0
0

 

Часть 1

Корабли Средиземноморского флота владычицы морей достаточно много плавали, посещая порты иностранных государств, не пренебрегали при этом и отработкой эскадренного маневрирования – основами тактической подготовки к генеральному сражению с противником. Еще в 1880 году незабвенный (для русских, которым он угрожал в Мраморном море в 1878 г.) адмирал Джефри Хорнби говорил, что

«… секрет обучения паровой тактике состоит в наличии адмиралов, которые знают дело, и молодых капитанов, которые не знают, что такое нервы».

Таким знающим дело адмиралом считался Д. Трайон, имевший несчастье в 1893 году держать свой флаг на одном из лучших броненосцев своего флота – «Victoria».

Исторические факты таковы: в 10 ч 10 мин 22 июня 1893 года (н. ст.) эскадра (Среди­земно­морский флот) Д. Трайона вышла из Бейрута в Триполи. В составе флота были восемь перво­классных броненосцев и пять крейсеров 1-го и 2-го классов. После очередного перестроения в 14 ч 15 мин Трайон повел правую колонну, имея флаг на «Victoria», за ним следовали броненосцы «Nile», «Dreadnought», «Inflexible», «Collingwood» и крейсер «Phaeton». Левую колонну вел младший флагман контр-адмирал Маркхэм, державший флаг на «Camperdown», за которым шли броненосцы «Edinburgh», «Sans Pareil» и крейсеры «Edgar» и «Amphion». Вне строя держались крейсеры «Barham» и «Fearless». Расстояние между колоннами больших кораблей составляло 6 кб.

Перед постановкой на якорь адмирал Д. Трайон задумал изменить курс эскадры на обратный, посредством последовательного поворота обеих колонн на 16 румбов навстречу друг другу, что, по его мнению, должно было уменьшить до минимума расстояние между колоннами броненосцев.

Командир «Victoria» капитан 1 ранга Бурк и старший штурман броненосца сразу отметили опасность такого маневра, так как при перекладке руля на 28° (обычная практика того времени) диаметр циркуляции «Victoria» составлял около 4 кб. Учитывая, что «Camperdown» имел примерно такие же параметры циркуляции, задуманный адмиралом маневр неизбежно вызывал опасность столкновения. Старший штурман броненосца «Victoria» предположил увеличить расстояние между колоннами до 8 кб, но Д. Трайон, вроде бы согласившись с ним, вскоре сигналом подтвердил свое прежнее решение (6 кб). Очередное напоминание капитана Бурка о диаметре циркуляции своего броненосца адмирал также оставил без внимания.

«Адмирал Трайон был настолько же властолюбивый, сколько и способный офицер, – писал Х.У. Вилсон, – он… любил рассуждения, но строго придерживался дисциплины».

Поэтому командир и штурман «Victoria» молча остались при своих сомнениях, строго выполняя явно безумное приказание. Столь же исполнительным оказался и контр-адмирал Маркхэм, который пытался уточнить смысл маневра, сославшись на то, что он не вполне понимает сигнал. Но заминку с сигналами на «Camperdown» старший флагман расценил как промедление с выполнением приказа. Поскольку же грозный Д. Трайон ждать не любил, то исполнительный Маркхэм решил повиноваться фатальному сигналу, поднятому в 15 ч 28 мин:

«Второй отряд изменить курс последовательно на 16 R вправо, не изменяя строя эскадры» (цитируется по Х.У. Вильсону).

Оба флагманских броненосца по исполнительному сигналу начали поворот практически друг на друга. На мостике «Victoria», которая циркулировала при крайнем положении руля на борт (35°), вскоре стала ясна неизбежность столкновения. Замедленная реакция адмирала Д. Трайона на тревожные доклады капитана Бурка усугубила ситуацию. Задний ход был дан с опозданием, и всего за одну минуту до удара на броненосце были отданы команды:

«задраить водонепроницаемые двери» и «вынести пластырь».

Столь же запоздавшими оказались и попытки предотвратить столкновение, предпринятые на «Camperdown» адмиралом Маркхэмом и командиром корабля капитаном 1 ранга Джонстоном. Предполагая, что «Victoria» обойдет второй флагманский корабль снаружи (по левому борту, как бы повернув несколько позднее), Маркхэм и Джонстон ограничились перекладкой руля на 28° и буквально перед самым столкновением дали команду на реверс машин.

Около 15 ч 34 мин «Camperdown» на скорости 5–6 уз ударил в правый борт «Victoria» впереди башни почти под прямым углом. Как уже отмечалось выше, флагманский корабль Д. Трайона был буквально отброшен в сторону на расстояние около 70 футов (21 м), а таранивший его «Camperdown», работая машинами назад, спустя примерно две минуты после удара «освободил» броненосец «Victoria», который двинулся вперед, получив пробоину площадью не менее 125 кв. футов (11,6 м²). Согласно расчетам У. Уайта, передняя точка тарана «Camperdown», углубленного на 3,6 м, вошла в глубь корпуса «Victoria» на 2,7 м, а верхняя кромка форштевня – на 1,8 м. Пробоина протиралась от планширя вниз на 8,5 м при наибольшей ширине 3,3 м. Площадь ее ниже грузовой ватерлинии составляла 9,3–10,2 м². Через такую пробоину каждую минуту могло вливаться 300 т воды.

Броненосец «Victoria». Часть 2

Сам «Camperdown» в результате таранного удара получил значительные повреждения: острый край броневой палубы «Victoria» сделал в его корпусе пробоину длиной около 3 м и шириной до 1,8 м, а форштевень оказался сломанным ниже тарана и свернут влево. Из-за быстрого поступления воды команда не успела задраить водонепроницаемые двери в носовой части броненосца, и корабль сел носом на 9,7 м против 8,46 м в нормальном грузу. Но «Camperdown», несмотря на серьезные повреждения, был спасен и благополучно добрался до порта, где стал на ремонт.

Броненосец «Victoria». Часть 2
Броненосец «Victoria». Часть 2Броненосец «Victoria». Часть 2

Иное дело «Victoria», на которой таранный удар вызвал фатальные последствия. В момент столкновения на мостике корабля не оказалось капитана Бурка – он сошел вниз, чтобы проверить задраивание водонепроницаемых дверей. Д. Трайон оставался в обществе старшего офицера, штурмана и гардемарина Ланиона, и первой его фразой, как говорили очевидцы, была следующая:

«Это я во всем виноват».

После этого откровения адмирал обратился к старшему офицеру с вопросом, будет ли броненосец держаться на плаву, и получил утвердительный ответ. К этому следует добавить, что старшим офицером «Victoria» был коммандер Джон Джеллико, впоследствии адмирал флота и командующий Гранд Флитом (главными силами британского флота) в Первую мировую войну. На мостике «Victoria» рядом с Д. Трайоном после столкновения Д. Джеллико, сам этого не сознавая, оказался на волосок от смерти. Ему грозила опасность, вероятно, бóльшая, чем в мае 1916 года при Ютланде, когда он вел в бой Гранд Флит, находясь на мостике линкора «Iron Duke». Адмирал Д. Трайон успел еще дать приказание «Dreadnought» не торопиться с посылкой спускаемых шлюпок, но держать их наготове.

Броненосец «Victoria». Часть 2Броненосец «Victoria». Часть 2

Между тем стремительное поступление воды в носовой части вытеснило из отсеков тех людей из команды «Victoria», которые были посланы для «запирания дверей». В тщетной попытке достичь мелководья, для чего дали передний ход, броненосец медленно (2–3 уз) шел вперед, зарываясь носом. Когда наверх вынесли пластырь, то подвести его оказалось невозможно, так как верхняя палуба у пробоины уходила под воду.

Капитан Бурк, спустившись вниз, убедился, что закрывать переборочные двери в носу уже поздно – в жилой палубе была вода. В то же время в котельных и машинных отделениях течи не было, главные механизмы продолжали исправно работать. На своих постах оставались инженер-механики, машинисты и кочегары. Когда Бурк вышел на верхнюю палубу, крен на правый борт стал очень велик (18–20°). Правый борт корабля в носу ушел под воду, а по левому борту, сохраняя дисциплину, в четыре ряда выстроилась команда броненосца (за исключением машинной, которая без приказания наверх не выходила). Паники на корабле не было, все ждали решений командования, которое в лице адмирала Д. Трайона безмолвствовало на мостике. Х.У. Вильсон писал по этому поводу, что

«потомки Нельсона встретили смерть достойно своего прошлого…»

Броненосец «Victoria». Часть 2

Вдруг, ровно через 10 мин после столкновения (в 15 ч 44 мин 30 с), броненосец, сильно качнувшись вправо, опрокинулся и пошел ко дну, погружаясь носом. За считанные секунды до опрокидывания, когда верхняя палуба стала почти вертикально, последовали приказания команде: «всем наверх» и «прыгать за борт». Люди посыпались в море, сопровождаемые падающими предметами корабельного снабжения. Над поверхностью моря в том месте, где под водой скрылся корабль, стлались облака дыма и пара.

«Последнее, что было от него (корабля. – Авт.) видно, – писал Вильсон, – была корма с все еще вертящимися винтами. Последовал сильный напор воздуха из-под воды, и поверхность моря страшно поднялась; реи и обломки, выброшенные снизу, ранили многих из бывших в воде; других же засосало в образовавшийся водоворот…»

В спокойных, к счастью, лазурных водах Средиземного моря оказались сотни людей. К чести экипажей других кораблей эскадры надо отметить, что они не медлили с помощью, и в считанные минуты с момента гибели флагманского корабля у места трагедии сосредоточились шлюпки, которые успели спасти 338 человек. Погибли 320 матросов и офицеров, а также адмирал Д. Трайон, которого последний раз видели по-прежнему на мостике [1].

Помимо многих не умевших плавать, погибли моряки, пораженные обломками броненосца или затянутые водоворотом, а также все находившиеся в машинных и котельных отделениях: они не успели выполнить запоздалую команду о выходе наверх.

Военно-морской суд, собравшийся в Ла-Валетте на о. Мальта, признал виновником столкновения вице-адмирала Д. Трайона, оправдав оставшихся в живых капитана Бурка и офицеров «Victoria». Судьи отдали должное порядку и дисциплине на корабле в момент трагедии. Суд также выразил сожаление по поводу того, что контр-адмирал Маркхэм не дал знать сигналом старшему флагману о своих сомнениях насчет возможности выполнения поворота. Адмиралтейство циркуляром объявило порицание капитану Джонстону за то, что он не сделал соответствующих распоряжений ввиду назревавшего столкновения.

В том же самом циркуляре указывалось, что «Victoria» пошла ко дну не вследствие недостатков в постройке или недостаточной остойчивости. Многие водонепроницаемые двери и люки в носовой части броненосца не были задраены, и вода, вместо того чтобы заполнить, самое большее, два отделения, залила всю носовую оконечность. От поступившей воды нос осел, и вентиляционные дефлекторы на верхней палубе, часть которых не удалось задраить, очутились под водой, которая хлынула в жилую палубу. Затем вода вливалась в пушечные порты в башне, в отверстия переборки перед башней, в передние порты 6-дюймовой (152-мм) вспомогательной батареи – во все отверстия, оставшиеся открытыми. Заполнив угол, образовавшийся между бортом и сильно наклоненной палубой, вода скопилась здесь, и корабль опрокинулся, утратив остойчивость. Если бы все водонепроницаемые двери были задраены, а порты и вентиляторы закрыты, то «Victoria», без сомнения, удержалась бы на воде, хотя и с сильным креном.

Нельзя не заметить, что вердикт британского Адмиралтейства строго охранял «честь мундира». Конкретный виновник был выявлен, но он (адмирал Д. Трайон. – Авт.), по образному выражению Х.У. Вильсона,

«искупил свою вину смертью и с благородным великодушием сознался в своей ошибке».

Между тем тот же Вильсон отмечал, что

«потеря "Victoria" не увеличила доверия к броненосцам английского типа с их большими небронированными оконечностями».

Некоторые эксперты высказывали мнение, что корабли, подобные «Victoria», должны считаться не броненосцами, а просто

«судами с броневой палубой».

Они также считали, что при повреждении в бою снарядами переборок в носовой части «Victoria» и подобные ей корабли должны сесть носом на 1,5 м (5 футов) и утратить боеспособность.

Броненосец «Victoria». Часть 2Броненосец «Victoria». Часть 2

Надо отдать должное Н. Барнаби, который много сделал для обеспечения непотопляемости британских кораблей путем подразделения их на многочисленные водонепроницаемые отделения. В то же время в переборках носовой части было очень много дверей, а на палубах – множество люков, снабженных водонепроницаемыми крышками, которые при аварии следовало задраить. Зачастую в залитых водой отделениях это было невозможно выполнить.

На «Victoria» не было водонепроницаемых переборок на жилой палубе, а держать все переборочные двери ниже ее и люки в самой палубе задраенными считалось невозможным из-за трудностей управления кораблем столь больших размеров и сложной конструкции.

Так или иначе, но гибель флагманского корабля адмирала Д. Трайона, одного из самых крупных и сильнейших броненосцев своего времени, не вызвала радикальных изменений в системе кораблестроения не только в Великобритании, но и в других государствах. Решение военно-морского суда также не содержало оценки борьбы за живучесть на обоих броненосцах после их столкновения. Судьи обратили внимание лишь на опоздание в задраивании водонепроницаемых дверей и люков. Вовремя выполнить это оказалось невозможно не только на таранившем корабле (из-за позднего приказания), но и на «Victoria», где для выполнения этих действий осталось не более одной минуты.

Складывается впечатление, что адмиралы и кораблестроители владычицы морей, как, впрочем, и других стран, были поражены болезнью длительного мирного времени. Оно позволяло избежать суровых боевых испытаний гигантским (по прежним меркам) кораблям нового поколения. Но среди «миролюбивых» флагманов и судостроителей находились исключения. Самым ярким из них был наш соотечественник контр-адмирал С.О. Макаров, который в деликатной форме, но весьма обоснованно подверг критике мнение такого авторитета, как преемника Н. Барнаби – У. Уайта, приглашенного Адмиралтейством в качестве технического эксперта.

Мнение лордов Адмиралтейства о причинах катастрофы основывалось на заключении У. Уайта, который в силу своего служебного положения вряд ли мог выступить с обличением принятых принципов обеспечения непотопляемости, хотя был, безусловно, человеком выдающихся способностей. Позже мы увидим, что и в Российском флоте те же принципы и с такой же убежденностью защищал столь же выдающийся корабельный инженер Н.Е. Кутейников.

В обстоятельной записке по поводу катастрофы У. Уайт показал, что в отделения под броневой палубой «Victoria» влилось 1000 т воды, а над броневой палубой – всего 110. Между тем, по мере погружения броненосца носом, общее количество принятой воды достигло 2200 т, что объяснялось последовательным заполнением верхних отделений (где на жилой палубе не было водонепроницаемых переборок. – Авт.).

Начальная метацентрическая высота «Victoria» оценивалась величиной в 1,52 м, угол крена с наибольшей остойчивостью – 34,5°. Предельный угол крена, после которого корабль опрокидывается, составлял согласно диаграмме Рида 67,5°. После того как корабль принял 2200 т воды в носовые отделения, метацентрическая высота уменьшилась до 0,24 м; следовательно, броненосец еще сохранял остойчивость и не должен был опрокинуться. По мнению У. Уайта, внезапное опрокидывание «Victoria» произошло из-за того, что вода получила доступ в порты 6-дюймовых орудий и амбразуры башни. Если бы те и другие были задраены (что вряд ли являлось возможным. – Авт.), то броненосец не опрокинулся бы. Возможно, он затонул бы вследствие постепенного заполнения воды различных отделений.

По расчетам У. Уайта, в случае задраивания всех дверей в переборках вода заполнила бы всего 12 отделений (680 т). При этом корабль садился носом на 4,1 м и получал крен около 9° на правый борт, сохраняя примерно 0,7 м метацентрической высоты. В заключительной части своей записки У. Уайт отметил отсутствие в носовой части корабля продольной переборки, которая могла привести к опасной концентрации воды в отделениях правого борта. Он также высказал мнение, что скорость хода «Camperdown» при ударе и отсутствие вертикальной брони в носовой части «Victoria» не являлись особо существенными факторами, предопределившими исход столкновения.

Контр-адмирал С.О. Макаров, являвшийся в 1893 году исполняющим должность главного инспектора морской артиллерии в Морском техническом комитете (МТК) Морского министерства, подверг сомнению заключение У. Уайта и для его проверки решил провести эксперимент. Для этого С.О. Макаров воспользовался возможностями только что построенного в Санкт-Петербурге, в Новой Голландии, Опытового бассейна (официально открыт 8 марта 1894 г.) и содействием корабельных инженеров – заведующего бассейном А.А. Грехнева и члена МТК Э.Е. Гуляева. В мастерской бассейна была изготовлена деревянная модель броненосца «Victoria» в масштабе 1:48, которая, в соответствии с подлинным чертежом корабля, подразделялась на водонепроницаемые отсеки. При этом мелкие отделения были выполнены в виде цинковых коробочек соответствующего объема, имевших в местах дверей и люков отверстия, которые затыкались пробками. Размещением в корпусе балласта, согласно расчетам А.А. Грехнева, было достигнуто полное соответствие (в масштабе) водоизмещения модели и реального броненосца и их метацентрической высоты.

24 марта 1894 года (по ст. стилю) С.О. Макаров, уже назначенный младшим флагманом Практической эскадры Балтийского флота, в помещении опытового бассейна сделал научное сообщение для офицеров, сопровождавшееся опытом опрокидывания модели броненосца «Victoria». Тщательно подготовленный эксперимент почти полностью подтвердил реальную картину гибели корабля. Но при этом выяснилось, что опрокидывание броненосца наступило ранее, чем вода подошла к косяку 6-дюймового порта и амбразуре 16,25-дюймового (413 мм) орудия. Таким образом, решающую роль в потере «Victoria» остойчивости сыграло распро­странение воды по помещениям жилой палубы, где не было водонепроницаемых отделений, а также уход под воду носовой части верхней палубы.

Что касается предположений У. Уайта о возможности спасения корабля при задраивании всех дверей и люков в носовой части, то они полностью подтвердились. Приняв (в пересчете на реальный корабль) 638 т воды, модель осталась на плаву и погрузилась в воду до верхней кромки форштевня, а вода начала заливать верхнюю палубу с правого борта при крене 8°.

Во время опыта С.О. Макаров наглядно продемонстрировал возможность спрямления крена аварийного корабля

«напусканием воды в коридоры на противоположном борту» (то, чего не сделали адмирал Д. Трайон и капитан Бурк. – Авт.).

При условном заполнении 100-тонного отсека по левому борту вблизи машинного отделения (т. е. в корме) модель осгалась плавать с креном 8°.

В своем сообщении, а потом и в обстоятельном труде «Разбор элементов, составляющих боевую силу судов», С.О. Макаров предложил меры по обеспечению непотопляемости кораблей, а именно:

  1. главнейшие поперечные переборки следует доводить до верхней палубы и даже полубака и полуюта;
  2. дверей в нижней части непроницаемых переборок делать не следует;
  3. в броневой палубе следует прорубить люки, чтобы из каждого отделения был непосредственный выход кверху, а главные переборки не имели дверей;
  4. в больших отделениях продольных переборок не делать;
  5. все водонепроницаемые переборки пробовать водой тогда, когда все машины и прочие приборы будут находиться уже на своем месте.

Позднее известный математик и теоретик кораблестроения академик А.Н. Крылов в письме к биографу С.О. Макарова Ф.Ф. Врангелю указывал:

«причина (гибели «Victoria» – Авт.) лежала в утрате чувствительной доли действующей ватерлинии вследствие погружения под воду носовой части верхней палубы и сопряженной с этим потерею метацентрической высоты, после чего корабль и опрокинулся».

При этом А.Н. Крылов особо отметил предложение Макарова о контрзатоплении отсеков:

«…если бы одновременно начать затоплять кормовые отделения и тем воспрепятствовать образованию такого дифферента, при котором палуба уходит под воду, то корабль остался бы плавать».

Нет ничего удивительного в том, что большинство предложений С.О. Макарова остались гласом вопиющего в пустыне. «Жареный петух» еще не клюнул, он ждал своего часа. Большой морской войны не было, и для россиян (и японцев) она грянула спустя более десяти лет со дня гибели «Victoria». Англичане же и немцы столкнулись в жестокой схватке только в 1914–1918 годах, хотя уроки Русско-японской войны были ими, по крайней мере, на бумаге, тщательно учтены.

Летом 1897 года на Балтике, в Выборгском заливе, коснувшись подводного камня, погиб эскадренный броненосец «Гангут». Это был корабль, спроектированный Э.Е. Гуляевым в развитие идей, аналогичных тем, которые вдохновили Н. Барнаби на создание «Conqueror» и «Victoria». «Гангут», который в результате совместного творчества Э.Е. Гуляева и высших морских начальников получился улучшенным, но перегруженным подобием «Conqueror», также не имел водонепроницаемых переборок выше броневой палубы. Кроме того, новый русский броненосец оставлял желать лучшего по качеству постройки. Правда, в отличие от «Victoria», корабль тонул медленно, и находившемуся на нем вице-адмиралу С.П. Тыртову, в отличие от своего коллеги Д. Трайона, удалось спасти всю команду.

Броненосец «Victoria». Часть 2

Только после этой катастрофы МТК, в свете предложений С.О. Макарова, установил правило о пробе переборок путем налива воды.

Однако принципы проектирования кораблей оставались неизменными, и осенью 1899 года они негативно сказались при аварии сравнительно небольшого (водоизмещение по проекту 4126 т) броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», который выскочил на камни у о. Гогланд в Финском заливе. Корабль так прочно «сроднился» с берегом, камнями и отмелью, что его опрокидывание было просто невозможно. «Апраксин» в конце концов, спасли благодаря помощи радиосвязи (детище А.С. Попова), ледокола «Ермак» (идея того же С.О. Макарова), энергии контр-адмирала З.П. Рожественского и смекалке российских инженеров и мастеров.

Командир аварийного броненосца капитан 1 ранга В.В. Линдестрем в 1900 году представил в редакцию «Морского сборника» обширную статью, в которой отметил слабость днища и переборок, отсутствие водонепроницаемости переборочных дверей, сложность и неудобство установки водоотливных средств, распространение воды (после аварии) через систему вентиляции и уплотнения трубопроводов и кабелей в переборках.

Статья попала на отзыв главному инспектору кораблестроения Н.Е. Кутейникову, который весьма подробно обосновал невозможность ее публикации. В отзыве, подписанном председателем МТК вице-адмиралом И.М. Диковым (явно не уступавшим в волевых качествах Д. Трайону), было указано, что броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» представляет собой тип

«в конструктивном отношении до известной степени устарелый».

В.В. Линдстрем же очертил его недостатки в обобщенном виде, а это могло создать в обществе

«ложные представления о современном судостроении».

Оказалось, что почти все недочеты в судостроении за последние два года (1899–1900. – Авт.) устранены постановлениями МТК, а конкретный вопрос об «Апраксине» будет обсужден в комитете после официального доклада того же С.О. Макарова, приложившего к нему дубликат статьи командира броненосца.

На основании столь авторитетного отзыва управляющий Морским министерством адмирал П.П. Тыртов (старший брат С.П. Тыртова, товарища Д. Трайона по несчастью), запретил публикацию статьи в «Морском сборнике». Официальный печатный орган министерства не должен был давать повода для нападок «на порядки, существующие на флоте».

Российское морское ведомство, впрочем, не являлось в этом плане исключением. Все большие первоклассные броненосцы У. Уайта, построенные в 1889–1904 годах (типа «Royal Sovereign», «Majestic», «Formidable» и т. п.), при всех их достоинствах, в том числе увеличенной площади бронирования борта, по-прежнему не имели водонепроницаемых переборок, доведенных до верхней палубы. Во всех флотах того времени не был практически решен и вопрос о спрямлении поврежденного в бою корабля и, как это часто бывало в истории, «жареный петух» первым клюнул русских, известных своим умением долго запрягать, но потом быстро ездить.

31 марта 1904 года при взрыве броненосца «Петропавловск» погиб С.О. Макаров, а спустя менее 10 месяцев произошла Цусимская катастрофа. В этом сражении корабли типа «Бородино» и «Пересвет», почти в полтора раза больше «Victoria» (водоизмещением свыше 14 тыс. т), оказались под сосредоточенным огнем кораблей японского флота и получили многочисленные повреждения, особенно сильные в надводной части, хотя некоторые корабли заливались водой от подводных пробоин. По-прежнему не имея водонепроницаемых переборок выше верхней броневой (батарейной) палубы, российские броненосцы в большинстве своем не выдержали тяжелых испытаний в боевых условиях и погибли. Их экипажи, так же как и на «Victoria», до последнего момента сохранили дисциплину и способность сражаться.

После Цусимы во всех флотах мира были по достоинству оценены и приняты принципы, которые на основе уроков гибели «Victoria» определил еще в 1894 году адмирал С.О. Макаров, ставивший девизом своих трудов известные, но забываемые многими в мирное время слова: «Помни войну!».

Литература

  • Вильсон Х.У. Броненосцы в бою.– Т. II.– СПб., 1897
  • Военные флоты и морская справочная книжка.– СПб.: Изд-во ВКАМ. 1891,1892.
  • Гире Н. В. Первый русский опытовый бассейн, Л.: Судостроение, 1968.
  • Кладо Н.Л. Современная морская артиллерия. – СПб., 1903.
  • Крылов А.Н. Воспоминания и очерки. – М.: Воениздат, 1949.
  • Макаров С.О. Разбор элементов, составляющих боевую силу судов // Морской сборник. – 1894, – № 8-10.
  • Мордовии П. Новейшие английские броненосцы.– СПб., 1884.
  • Морской сборник.– 1887.– № 1–12; 1890. – № 3.
  • Brassey's Naval Annual – 1886. – L., 1886.
  • Jane F.T. The British Battle Fleet. – L., 1912.

  • [1] Данные о числе погибших приведены по книге Х.У. Вильсона. С.О. Макаров, очевидно, основываясь на других публикациях, отмечал, что с кораблем погибли адмирал, 22 офицера и 336 нижних чинов.

источник: В.Ю. Грибовский «Броненосец "Victoria"» //сборник «Гангут» вып.39

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

redstar72

++++++++++++ 

++++++++++++ yes

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить