Последние комментарии

  • Нужен ли русским космос?   40 недель 2 дня ago

    Лабуда.

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    Читаем:

    ... Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил шесть полетов, №25212 -четыре, № 25213 - три. Характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут.

    Это со старым винтом и собранная так, что ЛаГГ 4-серии на ее фоне просто отполированный рояль, просто конкретный образец М-88 в том полете чихал реже. А теперь к вопросу качества изготовления:

    « ... Для улучшения самолета необходимо заострить внимание на вопросах, которые вредно отражаются на скорости самолета.

    Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот.

    Контровка кока винта явно непригодная и вызывает большое сопротивление. Отсутствие фонаря на самолете создает большие трудности при высотном полете.

    Это вообще финиш, оказывается еще и фонаря не было!

    Поставить фонарь, улучшить отделку поверхности самолета. Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим. Подобрать винт и поставить мотор М-88А.

    Все эти вопросы совершенно необходимо разрешить для серии.

    Самолет должен давать скорость 600 км/ч и быть простым в эксплуатации.

    Все полеты мною проведены без весовой компенсации руля глубины на всех режимах, никакой тряски и вибрации замечено не было. Ставить весовую компенсацию нет необходимости» [59].

    Ведущий летчик-испытатель Е.Г.Уляхин

  • Опытный легкий пассажирский самолет RWD 11. Польша   40 недель 2 дня ago

    Читаем:

    ... Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил шесть полетов, №25212 -четыре, № 25213 - три. Характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут.

    Это со старым винтом и собранная так, что ЛаГГ 4-серии на ее фоне просто отполированный рояль, просто конкретный образец М-88 в том полете чихал реже. А теперь к вопросу качества изготовления:

    « ... Для улучшения самолета необходимо заострить внимание на вопросах, которые вредно отражаются на скорости самолета.

    Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот.

    Контровка кока винта явно непригодная и вызывает большое сопротивление. Отсутствие фонаря на самолете создает большие трудности при высотном полете.

    Это вообще финиш, оказывается еще и фонаря не было!

    Поставить фонарь, улучшить отделку поверхности самолета. Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим. Подобрать винт и поставить мотор М-88А.

    Все эти вопросы совершенно необходимо разрешить для серии.

    Самолет должен давать скорость 600 км/ч и быть простым в эксплуатации.

    Все полеты мною проведены без весовой компенсации руля глубины на всех режимах, никакой тряски и вибрации замечено не было. Ставить весовую компенсацию нет необходимости» [59].

    Ведущий летчик-испытатель Е.Г.Уляхин

  • Нужен ли русским космос?   40 недель 2 дня ago

    Уважаемый Ст.матрос!

    Я и сам редко употребляю, причем, все больше вино, коньяк. или даже богомерзкий виски. Однако, ключевое слово тут: правильно. Именно правильность употребления опеределяет русскость. smiley

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    А 605км/ч И-301 - это с чихающим М-105, которые еще потом доводили.

    ... из чего следует чихание? Не из того ли, что целый завод, планировавшийся под М-88 отдали под М-105?

    А просто взять акты испытаний и сравнить.

    А они отличались от басен?

    Известно письмо Николая Поликарпова Якову Смушкевичу о «чудесах» с измерениями скорости истребителя И-16 с мотором М-25А. По результатам испытаний на заводе №-39 самолет на высоте 3000 м имел скорость 456 км/, а на заводе №-21 — уже 470 км/ч. В НИИ ВВС точно такой же истребитель в сентябре 1936 года на повышенных оборотах развил 505 км/ч, а год спустя тот же НИИ доложил, что максимальная скорость машины на высоте 3000 м равна 445 км/ч, «т. е. на 25 км/ч меньше замеров завода №-21 и на 60 км/ч. меньше своих замеров от 1936 г.».

    «Интересно заметить еще то, — писал Поликарпов, — что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И-16М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д=2,9 м V3000 = 474 км/ч., что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно».

    Я как то этой разницы не заметил.

    У М-105 в тот момент - 1050, у М-88Р - 1100. 

    ... по паспорту, а что было в конкретном случае, да еще и с учетом практики замеров скорости!

    С каких это у жидкостников она должна быть больше? Это ж вы у нас утверждаете, что М-88-89 в 40-41 - убер алес. 

    Живучесть выше, легче, расходы меньше, да и возможность довести до 1500 реальны, а для М-107 нет.

    КеПеДе... ШмеПеДе... вы цифры то приведите эти магические c якобы новым винтом? Когда получены, на каком самолете? Где акт испытаний? 

    Почему же якобы? Винт Поликарпов заказывал за пару лет до того, а сделали только в конце 1940 года, но испытания проводили или нет не знаю, но цифр нет, и понятна причина, кому же надо подверждать свою неправоту. Потому и запретили даже задел собрать, хотя завод по сути простаивал.

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    keks88 пишет:

    А с чем еще мог лететь И-15 в 1934 году?

    Дык с Циклоном американского производства, в наших документах именовавшимся РЦФ-3! С чем же ещё?

    Слово Иванову (который Владимир Петрович):

    ...руководство авиапромышленности приняло решение о развертывании работ по организации серийной постройки И-15 на заводе № 1. В протоколе заседания под председательством начальника Глававиапрома Королева от 25 ноября 1933 г. написано:

    «...3) Первую партию И-15 в 1934 г. построить на заводе № 39 с тем, что в 1935 г. производство этой машины передать на завод № 1.... 5) При осуществлении указанной наметки считать возможным изготовить в 1934 г. ориентировочно... 25 самолетов И-15... 6) Отметить. что... И-15 моторами своего производства в 1934 г. обеспечены не будут». [11].

    28 августа 1934 г. на заводе № 39 был выпущен первый головной серийный истребитель И-15, а в ноябре завершилась постройка первого серийного самолета и на заводе № 1. Отсутствие единых отраслевых и государственных стандартов привело к разбросу характеристик серийных машин, выпускаемых разными заводами. Головной самолет завода № 1 весил на 20 кг больше, чем построенный заводом № 39. Соответственно отличались и летные характеристики. Но время выполнения виража на высоте 1000 м по сравнению с опытным ЦКБ-3 осталось прежним – 8 секунд.

    Конструкция И-15 была рациональной и своеобразной. Силовая ферма фюзеляжа и центроплана «чайка» сваривалась из стальных труб марки ХМА. (...) На И-15 применялся закупленный в США двигатель Райт «Циклон» ЅGR-1820 F-3 с номинальной мощностью у земли 630 л.с. и 715 л.с. на высоте 2130 м. На некоторых машинах стоял отечественный мотор М-25.

    (Иванов В.П. Самолёты Н.Н. Поликарпова, с. 186–188)

    Что же касается установки М-22, то против этого категорически возражал сам Поликарпов, поскольку И-15 в таком варианте лишь незначительно превосходил И-5 и, следовательно, его существование в таком виде не имело смысла. И в этом я с Николаем Николаевичем абсолютно согласен:

    ...директор завода №39 предложил использовать для И-15 производимые в СССР двигатели М-22. Бригада №2 сделала необходимые расчеты. Они показали, что максимальная скорость И-15 с этим мотором составит 300 км/ч у земли и 265 км/ч на высоте 5000 м, что ненамного превышает характеристики серийного истребителя И-5 (285,5 км/ч и 241,8 км/ч, соответственно) [3].

    (Там же, с. 184)

    Источник [3] – ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.1, лл.1–18. Источник [11] – личный архив Н.Н. Поликарпова, дело: завод № 39, 13 февраля 1933 г. – 11 августа 1936 г.

    Если же верить Шаврову, то получится, что И-15 не только выпускался с М-22, но и имел с ним характеристики, почти не отличающиеся от таковых с Циклоном. Чего, как Вы наверняка и сами понимаете, быть никак не может.

    Так что выходит, И-153 с четырьмя БС действительно существовал (хотя очень хотелось бы посмотреть на фото такого чуда)

    Вы по виду его как-то отличите от других И-153?

    Может и нет, но думаю, кое-какие отличия должны быть. Раскрой обшивки изменится, возможно обтекатели какие-то появятся – всё-таки БС погабаритнее ШКАСов будут.

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    РедСтар, зачем же так жестоко с Вадимкой то? Ему ж теперь новую версию реальности выдумывать, обосновывать, почему И-180 все равно надо в серию запускать. 

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    Это с чихающим М-88, после которого завод остановил его производство? 

    А 605км/ч И-301 - это с чихающим М-105, которые еще потом доводили.

     ему много басен писали, а как он мог определить, насколько она соответствует?

    А просто взять акты испытаний и сравнить.

    При какой той же? Тем более, что с ждкостником она в то время и должна быть больше.

    У М-105 в тот момент - 1050, у М-88Р - 1100. 

    С каких это у жидкостников она должна быть больше? Это ж вы у нас утверждаете, что М-88-89 в 40-41 - убер алес. 

    ... КПД винта. Все эти цифры даны со старым винтом, а для И-180 был сделан новый винт и скорость с ним существенно выше, в том числе и у земли. Таким образом Ла-5 в конце 1942 года выдал примерно уровень И-180 конца 1940 года. Какие характеристики имел бы И-180 к июню 1941 года можно только догадываться, но думаю он не уступал бы Фридриху, а с М-89 - превосходил бы.

    КеПеДе... ШмеПеДе... вы цифры то приведите эти магические c якобы новым винтом? Когда получены, на каком самолете? Где акт испытаний? 

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    redstar72 пишет:

    "Если факты не укладываются в теорию – тем хуже для фактов" (с)

    А было так:

    За информацию спасибо! Много интересного увидел, но надо еще обдумать. Тем не менее, опыт есть опыт, а чудеса если и бывают, то опять же только с опытом. И-200 сделан по факту при руководстве Андрианова. От Поликарпова там только опыт сотрудников и общие исходники. Сравним

    Размах и площадь крыла практически идентичны. Основные отличия в том, как плотно "увязана" машина. На МиГе двигатель существенно больше по габаритам, а вот размеры фюзеляжа меньше и площадь его поверхности меньше. А теперь представим, что двигатель остался М-105, такой же как и у И-26 и И-301. Какой аппарат будет легче и иметь меньшее сопротивление? Какой будет иметь большую скорость и маневренность? А про уровень технического совершенства и вопрос задавать не буду, поскольку ответ очевиден.

     

  • Мы наш, мы новый, флот построим… Часть XVI. Плавучий порт адмирала Макарова   40 недель 2 дня ago

    Да хотя бы мощные фонари на концах стрел. Ну и наверно какое-то выносное оборудование вдоль бортов(чтобы в шторм не смыло). Осветительных рамп вроде тогда не было, кроме театра конечно. Но может найдется мичман-театрал?

     

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    Вадим Петров пишет:

    Про 605 я думаю это опечатка, скорее всего в реальности было 560 ...

    "Если факты не укладываются в теорию – тем хуже для фактов" (с)

    А было так:

    3 июля 1940 вед. инженер в/инженер 3 ранга Таракановский подписал, а 9 июля 1940 года Начальник ГУ ВВС г-л авиации Смушкевич (расписался Гусев) и Военком ГУ ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили Отчет по гос. испытаниям самолета И-301 М-105П конструкции Горбунова, Лавочкина и Гудкова.

    Отв. исполнители:

    Вед. летчик майор Супрун, майор Стефановский

    Вед. инженер в/инженер 3 ранга Таракановский

    Нач. отдела истребительных с-тов ви1р В...

    Летчики облета:

    • гма Филин
    • полк. комиссар Хоменко
    • Полк. Кабанов
    • ви1р Никашин

    Цель испытания:

    • 1. Определение летно-тактических данных самолета в пределах проведенных заводских испытаний.
    • 2. Оценка конструкции самолета и доведенности его винто-моторной группы и спецоборудования.
    • 3. Определение соответствия самолета тактико-техническим требованиям.

    Объект испытания:

    Самолет И-301 М-105П конструкции Горбунова, Лавочкина и Гудкова, постройки завода № 301 был изготовлен по тактико-техническим требованиям ВВС и должен был иметь следующие данные: (...)

    ...В счет перегрузки в обоих вариантах предусматривалась установка 8×РС-82 и бомб общим весом 100 кг

    На с-те д.б. установлена р/с и оборудование для ночных полетов

    Принятый в НИИ ВВС 14-го июня 1940 года на гос. испытания самолет И-301 М-105П по своему назначению является одноместным скоростным истребителем. Конструкция самолета цельнодеревянная с применением прессованной древесины на лонжеронах крыла.

    Вооружение самолета состоит из пушки Таубина калибра 23 мм, установленной для стрельбы сквозь вал редуктора мотора и 2-х пулеметов БС калибра 12,7 мм. Боезапас пушки 81 снаряд и пулеметов БС 440–460 штук патронов.

    Кроме того, на самолете в счет перегрузки могут быть установлены пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом 1300–1500 шт. патронов. Установка бомб, РС-82 и подвесных баков для горючего на данном экземпляре самолета не осуществлена.

    На самолете установлено кислородное оборудование, АНО и освещение приборной доски.

    Радиостанция и оборудование для ночных полетов на с-те не установлено.

    С-т принят на госиспытания в НИИ ВВС в объеме программы проведения заводских испытаний.

    На заводских испытаниях с-та не было полетов на штопор, пикирование выше 510 км/час по прибору, полетов на высоте выше 5500 м и пилотажа с фигурами иммельмана и бочки.

    Вооружение с-та и спецоборудование не проверялись ни на земле, ни в воздухе.

    Перечень отклонений от ТТТ.

    На с-те не установлены:

    • – ТК ТК-2
    • – 2 бомбодержателя ДЭР-31 и два ДЕР-32
    • – электросбрасыватель ЭСБР-3П
    • – мех-м аварийного сбрасывания
    • – держатели и проводка РС-82
    • – р/с и жесткая антенна
    • – бронированный козырек и броня сидения летчика. Броня спинки установлена толщиной 5 мм вместо 8,65 мм по ТТТ
    • – факелодержатели
    • – агрегат заполнения баков нейтральным газом
    • – подвесные сбрасываемые б/б для увеличения дальности полета

    Основные данные с-та:

    Пл. крыла 17,62

    Длина 8,82

    Размах 9,807

    Вес пустого с вооружением 2478 кг

    Вес пустого без вооружения 2380

    Вес полезной нагрузки 588 кг

    Полетный вес 2968 кг

    Нагрузка на м2 169 кг

    Нагрузка на лс 2,83 кг

    За время испытания самолета И-301 в НИИ ВВС (15–27 июня 1940 года) на самолете было сделано 42 полета общей продолжительностью 16 час. 30 мин. Работа мотора на земле 5:20.

    Испытание с-та проводилось при следующей загрузке

    • Пушка Таубина 50 кг
    • 2×БС 48 кг
    • снаряды для пушки (81) 40 кг
    • патроны для БС (460) 80,5 кг
    • бронеспинка толщиной 5 мм 20,3 кг
    • кислородное оборудование 7,5 кг
    • Аккумулятор 12А-5 7 кг
    • Генератор РС-500 и РК-12-350
    • Горючее 250 кг
    • Масло 30 кг
    • Экипаж с парашютом 90 кг

    При испытании были получены следующие результаты:

    по ТТТ с М-105

    По испытаниям в НИИ ВВС

    Макс. скорость на 6000–7000 м

    600–625

    605/4950

    Практический потолок

    11 000

    9600

    Дальность на 0,9 макс.

    600

    556

    То же с подвесными б/б

    1000

    Время виража

    16-18

    20

    Разбег (не более)

    200

    355

    Пробег

    150

    400

    Посадочная скорость

    110-120

    140

    Время подъема на 5000 м

    5,85

    Примечание: Скорость 605 км/час получена с новым, установленным при госиспытаниях всасывающим патрубком. Макс. скорость со старым всасывающим патрубком – 585 км/час.

    Сравнительная таблица:

    Примечание: данные по И-180 и И-200 – по заводским испытаниям

    данные по Хейнкель-100 по рез-там испытаний в НИИ ВВС

    Маневренность с-та в воздухе хорошая, но несколько велика нагрузка на элероны и РН. В технике пилотирования самолет прост. (...)

    Мотор М-105 с карбюраторами К-105 с регулировкой по методу ЦИАМ за время испытаний работал неудовлетворительно.

    При работе нагнетателя на второй скорости при среднем положении дросселя мотор имеет плохую приемистость, сильно трясется и работает с перебоями.

    В полете на малом газу было 2 случая воспламенения смеси в карбюраторе.

    Маслосистема не обеспечивает нормальный температурный режим работы мотора в летнее время при температуре у земли 20 гр., как на режиме скороподъемности, так и в горизонтальном полете на полном газе.

    Выводы:

    1. ЛД с-та И-301 выше, чем у всех современных отечественных с-тов с М-105.

    2. По мощности предусмотренного вооружения среди одноместных истребителей с-т стоит на первом плане.

    Недостатком пушечного вооружения является отсутствие приливов на картере мотора для крепления пушки.

    3. В пр-ве с-т прост. Цельнодеревянная конструкция с использованием упрочненной древесины на лонжеронах крыла имеет широкую базу для производства. Отделка поверхности с-та трудности не представляет

    4. В технике пилотирования с-т достаточно прост, статически устойчив при ЦТ 24,6% и соответствует ТТТ. Но динамически с брошенными рулями с-т не устойчив. На серийных с-тах необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость путем создания более передней центровки подбором веса балансира РВ и удачного соотношения площади стабилизатора и РВ, а также увеличения поперечного V крыла до 6-7 гр.

    Давление на ручку необходимо снизить путем увеличения компенсации РВ и элеронов

    Устойчивость на пробеге необходимо улучшить установкой стопорящегося хвостового колеса и перехода на колесо баллонного типа.

    Полетный вес самолета велик и должен быть снижен за счет лучшего исполнения нового материала, примененного в конструкции с-та. Уменьшение полетного веса улучшит ЛТД с-та.

    Для полетного веса с-та в 2968 кг нагрузка на колесо в 1340 кг является предельной, что исключает возможность его (колеса) нормальной работы в эксплуатации.

    Сделать люки в левом борту фюзеляжа с-та для установки р/с и просмотра замка костыля, для освотра тяг управления, а люки для осмотра тяг управления в крыле – увеличить по размеру и т.д.

    Выводы подписал Нач. 1 отд. НИИ ВВС ви1р Рудинцев и вком 1 отд. баткомиссар Харчев 5 июля 1940.

    Заключение:

    Подписали Нач. НИИ ВВС Филин, в/к НИИ ВВС Холопин (697,11).

    Исполнители: (куча фамилий, опускаю)

    Размеры, веса и центровка с-та: (опускаю)

    Кабина с-та закрытого типа со сдвижным назад фонарем из плексигласа

    Скорлупа фюзеляжа выполнена из березового шпона толщиной у ЦП 9 мм и в хвосте 3 мм

    Макс. гор. скорости:

    Скороподъемность и потолок:

    Теоретический потолок 9800 м

    Практический потолок 9600 м

    Время набора практического потолка 25

    Маневренность с-та на 1000 м:

    Вираж одинарный левый 20,6 сек. (280 км/час), правый 19,8 сек. (300 км/час), крен 70 гр

    Восьмерка 40 сек.

    Взлетно-посадочные данные:

    На сухом аэродроме со слабой травянистостью

    Разбег: 355

    Пробег 400 при 140 км/час

    без закрылков с торможением 650 м

    без торможения с закрылками 650 м

    Выписки из летной оценки:

    Кабина свободная, но размещение рычагов неудачное. Неудобно пользоваться штурвалом триммера РВ РП, т.к. они расположены на правом борту, как и ручками крана шасси и щитков, которые расположены слишком далеко.

    Вместо штурвала управления заслонками водо- и маслорадиатора необходимо установить автомат.

    Стопор костыля неудобен, его надо сделать автоматическим.

    В кабине жарко. Необходимо улучшить вентиляцию. Кабину сделать более культурно, заднюю панель, борта. Сектор газа пружинит и в незастопоренном положении отходит назад, что особенно опасно на взлете.

    Качество остекления фонаря плохое, ухудшает обзор вперед и в стороны.

    При резком подъеме хвоста самолет энергично заворачивает вправо.

    При наборе на номинальном режиме перегревается вода и масло.

    Правый вираж самолет выполняет лучше.

    Нагрузки на ручку при переходе с левого виража в правый большие.

    При боевом развороте, если самолет разогнан до 450 км/час, набор высоты 600 м за 3000 м.

    Необходимо облегчить нагрузки на элероны, а также на РВ.

    Без застопоренного костыля пробег после посадки опасен.

    Продельная устойчивость на нормальной центровки 24,6% недостаточна.

    Данные ВМГ:

    Мотор М-105П, 12 цилиндров, под углом 60 гр.

    Сухой вес мотора - 600 кг

    Мощность взлетная у земли 1100 лс, Рк 950+15/-25, 2650 оборотов

    Мощность номинальная у земли 1020, Рк 910 +40/-20 и 2650 оборотов

    Мощность номинальная на 1 ск. 1100 лс, на 2-й – 1050 лс при Рк 910 и 2700 оборотов

    Расчетная высота 1 ск – 2000 м, 2 ск. – 4000 м. Макс. обороты 2800, минимальные – 500

    Горючее 3.5Б-80 окт. число 95

    Масло МДС и СС

    Расход горючего на 1 ск. 270 г/лс/час, на 2-й – 300

    Охлаждение – водяное, закрытого типа.

    На расширительном бачке имеется клапан двустороннего действия

    Данные водорадиатора

    Температура входящей воды 85, масла – 50

    Данные водорадиатора (трубки 8 мм)

    Фронтальная площадь 0,243 м2

    Площадь охлаждения 41,7 м2

    Глубина по потоку – 440 мм

    Емкость 35,7 л

    Вес пустого 85 кг, емкость водяной системы 95 кг

    Данные маслорадиатора (трубки 8 мм)

    Фронтальная площадь 0,052 м2

    Площадь охлаждения 2,4 м2

    Глубина по потоку 245 мм

    Вес 14 кг

    Емкость маслобака 57 л

    Максимальная заправка маслом 45 кг

    Система охлаждения

    В горизонтальном полете на 4800 м на полном газе при положении заслонки водорадиатора «на половину открыто» температура воды достигает через 5 минут полета 120 гр

    Дальность определялась на расчетной высоте 4800 м на скорости 0,9 без учета пути, пройденного на наборе высоты и достигла 558 км

    Ведомость дефектов:

    а) по самолету

    1. В кабине жарко. Улучшить вентиляцию кабины, добиться регулировки желаемой температуры в кабине.

    Сидение летчика в кабине не регулируется, а на земле регулировать очень трудно.

    Всего по с-ту 39, по ВМГ – 38, по оснащению 24.

    При испытаниях устранено 14.

    Календарь испытаний:

    Дата

    Характер работы

    14 июля 1940

    С-т прибыл и в 19:00 принят на испытания

    15 июня 1940 года

    Взвешивание, устранение девиации, оборудование испытательной аппаратурой. Пробный полет летчика Стефановского. Устранение трещин в обшивке фюзеляжа, обнаруженных после полета.

    16 июня 1940 года

    Осмотр винта со съемом. Установка колес с увеличенной колодкой тормозом. Регулировка сигнализации. Полет на определение границ высотности мотора. Полет на сверхмаксимальную скорость.

    17 июня 1940 года

    Погода нелетная, облачность и сильный ветер. Пробные полеты второго вед. летчика Супруна.

    18 июня 1940 года

    Полет на километраж.

    Полет на скороподъемность и скорости по высотам до 5000 м.

    Устранение дефектов, обнаруженных после полета: выброс масла из суфлера мотора, устранение утечки воздуха, замена барографа

    19 июня 1940 года

    Полет на скороподъемность и скорости по высотам до 5000 м.

    Вынужденная посадка из-за отсоединения тяги нормального газа мотора. Заварка выхлопного коллектора. Устранение причин, вызвавших вынужденную посадку

    Тренировочный полет на пилотаж. После полета обнаружены следы пожара во всасывающем патрубке мотора. Патрубок снят и осмотрен.

    Полет на пилотаж с засечкой фигур с земли. Ремонт гибкого валика счетчика оборотов

    20 июня 1940 года

    Полет на километраж.

    Полет на 8000 м.

    Вынужденная посадка без пользования тормозами, т.к. лопнула воздушная трубка

    Полет на 8000 м и скорости по высотам.

    Определение взлетно-посадочных свойств с-та. Подготовка с-та к испытанию на расход горючего.

    Устранение неисправностей во всасывающем патрубке, подводящим воздух к нагнетателю

    21 июня 1940 года

    Замена покрышек колес, т.к. смонтированные покрышки деформировались и не убирается шасси. Устранение течи воды в пауке водосистемы.

    22 июня 1940 года

    Полет на скороподъемность.

    Шасси в полете непроизвольно встали на замки в выпущенном положении

    Полет на расход горючего. Вынужденная посадка из-за срыва нижнего щитка шасси. Шасси после взлета не убрались. Устранение дефектов, установка нового щитка, устранение течи водосистемы.

    23 июня 1940 года

    Полет на расход горючего на первой скорости нагнетателя.

    Полет на высоту 8000 м.

    Полет на расход горючего на второй скорости нагнетателя.

    Полет на устойчивость при передней центровке.

    Установка новых выхлопных патрубков

    25 июня 1940 года

    Полет на устойчивость с задней центровкой.

    Полет на высоту 6000 м и снятие скоростей по высотам с новым всасывающим патрубком.

    Устранение дефектов

    Определение взлетно-посадочных свойств.

    26 июня 1940 года

    Облет самолета. Летали в облете: генерал-майор авиации Филин, полковой комиссар Холопцев и полковник Кабанов.

    При посадке обнаружили течь водорадиатора

    Установка направляющих во всасывающем патрубке и новых выхлопных патрубков

    Установка нового нижнего щитка шасси

    27 июня 1940 года

    Экспериментальный полет для снятия скоростей по высотам с новыми всасывающими патрубками (с направляющими пластинками), новыми выхлопными патрубками, при законтренных щитках-закрылках, чтобы оценить влияние их открывания на высоте на максимальную скорость.

    Госиспытания закончены.

    Карбюраторы сняты, привезены новые карбюраторы, которые не обеспечивают пожарной безопасности.

    Полеты на самолете запрещены

    Самолет прибыл на испытания 14 июня 1940 года.

    Начало испытаний – 15 июня 1940 года

    Количество летных дней – 10

    Нелетных дней – 1

    Выходных дней – 1

    Дней на доводку – 1

    Конец испытания – 27 июня 1940 года

    За время испытания проведено 42 полета общей продолжительностью 16 час. 30 мин. (4559).

    Подписал ви Таракановский 3 июля 1940 (697,11).

    Источник (697) – РГВА, ф. 24708, оп. 9, д. 543; (4559) – РГВА, ф. 24708, оп. 9, д. 500.


    Чтобы уронить скорость с 605 до 549, надо очень сильно и долго стараться!

    Для умельцев с 21-го завода нет ничего невозможного! ;))

  • Нужен ли русским космос?   40 недель 2 дня ago

    Та же "русская весна" 2014г вполне показала, что русский народ существует. Вообще, нам изнутри сложно увидеть силу "поля русскости", т.к. оно воспринимается естественным фоном. Но факт культурного влияния на другие этносы есть - значит, есть и суъект этого влияния.

    «Существенным недостатком в русском языке «является то, что прилагательное «русский» мы одновременно употребляем и в качестве имени существительного, в то время как для других народов наш язык обладает ясно расчлененными понятиями состояния и принадлежности...» 

    Абсолютнейшая норма для большинства самоназваний народов.

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    Небольшой вопрос, кто скажет, рисунок какой машины?

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    А я просто снова приведу апрельский акт испытаний И-180

    Это с чихающим М-88, после которого завод остановил его производство? Вы ниже про мощность написали, а какую мощность развивал М-88 на испытаниях известно?

    .... 26 мая 1940 года — произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик — Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 — 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма.

    Полеты в апреле на двигателях из той же партии, а как они работали известно:

    Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 340сс от 6 августа 1940 года из-за выявленных в воинских частях дефектов серийное производство мотора М-88 было остановлено. ..

    Да и само изготовление самолета проходило не в лучших условиях:

    ... руководство завода № 21 реально ничего не делало для подготовки производства. Поэтому в письме от 26 июля 1939 года в секретариат НКАП Н.Н. Поликарпов прямо заявил: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено». Через три дня после этого письма, 29 июля 1939 года, вышло постановление КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора завода № 21 Воронина изготовить первые 3 самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года, а НКАП должен был начать серийный выпуск И-180 в первом квартале 1940 года с последующим полным переводом производства на эту машину к 1 апреля 1940 года. Между тем уже к началу сентября 1939-го стало ясно, что завод сорвал все сроки внедрения И-180 в серию. Помимо низкой квалификации рабочих, инженеров и техников, неудачной системы планирования и организации производства и слабой заинтересованности руководства завода в результатах работы сыграл свою роль важный субъективный фактор. Главный конструктор серийного КБ завода № 21 М.М. Пашинин к этому времени разработал свой проект истребителя, получившего обозначение «И-21» (по номеру завода) и сумел убедить Воронина, что истребитель Поликарпова с мотором воздушного охлаждения — это анахронизм, а за его машиной с мотором жидкостного охлаждения М-105П — будущее. В результате все силы завода были брошены на проектирование И-21 за счет сроков и качества выполнения работ по И-180.

    http://arsenal-info.ru/b/book/2323859703/5

    А потом мнение ИВС про то насколько он нам такой нужен (начало октября 1940):

    ... ему много басен писали, а как он мог определить, насколько она соответствует?

    У И-301 при той же мощности двигателя скорость на 30-50км/ч выше. 

    При какой той же? Тем более, что с ждкостником она в то время и должна быть больше.

    Даже у серийного ЛаГГ-3, который весит на 300кг выше рояля и явно не отличается настолько тщательной отделкой (это к слову о том, как можно 50км/ч потерять) - все равно у земли выше И-180 на 30-40км/ч

    ... КПД винта. Все эти цифры даны со старым винтом, а для И-180 был сделан новый винт и скорость с ним существенно выше, в том числе и у земли. Таким образом Ла-5 в конце 1942 года выдал примерно уровень И-180 конца 1940 года. Какие характеристики имел бы И-180 к июню 1941 года можно только догадываться, но думаю он не уступал бы Фридриху, а с М-89 - превосходил бы.

  • Военное дело эльфов   40 недель 2 дня ago

    Всё же вариант, где у эльфов есть именно полноценная армия (включая правильный строй), зря не ассмотрен. Классический пример - высшие эльфы Ультуана (Вархаммер ФБ). Единственный народ в мире ВФБ, имеющий всеобщую воинскую обязанность!

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    А я просто снова приведу апрельский акт испытаний И-180

    А потом мнение ИВС про то насколько он нам такой нужен (начало октября 1940):

    У И-301 при той же мощности (или даже меньшей на 50 л.с.) двигателя скорость на 30-50км/ч выше. 

    Даже у серийного ЛаГГ-3, который весит на 300кг выше рояля и явно не отличается настолько тщательной отделкой (это к слову о том, как можно 50км/ч потерять) - все равно у земли выше И-180 на 30-40км/ч

    При этом что было бы со скоростью И-180 в серии история умалчивает. А ведь он бы производился на том же самом заводе №21.

  • Военное дело эльфов   40 недель 2 дня ago

    Надеюсь обзор не ограничится одной рассойangel

  • Нужен ли русским космос?   40 недель 2 дня ago

    Коллега, чем дальше в лес, тем толще партизаны...

    В смысле, чем старше становлюсь, тем меньше мне понятно зачем я этим увлекался (было дело) в молодые годы:))) Что я стал страше понятно, а что менее русским недоказуемо:)))

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    Шавров свою книгу когда писал? У него странных утверждений, впоследствии опроверг­нутых, хватает. Например, что И-15 выпускался с М-22 (и при этом якобы развивал 350 км/ч!)

    А с чем еще мог лететь И-15 в 1934 году? 

    Об этом он прямо пишет:

     В 1934 г. двигателя М-25 еще не было и на первых самолетах стоял двигатель “Райт-Циклон”, а на дальнейших пришлось устанавливать имевшийся в большом количестве двигатель М-22 в 480 л. с. Самолетов И-15 с двигателем М-22 (рис. 266, а,) было выпущено за 1934—1936 гг. несколько сотен экземпляров. В 1937 г. самолет выпускался уже с двигателем М-25.

     Так что выходит, И-153 с четырьмя БС действительно существовал (хотя очень хотелось бы посмотреть на фото такого чуда)

    Вы по виду его как-то отличите от других И-153?

     

  • Гигантомания XX века, или как я полюбил современный военно-морской флот   40 недель 2 дня ago

    Коллега, как с Вами связаться - есть вопросы, но не хочу засорять ветку?

    По мылу самое простое, arturpraetor@yandex.ru 

  • Гигантомания XX века, или как я полюбил современный военно-морской флот   40 недель 2 дня ago

    Да, этом Вам явно "повезло".=(  Хотя в Инкермане в те времена было столько всего "вкусного"...

    Не спорю, посмотреть на Петра и самому хочется: видел его фото на стапеле - охренел! Кузнецова видел с яхты, когда он у нас стоял на внешнем рейде перед первыми посадками на палубу. Вблизи, конечно, не проходили, но .... Впечатляет! Даже на растоянии.

    Коллега, как с Вами связаться - есть вопросы, но не хочу засорять ветку?

  • Гигантомания XX века, или как я полюбил современный военно-морской флот   40 недель 2 дня ago

    Простите коллега, но те же (или другие) злые языки утверждали, что в полете никакая машинерия нихрена не работала. Просто потому, что это было в основном только на бумаге. Сейчас нет доступа к основному компу, поэтому чисто по памяти, но емнип, ни один из произведенных пусков не показал не то что заданной дальности - они просто пытались лететь, но из-за кучи технических проблем не получилось ничего. Понятно, что испытания только начинались и пусков было мало, но всё же... Кроме того, ни скорость - 3000 км/ч, ни высота - 22-24 км, ни в малейшей степени ни дают уверенности в преодолении ПВО противника. Над Африкой, Южной Америкой летать будет, вне сомнения. На Европой, Китаем, США - однозначно нет.

    И восьми штучек на лодочке хватит, дабы удручить практически все, шо плавает ходит

    С начала 70-х годов до военных (пока только авиторов) начало доходить, что преодолеть насыщенную систему ПВО противника можно только её "перенасыщением": чем больше ракет, тем лучше. Поэтому 6, 8 или 10 ракет с одного носителя погоды делать не будет. Те же Граниты, вернее их количество, было определено именно как попытка перенасытить ПВО АУГ. Хотя по многим данным даже это количество (24 ракеты!!!) не считалось достаточным для гарантированого уничтожени АВ. Поэтому Антеи и ходили только в составе соединений.

    P.S. Ещё один момент. В процессе испытаний Метеорита-М выяснилось, что для установки ракеты в шахту нужен специальный, очень высокоточный кран, который на всём Северном флоте был....ОДИН! Еще один был в Северодвинске, на судостроительном заводе. А вся процедура установки занимала...12 ЧАСОВ!!!! Одной ракеты. Так что можно представить, какой геморр был бы при её эксплуатации. Короче, 3М-25, по моему крайне дилетанскому мнению, это прекрасная ракета что бы её продать противнику и чтобы он сам с ней мучался.

  • Гигантомания XX века, или как я полюбил современный военно-морской флот   40 недель 2 дня ago

    Нууу, коллега! Знаю, что в те времена, количество боевых кораблей, находящихся в строю, можно было пересчитать по пальцам на одной руке. Но что бы так уж! Те же Сивучи, да и Ладный. Про Москву вообще молчу. =)

    Да тут еще наложился фактор удачи)) Как-то попал на совместный салют ЧФ России и Украины в Севастополе на 9 мая, причем запускали с кораблей - так только салют и видел, кораблей не видел из-за неудачного места обзора. А "ржавчину" видел в виде катера (кажется, даже украинского, хотя сомневаюсь - мы в тот момент топали на экскурсию в Херсонес) и, кажется, корабли, ожидающие разборки в Инкермане. Вообще, в то время я мало любопытствовал на тему современного флота, потому мало внимания уделял увиденному. А вот на время интереса припала лишь "Украина" у стенки бывшего Адмиралтейства в Николаеве. И то, ракурс для разглядывания не самый лучший был. А, чуть не забыл - еще СДК "Кировоград" видел по пути на то же Адмиралтейство. Но это ж ерунда в сравнении с громадами вертолетоносца "Москва", а хотелось бы и "Петра Великого", "Кузнецова" или еще кого сравнимых размеров живьем увидеть.

  • АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»   40 недель 2 дня ago

    Коллега, я тут с вами даже и не спорю, ибо тема не моя совершенно. Просто увидел, что коллега указал на сомнительность "Войны...", и я таки высказал свое "фи" на эту тему исключительно из солидарности в отношении к изданию, не более.

  • Мы наш, мы новый, флот построим… Часть XVI. Плавучий порт адмирала Макарова   40 недель 2 дня ago

    Уважаемый коллега alex66ko,

    Да и не прожектора нужны, а именно система освещения.  ?????????? А можно какую-нибудь фотографию, картинку, как это должно выглядеть. И да, задался вопросом, а хватает  ли мощности котельного отделения? Вполне, все корабли имеют реальные прототипы.

                                                                С уважением Андрей Толстой