Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

12
9

Аннотация: Когда речь заходит о легких истребителях Второй Мировой войны, то первое, что придет на ум — французские истребители фирм Arsenal (VG-30/VG-39) и Caudron (CR.760/CR.770) и итальянские истребители фирмы Ambrosini (SAI 402/SAI 403 Dardo). Кто-то к этому списку добавит советские истребители Яковлева, но мало кому в голову придет включить в этот список США. Однако в этой стране, во время войны выпускавшей исключительно цельнометаллические самолеты и, более того, поставлявшей по ленд-лизу дюралюминий, проектировали и испытывали деревянный истребитель.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

Начавшаяся вторая мировая война потребовала многократного увеличения объема выпуска всех видов боевой техники, в том числе, конечно же, и самолетов. Соответственно, выросла необходимость в сырье и материалах. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в промышленных и военных кругах Соединенных Штатов стали появляться опасения по поводу возможностей полного удовлетворения этих потребностей, особенно в свете все более явной угрозы скорого вступления страны в войну.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

подготовка и испытания модели XP-77 в аэродинамической трубе

Одним из наиболее вероятных претендентов на попадание в список дефицитных ресурсов были легкие алюминиевые сплавы. Вопрос об их возможной замене нестратегическими материалами, и в первую очередь деревом, становился все более злободневным. поэтому внимание военных было обращено на концепцию легкого истребителя, интересовавшую конструкторов уже много лет. И поскольку в Европе маневренные деревянные истребители уже были построены и применены с некоторой степенью успеха, командование армейских ВВС решило получить в свое распоряжение мобилизационную дешевую машину.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

сборка модели XP-77 в макетной мастерской

В октябре 1941 года командование ВВС армии США поручило главному инженеру авиастроительной компании «Белл» Роберту Вудсу заняться вышеназванной проблемой. И уже через шесть месяцев тот представил проектные предложения по легкому истребителю, построенному почти полностью из дерева, но имеющему тем не менее металлическую обшивку. Проект назывался «Tri-4» (обозначение фирмы, впоследствии переименованное в D-6) — «три четверки», что расшифровывалось как 400 лошадиных сил, 4000 фунтов, 400 миль/ч, — именно такими были основные пожелания заказчика к новому самолету. По проекту машина представляла собой одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом ламинарного профиля и трехопорным колесным шасси с передней стойкой. В качестве силовой установки был выбран оснащенный турбокомпрессором 12-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Ranger XV-770-9 мощностью 500 л.с.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

макетирование системы охлаждения XP-77

Военные предложение Вудса скорректировали и выпустили ТЗ на создание деревянного истребителя с расчетной максимальной скорости в 410 миль/ч на 27 000 футов (660 км/ч на высоте 8200 м), с вооружением, состоявшим из 20-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов, и взлетным весом всего 3700 фунтов (1680 кг). Вооружение должно было состоять из двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа, и одной 20-мм пушки, стрелявшей через полый вал воздушного винта.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

макетирование носовой части XP-77

Таким образом, крошечный Белл XP-77 был попыткой решить две проблемы, вставшие перед американской авиационной промышленностью после начала Второй мировой войны:

  • вероятность нехватки легких сплавов, используемых в строительстве планера;
  • появление высокоманевренного японского истребителя A6M2, который при равной скорости с тогдашними массовыми истребителями американских армии (P-40) и флота (F4F), в воздушном бою оставлял последним мало шансов.
Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

сборка прототипа XP-77

16 мая 1942 года ВВС армии США заказали 25 истребителей Tri-4 для проведения всесторонних испытаний и одновременно выдвинули требование обеспечить возможность нести бомбовую нагрузку весом не менее 136,2 кг (300 фунтов), что вынудило разработчиков отказаться от пушки.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

Макет самолета 21-22 сентября 1942 года был проинспектирован комиссией из представителей как фирмы-изготовителя, так и инспекционной группы ВВС США. Комиссия констатировала превышение веса самолета сверх установленного и задержки в реализации программы из-за несоблюдения субподрядчиками графика поставок деревянных конструкций. Кроме того, для самой фирмы Bell, загруженной военными заказами как на производство P-39, так и на его модернизацию, XP-77 был второочередным проектом, имевшим более низкий приоритет для исследований и разработки по сравнению с более перспективным и денежным XP-63.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

схемы XP-77

Задержки с поставкой двигателей с турбонаддувом привели к сокращению первоначального заказа до шести машин, получивших армейский индекс ХР-77. Контракт на их постройку был подписан 10 октября 1942 года. Чтобы не тормозить программу, было принято временное решение устанавливать безнаддувные моторы Ranger XV-770-6. Но работы все равно шли очень медленно. Помимо загруженности специалистов «Белл» другими, более приоритетными проектами, развитие проекта тормозили проблемы с чрезмерной массой ХР-77. Борьба буквально за каждый килограмм отнимала немало времени и вела к удорожанию самолетов. Это стало причиной сокращения числа строившихся прототипов с шести до двух. Такое решение было принято 3 августа 1943 года.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

чертежи XP-77

Однако к этому времени необходимость в самолетах, отвечавших вышеупомянутым принципам, отпала. С «Зеро» успешно боролись серийные «Хеллкеты» и «Корсары», а металла хватало не только на производство самолетов для нужд собственных ВВС, но и для экспортных поставок. Контракт с фирмой Белл был аннулирован из-за отсутствия потребности в этих истребителях. Тем не менее, руководство фирмы сумело получить от правительства средства для завершения постройки и испытаний второго опытного экземпляра, переведя работу в разряд исследовательских. Все-таки эта тема — тема легких «деревянных» самолетов-истребителей — была совершенно не разработана в Америке, в отличие, например, от ряда европейских стран, где подобные машины выпускались серийно.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

двигатель Ranger XV-770

Наконец, 1 апреля 1944 года летчик-испытатель Джек Вулэмс поднял в воздух первый опытный образец ХР-77. Испытательные полеты показали, что установленные на прототипах двигатели Ranger XV-770-7 мощностью 520 л.с. позволяли достичь лишь скорости 530 км/ч против заявленных 660. По всем остальным летным характеристикам ХР-77 также заметно уступал практически всем основным американским истребителям. К тому же жестко закрепленный двигатель на некоторых режимах полета вызывал сильные вибрации конструкции планера (мотор устанавливался непосредственно на планер без виброизоляции), что представляло реальную опасность в эксплуатации.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

малыш и великан: XP-77 и B-29

2 октября 1944 года один из ХР-77 потерпел катастрофу во время испытательного полета на пилотажные качества, сорвавшись в перевернутый штопор при попытке выполнить иммельман (летчику удалось выпрыгнуть с парашютом и спастись). Ровно через два месяца, 2 декабря 1944 года, программа была официально закрыта, тем более что мрачные прогнозы относительно возможного дефицита алюминия не оправдались.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

В заключение можно сказать, что данный истребитель не имел перспективы развития и причин этому несколько.

Во-первых, это двигатель: несмотря на разработку с 1931 года и производство с 1937 года авиамотор XV-770 удалось довести только к 1941 году (на более ранних стадиях двигатель перегревался на малых скоростях полета). Таким образом, 1941 год — это самый ранний срок появления P-77 при условии одновременной доводки как мотора, так и планера. Однако данный путь — более чем рискованный, о чем может свидетельствовать как история разработки PZL-38 Wilk, так и опыт первых разработок фирмы Bell.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

А во-вторых, при более раннем обращении армейских ВВС к концепции легкого истребителя в 1941 году у них уже был самолет, обладавший такими характеристиками и вооружением, какие необходимы для борьбы с основными истребителями японских армии и флота (Ki-43 и A6M2 соответственно). Конечно Curtiss-Wright CW-21 Demon был цельнометаллическим самолетом, но ставка на этот истребитель взамен более тяжелых машин также могла привести к экономии дюраля, т.е. выполнению обеих задач, ставившихся перед P-77.

Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США

Модификация XP-77
Размах крыла, м 8,38
Длина, м 6,98
Высота, м 2,49
Площадь крыла, м2 9,29
Масса, кг
пустого самолета 1296
нормальная взлетная 1829
Силовая установка
Тип двигателя ПД Ranger V-770-7
мощность, л.с. 1×520
общая мощность, л.с. 520
Максимальная скорость, км/ч 531
Крейсерская скорость, км/ч 446
Практическая дальность, км 885
Максимальная скороподъемность, м/мин 1097
Практический потолок, м 9200
Экипаж, чел. 1
Вооружение (по проекту)
стрелковое пушки 1×20-мм Hispano-Suiza HS.404
пулеметы 2×12.7-мм М2
бомбовое 1×136-кг или 1×148-кг

источники:

82
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
13 Цепочка комментария
69 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
redstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Sirin
Sirin

 Что-нибудь такое, но у нас,

 Что-нибудь такое, но у нас, на смену "Ишаку". И произвести тысяч 100 — 120

E .tom

 Коллега Sirin
Что-нибудь

 Коллега Sirin

Что-нибудь такое, но у нас, на смену "Ишаку". И произвести тысяч 100 — 120

____________

 У нас было, это ЛаГГ.

— французские авиадвигатели "Рено-4" и "Рено-6" выпускалl0;сь в СССР по лицензии под соответствующим обозначением "МВ-4" и "МВ-6" (Прим.24*)
— лицензия на французские истребители "Кодрон"С-690 и С-713 была закуплена СССР в 1937г (Прим.24*)

МВ-6(«Рено») мощность максимальная 240 л.с — 220л.с на высоте 2000 м масса 253 кг.

Истребитель из Кордона вышел плохой.

 На примере Американца мы так же видим что двигатели малой мощности, не смотря на малый вес, не позволяют создать самолет истребитель отвечающий всем требованиям.

 

NF

Коллега Сирин .Можно

Коллега Сирин .Можно конечное  было (чисто теоретически)  произвести как Bы говорите 100-120 тыс истребителей на смену И-16 .А как быть с выпуском танков, артиллерии,авттранспорта  и всего прочего?Или Вы считаете ,что промышленность СССР в конце 1930-х годов была самая мощная в мире? А можно и все 200 тыс. Но вот беда то  какая- В РИ  перед войной СССР имел куда меньше самолётов всех типов ,чем указанная Вами цифра в 100-120 тыс только истребителей ,но и в этом случае аваибензина  марки Б-78 элементарно не хватало . Как пилотов в авиашколах обучать то ?Про нечто более серьёзное ,чем Б-78  с октановым числом порядка 95-100 единиц в СССР в те годы и говорить не стоит .На Б-78 авиадвигателя большую мощность не выдадут. И смысл в постройке этих 100-120 тыс истребителей ?А ведь надо пилотов подготовить, авиатехников,аэродромы оборудовать как следует .Это было бы сложно даже для США ,чьи возможности превосходили возможности СССР раз в несколько. И бeнзин  AVGAS-100 /130  с 1943 года  и  AVGAS 100/ 150 с 1944/1945 года у них появился .Но  и они благоразумно отказались от попыток впихнуть невпихуемое в пару тонн взлётного веса.

Sirin
Sirin

 Речь идет о массовом

 Речь идет о массовом производстве легкого дешевого истребителя с достаточно высокими ЛТХ. Причем в течении всей войны. А в дополнение к нему 1, но хорошего "нормального" т. И-185.

Что касается топлива, то речь должна идти о сравнении расходов истребителя с "малым" мотором и истребителя с "большим". И не "большая" мощность нужна, а высокая энерговооруженность конкретной конструкции. Тем более, что расход топлива есть функция об"ема и при одной и той же степени сжатия рост расхода топлива с ростом раб. об"ема растет, в целом, линейно.

Что касается кол-ва пилотов — да, тут проблема есть.

За время войны мы произвели 50687 истребителей. Каких — известно.

Как летал маленький Сам-13 с общей мощностью 2 моторов 440 лс? Отлично летал — с неубранным шасси разогнался до 520-560 км/ч. Вот такого класса самолетик но с 1 двигателем я и имею в виду. Простой, дешевый, доступный. Конечно, простой классической схемы.

А за основу мотора можно было бы взять ММ-1 Бессонова, 1938г. Правда, его тут же и расстреляли

NF

Коллега Сирин .У Х-77 Коллега Сирин .У Х-77 "выдающаяся тяговооруженность". При взлётном весе в 1829 кг (двигатель с рабочим объёмом 12,6 л)  и мощностью 520 лс самолёт получит нагрузку на мощность 3,51 кг лс  !!!! И это уже во время ВМВ  в то время, когда немцы и англичане уже в 1942 году подошли к величине 2,1-2,2 кг лс . Немцы свои Ме-109 первых серий в Испании опробовали .А там двигатель Юмо-210 был объёмом 19,7 л и мощностью  почти в  полтора раза большей чем у Х-77 и нагрузка на мощность была уже в первых опытных самолётах была  по выше  -порядка 2,7-3,3 кг лс .Но почему то сразу решили установить ДБ-600 /601?Может они просто были столь привередливыми ? Французы получив один трофейный Ме-109 от испанских республиканцев тщательно его обследовали и тоже сделали соотвествующие выводы при разработке своих истребителей . В итоге  англичане и французы к началу ВМВ имели двигателя водяного охлаждения минимум в 27 л объёма. Французы даже 36 л .Англичине c Ролс-Ройс Кестрел объёмом 21,2 л в начале 1930-х годов получили 530 лс, а к 1941 году довели мощность до 1060 лс и тем не менее предпочитали 27 литровые  Мерлины  и истребители весом более 3 тонн ,а потом и на  Гриффоны… Подробнее »

Sirin
Sirin

Ну, давайте немного поговорим Ну, давайте немного поговорим о размерах, массе и мощности. Прежде всего будем помнить, что обсуждается не японская авиация с ее потребностью к большой дальности (как и США), а СССР и советско-немецкая война. Так вот: я имел в виду не прообраз Х-77, а самолет с массой порядка 2 т. Аналог Caudron CR.760. Масса у него 2050 кг. Между прочим, можно опереться на И-16, который еще легче. При этом рассматривается мотор жидкостного охлаждения. К вопросу прочности: при одинаковой местной прочности конструкции меньшая по размеру имеет большую плотность, в силу чего меньшие линейные размеры межузловых соединений повышают общее сопротивление деформации. Есть такой эмпирический закон "квадрат-куб". Так вот: в соответствии с ним при росте лин. размеров обьекта в квадрате его масса увеличивается в кубе. Следствием этого является то, что общая и локальная прочность больших об"ектов меньше, чем малых (при одинаковой плотности конструкции) и требование высокой прочности конструкции большого размера (опять же при одинаковой плотности) приводит к экспоненциальному (почти) росту массы об"екта. Но! Есть одно, но важное "Но"; дело в том, что при совершении различных эволюций в полете, истребитель испытывает знакопеременные аэродинамические и инерционные нагрузки строго пропорциональные его массе и размерам. А что это значит на практике? А то, что величина… Подробнее »

Вадим Петров

А за основу мотора можно было

А за основу мотора можно было бы взять ММ-1 Бессонова, 1938г. Правда, его тут же и расстреляли

 

Бессонов Анатолий Алексеевич
(1892—1983) — советский конструктор авиационных двигателей. Окончил Петроградский политехнический институт (1915). С 1922 работал на авиамоторном заводе «Икар» (впоследствии завод № 24 имени М. В. Фрунзе). Здесь под его руководством освоено производство поршневых двигателей М-5, разработаны М-15 (первый советский высотный поршневой двигатель с приводным нагнетателем для наддува) и М-26, ряд опытных поршневых двигателей. Был необоснованно репрессирован и в 1931—1933, находясь в заключении, работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные поршневые двигатели дизели марки ФЭД. В 1935—1950 главный конструктор Центрального института авиационного моторостроения.

 

Sirin
Sirin

 
Во! Похоже, я переувлекся

 

Во! Похоже, я переувлекся обвинением "кровавой гебни"

NF

Американцы с этим самолётом

Американцы с этим самолётом кинулись из одной крайности в противоположную. На его фоне французские Арсеналы начиная уже с первых серий и советские Яки выглядят вполне нормальными истребителями .А этот  совсем уж какой то истребитель-маломерка по всем параметрам .Прочность естественно ни к черту .Плюнь как следует и он развалится.

Sirin
Sirin

Мне вот интересно: из каких

Мне вот интересно: из каких таких соображений Вы делаете вывод о том, что это "маломерка" по всем параметрам? Откуда прочность ни к черту? Причем — естественно?

Почему он развалится от плевка? и чьего?

Посмотрите ролик  http://www.jitterbuzz.com/MAN_1945_08.HTML и подумайте.

То, что его доводить до ума не стали — понятно. Для США такая машина не была первейшей.

Ну так по сеньке и шапка

NF

Я делаю выводы из того ,что Я делаю выводы из того ,что все воюющие во ВМВ страны, получив определённый опыт, стали усиливать бронирование, вооружение ,прочность для достижения более высоких ТТХ. Это заставило  увеличивать вес самолётов . На таком маленьком и лёгком самолёте всего этого  сделать было не возможно . Японский Зеро был такой маневренный на горизонталях, но зато баки не были протектированы,пилот не был защищен конструкция в угоду горизонтальной маневренности была довольно хрупкой .Так Зеро весил порядка 2,4 тонн. Зеро загорался от 2-3 попаданий 12,7 пуль ,а неповоротливые на горизонталяx американские Уайлдкеты порой и 20  мм снаряды японских пушек держали .Про пулемёты винтовочного калибра и нечего говорить  . Вот выдержка из воспоминаний японского аса  Сабуро Сакаи:" Я был в полной уверенности в своей способности уничтожить «Грумман» и решил сбить вражестий истребитель используя только 7,7-мм пулеметы. Я повернул выключатель 20-мм пушек в положение «выкл» и приблизился. По какой-то непонятной причине, даже после того как я выпустил пятьсот или шестьсот пуль прямо в «Грумман», самолёт не падал и продолжал полёт. Я подумал что это очень странно — такого никогда не случалось ранее. Я стал сокращать расстояние между самолётами до тех пор пока, казалось, мог протянуть руку и потрогать «Грумман». К моему удивлению,… Подробнее »

Sirin
Sirin

 Кстати к вопросу вооружения,

 Кстати к вопросу вооружения, брони и проч.

При создании Як-3 (это 43-44 гг) самолет резко облегчили именно за счет оборудования, бронирования и проч.

Штука в том, что при борьбе за завоевание господства в воздухе в наших условиях минимизация массы (для нашей промышленности) была более реальным действием, нежели усложнение и утяжеление конструкции.

А вот .."все воюющие страны…" сделали из войны совершенно разные выводы. И пошли в послевоенное время разными путями.

NF

Коллега Сирин .И как пошло Коллега Сирин .И как пошло резкое облегчение прочности ЯК-3 на пользу ?На сколько мне известно не очень .Вторая шутка  заключается в том что ,более мощные авиадвигателя водяного охлаждения М-106 и М-107 так до ума и не довели ни к концу ВМВ, по после .Яковлев явно был бы не против получить двигатель по мощнее, но для нашей промышленности ,( Вы забыли добавить словосочетание далеко не самой передовой в области авиационного двигателе строения даже в 1943-1944 годах) это было не подъёмное дело .    .И приходилось Яковлеву как то выкручиваться ,чтобы хоть ценой облегчения конструкции в тч и ослабления защиты лётчика увеличить ТТХ ЯК-3  .При взлётном весе 2692 кг и  максимальной мощности двигателя ВК-105 ПФ2 нагрузка на мощность двигателя у Як-3 составляла 2,17 кг лс . Теперь сравните  эту величину с соответствующими величинами Ме-109 —  http://www.airpages.ru/lw/3m_3.shtml  . Как видите из таблицы уже Ме-109 Ф-4, выпускавшийся во второй половине 1941 и первой половине 1942 годов, имел нагрузку на мощность 2,12 кг лс и далее эта величина только снижалась со всеми вытекающими из этого последствиями  .    Вот Вам еще одна   таблица    —     http://balancer.ru/forum/punbb/attachment.php?item=18208     ,   а вот еще одна зарактеризующая высотные характеристики двигателя ВК-105 ПФ-2… Подробнее »

Sirin
Sirin

 Коллега, сколько можно

 Коллега, сколько можно жонглировать цифрами?

Я говорю о возможности получать сравнимые ТТХ разными путями. Какие есть возможности, такие и следует использовать. Что и происходило в действительности.

Говорилось о массовом легком истребителе конца 30-х годов (причем здесь Фокке-Вульф?) на примере Х-77 как одного из подходов. Речь шла об альтернативных путях развития некоторых тенденций — вообще-то здесь alternathistory, а не библиотека справочной литературы. Тенденции же имеют в своей основе реальные возможности промышленности и науки, на которые авиация и опирается.

Развитие типа сверхлегкого истребителя в конце 30-х годов могло привести к появлению самолета в весовой категории 2100 — 2300 кг с ВК-105, удельные параметры которого далеко превзошли бы любые стандартные конструкции. Он может уступать конкурентам в  ряде  параметров, однако интегральная характеристика изделия как сравнимый выходной параметр может превосходить конкурентов на величину, достаточную для уверенного рабочего (боевого) превосходства в рабочем диапазоне (расчетном диапазоне применения). В профессиональном инжиниринге рассматриваются сравнительные выходные параметры изделий как интегральные характеристики.

Прокомментировать или сами разберетесь?

 

Все таблицы, которые Вы приводите все присутствующие давно знают (а некоторые имеют отношение к их опубликованию).

 

Кстати постом выше я достаточно подробно пояснил позицию по выбору легкого истребителя и обосновал аналогами.

NF

Коллега Сирин. Пример Х-77 Коллега Сирин. Пример Х-77 говорите ?Так это Вы из за своего упрямства жонглируте,но уже с датами .Прочитайте еще раз текст о истории создания Х-77 .Там не только про конец 30-х годов  говорят, сколько про то, когда выдали задание на проектирование Х-77. Это октябрь 1941 года. Заказ на изготовление поступил в мае 1942 года .Контракт на постройку подписан  10 октября 1942 года .В это время все  воюющие страны уже отказались от постройки таких  самолётов истребителей- карликов  весящих менее 2 тонн на взлёте в пользу полноценных истребителей с весом под 3 и более тонн. Вы постом выше пояснили позицию по выбору лёгкого истребителя? Вам уже несколько человек помимо меня пояснили, что это направление в развитии истребительной авиации конструкторы на основе опыта первых лет ВМВ забросили ,так как оно их не устраивало И.менно их, имеющих в отличии от Вас практический  опыт .И в то же время не выбрали варианты  фронтовых истребителей весом в 8-10 тонн .А нашли оптимальные варианты фронтовых истребителей  весом 3-4 тонны  или около того . Многоцелевых весом 4-6 тонн и тд и тп. В середине и конце 30-х годов как раз этот оптимальный вариант и искали перебрав и испытав различные ЛА в огромном количестве и только… Подробнее »

Sirin
Sirin

Вы, коллега, зря горячитесь.

Вы, коллега, зря горячитесь. Х-77 я рассматриваю как пример грамотной конструкции очень легкого малогабаритного истребителя. Почему я Вам предложил посмотреть видеоролик? — В нем видно, что, не смотря на малые размеры и массу, получился вполне полноценный самолет.

Другое дело — низкая энерговооруженность. Если отказаться от передней стойки шасси, снять часть оборудования (обязательного для США) и установить — за счет сэкономленной массы более мощный мотор, например М-100, то получится вполне боеспособный самолет с массой, по моей оценке, не более 2100-2150 кг.

И речь я вел о СССР и конце 30-х годов. Не слышите? Ну, Ваше право.

 

Что касается "отсутствующего" у меня практического опыта — в области проектирования самолетов: опыт, но небольшой; в области расчетов и анализа массо-габаритных параметров несущих конструкций с динамическим характером нагружения: большой опыт работы с практическим выходом.

Что касается знаний, то я — как специалист по оптимизации массогабаритных параметров с вырожденной остаточной деформацией, а так же напряженно-деформированных состояний элементов конструкции — по своему профессиональному уровню далеко превосхожу   специалистов того времени.

В связи с одним юбилеем сегодня-завтра помещу на форуме статью с нашей работой, по которой можно сделать некоторые выводы о квалификации.

NF

Коллега Сирин . Вы правы. Коллега Сирин . Вы правы. Американцы получили полноценный самолёт .Именно  полнoценный самолёт ,но не  полноценный самолёт- истребитель  способный полнoценно противостоять куда более серьёзным противникам .Это огромная , как пропасть, разница.Я такие маленькие самолёты иногда по несколько штук в день вижу. И  2 маленьких  аэродрома на которых они базируются тоже время от времени вижу. В 30-е годы уровень развития технологии был куда ниже чем 70 с лишним лет спустя. Авиастроение это целый комплекс сложнейших дисциплин, но ни как не одни лишь расчёты на прочность .Я вот чуть чуть ,краем, в своё время столкнулся с тем, как проектируется автомобильный двигатель,  с теплотехникой и эскплуатационными материалами в виде бензинов разных марок и моторных масел и мне сразу стало грустно за государство СССР .А авиадвигатель куда сложнее будет.Могли спроектировать много чего, тут я не спорю, но могли ли изготовить в точном соответствии с проектными данными и организовать серийное  производство ?Как раз по части этого соответствия желаемых и реально полученных характеристик и возникали проблеммы во всех странах без исключения. В СССР до войны не довели до ума системы впрыска топлива для авиамоторов, а  уже только по  одной этой причине самолёт  многое терял .Ситуацию с нефте-химией в СССР Вы тоже знаете. Где… Подробнее »

E .tom

 На 105-м из-за очень плотной  На 105-м из-за очень плотной компановки впускных и выпускных клапанов неосталось места для форсунок системы впрыска, по этому так и не смог Климов воткнуть эту систему.   Мы в 40-м у германии купили лиценезию и оборудование системы впрыска фирмы "Бош" началось разработка впрысковых версий М-90, АМ-37, М-82. образцы двигателей пыхтели на стендах.  Но пришла война, эвакуация, завод высокоточного оборудования был эвакуирован, потом начал призводить. —___________________  Вообще, вопросом непосредственного впрыска легкого топлива на авиационных двигателях начали заниматься в ЦИАМе еще с 1935 года. В 1938 году были проведены госиспытания насоса отечественного производства на моторе АМ-34, но по причине снятия последнего с производства, работа дальше не пошла. В 1938 и 1939 годах в ЦИАМе были изготовлены опытные образцы насосов для моторов М-103, М-120 и М-88, которые проходили испытания как на стендах, так и в полете, но интерес к новому виду питания со стороны конструкторов-мотористов не был проявлен, и работы носили опытный характер. Лишь с 1940 года, когда в СССР поступили надежно работающие агрегаты непосредственного впрыска, установленные на немецких моторах, НКАП стал форсировать эту работу. При заводе №33 было организовано КБ под руководством С.А. Косберга, которое выпустило три типа агрегатов НВ для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по… Подробнее »

NF

В том то и проблемма что сани В том то и проблемма что сани готовят летом . И системы впрыска топлива должны были быть разработаны и запущены в серийное производство еще до войны. Немцы уже в 1937 году на авиадвигателях  Юмо-210 и Юмо-211 применяли впрыск топлива .В СССР с 1935 по 1941 год не довели это дело до ума !За 6 лет можно с нуля разработать и запустить в серийное производство новый авиадвигатель !Коли уж в предвоенные годы в СССР был таков уровень развития наиболее важных отраслей производства для НКАП ,то и говорить о создании лёгкого истребителя ,в котором по идее ,должно бы быть  сосредоточено всё самое передовое из того ,что имеется в мировом авиастроении ,не серьёзно .В сентябре 1940 года Паккард Компани и компания Ролс Ройс начали переговоры   на счет производства по английской лицензии английских авиадвигателей Ролс Ройс Мерлин. B августе 1941 в США  года уже был изготовлен первый такой двигатель (через 11  !!!!  месяцев после начала перегороворов о производстве двигателя в США по лицензии). Он был без особых проблемм  успешно испытан и началась подготовка к его серийному  производство. В декабре 1943 начали выпускаться с этим двигателем первые Мустанги. В СССР с впрыском топлива промудохались 6 лет мирного времени .За год… Подробнее »

sergei-lvov
sergei-lvov

лаврентия павловича поздно к

лаврентия павловича поздно к этому делу прицеплять — проблема самое позднее с 20-х идет. а то и с самой революции. 

NF

Сергей Львов .А ведь очень 

Сергей Львов .А ведь очень  многим хотелось не то ,что очки Лаврентию Плычу куриным помётом залепить. А как минимум коровьей лепехой ему по физии! А то и слоновьей-но это уже просто жестоко!

E .tom

 Англичане и американцы

 Англичане и американцы неплохо обошлись без впрыска.

 Спитфайры в Битве за Британию имели ограничение по маневрированию из-за корбюратора, чем пользовались пилоты Ме-109.

 Для бензинового механического впрыска, из-за вязкости бензина намного меньшей чем у соляры, требуется точност обработки плунжерной пары на порядов выше чем у дизеля (точно не скажу, у меня есть учебник в электронном виде по расчетам авиадвигателей конца 40-х, надо его подымать) для этого требуется высокоточное оборудование. Его мы смогли купить только в 40-м у немцев. Потом к этому оборудованию требуются рабочие с высокой квалификацией.

 Так что не надо принижать наши успехи.

 С учетом что того что мы достигли за время индустрилизации 30-х.

 Для примера — возмите Японию.

 Они получили лицензию DB-601  при этом решили с экономить и впрыск не купили а разработали сами, при этом для флота Мицубиши для своего Aichi АЕ1Р 
Atsuta 32    разработа новый врыск, для аримии фирма Кавасаки разработала для   

Kawasaki Ha-40     другую конструкцию, в итоге получилось два разных двигателя, поступившие на самолеты в 42-43 году когда он уже устарел.

NF

Смотрите . В тексте указано, Смотрите . В тексте указано, что на своих Хиспанах французы применяли впрыск. А ВК-105 их лицензионная версия -4 строка  сверху  в разделе  "Design and development "  в скобках слово "соmmon".           http://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_12Z                      .Американцам и англичанам  (благадаря американцам ) хватало бензина  марок AVGAS-100,  с 1943 года AVGAS-100/130,с 1944-1945 годов AVGAS-100/150 .Бензин этих марок прекрасно испарялся и топливо-воздушная смесь была куда более однородной чем для бензинов с более низким  октановым числом и потому давление наддува можно было повышать до 2,2-2,7 атм .То что Вы коллега написали про сложности изготовления плунжерных пар  и прочее  мне известно уже много лет. НКАП должен был позаботиться о приобретении соответствующего оборудования раньше .Как и добиться повышения максимально допустимых оборотов двигателя и прочего, а не топтаться на одном месте столько лет .Своим предыдущим постом я попытался показать коллеге Сирину (хотя он это скорее всего и так знает ,но ура-патриотические чувства у него довольно сильно развиты)  те неразрешимые в мирное , да и в военное время  технические проблеммы которые не позволяли авиационному двигателестроению СССР в 30-е годы и в первую половину 40-x годов идти в ногу с передовыми индустриальными державами .Вследствии… Подробнее »

Sirin
Sirin

Причем тут впрыск? Речь о

Причем тут впрыск? Речь о компоновке и МГП 

Вадим Петров

Истребители этой размерности

Истребители этой размерности годились только для разгона воробьев над садами и огородами. Практичные американцы быстро сообразили это и конвертировали свои наработки в создание сельхозавиации

NF

А как же тогда вороны?

А как же тогда вороны?

Sirin
Sirin

 

 

NF

Коллега Сирин .Вы сделали Коллега Сирин .Вы сделали первый шаг. Я Вам верил и верю  без каких либо намёков на  иронию  так как я и сам не сомневался в том что М-100 или близкий к нему по размеру М-105 можно было бы расположить на месте Рандгара .Теперь идём  далее — от просто самолёта , способного летать, к полноценнному  самолёту -истребителю. Так как двигатель М-100 тяжелее своего предшественика (сухой вес  на 153 кг)  то и соответственно для начала  надо будет несколько усилить конструкцию фюзеляжа ? Какое вооружение  Вы предполагаете для установки на данный вариант истребителя? Где оно должно располагаться? Величина боекомплекта ?Количество топлива, это будет авиабензин Б 72, Б-78? Где оно будет размещаться? Будут ли баки протектированы ?Скорость самолёта  максимальная у земли и на расчетной высоте-пусть это будет 5000 или 6000 метров. Максимальная скорость которая допускается в пикировании, скроподъёмность ? Потолок  ,дальность полёта ?Тут Ваше право выбрать то ,что Вы считаете более подходящим .Хозяин в конце концов барин . Будет ли пилот как то защищен или оставите его вообще без защиты? Я не прошу от Вас сложнейших расчётов по аэродинамике и прочему- проще простого будет изложить все данные по ТТХ в той последовательности ,как, к примеру ,это делают на Аирваре  или… Подробнее »

Вадим Петров

Подходит Вам такой вариант?

Подходит Вам такой вариант?

NF

Что могло бы получиться из

Что могло бы получиться из И-17 к началу войны ?Явно изменений было бы вагон и маленькая тележка вроде тех,что немцы с Ме-109 в тот же период времени сотворили.

Sirin
Sirin

 Доведенный «до ума» И-17,

 Доведенный "до ума" И-17, конечно, оптимально для конца 30-х. Это факт

Вадим Петров

Доведенный «до ума» И-17, Доведенный "до ума" И-17, конечно, оптимально для конца 30-х. Это факт    ЛТХ:   Модификация   И-173 Размах крыла, м   10.00 Длина, м   8.10 Высота, м   2.55 Площадь крыла, м2   15.65 Масса, кг     пустого   1760   взлетная   2180 Тип двигателя   1 ПД M-105 Мощность, л.с.   1 х 1050 Максимальная скорость , км/ч   590 Практическая дальность, км   800 Максимальная скороподъемность, м/мин   Практический потолок, м   9700 Экипаж   1 Вооружение:   20-мм мотор-пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС    

Sirin
Sirin

В общем так и было бы

В общем так и было бы наверное, только итерациями через высокий гаргрот с постепенным уменьшением.

А вообще-то уменьшить крыло+изменение высоты профиля+3-х лоп винт= ну явно выше 600.

 

Вообще — по моему имхо — уже к 41-му году (теоретически, конечно) можно было приблизится по мах параметрам к Як-3 (кроме Vкр, конечно) 

Sirin
Sirin

 Читайте описание Х-77. Там

 Читайте описание Х-77. Там все, включая вооружение, а так же много того, что в СССР можно выкинуть (особенно с учетом того, что могло реально производится)

NF

Коллега Сирин .Не серьёзно

Коллега Сирин .Не серьёзно это с Вашей стороны сразу ссылаться на так называемое описание .  Очень уж оно по этому самолёту скудное вроде пришел-увидел -победил. Причитал я описание Х-77 уже давно. Прочитал снова ,но не вижу я подробностей относительно расположения топливных баков , бронирования  и  прочего .Там вообще мало что написано на этот счет  .Что можно выкинуть в СССР то -не подскжете ?Зато в глаза сразу бросилась фраза о борьбе проектировщиков  за каждый килограмм веса .Конструкция уже  предельная .Сколько она сможет противостоять авиации противника? Дальнейшие модернизации повлекут за собой многочисленные переделки.

Sirin
Sirin

 
 

 

 

Вадим Петров

После полигонных испытаний После полигонных испытаний И-17бис осенью 1938 г., согласно отчету Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА, предлагалось построить войсковую серию таких самолетов в количестве трех экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотора-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако дальнейшего продолжения не последовало, И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. неожиданно сняли. Похоже молодое дарование, притормозившее Ту-2 и здесь отметилось! Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого ему подобного опытного истребителя, имелись уже в 1938 г. К сожалению, по-настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 г. …. Указываемый в конце приводимого документа истребитель И-21 по сей день является наиболее «темной лошадкой» во всей этой истории. Известно, что С.В.Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолет, однако, оказался неудачным, и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчетных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не обнаружено. Своим несостоявшимся появлением И-21 «закрыл» 1937 г. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолетов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанным ТТТ: Максимальная скорость на высоте 6000-7000 м 680 км/ч Максимальная скорость на высоте 3000 м 600 км/ч… Подробнее »

Sirin
Sirin

 Судя по всему, «борьба» с

 Судя по всему, "борьба" с Поликарповым началась еще в середине 30-х, когда он "де-факто" стал единственным поставщиком истребителей для ВВС РККА.

Для большевистского руководства была невыносима ситуация, когда фактическими монополистами реально состоящих на вооружении боевых самолетов были "старые" специалисты т. Поликарпова и Туполева.

Нужна была срочная демонстрация превосходства нового строя и его молодых представителей над старым миром и его выходцами.

А то, что это все стоило миллионных жертв — так когда Больших Виков это останавливало?
 

NF

Сначала обязательно надо всё

Сначала обязательно надо всё до основания разрушить или там прихватизировать как в случае с Поликарповским И-200 . Потом показать на что способны,те кто вчера еще был ни чем, а сегодня стал всем основываясь на тeории превосходства рабочего класса или еще там чего над проклятыми буржуинами.И куда смотрел Лаврентий Павлович ?Что же Иосиф Виссарионович не задал ему этот провокационный вопрос?

Sirin
Sirin

 Ну батенька! Вы же умный

 Ну батенька! Вы же умный человек! Кто, как не И.В. требовал подтверждения превосходства Новых Человеков?!

NF

Коллега Сирин .Если бы я был

Коллега Сирин .Если бы я был умным человеком я бы понял почему в Казахстане с момента обретения им независимости творятся примерно такие же вещи как в СССР в те времена .Только вот в СССР через пятую точку всё же что то делали .Чаще не удачно ,но делали. А в Казахстане то, что осталось со времён СССР бездарно растащили по карманам. А тащить то было что . И сейчас там полезных ископаемых не меряно .Уж поверьте. Только вот мозгов у новых  "ХОЗЯЕВ СТРАНА" не хватает.Будто скоро всемирный потоп  ожидается. А если у кого и хватает (там и такие есть)  то их не слушают.Уж поверьте -там при путнем руководстве могли жить очень не дурно .Одни и живут не дурно, а большинство существует и вымирает. Я всё же склоняюсь к мысли, что не только Иосиф Виссарионович виновен. Он доверил дуракам Богу молиться  и в этом его личная и всего народа СССР беда — а они и себе лбя по разбивали и народу кучу по угробили.

E .tom

 У Поликарпова был шанс, если

 У Поликарпова был шанс, если бы остался жив Чкалов, и он сосредоточился на доводке пары машин, а не разбрасывался ресурсами. Потом, правильно оценил возможности Моторостроителей, и не ждал от них супер моторов.

Вадим Петров

У Поликарпова был шанс, если

У Поликарпова был шанс, если бы остался жив Чкалов, и он сосредоточился на доводке пары машин, а не разбрасывался ресурсами. Потом, правильно оценил возможности Моторостроителей, и не ждал от них супер моторов.

Шансов ни у него, ни у авиации РККА не было никаких! Против наркома, замнаркома, брата наркома, начальника 1-го (самолетного) главка и начальника отдела этого главка, у него никаких сил административного плана не было, а именно они ВСЕ и определяли. Поэтому закрыли почти готовый И-173, забрали И-200, сняли с серии И-180 и не дали М-82 для И-185…

Sirin
Sirin

 Насчет Чкалова Вы, конечно,

 Насчет Чкалова Вы, конечно, правы на 100%. Надо полагать, некоторое неожиданное (для Поликарпова) многотемье есть следствие некоторой истеричности, которая началась у него под влиянием резкого разрушения карьеры.

Все люди, у всех нервы.

E .tom

 
Не плохая Альт

 

Не плохая Альт развилка.
Только без литературной составляющей, она дальше флуда не уйдет.
У меня, на исторических личностей духа замахиваться не хватает.
Да и настроение (Муза) последнее время писать не посещает, так сказать творческий кризис, только на технофлуд хватает.

 

 

 

 

Вадим Петров

Надо полагать, некоторое Надо полагать, некоторое неожиданное (для Поликарпова) многотемье есть следствие некоторой истеричности, которая началась у него под влиянием резкого разрушения карьеры. Коллега, если почитать Маслова, то становится ясно, Поликарпов не выбирал, ему ставили задачи и он их пытался выполнить, так что что многотемье — это классическое "доение" размножившимися юными дарованиями, стоявшими на более высокой служебной ступеньке: "Поликарпова в конце 1937 г. назначили Главным конструктором авиазавода № 156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд его КБ с завода № 84 происходил в конце уходящего года и январе 1938-го. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, представляющий собой технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (таблица 3). Не менее интересным был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский, Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой не что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось почетное первое место. Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разрабатывать, и их требуемые характеристики. Заявка сопровождалась посланием исполняющего обязанности начальника 1-го Главного управления НКОП СВ. Ильюшина: «Предлагаю в 5-дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выполнения указанных машин… Подробнее »

Sirin
Sirin

 Вчитаюсь, спасибо —

 Вчитаюсь, спасибо — интересный нюанс

Barb
Barb

Для получения маневренного

Для получения маневренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно, веса мотора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности, каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг».

Еще одно красноречивое доказательство, что Поликарпов к концу 30-х, началу 40-х гонялся за несуществующими моторами, ну и кто ему после этого доктор?

P.S. Что-то не разобрался как вставить цитату sad

Ansar02

Зато у нас был «Пегас» ежели

Зато у нас был "Пегас" ежели чего…:)

С уважением, Ansar.

Вадим Петров

Коллеги, в этом тонком деле я Коллеги, в этом тонком деле я вполне солидарен с тем, кто написал вот эти строки: " ….   По одному делу с ними проходил и начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, который был арестован 23 мая 1941 г., а расстрелян 23 февраля 1942 г. А.И. Филин был моим командиром и учителем, и я никогда не поверю, что он был врагом народа. Но надо и понять, что тогда происходило.     Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было очень мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того, чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны, мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять — кто это поймет, кроме… Подробнее »

Вадим Петров

Это мнение одного из

Это мнение одного из испытателей, который сам жил в то время и видел многое, что не заметно нам, живущим сегодня. В том числе это дает нам понимание того, почему И-185 и Ту-2 не дошли до фронта.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить