Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС

14
7
Процесс разработки более тяжелых полноприводных армейских грузовиков высокой проходимости на шасси ЗИС, в отличие от Горьковского автозавода, принял иной оборот, хотя к началу Великой Отечественной войны несколько готовых образцов колесных вездеходов уже никак не могли улучшить транспортное обеспечение Красной армии.
Экспериментальный полноприводный грузовик НАТИ К-2 с разными средствами противоскольжения

Экспериментальный полноприводный грузовик НАТИ К-2 с разными средствами противоскольжения

ВМоскве главной преградой на пути к оперативному внедрению перспективной автотехники стал «могучий научный колосс» НАТИ (Научный автотракторный институт), где ученые мужи долго и нудно улаживали споры между сторонниками устаревших полугусеничных машин и принципиально новых полноприводных, работы по которым подчас проводились нелегально.

Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС
Первый советский трехосный вездеходный грузовик НАТИ К-1 на шасси ЗИС-6. 1937 год

Опытные полноприводные автомобили НАТИ

Первый этап создания армейских машин с приводом на все колеса базировался на опыте предыдущих работ НАТИ и содружестве с Московским автозаводом, где на базе обычных грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6 были разработаны, построены и испытаны три пробных 73-сильных вездехода К-1 и К-2. Они снабжались практически всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и от серийных машин отличались лишь установкой двухступенчатой раздаточной коробки и передними ведущими и управляемыми мостами с импортными шарнирами равных угловых скоростей.

Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС
Испытания на подъем четырехтонного автомобиля К-1 на территории НАТИ. 1937 год

Несмотря на мощное противодействие, в 1937-м появился первый и единственный образец К-1(6×6), созданный под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗИС-6 и ставший первым отечественным трехосным полноприводным армейским грузовиком. Для передних ведущих и управляемых колес был разработан мост с разъемным картером и главной передачей от полуторки. Снаряженная масса машины составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и ее дальнейшие разработки пришлось заморозить.

Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым советским «тяжелым» двухосным полноприводным военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2bis отличались разными главными передачами задних мостов от ЗИС-5 и ЗИС-6 — соответственно шестеренчатой с измененными передаточными отношениями и червячной.

Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъёмные картеры от ЗИС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более сложный вариант К-2bis имел суженую переднюю колею, увеличенную высоту и крепления ступиц передних колес на трех болтах вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг выше, чем у серийного ЗИС-5, но укладывалась в лимит 3,6 тонны.

После испытаний эти грузовики передали Московскому автозаводу, где их доработали и переименовали в ЗИС-32. Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием полноприводной бронемашины.

Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС
Первая советская полноприводная бронемашина БА-НАТИ на двухосном спецшасси. 1939 год

В сентябре 1939-го на Выксунском заводе ДРО был собран первый советский легкий полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ (4×4) с задними двускатными колесами, созданный в инициативном порядке под руководством инженера Н. И. Коротоношко. В документации НАТИ он имел индекс БА-8, затем получил броское имя ЛБ-НАТИ («Лаврентий Берия»). Его основанием являлось укороченное шасси ГАЗ-ММ с мотором Dodge в 72 силы и новой «раздаткой». Задний мост заимствовали у ГАЗ-ААА, карданы — у ЗИС-101, передний ведущий мост с шарнирами Rzeppa — у легковой машины ГАЗ-61. Сварной корпус снабжался башней со спаренными пулеметами.

По результатам испытаний ЛБ-НАТИ обеспечивал высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым (4,6 тонны), а на большой скорости пулестойкие шины быстро разрушались. Его рекомендовали к доработке с использованием более совершенного шасси ГАЗ-62, на котором через пару лет родился новый полноприводный броневик ЛБ-62.

ЗИС-32 — уникальный довоенный грузовой вездеход

Армейский 2,5-тонный автомобиль ЗИС-32 (4×4) считался единственным советским довоенным полноприводным грузовиком серийного изготовления. Он разрабатывался под руководством ведущего конструктора автомобилей высокой проходимости и начальника спецотдела Б. М. Фиттермана. Основой машины являлся опытный вариант НАТИ К-2, который при постановке на производство предстояло модернизировать и унифицировать. К кардинальным решениям относилась смутная надежда на закупку в США станков, технологии производства и освоение собственного производства шарниров Rzeppa.

В сентябре 1940-го был представлен доработанный по сравнению с К-2 автомобиль ЗИС-32. В его переднем приводе был использован неразрезной задний мост с шестеренчатой главной передачей от трехтонки и шарнирами Rzeppa. Конструкция получилась массивной и довольно тяжелой, что привело к повышению массы машины и снижению тяговых качеств.

Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС
Доработанный грузовик ЗИС-32 с высокобортным кузовом и боковыми ящиками для запчастей

На ЗИС-32 устанавливали обычный 73-сильный мотор ЗИС-5 (по заказу военных — ЗИС-16 мощностью 85–88 л.с.), новую «раздатку», разные кузова и колеса с оригинальными средствами противоскольжения, дополнительные светомаскировочные фары, буксирные крюки и стойку для винтовок в кабине. По сравнению с ЗИС-5 снаряженная масса возросла до 3,7 тонн (на 600 кг), максимальная скорость составила 65 км/ч.

После модернизации опытного образца НАТИ К-2bis с узкой колеёй и более совершенными и дорогими шарнирами Spicer («Спайсер») с игольчатыми подшипниками появился экспериментальный грузовик ЗИС-32С, который в производство не пошел. При этом «обычные» машины с шарнирами Rzeppa («Рцеппа») переименовали в ЗИС-32Р.

Несмотря на утяжелённость, первый «полностью советский» вездеход ЗИС-32 был рекомендован к серийному производству, которое планировали развернуть в октябре 1940-го и на следующий год выпустить четыре тысячи машин. По скорректированному плану решение этой проблемы откладывалось на август 1941-го, что позволило бы доработать машину и создать шлейф разных исполнений.

Индивидуальная сборка автомобилей с разными кузовами и задними инструментальными ящиками началась буквально накануне войны и продолжалась до момента эвакуации завода в октябре 1941-го. Всего вручную было собрано 197 машин, что никак нельзя признать полноценным серийным производством. На фронтах их использовали в основном как артиллерийские тягачи и шасси для легких орудий.

Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС
Автомобиль ЗИС-32 с  зенитной 37-мм пушкой 61К, собранный в двух экземплярах. Июль 1941 года

Осенью 1940-го развитием пробной модели НАМИ К-1 стали два трехосных автомобиля-тягача ЗИС-36 (6х6) на шасси серийного ЗИС-6. Первую машину оборудовали 85-сильным двигателем от автобуса ЗИС-16, вторую — опытным шестицилиндровым дизелем Д-7 мощностью 97,5 л.с. Оба варианта снабжались задней тележкой с двойными главными шестеренчатыми передачами, а по переднему мосту и «раздатке» были унифицированы с ЗИС-32.

Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС
Экспериментальный полноприводный трехосный грузовик ЗИС-36. 1940 год

После удачных испытаний зимой 1940–1941 годов ЗИС-36 рекомендовали к производству, но до начала войны организовать его выпуск не удалось. Весной одно шасси отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но завершению этих работ также помешала война. С постановкой на производство полугусеничной машины ЗИС-42 продолжение работ по ЗИС-36 стало нецелесообразным.

Опытные разработки военного времени

Война и эвакуация Московского автозавода спутали планы по созданию нового поколения грузовиков для замены легендарной трехтонки, но под влиянием хлынувшего в страну потока иностранной автотехники на первое место вышли работы по созданию перспективных послевоенных заднеприводных грузовиков ЗИС-150 и будущей армейской машины ЗИС-151 (6х6).

С конца 1943 года было собрано несколько «модельных образцов» автомобилей ЗИС-150 с агрегатами от незавершенного довоенного семейства ЗИС-15. Первые грузовики получили плоскую решетчатую облицовку радиатора собственной конструкции, последующие внешне не отличались от своего ленд-лизовского близнеца International KR11. Их характерной деталью были светомаскировочные фары, предопределившие преимущественно военное применение этих машин.

В ноябре 1944-го по инициативе завода на базе первого прототипа ЗИС-150 был создан полноприводный военный прототип ЗИС-150П (4х4) с задними двухскатными колесами и сварной защитной решеткой радиатора и фар, который считался развитием довоенного проекта ЗИС-24. На нем установили импортный передний мост, раздаточную коробку и шины с грунтозацепами «ёлочка». В комплектацию входили тент над грузовой платформой со скамейками, два топливных бака и два запасных колеса.

Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС
Опытный полноприводный грузовик ЗИС-150П с импортными агрегатами. Осень 1944 года

По сравнению с обычными грузовиками масса ЗИС-150П возросла на целую тонну, и военные потеряли к нему интерес. К тому времени в Министерстве обороны возобладало направление на трехосные армейские автомобили американского образца, олицетворением которых стал полноприводный ЗИС-151.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/zapozdalaya-bespomoshhnost-opytnye-polnoprivodnye-voennye-gruzoviki-zis

48
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
42 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
10 Авторы комментариев
blacktiger63maksim korotkijAlex22Ansar02ChokDok Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
byakin

++++++++++++++++++++++++++++++
жаль, что полноприводники у нас опоздали

maksim korotkij

Отсутствие агрегатной базы, увы. ШРУС-ы осваивали в производстве долго и тяжело.

byakin

согласен ((

Александр Ш

В принципе ШРУСы для создания переднего моста и не сильно нужны. Есть вариант с сдвоенными крестовинами. В США до сих пор производятся передние мосты с ОДНОЙ крестовиной. Да угловые скорости различны, но в принципе при острой необходимости этим можно пренебречь. Тем более для военной техники, которая скорее выйдет из строя по причине подбития чем поломки. Да и на бездорожье эта разница скоростей не так заметна.

Ansar02

Да и ШРУСы ШРУСам рознь. В СССР почему-то осваивали как раз наиболее дорогие и сложные технологически типы, требовавшие высококвалифицированных исполнителей и дорогого импортного оборудования (да и то и купили быстро и даже приличные деньги умудрились сэкономить). В тоже время, были конструкции ШРУСов намного проще, которые можно было массово изготавливать на простейшем оборудовании. Тут дело было вовсе не в ШРУСах, а в головах.

maksim korotkij

С простейшим , двойным карданом , трахались . Увы , чудес не бывает — чем проще конструкция , тем выше требования к её исполнению , резине и т.д.

Ansar02

При чём тут двойные карданы? Т. н. «сухарные» ШРУСы Тракта были запатентованы ещё в 1925 году и с начала 30-х свободно продавались в нескольких видах. Эти ШРУСы могла производить на обычном оборудовании любая механическая мастерская. Да и для выпуска ШРУСов «Вейсс» (патент от 1923 года!) не требовалось какое-то уникальное оборудование. Но, у нас же, решили осваивать выпуск самых технологически сложных ШРУСов «Рцеппа». Хотя и это заняло не более полутора лет. Так что «трахаться» с чем попало, надо было меньше, а головой думать и смотреть по сторонам больше.

maksim korotkij

ШРУСы Тракта были запатентованы ещё в 1925 году и с начала 30-х свободно продавались в нескольких видах. Эти ШРУСы могла производить на обычном оборудовании любая механическая мастерская. Да и для выпуска ШРУСов «Вейсс» (патент от 1923 года!) не требовалось какое-то уникальное оборудование.
================
Вообще-то «Вейсс» , как и «Рцеппа» — шариковые , т.е. самые сложные в производстве.ШРУС . Но дело не в этом. В начале 30-х в СССР не было «обычных механических мастерских» , да и необычных тоже не было. Не было ни уникальных , ни неуникальных станков. Всё это создавалось с нуля. В 1928 году в СССР в год выпущено 800 автомобилей. В 1934 — революционная замена тракторов Фордзон-Путиловец на Универсал , впрочем , так же с керосиновым двигателем и на железных колёсах…
А вы говорите ШРУС.

Ansar02

Ну да, ну да, а танки и самолёты СССР в РЕКОРДНЫХ количествах на сеновалах собирал из деталей изготовленных в сельских кузнях.

maksim korotkij

Так ведь и конструкция этих самолётов соответсвующая — дерево , хромансилевые трубы, подгонка деталей по месту…
Магазины ППШ-41 и СВТ-38 были неваимозаменяемыми и подгонялись к конкретному оружию индивидуально.

maksim korotkij

ЯГ-12 помните? 18 ШРУС типа двойной кардан. Открытых. Представьте себе надёжность агрегата…

blacktiger63

Вот абсолютно согласен! У нас до последнего времени на полноприводные Газели и Соболи ставили одинарный кардан. И это на фултаймеры! Чего уж говорить про парттаймеры, им сам бог велел!

maksim korotkij

Одинарный кардан не является шарниром с равной угловой скоростью , со всеми вытекающими последствиями

blacktiger63

Да что ж такое, одни эскперты, куды деваться. Подойти к полноприводной Газели религиозные убеждения не позволяют?

maksim korotkij

А почитать отзывы владельцев этого чуда , сменивших по три кардана за год — что не позволяет ?

Александр Ш

Замена трех карданов за год не означает что схема с одним карданом ущербна. Это означает что или конструктор дятел не сумевший правильно рассчитать нагрузки, или поставщики бракоделы, впаривают заводу мусор. Как я писал выше в США до сих пор производят передние мосты с одним карданом. И как-то живут. А уж машины там помощнее ГАЗели. Да для мощных дорожных полноприводников, ну или переднеприводных машин при движении по асфальту одинаковые угловые скорости важны. Но для медленно едущего по лесной раскисшей дороге грузовика этой разницей можно пренебречь. Понятно что любому конструктору хочется создать нечто. Но надо и на землю иногда опускаться, Тебе надо здесь, и уже вчера. И ты можешь это сделать. Нет надо намутить полноприводную полноуправляемую хрень с независимой подвеской на торсионах. А производственной базы нет. И начинается нытье о том что талант загублен, никто меня не ценит, и т. п.

blacktiger63

Отчего же, читаем. Если чо, я отзывы и по ГАЗ-69 читал, на бумаге в журнале За рулем, в начале 70-х годов. Народ ставил в мост карданы и радовался.
Однако помним, что Газель — фуллттаймер, и там карданы работают всегда, на асфальте в т.ч. У парттаймеров (ГАЗ-67Б, ВилллисМВ и т.д.) передок подключается только на бездорожье, где неравномерность вращения колес не так критична, благодаря проскальзыванию.
И я не спорю, поставить в начале 21-го века одинарные карданы вместо ШРУС-ов — дебилизм, но в конце 30-х годов — абсолютно обоснованное решение.

maksim korotkij

Следует учесть , что в конце 30-х машины сами по себе … не столь надежны , как в начале 21-го века. Не тот металл, не такие выносливые коробки передач и подшипники , хуже смазка , не так эластичны двигатели , резина — не сравнить. В результате то , что вы справедливо называете дебилизмом в начале 21-го века — в реалиях конца 30-х СССР вообще никуда не поедет.

blacktiger63

В результате то , что вы справедливо называете дебилизмом в начале 21-го века — в реалиях конца 30-х СССР вообще никуда не поедет.
Как раз наоборот, поедет не хуже других, т.к. ненадежный кардан нивелируется ненадежной КПП, трамблером и проч. Т.е. машина не доживет до поломки кардана, а сдохнет от других причин.
Повторюсь: не самый хайтечный послевоенный ГАЗ-69 прекрасно ездил с одиночным карданом вместо ШРУСов.

maksim korotkij

Начиная с ГАЗ-67Б и далее , на ГАЗ-69, стояли шариковые ШРУС.
«Карданы, устанавливаемые в привод к ведущим управляемым колесам, имеют в качестве детали, передающей крутящий момент, не крестовину, а шарики. Такая конструкция обеспечивает равные скорости вращения обоих валов вне зависимости от угла между валами.
Поэтому такие карданы называются „карданами равных угловых скоростей вращения».
Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Описание конструкции, регулировка и уход (Зислин С.Г.) — 1956 год

blacktiger63

У Вас проблема с восприятием текстов? Я черным по русском написал: Народ ставил в мост карданы и радовался. Где тут указание на завод?
Для тех, кто а бронепоезеде, повторяю: в 60-е годы ХХ-века на ГАЗ-69, кустарно устанавливали вместо ШРУСов одинарные карданы в передний мост. Не хватало на все Газики ШРУСов, запчасти в дефиците были. И люди выкручивались, как могли. Но опыт использования был ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМ, т.е. народ не отмечал существенных проблем в эксплуатации таких автомобилей. Так понятно?

maksim korotkij

Понятно.Вы меня очень обяжете , если в дальнейшем не будете читать мои посты и коментировать их. Заранее благодарен.

blacktiger63

Не стоит благодарностей, мне наплевать на советы.

Ansar02

ШРУСы освоили очень быстро. Как и закупили всё необходимое оборудование. И новую полноприводную технику тоже разработали очень быстро. На всё про всё ушло не более двух лет! Главная проблема была не в технологиях, а в головах (полугусеничная мафия!) и бюрократической волоките. Смени мы приоритеты с полугусей на полный привод в середине 30-х, а не лишь в конце 38-го, полноприводнгые машины пошли бы в серию не позже того же 38-го. ИМХО.

maksim korotkij

Практически вся статья ( за исключением первых двух абзацев , явно добавленных другим автором) — плач об отсутствии производства ШРУС .

Ansar02

Так какие релизиозные убеждения мешали наладить их выпуск ещё в начале-середине 30-х? Никаких принципиальных ограничений к тому не было. Кроме собственных хотелок и капризов. Суть-то проблемы лежала в плоскости двух хотелок: 1. Хочу вездеходы на базе обычных серийных грузовиков, лишь поменяв задние скаты на гуслю. 2. Хочу продолжать пилить бюджет на привычных ещё со времён царя гороха полугусях фрикционной схемы.
Когда эти хотелки перестали быть фетишем, моментально и деньги нашлись и самые сложные ШРУСы освоились.

maksim korotkij

Негде было налаживать в начале 30-х , и некому. Сначала нужно было создать промышленность , вырастить кадры , освоить производство простейших машин и моторов. К концу 30-х начали, но нем успели.

Ansar02

Все эти проблемы, ничуть не могли бы помешать тому же НАТИ отказаться от дальнейшей разработки фриков-полугусей (а ведь огромные деньги на ветер!) и основной линией сделать полноприводные машины.

maksim korotkij

Выросли. Чуть не успели к войне. Но без опыта 30-х ни АР-НАТИ , ни ГАЗ-64 не могли появиться.

Ansar02

Вопрос не в опыте, а в ПРИОРИТЕТАХ!

Ansar02

Полугусеничное лобби нам здорово подгадило. Бездарно потеряли несколько принципиально важных лет.

maksim korotkij

Вам не кажется , что сказки о всяческих лобби — миномётных , порлугусеничных , яковлевских … имеют один источник — техническую неграмотность и незнание реалий того времени?

Ansar02

Коллега, Вы видать в серьёзных коллективах никогда не работали. Открою Вам страшную тайну — В ЛЮБОМ коллективе, пилящем деньги, ВСЕГДА есть своё суровое ЛОББИ, готовое сожрать с потрохами любого, кто пытается влезть со своими идеями в тщательно выстроенную схему. Что касается технической неграмотности и незнания реалий — вот Вам и карты в руки.

maksim korotkij

А «пророки полугусеничного лобби» из НАТИ создали элегантный джип АР-НАТИ — но промышленность оказалась не готова к его выпуску

Ansar02

«Пророки полугусеничного лобби» могли развлекаться для души чем угодно — хоть полноприводными машинами, хоть даже луноходами, но зарплату и премии они с середины 20-х и вплоть до ЗиС-42 получали почти исключительно за проталкивание полугусеничных «фриков». Да и сам ЗиС-42 — это тоже ведь по сути, «фрик» ЗиС-22, но дооснащённый принудительным зацеплением.

maksim korotkij

Ещё раз , вы видим невнимательтно читали: ведеход АР-НАТИ был отвергнут промышленностью, т.к. ГАЗ-64 имел бОльшую ( обращаю внимание) унификацию по деталям с уже выпускаемыми ГАЗ-61 , ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. Несмотря на лучшие результаты испытаний и простоту конструкции — бОльшая унификация перевесила.

Ansar02

Так это всегда было приоритетом ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

maksim korotkij

Оба вездехода создавались на ГАЗской агрегатной базе. Не двигатель , КПП , раздаточная — раму было варить проще у ГАЗ-64 , и это перевесило все плюсы , включая мнение Сталина…

blacktiger63

Т.е. выбрали образец, более подходящий для массового производства на имеющемся оборудовании и комплектующих. Что тут не так?

Bull

Если начать с 1937 года внедрять К-1 — то к 1939 уже был бы в серии — мдаа. Осталось только сожалеть++++++++++

NF

++++++++++

ChokDok

Уважаемые коллеги, разъясните: что за «форточка» на лобовом стекле со стороны пассажира?

Александр Ш

Это не форточка. Просто сделали открывающимся для проветривания не все стекло, а часть. Да и открывается не полностью как на том-же КрАЗе, а только верхняя часть стекла перед водителем. Так конструктор захотел, ну или подсмотрел где ( скорее всего).

ChokDok

Ну возможно. Просто … Странно это. Сделали бы или полностью открывающееся, или половину. А то ни то, ни сё. Первая мысль была — откидывающееся окошко для стрельбы.)))

Alex22

Что-то у меня осталось в мозгу такая информация: это американская идея — обеспечить для пассажира зону, относительно свободную от сквозняков, где пассажир-экспедитор мог спокойно работать с документами на груз.

MOTOP4uk
MOTOP4uk

Поддержу комментаторов за крестовины.
Конец двадцатого века — Форд Эксплорер очень неплохо, даже отлично себя чувствует с крестовинами на переднем мосту. А такой, как у него момент, выше обозначенным грузовичкам и не снился.
Газель и Соболь у ГАЗа и сейчас имеют только крестовины и считается это даже плюсом, из-за надёжности.
Моё мнение такое. Всю эту байду про отсутствие в армии вездеходов из-за отсутствия производства ШРУСов, придумали ответственные за то лица, чтоб не расстреляли.

maksim korotkij

Форд Эксплорер очень неплохо, даже отлично себя чувствует с крестовинами
===========
Во-первых — не так , чтобы хорошо , иначе не разработали бы версию со ШРУС.
Во-вторых карданы там простые , а вот игольчатые подшипники в них — как раз наоборот, уровня 80-х годов. С качеством 30-40 г. они служили бы … вспомните причины поломок КВ ( кстати — и момент сравнимый)

blacktiger63

Чушь. Карданы, они везде карданы, что в мост, что на валу.
У КВ -1 подшипники в БР-а хне игольчатые, пример некорректный.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить