Баллада про «крылатого шакала Сталина» или кто стал прародителем Су-2

0
0

Баллада про "крылатого шакала Сталина" или кто стал прародителем Су-2

То, что Резун человек в общем-то недалёкий, склонный к пустозвонству и передёргиванию, известно давно. Его «сенсационные» разоблачения почему-то не потрясли мир, как задумывалось. Они не прошли проверку временем. Выяснилось, что реальность и сложней и проще. Построенная им модель оказалась неустойчивой к критике и рассыпалась при внимательном рассмотрении. Тем не менее, его книжки вполне можно рекомендовать к прочтению как пример поверхностного подхода, как пример легкомысленного отношения к сложным вопросам.

Один из этих вопросов — история «лятаюшшаго шакала». Этот придуманный Резуном образ мне очень понравился — яркий, запоминающийся. Жаль только, что дурацкий. Но вопрос появления самолёта Су-2 (а это и есть придуманный Резуном «лятаюшший шакал»), как мне кажется, недостаточно освещён. Попробую и я воткнуть свои пять копеек. Вот как, с моей точки зрения, развивались события.

(Использован материал Владимира Котельникова/ Москва)

В 1934 году фирма Vultee, взяв за основу самолёт V-1-A, и, учитывая опыт его эксплуатации, взялась за разработку нового проекта – бомбардировщика-штурмовика V-11. Крыло и шасси без изменений взяли от прототипа, а вот фюзеляж подвергли существенным изменениям. Его несколько уменьшили в объёме, установили три топливных бака, сделали бомбоотсек. На самолёт установили двигатель Wright “Cyclone” 9 SR-1820-F82 (мощностью 775 л.с.), но в качестве альтернативного варианта предполагалось использовать SR-1820-F53 мощностью всего 750 л.с., но обладавшего лучшими высотными характеристиками. Вооружение состояло из четырёх крыльевых пулемётов калибра 7,62 мм, и одного такого же пулемета у стрелка для защиты задней полусферы. Максимальная бомбовая нагрузка в варианте “штурмовик” была 272 кг, в варианте “бомбардировщик” – 545 (в перегрузку – 800) кг.

Баллада про "крылатого шакала Сталина" или кто стал прародителем Су-2

Летом 1935 г. состоялся первый полёт опытного образца Vultee V-11. Конструкция крыла и шасси у него была такой же, как у V-1А, но хвостовое оперение было изменено; кроме того, новый фюзеляж имел эллиптическое поперечное сечение и длинный высокий фонарь.

(Тут нужно пояснить, что этот самолёт был т.н. «самолётом поля боя», т.е. универсалом, способным выполнять самые различные задачи. Это была «фишка» американских конструкторов — универсализм. Увы, это оказалось ошибкой. Универсальный самолёт по соотношению «ценакачество» проигрывает самолётам специализированным. Но выяснилось это позже).

В конце 1935 года в Москву поступила информация о новом американском легком бомбардировщике-штурмовике «Валти» V-11. Докладывая наркому обороны К.Е.Ворошилову о планах приобретения в США авиационных лицензий, начальник штаба ВВС РККА В.К.Лавров подчеркивал, что «штурмовик «Валти» обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». В сравнении с морально устаревшими советскими штурмовиками-бипланами Р-5Ш и ССС так оно и было.

В результате V-11 включили в список на покупку лицензий, утвержденный решением Совета Труда и Обороны (СТО — тогдашний аналог совета министров) 11 апреля 1935 г. Вскоре начались переговоры с руководством фирмы «Валти».

7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Валти». Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB). У последнего добавлялся третий член экипажа — штурман-бомбардир.

Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. В течение трех лет фирма должна была сообщать о всех изменениях, вносимых в серийные V-11. Все это оценили в 95 ООО $.Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему.

Предполагалось также купить два полностью собранных образца-эталона  с вооружением. Оба стоили тоже 95 ООО $. Фирма бралась изготовить машины за 15 недель. Первый из них, с заводским № «32», вышел со сборки 22 декабря 1936 г. Первоначально планировалось уже в январе 1937 г. отправить его в СССР. Однако задержало устранение мелких дефектов. Этот самолет поднялся в воздух 31 января.

В его приемочных испытаниях в США участвовал известный летчик С.А.Леваневский, ранее совершивший перелет на другом самолете фирмы «Валти», имевшем много общего с V-11. Первый полет на американском штурмовике он выполнил 2 февраля 1937 г. В рапорте советской приемочной комиссии говорилось: «Полет Героя Советского Союза тов. Леваневского и борт-механика Чечина на самолете «Волти»-В-11 (…) произведен по заданию комиссии т. Юргенса. Цель полета — ознакомление с штурмовым вариантом машины и испытание ее на маневренность». Среди присутствовавших на летном поле были начальник материально-технического снабжения (МТС) ВВС Базенков и директор ЦАГИ Харламов. Леваневский остался доволен самолетом, отметив хорошую управляемость, маневренность и устойчивость.

Испытания вели до середины февраля 1937 г. Летали как с заводского аэродрома в Дауни, так и с военной базы Лонг-Бич. Над океаном опробовали стрелковое и бомбовое вооружение машины. Самолет №32 испытывали в вариантах штурмовика и легкого бомбардировщика. Данные оказались ниже заявленных фирмой, но не намного. Второй самолет-эталон (№33) подняли в воздух 26 февраля. Первую машину наши представители приняли в марте, вторую — в апреле. В конце апреля оба самолета морем отправили в СССР.

На самолетах стояли двигатели SR-1820-G2. Имелся полный комплект бомбардировочного и стрелкового вооружения, за исключением пулеметов в нижней выдвижной установке. Не было и радиокомпасов. Еще две машины (№№ 34-35) приобрели в разобранном виде, без моторов.

По прибытии в Советский Союз самолеты подвергли тщательному изучению. Машину № 33 отправили на Государственные испытания в НИИ ВВС. Комплектация оборудования и вооружения оставалась американская.

В первой половине 1937 г. V-11GB тщательно изучали в ЦАГИ и НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем по «Валти» был к-н А.К. Долгов, но пробовали его пилотировать очень многие, начиная с тогдашнего на-чальника НИИ комдива Н.Н. Бажанова. В графе «летчики облета» перечислены фамилии Стефановского,Федрови, Нюхтикова и многих других известных испытателей. Самолет № 33 прошел полный комплекс испытаний в объеме более 70 летных часов, включая и учебные воздушные бои.

Выводы оказались двоякими, С одной стороны, в НИИ ВВС констатировали, что «Самолет «Волти» (тогда писали и «Волти», и «Вулти», и «Вульти») при существующем бомбовом вооружении и оборудовании может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но по своим летным данным (недостаточная скорость полета и большое время виража) и плохой обороноспособности он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел». Действительно, V-11G в варианте штурмовика (с горючим только в фюзеляжных баках и мелкими бомбами на внутренней подвеске) весил 4015 кг – почти вдвое больше, чем советский Р-10. Даже при менее мощном моторе М-25В серийный Р-10 имел максимальную скорость полета почти на 30 км/ч больше, значительно выигрывал в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 12,4 минуты по сравнению с 18 минутами у V-11G) и еще больше – в горизонтальном маневре; лучше были у Р-10 и взлетно-посадочные характеристики. Американский самолет был сложнее в пилотировании, чем отечественные Р-5 и Р-10. Устойчивость его признали недостаточной: пилот в воздухе не мог бросить ручку.

Вооружение американского штурмовика советские специалисты также сочли устаревшим. Задняя установка имела малые углы обстрела и не обеспечивала должной защиты от истребителей; при отсутствии выдвижной установки нижняя полусфера оставалась почти совершенно неприкрытой. Учебные бои с И-16 тип 4 показали, что V-11G ни уйти от истребителя, ни уклониться от его атак не может. В сочетании с низкой эффективностью оборонительного вооружения это означало, что в случае перехвата самолет практически об-речен на гибель. Неудачной и ненадежной признали кассету для мелких бомб, укладка боекомплекта в которую осуществлялась только на ощупь. Химического вооружения (которому в ВВС РККА в те годы придавали большое значение) у V-11G вообще не было. Более того, расположение наружных бомбодержателей исключало подвеску на них советских химических выливных авиаприборов (ВАПов). Не предусматривалась и эксплуатация самолета при сильных морозах.

С другой стороны, во многих отношениях конструктор машины Джералд Валти намного опередил советских самолетостроителей. В Акте утверждения отчета НИИ ВВС было записано: «По своей конструкции, по примененным деталям (открытые профиля) и материалам (антикоррозийный сплав, пластмасса), по технологии производства (литье, штамповка) самолет «Волти» является хорошим образцом для внедрения в нашу авиа-промышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов, что позволяет легче осуществить массовый выпуск самолетов», И в ЦАГИ, и в НИИ ВВС отметили многочисленные удачные находки американских конструкторов. Комфортабельная кабина с отличным обзором, надежные амортизация шасси и приборы, эффективные тормоза характеризовали машину с положительной стороны.

Большой интерес вызвал механизм уборки основных опор шасси с самотормозящимся червяком; такая стойка не могла самопроизвольно сложиться на посадке. Удивил успех американцев в борьбе с вибрациями: демпферы моторамы полностью поглощали колебания, не передавая их на фюзеляж. Самолет быстро собирался и разбирался, отличался удобным доступом ко всем основным узлам и агрегатам,

Испытатели оценили хорошую работу всех механизмов, надежность двигателя. За все время испытаний выявились лишь три неисправности. В самом начале при уборке шасси сильно тряслась правая «нога». Причиной этого оказался дефект червяка, замененного бригадой завода № 1 под руководством американских специалистов (их помощь в освоении самолета предусматривалась договором). Второй неполадкой стал прогар капота двигателя из-за плохой стяжки выхлопного коллектора. Капот чинить не стали, а стяжные хомуты заменили. И, наконец, на посадке сломался плунжер в амортизаторе хвостового колеса. Колесо перекосилось, из-за чего были повреждены и само колесо, и его обтекатель, и, немного, киль.

Самолёт решили выпускать массово, при этом приспособив его к советским условиям производства и эксплуатации. Доработку (адаптацию) поручили С.А. Кочеригину и П.О.Сухому. Вариант (модификация) Кочеригина (из-за неблагозвучности аббревиатуры Ко) выпускался как ББ-1, БШ-1, ПС-43, вариант  (модификация) Сухого как Су-2.

Вся гневная филиппика Резуна, посвящённая Сталину — злобному тирану и завоевателю Галактики, выглядит даже не смешно. Все его словеса о коварстве, о «летающих Чингисханах» следовало бы адресовать главному герою — гражданину США Дж.Валти. Именно он и сконструировал «лятаюшшаго шакала». СССР попросту купил у передовой в технологическом отношении страны лицензию на производство. Какие тут могут быть претензии?

Однако стоит отметить мастерство Резуна, превратившего заурядную и скучную производственную историю в триллер.

Баллада про "крылатого шакала Сталина" или кто стал прародителем Су-2

————————————————————————————————

«…Позвал тогда Сталин своих Конструкторов. Достал свой Сталинский Маузер, прицелился и молвил зловеще (человеческим голосом):

— Даю вам три дня и три ночи. Если не сделаете мне Лятаюшшаго Шакала — ПОМРЁТЕ СМЕРТЬЮ ЛЮТОЮ!!!

И дрогнули тут сердца Конструкторов. Поняли они: не справятся  — оставит сиротами детишек малых злодей окаянный.

И сделали они Лятаюшшаго Шакала. Так Сталин завоевал Вселенную.»

(Из книги «Сталин — Пабедитель Голактики»)

13
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
9 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
5 Авторы комментариев
BullE .tomviktor_chumakХома БрутNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

Хома Брут

США — родина летающих шакалов.

E .tom

Фантазия богатая у автора, натянул сову.
Осенью 1935 года на под руководством конструктора Павла Осиповича Сухого в ОКБ А.Н. Туполева была начата разработка экспериментального самолета АНТ-51. Когда в самом начале 1936 года руководством СССР был объявлен конкурс на создание массового многоцелевого самолёта под кодовым обозначением «Иванов», наряду с разработками коллективов Н.Н.Поликарпова, Д.Г.Григоровича и С.В.Ильюшина
Первый прототип АНТ-51 под обозначением СЗ-1 («Сталинское задание») был построен в 1937 году, и 25 августа того же года поднялся в воздух.
«Валти» к Сухому не имеет ни какого отношения.
Первый полет на американском штурмовике он выполнил 2 февраля 1937 г. Первую машину наши представители приняли в марте, вторую — в апреле. В конце апреля оба самолета морем отправили в СССР.
Конкурс Иванов был нашей политикой импортозамещения.

Bull

как то не так все было — прототип су-2 немного пораньше летать начал

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить