый гидросамолет, потому, что Орленок проигрывает в дальности и экономичности самолету аналогичной грузоподьемности.

Покажите мне самолет, который может "присесть" на морской бережок, а я посмеюсь над тем, чего он на этот бережок сможет принести ...

Вероятно, и на самом деле возможна постройка экраноплана со взлетной массой в пару килотонн. Тут главная проблема в отсутствии у такого транспортного средства коммерческой ниши.

Вы ошибаетесь и очень сильно. Вы в курсе, что такое консигнационные склады? И после этого вы говорите о отсутствии ниши?

Именно поэтому я предлагал именно небольшой экраноплан, с ограниченным радиусом действия. Такой экраноплан сможет иметь коммерческий успех.

Где набрать такое количество людей, желающих платить за возможность перейти в мир иной?

И экранопланы и экранолеты могут быть только большими. Попытка делать малые - это показатель неграмотности. Ниши у них разные. Экранопланы - суда - это скоростные амфибийные средства, а экранолеты - это большие экономичные транспортные аппараты большой производительности, способные соперничать с морскими сухогрузами.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 13:13 пользователем blacktiger63
+
0
-

Это вы о самолете! Или гидросамолете, но никак не о экранолете ...

Как бы вам сказать... вот в Википузии можно глянуть, или в Гугле набрать, тама есть определение экранолета.

Покажите мне самолет, который может "присесть" на морской бережок, а я посмеюсь над тем, чего он на этот бережок сможет принести ...

Возможно, что я Вам открою нечто неожиданное, но Орленок не может присесть на бережок, увы. Точнее, может, конечно, но только один раз

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 14:17 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Как бы вам сказать... вот в Википузии можно глянуть, или в Гугле набрать, тама есть определение экранолета.

Ну так там полно всякой глупости есть. Одной больше, одной - меньше ... Ниже я привел подробную официальную классификацию, но она юридическая и составлена с позиции ведомств, а не теории транспорта ... Но тем не менее, приведу фрагмент из описания:

Транспортно-десантный экраноплан «Орлёнок» построен по самолётной схеме. Это трёхдвигательный низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой.

Перевести? Ясно написано, что Орленок - это гидросамолет, способный, точнее приспособленный летать на экранном режиме. Именно самолет, а не экранолет.

Возможно, что я Вам открою нечто неожиданное, но Орленок не может присесть на бережок, увы. Точнее, может, конечно, но только один раз

Да вы что! Вероятно мы с вами о разных Орленках ...

Безопасность и амфибийность, для чего собственно и предназначался десантный экраноплан «Орленок», обеспечивают посадку при значительном волнении на море, а также на мелководье и лед, на грунт любой сложности.

Шасси состоит из десятиколесной основной и двухколесной носовой опоры. В убранном положении шасси частично прикрываются гидролыжами. Конструкция шасси, лыжно-амортизирующее устройство и поддув позволяют экраноплану перемещаться по любому грунту, льду и снегу.

Что же касается экономичности, то тут не все так просто:

"В мировой практике принято проводить экономическую оценку летательных аппаратов (ЛА) по прямым эксплуатационным расходам (ПЭР), отнесенным к единице транспортной работы (произведение полезной нагрузки на рейсовую скорость ЛА). Этот критерий определяется дробью, где в числителе часовые затраты на полет, а в знаменателе произведение полезной нагрузки на рейсовую скорость. Так вот, скорость у самолета выше, чем у экраноплана, и это главное, что определяет проигрыш последнего. Конечно, его скорость можно повысить, но это приведет к увеличению и утяжелению всей конструкции, а значит, к общему ухудшению технических характеристик конструкции. Однако преимущество самолетов проявляется в идеальной схеме расчета - если оба аппарата летят без посадки с одинаковой полезной нагрузкой на расчетную дальность. Если же по пути им надо совершить две-три промежуточные посадки, то преимущество переходит к экранопланам. Этот режим с ростом числа промежуточных посадок постепенно уравнивает рейсовые скорости самолета и экраноплана. Но это идеальная схема расчета, в которой не учитывается стоимость аэродромов. Если в прямых эксплуатационных затратах учесть косвенные расходы на строительство промежуточных аэродромов, даже грунтовых, и их эксплуатационную поддержку, то преимущество амфибийных экранопланов становится очень существенным. Добавьте к этому на порядок более высокую безопасность, ведь посадочная полоса всегда под тобой во время полета".

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 14:20 пользователем blacktiger63
+
0
-

Ну так там полно всякой глупости есть. 

Это бесспорно, но все-таки, это общепринятое разделение. В принципе, я готов к любым терминам, но нужно обязательно различать чистый экраноплан, и аппарат, спосбный летать и вне экрана. Сильно разные у них аэродинамика и энерговооруженность.

Ясно написано, что Орленок - это гидросамолет, способный, точнее приспособленный летать на экранном режиме. 

С т.з. гидросамолетов,  Орленок - унылое дерьмо, ни скорости, ни дальности. Да ещё и летает до высоты 3 км.

обеспечивают посадку при значительном волнении на море, а также на мелководье и лед, на грунт любой сложности.

Я ж и говорю: сядет, но не взлетит. Взлететь с таким шасси с даже с хорошей грунтовой ВПП будет проблемой, колея в 10(!) рядов. У Мрии всего 8.

Орленок весьма экономичен на фоне Ан-12, 

Я бы не был столь категоричен.

Сравним?

                           Орленок            ан12

Вес                         140т                      61т

Груз                       20т                         20т

Скорость             400км/ч                 777км/ч

Дальность          1500км                 5700

Потолок              3000м                   10200м

Двигатели      15 000л/с                17 000л/с

                          +2х10500кг

 

Чё та я профита в упор не вижу. А ещё экраноплан подвержен обледенению, бичу низковысотной авиации 

Вывод: гидросамолет с экранным режимом - тупиковое направление. Сделать хорошие ВПХ можно проще. 

Не устану повторять: экраноплан, это не низколетающий самолет, а совсем наоборот, это "пароход с крыльями", и конкурент только скоростным глиссирующим катерам, или СПК. Поэтому и скорость у него не более 250км/ч, и размеры и дальность небольшие. 

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 14:36 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=blacktiger63]

Не устану повторять: экраноплан, это не низколетающий самолет, а совсем наоборот, это "пароход с крыльями", и конкурент только скоростным глиссирующим катерам, или СПК. Поэтому и скорость у него не более 250км/ч, и размеры и дальность небольшие. 

[/quote]

Ниже я уже писал, экраноплан (чистый или настоящий) - это судно, временами умещее "подпрыгнуть", а экранолет - это летательный аппарат, способный садиться и взлетать (не только) с воды. На этом все родственное между экранопланом и экранолетом заканчивается.

Орленки и прочие подобные аппараты Алексеева - это гидросамолеты с возможностью использования экрана и развитыми способностями по амфибийности базирования. Экранопланами их называют скорее по привычке, чем обоснованно.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 14:42 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Я ж и говорю: сядет, но не взлетит. Взлететь с таким шасси с даже с хорошей грунтовой ВПП будет проблемой, колея в 10(!) рядов. У Мрии всего 8.

Вообще-то про взлет с грунта разговора не было, хотя пустой вероятно может и взлететь:

Покажите мне самолет, который может "присесть" на морской бережок

"Присесть", имелось ввиду выгрузить десант или груз, а взлетать с воды или прибрежного песка.

Чё та я профита в упор не вижу. А ещё экраноплан подвержен обледенению, бичу низковысотной авиации 

Давайте посчитаем, во что обойдется по деньгам, времени и прочему, доставка груза с аэродрома, даже грунтового, на "бережок", т.е. по месту необходимости?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя Alex22
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 19:46 пользователем Alex22
+
0
-

[quote=grunmouse]

(здесь чертовски неудобная система цитирования)

[/quote]

 

Подскажу, как это делается.

1. Сначала Вы имеете цитату такого вида:

quote=grunmouse]

(здесь чертовски неудобная система цитирования)

/quote]

(значок [ в начале строки я убрал, чтобы были видны служебные строки)

2. Далее цветом Вы выделяете текст собеседника, на который Вы

отвечаете - любой симпатичный Вам цвет, кроме красного, цвета модератора.

Это значок A в панели управления. 

quote=grunmouse]

(здесь чертовски неудобная система цитирования)

/quote]

(подчеркну еще раз - значок [ в начале строки я убрал, чтобы были видны служебные строки,

Вы значки [ не убирайте)

3. Результат Вы увидели в начале моего письма.

4. В случае необходимости ответить на несколько тезисов собеседника,

Вы можете скопировать текст собеседника вместе со служебными строками

несколько раз, вырезать ненужное и ответить на нужное.

 

[quote=grunmouse]

На счёт размера ВПП и стоимости инфраструктуры. Экранолёту для посадки требуется акватория. А её обеспечить не везде возможно. Будет ли обслуживание мест базирования экранолётов дешевле обслуживания аэродромов - на вскидку не видно.

[/quote]

 

Например, здесь.

Если это поможет - буду рад. 

 

 

Alex22

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/09/2016 - 19:02 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Автор употребляет термин "экраноплан", тому несколько причин, в том числе и то, что термин "экранолет" не получил пока широкого применения.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано чт, 03/10/2016 - 14:47 пользователем grunmouse
+
0
-

Вы пишете очень интересные вещи, но почему-то не хотите делиться источниками. Как мы можем Вам верить, если Вы предлагаете полагаться только на Ваши слова?

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 03/12/2016 - 06:59 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=grunmouse]

Вы пишете очень интересные вещи, но почему-то не хотите делиться источниками. 

[/quote]

Я так понял, что источник вот этот:

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 03/12/2016 - 06:57 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=Вадим Петров]

Автор употребляет термин "экраноплан", тому несколько причин, в том числе и то, что термин "экранолет" не получил пока широкого применения.

[/quote]

Всё же ИМХО главная причина в том, что автор рассматривает эти машины именно в контексте полёта на экране - т.е. как экранопланы. Полёт вне экрана (на самолётных режимах) в данном анализе не рассматривается вообще.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано сб, 03/12/2016 - 07:39 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=redstar72]

Всё же ИМХО главная причина в том, что автор рассматривает эти машины именно в контексте полёта на экране - т.е. как экранопланы. Полёт вне экрана (на самолётных режимах) в данном анализе не рассматривается вообще.

[/quote]

Нет, не поэтому! Тут некоторые пишут:

Экранолётом называют аппарат, имеющий два режима полёта: самолётный и экранопланный.

Если следовать этой "логике", то тогда надо признать, что все самолеты являются экранолетами, поскольку при посадке или полете на малой высоте неизбежно попадают на экранный режим. Что по определению не соответствует истине.

Дело в другом, есть понятия, внедренные из-за юридических проблем, связанных с появлением нового класса ЛА на "стыке двух сред", а есть определение этого же класса в рамках эксплуатационных возможностей.

Экранопла́н (от экран + [аэро]план; в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам.

По мере развития самого экраноплана и накопления опыта его эксплуатация и в рамках необходимости надзора возникла новая классификация:

В 1992—2002 годы в Международной морской организации (ИМО) при активном участии Российской Федерации была осуществлена работа по разработке, согласованию и введению в действие изменений в «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72), а также разработано первое международное «Временное руководство по безопасности экранопланов».

Тем самым было констатировано международное признание экранопланов как нового перспективного морского транспортного средства и создана юридическая основа для развития этого вида транспорта и его коммерческой эксплуатации на международных линиях.

В соответствии с классификацией ИМО, экранопланы подразделяются на три типа:

    Тип А — экранопланы, которые способны эксплуатироваться только на высотах действия «эффекта экрана» (высота полета не более размера хорды крыла);
    Тип В — экранопланы, способные кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета над экраном;
    Тип С — экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана на неограниченную высоту полета (экранолёты).

Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием «экранного эффекта» Это означает, что они постоянно находятся внутри сферы эксплуатации обычных судов и должны подчиняться «Международным правилам предупреждения столкновений судов на море». В связи с этим, совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) экраноплан рассматривается не как самолёт, который может плавать, а как судно, способное летать.

Поскольку некоторые экранопланы обладают способностью увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта» и даже летать на такой высоте, где действуют авиационные правила, то, для разделения сферы юрисдикции ИМО и ИКАО все экранопланы были разделены в «Руководстве» на три типа по их способности и наличию разрешения на эксплуатацию и за пределами высоты действия «экранного эффекта»:

    Тип А — судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО;
    Тип В — судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелёта через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого «перелёта» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полёта воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем — 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО;
    Тип С — судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме «самолётного». В «самолётном» режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО, с учётом особенностей экранопланов.

Достаточно прочитать, чтобы понять, сплошная юридическая казуистика в основе которой разборки между ведомствами, в том числе между морским и авиационным регистром.

Еще раз внимательно перечитаем:

Тип С — экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана на неограниченную высоту полета (экранолёты).

Вот этот самый тип С - это обычный самолет. Таким образом определение изначально неверное, ибо тип ЛА определяется его основными рабочими режимами. В данном случае это полет на экране. Экранолет - это не самолет и не экраноплан, а особый вид или класс многорежимных ЛА, отличающийся от самолетов полетом на экране, а от экранопланов - полной амфибийностью, т.е. возможностью полета на экране не только над ровной подстилающей поверхностью (вода, болота и пески), но и над пересеченной местностью.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя redstar72
Опубликовано сб, 03/12/2016 - 08:14 пользователем redstar72
+
0
-

[quote=Вадим Петров]

Нет, не поэтому! Тут некоторые пишут:

Экранолётом называют аппарат, имеющий два режима полёта: самолётный и экранопланный.

Если следовать этой "логике", то тогда надо признать, что все самолеты являются экранолетами, поскольку при посадке или полете на малой высоте неизбежно попадают на экранный режим. Что по определению не соответствует истине.

[/quote]

Э, нет! Все самолёты, конечно, неизбежно попадают на экранный режим, но вот совершать длительный полёт на нём они не могут. У них при этом изменяется балансировка, возникают проблемы с устойчивостью и управляемостью, что нередко приводило к авариям при посадке. (К тому же у обычных самолётов хорда крыла относительно невелика, из-за чго экранный эффект проявляется лишь на ОЧЕНЬ малой высоте, длительный полёт на которой просто невозможен). С полётом классического экраноплана вне экрана ситуация похожая: он-то может (тот же "Орлёнок", по некоторым данным, способен подниматься до 3000 м), но лучше так не делать. Мало того, что вне экрана резко снижается его аэродинамическое качество - так ещё он там опять-таки становится неустойчивым, и такой полёт просто опасен. А вот экранолёт - это аппарат, реально способный летать и на экране, и вне его, причём оба режима являются штатными. Собственно, Вы правильно сказали:

тип ЛА определяется его основными рабочими режимами.

У экраноплана основной рабочий режим - полёт на экране. У обычного самолёта - полёт на большой высоте или, во всяком случае, вне зоны действия экранного эффекта. А у экранолёта ОБА этих режима рабочие. Если требуется максимальная грузоподъёмность и полёт проходит над морем или над гладкой степью - он будет идти на экране. Если нужно быстро перегнать его из пункта А в пункт Б без груза или с неполной загрузкой - полетит на самолётном режиме; если лететь нужно над сильно пересеченной местностью - то же самое.  

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано сб, 03/12/2016 - 09:04 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=redstar72]

 А у экранолёта ОБА этих режима рабочие. Если требуется максимальная грузоподъёмность и полёт проходит над морем или над гладкой степью - он будет идти на экране. Если нужно быстро перегнать его из пункта А в пункт Б без груза или с неполной загрузкой - полетит на самолётном режиме; если лететь нужно над сильно пересеченной местностью - то же самое.  

[/quote]

Выдумки! Вчитайтесь:

Тип С — судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м.

Я повторю еще раз, экраноплан - это судно, а экранолет - это летательный аппарат (именно ЛА, а не судно. Тот же гидросамолет судном никто не классифицирует) и он имеет свою область существования это примерно от 500 тонн и выше. При такой размерности полет на экране происходит на высотах более 150 м.

Есть объективные факторы появления нового типа ЛА. Просто нет времени излагать.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя grunmouse
Опубликовано ср, 03/16/2016 - 18:46 пользователем grunmouse
+
0
-

Назовите хоть одну причину не считать Вас маргиналом.

Выдуманная Вами терминология - туфта.

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано ср, 03/16/2016 - 19:10 пользователем Вадим Петров
+
0
-

[quote=grunmouse]

Назовите хоть одну причину не считать Вас маргиналом.

Выдуманная Вами терминология - туфта.

[/quote]

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя Вадим Петров
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 15:42 пользователем Вадим Петров
+
0
-

Мне не очень нравится отвлекаться на дискуссии, поскольку не только время тратится на неинтересные для меня вопросы, но мы неизбежно уходим в сторону от того, что я имел ввиду размещая первый пост. Работы Бартини могли давно закончить бесплодные метания по поводу ненужных нам авианосцев. Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, то что требовалось американцам, нам не было нужно от слова ваабще. Скажем саудиты почему то не дошли до мысли формировать в своих песках лыжные батальоны, а у нас дискуссии по авианосцам велись и будут вестись, хотя для нас авианосец тоже самое, что лыжники в Сахаре.

Я о другом. Возьмем затраты на экранопланы (гидросамолеты Алексеева), Буран, Мрию и многие подобные проекты. Затрачено море времени, денег и других ресурсов, а результат - почти нулевой. И это притом, что все они - элементы возможного Глобального разведывательно-ударного комплекса. Просто проблема в том, что таких как Бартини, способных видеть не отдельные фрагменты, а картину в целом, обеспечивая системный подход, оченно у нас не любят. Поэтому деньги тратим, а результатов - нет.

Смотрим на американские изыски

И что мы видим? Даже они уже поняли, что АУГ - это вчерашний день и перспектива за тем самым Глобальным разведывательно-ударным комплексом, а мы, практически уже создавшие все его элементы, мечтаем о допотопных авианосцах. В то время как мы уже давно могли бы иметь такую систему. Бартини еще когда предлагал начинать ее разработку и реализацию.

Радует что вместо ВВС у нас теперь ВКС. Вероятно когда флот станет составной частью ВКС, мы приблизимся к тому, что нам требуется.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Аватар пользователя blacktiger63
Опубликовано вс, 03/13/2016 - 15:10 пользователем blacktiger63
+
0
-

хотя пустой вероятно может и взлететь:

Не исключено, хотя и...

 

"Присесть", имелось ввиду выгрузить десант или груз, а взлетать с воды или прибрежного песка.

Ну, гуглим "гидросамолет", и наслаждаемся. Например, А42 Альбатрос, способный перевозить до 15-ти тонн. Правда, невостребованный остался, как и многие послевоенные гидросамолеты, например, Симистресс. 

Давайте посчитаем, во что обойдется по деньгам, времени и прочему, доставка груза с аэродрома, даже грунтового, на "бережок", т.е. по месту необходимости?

Всё то же самое может и классический гидросамолет, но никому это не нужно. Не знаю, почему.

Орленки и прочие подобные аппараты Алексеева - это гидросамолеты с возможностью использования экрана и развитыми способностями по амфибийности базирования. Экранопланами их называют скорее по привычке, чем обоснованно.

Дык, я согласный, всё правильно, это не экранопланы, потому и тупик. Как по мне, Алексеев хотел поразить военных высокими скоростями в 400км/ч. А экран - это максимум 300, а так и вообще 200км/ч. Если ограничить техзаданием скорость в 250км/ч, то можно и поиграть с абиссальным малым ракетным экранопланом. 

 

 

Почти дошли, сказал Сусанин, и срезал с ветки ананас.

Страницы