8
0

Эпопея с белорусским морским флотом громко началась в 1997 году. Целью принятой тогда госпрограммы был переход внешней торговли на поставки морским транспортом по условиям CIF-CAF (с оплатой фрахта и дополнительной надбавкой к его базовой ставке). Но одного желания (а все завертелось по указанию Александра Лукашенко, которому, видно, на ночь, рассказали о посредниках и «упускаемой выгоде») оказалось мало — необходимо было создать сеть, нанять толковых специалистов, выстроить логистику и прочее. К сожалению, ничего не вышло: кроме калия, возить, по существу, оказалось нечего. Белорусские предприятия, включая и НПЗ, оказались не готовы переходить на новые схемы сбыта продукции.

Сама идея была вполне здравой. По расчетам чиновников, представленным в ту пору, морем ежегодно экспортировалось около 10 млн т белорусских грузов. При фрахте ценой 10—70 долларов за тонну доход перевозчиков наших товаров составлял в среднем 400 млн долларов в год. Была поставлена задача: перевозку грузов морем собственными судами довести до 50%, чтобы около 200 млн долларов стали налогооблагаемой базой. В соответствии с принятой в 1997 году госпрограммой последним этапом создания белорусского морского флота было бы строительство собственных судов: двух — для морского плавания, и пяти — для прибрежного, класса «река — море». Планировалось строить суда на верфях Китая и Хорватии, с привлечением ресурсов в рамках открытой для Республики Беларусь китайской кредитной линии. В 2011 г. вели переговоры о приобретении в Китае двух современных балкеров грузоподъемностью 33 и 57 тыс. т. Выполнение этого пункта программы позволило бы заработать немалые средства, но при обязательном выполнении ряда условий. Не выполнено было ни одно. Республика оказалась не готова к таким затратам и госпрограмму потихоньку спустили на откуп тем же иностранцам, но с регистрацией юрлица в Беларуси. Итогом всей программы стал спуск на воду одного корабля — класса «река — море», в 2002 году, но тут хоть свой завод задействовали (Гомельский судостроительно-судоремонтный завод, позывной EUAA, бортовой № Брп-486, порт приписки — Мозырь).

Берега Беларуси.

«Надежда» и баржа-спутник у причала Пинского судоремонтного-судостроительного завода.

На CIF-CAF перешел лишь «Беларуськалий», передав решение сопутствующих задач ЗАО «Беларуская калийная компания». Но и тут не без накладок. В 2010 году, фактически под госпрограмму, было создано ЗАО «Белморфлот» (не смотря на название, изначально — польско-греческий капитал. Сейчас, на сколько можно судить, 70% акций ЗАО «Белморфлот» принадлежат корпорации «Zepter group», 20% — польским участникам, 10% — белорусским, но, кроме «Цептера», это не точно) сразу заключившее долгосрочный договор с ЗАО «БКК», который определял объем перевозок на год, стоимость и условия фрахта. Это было сделано в рамках мер по привлечению иностранных судов под белорусский флаг и сулило экономике страны порядка 200—250 млн долларов ежегодно. Дело пошло, «Белморфлот» выгодно поработал с таким крупным клиентом, как БКК. Три навигации под нашим флагом ходил сухогруз «Каролина», принадлежавший компании, и ряд зафрахтованных компанией судов. Но, как часто бывает в акционерных обществах, начались трения по разделу прибыли и акций. В итоге греки и поляки акции между собой поделили и тут же продали их швейцарцам, а в рабочее русло компания вернуться так и не смогла. «Белморфлот» существует до сих пор, но деятельности не ведет. К тому же вокруг компании ЗАО «БКК» возник громкий скандал, и с 2013 года «Беларуськалий» через нее свою продукцию не экспортирует. В том же 2013 году была создана иная, хоть и аналогичная по названию фирма, но оформленная уже как ОАО «БКК», которая имеет свой фрахтовый отдел и услугами сторонних организаций не пользуется. «Для обеспечения поставок калийных удобрений ОАО «Белорусская калийная компания» фрахтует различные типы судов — от речных барж, перевозящих около тысячи тонн, до судов типа «панамакс», способных принять на борт около 90 тыс. т груза» (из прессрелиза компании).
Согласно данным Белстата, за 2020 год экспорт услуг морского грузового транспорта составил 277 млн долларов. Из них, 265 млн — на счету ОАО «БКК», которая фрахтует суда для перевозки удобрений, а заодно подвозит попутные грузы других компаний. На остальные более 80 экспедиционных фирм, проходящих по соответствующим документам, приходится всего лишь 12 млн долларов морского экспорта. На начало 2021 года в Государственном реестре морских судов Республики Беларусь зарегистрировано семь судов. Вопросы их эксплуатации в рамках перевозок грузов, пассажиров и других направлений деятельности являются исключительной прерогативой собственников и владельцев судов. Собственниками пяти из вышеозначенных судов являются иностранные компании. Они Беларуси неподотчетны и никакого отношения к белорусскому морскому торговому флоту не имеют. Собственно белорусский морской торговый флот на 2021 год представлен лишь одним судном, которое с недавних пор эксплуатируется Белорусским морским пароходством (БМП). У Беларуси есть «Надежда»!

Хотя Белорусское морское пароходство создано четверть века тому назад и носит такое громкое имя, долгие годы оно занималось экспортно-импортными контейнерными перевозками разными видами транспорта в качестве экспедитора. В 2019 году кое-что изменилось. Появилась та самая «Надежда». БМП выкупило 20% акций теплохода, остальные 80% принадлежат Белорусскому речному пароходству. Судно грузоподъемностью 1600 т было построено и спущено на воду в 2002 году, но с 2012 года не эксплуатировалось, стояло в Мозырском порту. В 2018 судно восстановили и запустили в работу.

На нем БМП отработало навигацию-2019 на Днепре, возили в основном зерновые. Ходили между Киевом, Каневом, Днепром, Херсоном, Таврийском и Николаевом, перевезли 10,2 тыс. т различных грузов. Грузооборот составил 2,6 млн тонно-километров, экспорт услуг — более 80 тыс. долларов. Кроме того, судно единственный раз в своей истории вышло в открытое море. Доставили из Таврийска ячмень, а затем перегрузили его на сухогруз, стоявший на внешнем рейде николаевского порта, так как он не имел возможности загрузиться на полную осадку в порту. В декабре 2019 Минтранс выделил деньги — 320 тыс. рублей, и к апрелю провели глубокую модернизацию «Надежды», главными пунктами которой было расширение грузовых возможностей, монтаж новых силовых установок и усиление системы безопасности. В 2020 «Надежда» ходила в Сербию с грузом целлюлозы и работала по фрахтам на Дунае. По Днепру из Киева возили зерновые, а из Мозыря — металлопрокат, удобрения, стройматериалы и продукцию нефтехимических предприятий. Речь об этих перевозках велась на втором белорусско-украинском экономическом форуме, прошедшем в Житомире с участием президентов обеих стран. Но не смотря на договорённости, украинская сторона на 2020 не выполнила обещанных работ по углублению дна Днепра, что ограничивает его судоходность, а 2021 вообще не задался, так что «Надежда» опять ушла на Дунай.

Но не «Надеждой» единой жива Беларусь! У нас есть ещё и «Брест»! Промысловый морской флот Республики Беларусь традиционно представлен лишь одним судном. В феврале 2017 года, ООО СП «Союзрыба» приобрело ПСТ МК-0551 «Конотоп», который был спущен на воду в 1980 году и, сменив нескольких владельцев, надолго причалил к мурманским берегам (постройка: ГП ССЗ «Балтия», Клайпеда, позывной: UAWS, бортовой №: М-0551, порт приписки — Мурманск, дедвейт: 3336т., мощность главного генератора: 1620 КВт., скорость: 13.2 узл.). «Конотоп» и стал «Брестом».

Берега Беларуси.
По данным Единого государственного реестра юридических лиц (ЕГРЮЛ), среднесписочный состав СП — 62 человека. И, согласно финансовой отчетности, в 2020 году его доходы составили 1,361 млрд российских рублей, а прибыль — 346 млн. Учредителями «Союзрыбы» были ООО «Сити проджект менеджмент» (на 100% принадлежащее гражданке РФ Елене Бондаренко) и белорусско-германское ООО СП «Санта Бремор» — с равными долями в уставном фонде. Именно «Союзрыба» занимается ловом по квотам, которые выделяет Беларуси «Росрыболовство». В 2019 году они составляли 4414 т в Баренцевом море и 1000 т — в Балтийском. На 2020 год для Беларуси были выделены и выбраны квоты добычи в исключительной экономической зоне РФ в следующих объемах: в Баренцевом море (треска и пикша) — 6,3 тыс. т, в Балтийском (треска, сельдь, килька) — 1 тыс.т.

Берега Беларуси.

Так и живём. Берегов — нет, а флот — есть. И даже делом занят.
Понятно, что свой морфлот выгоден. При толковом менеджменте срок окупаемости судов составляет 5—8 лет, а срок эксплуатации — 30—40 лет, тем более что в ближайшие лет пятьдесят калий в Беларуси не закончится. Ну и если войны не будет, конечно. Но если преференции госпрограм уходят частникам (как собственно и произошло в нулевых), велика вероятность, что зарабатывать на наших внешнеторговых грузах по-прежнему будут иностранцы.
Вообще же тут поле непаханное (даже если не касаться «взрослых» морских перевозок)потому как грузы в порта доставлять таки выгоднее по рекам (20-25% экономии по стоимости по сравнению с ЖД), а объём речных перевозок в Беларуси составил 0,03% от общего на 2020г. Но судоходность рек — очень больной вопрос.

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
СтволярNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

Стволяр

Прочел с большим интересом, уважаемый коллега.
С уважением. Стволяр.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить