Автомобили, автомобили...

May 28 2016
+
20
-

Коктейль «Альтернативный». РИ с АИ, смешать, но не взбалтывать.

Из неопубликованных мемуаров

Эта статья, что-то вроде истории автомобилестроения к МОЕЙ АЛЬТЕРНАТИВНОЙ ИСТОРИИ (в дальнейшем МАИ). Просто хотелось немного развеяться. Да, и послушать мнение уважаемых коллег всегда полезно. Сразу оговорюсь, к РИ, МАИ никакого отношения не имеет. Не ищите аналогий и не пытайтесь подойти к ней с точки реальной истории. НИКАКИХ АНАЛОГИЙ С РЕАЛЬНОЙ ИСТОРИЕЙ.

С первой трети 19 века паровые машины прочно вошли в жизнь индустриального общества. В Англии благополучно трудились свыше 2 млн. паровых машин, во Франции около 1,5 млн. Россия по этому показателю немного отставала, но все равно имела в своем паровом парке свыше 1,2 млн. паромашин. В основном это были паровые машины, работающие на различных предприя­тиях и на железнодорожном и водном транспорте, их доля составляла до 85%. Но не был обойден и обычный дорожный транспорт. Наиболее выгодно, как оказалось, использовать паровики в дорожном строительстве (гибрид из парового катка и асфальтоварочного котла), в лесной промышленности (гибрид грузового трейлера для вывоза бревен и паровой лесопилки). Очень часто паромобили применялись в качестве грузового и общественного транспорта, там, где затраты на их приобретение и обслуживание быстро окупались. А вот частным паромобилям повезло меньше. Цена на них порой доходила до 20-60 тыс. рублей. Это была даже не дорогая, а сверхдорогая игрушка. Роскошь в истинном воплощении. В современном варианте, сродни обладанию дорогущей яхты в несколько миллионов долларов. Делались такие паромобили практически вручную, в единичных, эксклюзивных вариантах. Попроще, выпускались небольшими партиями 50-100 автомобилей в год. Несколько увеличило производство паровых автомобилей внедрение более компактных и эффективных змеевиковых котлов, благодаря им паромобили еще некоторое время могли спорить с автомобилями с ДВС. Вполне возможно, что без века паромобилей не появилось бы современное автостроение, так как именно на машинах движимых паром были сделаны такие важные усовершенствования, как – ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия, улучшенные рулевые колонки, применение колес на резиновом ходу.

В 1807 француз швейцарского происхождения Франсуа Исаак де Ривас (Rivaz) создал не только работоспособный двигатель, но и первый автомобиль, движимый ДВС. В 1820 г. он представил, в технической школе Лафайет, в Париже, двухцилиндровый ДВС, работающий на светильном газе с искровым зажиганием и ставшей впоследствии классической шатунно-поршневой группой. А в 1821 г. де Ривас установил двигатель на простую тележку и проехал на нем, вместе с одним пассажиром, 9 миль. Это был своеобразный рекорд того времени. Далее автомобили с различными типами ДВС создавали Ленуар, Райтман, Отто. Но долгое время главной проблемой двигателя считалась не сама конструкция, а топливо. Что только не лили в несчастный двигатель – касторовое и льняное масло, эфир, спирт, различные кислородно-водородные смеси, сырую нефть, газолин, керосин.

В 1854 г. во время Черноморской войны, выявились трудности в эксплуатации паромобилей. Как потом выяснилось, проблемы возникли из-за новых змеевиковых котлов, трубки которых быстро выходили из строя вследствие ненадлежащих условий работы. Английское командование предъявляло претензии производителям паромобилей, среди которых был Уильям Рендж (1821-1899 гг.), владелец «Рендж мануфактуринг», Лондон. Рендж был человеком самоуверенным, амбициозным, упрямым и чрезвычайно патриотичным. В общем англичанином в самом прямом смысле этого слова. Вопрос надежности котлов он решил радикально: нет котлов, нет проблемы. Как-то, будучи на континенте, в Швейцарии, он увидел самодвижущийся экипаж и загорелся идеей создать нечто подобное. Уильям Рендж был не только фабрикантом и дельцом, но еще неплохим инженером и конструктором. Звезд с неба не хватал, но в вопросах техники разбирался сразу. А еще у него было невероятное техническое чутье, позволявшее ему отбирать для свой фабрики паромобилей только лучшие образцы. Свою деятельность Рендж начал необычно, с вояжа в 1856 г. в Европу, для ознакомления с новейшими достижениями автомобилестроения. Вернувшись в Англию, в 1859 г. мистер Рендж приступил к созданию автомобиля. В 1862 г. он презентовал свое детище. Это был небольшой двухместный экипаж. Двухтактный двигатель мощностью 6 л.с. располагался посередине, под сиденьем и позволял развивать скорость в 10 миль/ч. Автомобиль был трехколесным, заднеприводным, имел искровое зажигание и ручной тормоз. Но самое главное - для своего автомобиля Уильям Рендж в качестве топлива избрал бензин. В 1863 г. Рендж совершает поездку из Лондона в Стратфорд, на расстояние 12 км, затратив на поездку 45 минут. Это оказалось вполне неплохой рекламой, и в том же 1863 г. он продает 4 автомобиля по цене 800 фунтов стерлингов. Вырученные деньги позволяют ему продолжить и расширить свое дело. С 1864 по 1866 гг. он дорабатывает собственный автомобиль, сконструировав такие нужные вещи, как: четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, акселератор, карбюратор, систему зажигания, сцепление, коробку передач, воздушный радиатор охлаждения, тормозную систему, оригинальную рулевую колонку. Правда, впоследствии ему не раз предъявлялись судебные претензии, так как часть «изобретений» он позаимствовал у других конструкторов автомобилей. Впрочем, копировал он их не на все 100%, а некоторые даже улучшал, так что от исков он благодаря своей изворотливости и английскому правосудию всегда отбивался.

В 1870 г. Рендж продемонстрировал свое детище на технической выставке в Лондоне. Автомобиль Ренджа имел все признаки настоящего автомобиля, он был четырехколесным, с задним расположением двигателя и ведущими задними колесами. Машина, названая Ренджем «RS», была двухместной, мощность двигателя составляла 12 л.с. и она развивала скорость до 18 км/ч. КПД достигал 17%., двигательная группа была выполнена по классической кривошипно-шатунной схеме. Машина вызвала фурор. Английское автомобилестроение опередило всех! Среди богатых англичан начала распространятся мода на покупку автомобилей Ренджа. Это было модно, это было патриотично. В 1872 г. Уильям Рендж основывает автомобильную компанию «Рендж Ровер компани», старейшую в мире. В 1874 г. фирма Ренджа продает 220 автомобилей по цене 700 фунтов стерлингов. А в 1876 г. компания Уильяма Ренджа выходит на выпуск 1000 автомобилей в год, при этом цена на них падает до 500 фунтов стерлингов. В 1880 г. Рендж создал свою самую известную модель «Рендж Ровер». Всего в мире с 1880 по 1905 г. было продано около 40 тыс. моделей этого автомобиля. «Рендж Ровер» был четырехместным, имел классическую компоновку с двигателем расположенным спереди, мощность в 16 л.с. и развивал скорость – 30 км/ч.  На основе «Рендж Ровера» были созданы первые грузовики, первый 8-ми местный автобус, первая в мире пожарная машина и первый грузовой фургон. «Рендж Ровер» стал для Великобритании культовой машиной, а Уильям Рендж официально признан отцом автомобиля.

История российского автомобилестроения началась в 1879 г. когда молодой мичман Российского флота Е.А. Яковлев, привез из Великобритании автомобиль «Моррис Мотор Лимитед». В 1880 г. произошло два знаменательных события, впрочем, не замеченные современниками. Е.А.Яковлев уволился с флота и занялся конструированием первого в России автомобиля. Первый автомобиль Яковлева представлял из себя легкую коляску типа «Неллес», экипажной фабрики «Неллес и Фрезе», поставщика двора ЕИВ. Одноцилиндровый, облегченный мотор «Рендж», мощностью 5 л.с. разгонял коляску до 8 км/ч. Компоновка автомобиля заднемоторная и заднеприводная. Габариты 2750х1620х1450 мм. Масса автомобиля составила 360 кг.

Результатом сотрудничества с экипажной фабрикой «Неллис и Фрезе» явилось знакомство Евгения Александровича Яковлева и талантливого инженера и совладельца фабрики Петра Александровича Фрезе. Результатом их сотрудничества в 1882 г. стало появление автомобильного завода Яковлева-Фрезе – «ЯФАЗ», что расшифровывается «Яковлев-Фрезе - автомобильный завод».  В 1885 году первым автомобилем, выпущенным новым заводом, стал «ЯФАЗ-I». В принципе «ЯФАЗ-I» повторял своего предшественника, но были и принципиальные отличия. Двухцилиндровый мотор, расположенный спереди, собственной конструкции Яковлева, мощностью 10 л.с. разгонял машину до 20 км/ч. Автомобиль получил рулевое колесо, более совершенную систему зажигания от магнето. Передние металлические колеса велосипедного типа обеспечивали более плавный ход, до этого применялись деревянные обрезиненные.

Но, несмотря на новые возможности автомобиля, успешным он так и не стал. За весь 1886 г. было продано всего 28 автомобилей. И это притом, что продажа иностранных автомобилей в России зашкаливала за 2000 автомобилей в год. Но компаньоны не унывали. В 1888 г. им наконец улыбнулась удача. В серию пошел знаменитый «ЯФАЗ-Фаэтон». Сочетая в себе лучшие качества отечественных и зарубежных разработок,  в отсутствии конкурентов и при относительно дешевой цене в 1600 руб., за базовую модель, «ЯФАЗ-Фаэтон» на почти долгих 10 лет стал одним из самых распространенных отечественных автомобилей. В 1890 г. выпуск «ЯФАЗов» перевалил за 1000 автомобилей в год, абсолютный рекорд для России. В 1891 г. Яковлев и Фрезе, кроме Петербурга, строят завод в Москве. В 1891-1892 гг. лицензию на выпуск «ЯФАЗ-Фаэтон» приобретает «Азъ» и Нижегородский Автомобильный завод (НигАЗ).

Производитель: «ЯФАЗ», Россия. Марка - «ЯФАЗ-Фаэтон». Годы выпуска - 1888-1900 гг. Количество экземпляров – 22 130 шт. Масса – 1140 кг.   Габариты - 3350х1550х1870 мм. Колесная база – 2750 мм. Клиренс – 250 мм. Колесная формула - 4х2. Грузоподъемность – 320 кг. Двигатель – 4-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения. Рабочий объем – 2450 см3. Мощность – 18 л.с. при 1200 об/мин.  Трансмиссия – 3-х ступенчатая, механическая. Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.  Максимальная скорость по шоссе – 60 км/ч. Расход топлива на 100 км – 12 л. Объем бака – 40 л.  Запас хода по шоссе – 350 км.

«Азь» – в 1892 г. в Батайске был построен самый крупный в мире «Батайский тракторный завод», по выпуску колесного трактора «Батрак». Вскоре акционеры завода выяснили, что кроме сельхозтехники, населению юга России требуются автомобили. Так в г. Аксае появился небольшой заводик по производству лицензионной упрощенной версии «ЯФАЗ-Фаэтон». Выпуск автомобилей составлял около 500 шт. в год. Средняя цена на упрощенную версию колебалась от 1300-1600 руб.

Производитель: «ЯФАЗ», Россия. Марка - «ЯФАЗ-Аксаец». Годы выпуска - 1888-1902 гг. Количество экземпляров – 4835 шт. Масса – 1020 кг.   Габариты - 3350х1550х1870 мм. Колесная база – 2750 мм. Клиренс – 250 мм. Колесная формула - 4х2. Грузоподъемность – 300 кг. Двигатель – 4-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения Рабочий объем – 2450 см3. Мощность – 18 л.с. при 1200 об/мин.  Трансмиссия – 3-х ступенчатая, механическая. Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.   Максимальная скорость по шоссе – 60 км/ч. Расход топлива на 100 км – 12 л. Объем бака – 40 л.  Запас хода по шоссе – 350 км.

«НигАЗ» - Нижний Новгород всегда считался городом купеческим, городом богатейшим. В 1900 г. при численности населения 262 тыс. человек, около сотни богатейших людей города имели состояние, превышающее 1 млн. рублей; состояние еще как минимум 500 нижегородцев превышало 500 тыс. руб. В городе обосновались 22 банка и 181 крупный торговый дом. Поэтому немудрено, что нижегородские купцы возжелали иметь автомобильную промышленность. В 1891 г. в г. Балахна, в 34 км. от Нижнего Новгорода, торжественно открылся Нижегородский автомо­биль­ный завод - «НигАЗ». Несмотря на впечатляющие размеры завода, а он рассчитывался на выпуск 5 тыс. автомобилей в год, дела у завода шли неважно. Первой моделью, выпускаемой «НигАЗ», стал все тот же вездесущий «ЯФАЗ-Фаэтон», выпуск не превышал 500 машин в год. И к 1900 г. производство машин практически заглохло. В 1901 г. завод сделал прорыв, отказавшись от устаревшего «ЯФАЗа» и заключив договор с весьма перспективной французской фирмой «Соломон Ситроен» на выпуск их новенькой модели «Ситроен С7». Дела сразу же пошли лучше. При стоимости автомобиля в 1200 руб. удалось выйти на производство 3 тыс. автомобилей в год. В 1904 г. журнал «Авторевю» признал нижегородскую семерку автомобилем года в России. В 1908 г. в связи с кризисом на рынке автомобилестроения, «НигаАЗ», чуть не постиг крах. Но руководство завода собрало всю свою волю в кулак и включилось в борьбу за рынок. Боролись за рынок с энтузиазмом. Вместо того, чтобы покупать новую модель «Ситроена», инженеры завода бросили все силы на собственную разработку на основе того же С7. В результате появилась очень неплохая машина «Русь», что расшифровывается как «Русский Ситроен». Уже в 1912 году после реконструкции завод вышел на продажу 10 тыс. автомобилей в год. А в 1918 г. был продан 500 тыс. автомобиль. Цена автомобиля составляла 800-900 руб.  «Русь» прочно заняла нишу среднего автомобиля и является вторым по популярности автомобилем в России.

Производитель: «НигАЗ», Россия. Марка – «НигАЗ-Русь». Годы выпуска - 1910-1922 гг. Количество экземпляров – 508 840 шт. Масса – 1240 кг.   Габариты - 3500х1450х1850 мм. Колесная база – 2900 мм. Клиренс – 305 мм. Колесная формула - 4х2. Грузоподъемность – 240 кг. Двигатель – 4-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения. Рабочий объем – 1340 см3. Мощность – 18 л.с. при 2100 об/мин.  Трансмиссия – 4-х ступенчатая, механическая. Компоновка – переднемоторнаz, заднеприводная. Максимальная скорость по шоссе – 65 км/ч. Расход топлива на 100 км – 11 л. Объем бака – 40 л.  Запас хода по шоссе – 380 км.

"РИАТ" – говорить о российском автостроении и не помянуть РИАТ, святотатство. Хотя сама расшифровка аббревиатуры РИАТ наводит на весьма забавные ассоциации. Ибо по-любому у Российского государя-императора есть подданные, а никаких товарищей по определению быть не может. Но, тем не менее, РИАТ расшифровывается Российское Императорское Автомобильное Товарищество. Принадлежит оно целиком государю-императору и никаких товарищей там и в помине нет. Выпуск около 50-100 автомобилей в год. Но боже, что это за автомобили! Золото, ценные породы дерева, перламутр, натуральная кожа, бархат и слоновая кость. Каждый автомобиль собирается вручную и доводится до абсолютного совершенства. Крепежи для бокалов с шампанским и самого шампанского. Откидные столики. Некоторые автомобили комплектовались «малым холодильным шкафом, работающем от собственного аккумулятора…»!!! Роскошь и гламур. Мотор длинной 1,4 метра, весом под 300 кг. Многие самолеты того времени не могли похвастаться такой приборной панелью. Два спидометра, один градуированный в милях, другой в километрах. Электростартер. Вес машины достигал почти трех тонн. Плавность хода обеспечивали специальные полуэллиптические рессоры с фрикционными амортизаторами и пневматические шины лучших европейских марок. Безопасность обеспечивал настоящий хай-тек того времени - гидравлические тормоза, оборудованные усилителями. При виде такого автомобиля полицейские, стоящие на перекрестках, непроизвольно втягивали животы, принимали стойку смирно и отдавали честь. Цена соответствующая - от 16 тыс. руб. за базовую модель для «бедняков» и до бесконечности. 

Производитель: «РИАТ», Россия. Марка – «Бомонд». Годы выпуска - 1908-1922 гг. Количество экземпляров – 620 шт. Масса – 2880 кг.   Габариты - 4870х1610х2100 мм. Колесная база – 4240 мм. Клиренс – 230 мм. Колесная формула - 4х2. Двигатель – 6-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения. Рабочий объем – 9320 см3. Мощность – 145 л.с. при 4500 об/мин.  Трансмиссия – 5-ти ступенчатая, механическая.  Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.   Максимальная скорость по шоссе – 155 км/ч. Расход топлива на 100 км – 22 л. Объем бака – 70 л.  Запас хода по шоссе – 420 км.

"НевАЗ" – В 1897 г. молодого и энергичного автопромышленника И.П. Пузырева постиг крах. Сгорел выстроенный с таким трудом завод. Самое страшное, что сгорело почти 100 автомобилей, предназначенных для отправки заказчикам. Впрочем, может быть, это было и к лучшему: дела у завода шли неважно. Построенный изначально на производство 1000 автомобилей в год, он едва производил сотню. Страховка не покрыла убытки. Два месяца Иван Петрович собирал средства на новый завод - и все безуспешно. До тех пор, пока не встретил богатейшего магната Федора Павловича Боброва, в котором счастливо уживались беспринципный делец и русский патриот. Его девиз был прост: «Торгую всем, кроме Родины». Именно он предложил находящемуся в глубоком финансовом кризисе И.П. Пузыреву возглавить только что созданное общество «Невский автомобильный завод». В качестве пая Пузырев передавал свой сгоревший завод, точнее то, что от него осталось. В свою очередь он получал солидное единовременное вознаграждение, часть акций «НевАЗа», а также становился его директором. Самое главное условие - собирать русские автомобили из российских комплектующих - было соблюдено. Основной продукцией завода были дорогие автомобили для состоятельных людей. Клиенты – банкиры, богатые промышленники, крупные государственные чиновники, генералы и губернаторы. Кроме этого в 1908 г. «НевАЗ» наладил выпуск небольших автобусов для общественного транспорта и комфортабельных такси. Общий выпуск автомобилей колебался от 4 до 12 тыс. автомобилей в год. Цена колебалась в пределах 6-12 тыс. руб. Все это время заводом руководил И.П. Пузырев, вплоть до своей добровольной отставки в 1928 г. Умер И.П. Пузырев в 1935 г. похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.

Производитель: «НевАЗ», Россия. Марка – «Комфорт». Годы выпуска - 1898-1918 гг. Количество экземпляров – 72 090 шт. Масса – 2260 кг.   Габариты -  4770х1570х1910 мм. Колесная база – 3520 мм. Клиренс – 290 мм. Колесная формула - 4х2. Двигатель – 6-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения. Рабочий объем – 7122 см3. Мощность – 80 л.с. при 2650 об/мин.  Трансмиссия – 4-х ступенчатая, механическая.  Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.   Максимальная скорость по шоссе – 130 км/ч. Расход топлива на 100 км – 20 л. Объем бака – 70 л.  Запас хода по шоссе – 350 км.

"КаМаЗ" – прочитав название, уважаемый коллега, не верь глазам своим. «КаМаЗ» - это Казенные машиностроительные заводы. Крупнейший оборонный концерн или синдикат заводов. История КаМаЗа уходит в 1844 г., когда было создано первое «фабричное предприятие по выпуску станков и оборудования для заводов, выполняющих военные заказы». Штат завода составлял 282 чел. В 1900г. в синдикат «КаМаЗ» входило 52 завода с общим числом работающих 75 тыс. чел. Перечень номенклатуры, выпускаемой «КаМаЗом», огромен и занял бы не одну страницу. Вот только некоторые из них: рельсы, электрооборудование, железнодорожные и понтонные парки, броня, все виды артиллерийских орудий и снарядов, котлы, турбины, насосы в том числе и для флота, походные кухни и шанцевый инструмент, трактора и автомобили, танки и броневики, тягачи и солдатские котелки, пулеметы и патроны к ним. На заводах «КаМаЗа» отрабатывались все новевшие технологические приемы – поточное и конвейерное производство, стандартизация, госприемка. Первое автомобильное производство «КаМаЗ» открыл в Ярославле в 1892 г. Выпуск автомобилей составляет около 2 тыс. в год. Цена колеблется от 6 до 7 тыс. руб., впрочем, многие считают её завышенной где-то на 20-30%. В армию шла лишь часть выпускаемых автомобилей, остальные поступали в свободную продажу торгового дома «КаМаЗ». Особой любовью пользуются «КаМаЗ-Вояж» и «КаМаЗ-Кегресс», первый полюбили состоятельные люди, не спешащие демонстрировать свое богатство. Солидный, тяжелый, надежный, неприметный автомобиль для состоятельного господина. Второй, за всепроходность, обожают сибирские купцы, так как с дорогами в Сибири в 1910 г. вообще караул.

Производитель: «КаМаЗ», Россия. Марка – «Вояж». Годы выпуска - 1894-1917 гг. Количество экземпляров – 28 320 шт. Масса – 2330 кг.   Габариты -  4280х1630х1890 мм. Колесная база – 3410 мм. Клиренс – 310 мм. Колесная формула - 4х2. Двигатель – 6-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения Рабочий объем – 6877 см3. Мощность – 90 л.с. при 2900 об/мин.  Трансмиссия – 4-х ступенчатая, механическая.  Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.   Максимальная скорость по шоссе – 125 км/ч. Расход топлива на 100 км – 15 л. Объем бака – 60 л.  Запас хода по шоссе – 400 км.

Производитель: «КаМаЗ» Россия. Марка – «Кегресс-Вояж». Годы выпуска - 1898-1912 гг. Количество экземпляров – 5763 шт. Масса – 2780 кг.   Габариты -  4280х1630х1890 мм. Колесная база – 3410 мм. Клиренс – 310 мм. Колесная формула – полугусеничная с управляемыми передними колесами. Двигатель – 6-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения; Рабочий объем – 7740 см3. Мощность – 90 л.с. при 3400 об/мин.  Трансмиссия – 4-х ступенчатая, механическая.  Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.   Максимальная скорость по шоссе – 70 км/ч. Расход топлива на 100 км – 18 л. Объем бака – 60 л.  Запас хода по шоссе – 320 км.

"ОПАЛ" – этот завод появился в Санкт-Петербурге сравнительно недавно, в 1897 г. Машины он, если сказать честно, выпускал не очень хорошие, да и количество их едва дотягивало до того, чтобы быть упомянутым в этой статье. Нам гораздо важнее имя владельцев заводов под маркой «Опал». Собственно говоря, заводов было два. Эти заводы часто путают, но тем не менее они выпускали разную продукцию. Один о котором пойдет речь, располагался в Санкт-Петербурге и о нем как раз и пойдет речь.  Назывался завод – «Общество Пассажирских Автомобилей Луцкого» - «ОПАЛ». Второй появился гораздо позже в Москве и назывался - «Общество Промышленных Автомобилей Луцкого», тоже «ОПАЛ». Да-да, речь пойдет о братьях Борисе и Глебе Луцких. Споры об этих интересных братьях не утихают до сих пор. В них загадочно все. Начнем с фамилии. Все дело в том, что фамилии братьев писались по-разному: Луцкий и Луцкой. Разница в одной букве, но это иногда им помогало. Причем братья иногда фамилиями «обменивались». Вторая загадка - их возраст. Например, долгое время считалось, что старшим братом является Глеб, так как он родился в 1864 г., младшим Борис, год рождения коего числился 1867 г. Однако историкам удалось выяснить, что все было наоборот. Борис родился в 1865 г., а Глеб в 1867 г. Оба брата родились на юге России, в городе Мариуполе, где их отец служил податным чиновником. Оба окончили Мариупольское техническое училище. И оба отправились для дальнейшего обучения за границу. Далее судьба братьев расходится. Борис идет по дипломатической линии. В 1889 г. он становится техническим атташе посольства в Вене. В течение 8 лет,его должность неизменна – технический атташе. Но вот что интересно, ни в одном посольстве он больше года не задерживается. Берлин, Париж, Амстердам, Стокгольм, Лондон. Вот только небольшой перечень тех мест, где он служил. Последним местом его службы был Лондон, и там же он прослужил дольше всего – 2 года, пока в 1897 г. не уволился со службы и не вернулся в Россию. Судьба его брата не менее интересна. Работа на различных машиностроительных заводах Европы. Женитьба на германской княгине. Принятие германского подданства. В 1898 г. он один из учредителей «Германского машиностроительного союза». Арест во Франции, за якобы сотрудничество с германской разведкой. Бегство в Швецию, где он становится техническим директором электротехнического общества «Эрикссон». Высшие награды Швеции, Германии и …. России! И это «немецкому» шпиону. Над судьбой братьев стоит призадуматься. Но вернемся к автомобилям. Первым в Россию вернулся Борис. И практически сразу приобретает 201 застройный участок на Обводном канале, близ Балтийского вокзала, напротив фабрики «Резиноход». Уже через год, в 1898 г. на участке выросли корпуса нового завода, «Механический завод Луцкого». Оборудован был завод по самым высоким стандартом того времени. В 1898 г. руководителем производства назначен молодой и никому не известный выпускник Васильевского инженерно-технического университета Г.В. Тринклер. Спектр выпускаемой продукции завода был чрезвычайно широк. Электрические и гидравлические насосы и помпы всех видов. Аккумуляторы. Электрическое оборудование, в том числе и прожектора. Двигатели всех видов и марок - от простых, но надежных змеевиковых паровых, до бензиновых двигателей внутреннего сгорания и двигателей Дизеля-Цаглера, а так же двигателя собственного изобретения Бориса Луцкого. Уже гораздо позже выяснилось, что одной из главных номенклатур завода были двигатели для подводных лодок Российского флота. В 1900 г. на заводе разворачивается производство автомобилей, а сам завод переименовывается в «ОПАЛ». Все ждали от Бориса Георгиевича Луцкого технического чуда, но первый автомобиль «ОПАЛа» откровенно разочаровал. О нем можно было сказать одно: большая, тихоходная, дешевая колымага. Стоимость не превышала 1200 руб. Слабый двигатель разгонял машину всего до 45 км/ч. Основными покупателями машины были чиновники и помещики средней руки, обремененные большим семейством. Казалось бы, автомобиль обречен на неудачу. Но то, что доставалось другим с большим трудом, на Луцкого сваливалось практически даром. Сначала 80 автомобилей у него заказало Министерство финансов, затем 120 автомобилей Министерство почт и телеграфов, 60 автомобилей флот, 300 автомобилей военное ведомство, 220 автомобилей Российское пожарное общество, 60 автомобилей МВД. В лучшие годы «ОПАЛ» выпускал более 500 автомобилей в год. Однако в 1908 г., в связи с кризисом в автомобильной промышленности Российского государства, завод чуть не прогорел. С тех пор выпуск автомобилей на заводе неуклонно снижался, пока совсем не прекратился в 1912 г. В 1904 г. из Швеции на родину вернулся германский подданный, Глеб Георгиевич Луцкий. Но рассказ о нем пойдет в контексте рассказа еще об одном автомобильном заводе Российского государства.

Производитель: «ОПАЛ», Россия. Марка – «ОПАЛ-П». Годы выпуска - 1900-1912 гг. Количество экземпляров – 2445 шт. Масса – 1635 кг.   Габариты - 3820х1540х1980 мм. Колесная база – 3370 мм. Клиренс – 285 мм. Колесная формула - 4х2. Двигатель – 4-х-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения. Рабочий объем – 2970 см3. Мощность – 33 л.с. при 1200 об/мин.  Трансмиссия – 3-х ступенчатая, механическая.  Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.   Максимальная скорость по шоссе – 45 км/ч. Расход топлива на 100 км – 15 л. Объем бака – 45 л.  Запас хода по шоссе – 300 км.

"АЗЛК" – Автомобильный завод Лесснер и Компаньоны, а не Ленинский Комсомол как Вы подумали. Кроме 52 заводов «КаМаЗа» у него есть еще около 100 ассоциированных членов. Быть ассоциированным членом «КаМаЗа» приятно, престижно и крайне выгодно. Поэтому, когда шведскому подданному Густаву Арнольдовичу Лесснеру (1830-1919 гг.) предложили принять русское подданство и православие, он ни минуту не колебался. Его механический завод, расположенный на берегу Малой Невки, был известен с 1854 г. К 1878 г. завод разросся до мощного современного предприятия. Лесснер уже выполнял военные заказы и присоединение к такому синдикату, как «КаМаЗ», в качестве ассоциированного члена сулило ему немалые выгоды. В 1904 г. на неприметной даче, стоящей невдалеке от Выборгского шоссе, состоялась небольшая встреча людей, облеченных определенными полномочиями. Там уже пожилому Густаву Арнольдовичу был представлен 37-летний Глеб Георгиевич Луцкий, который был настоятельно рекомендован Лесснеру в качестве главноуправляющего его новым заводом. Собственно говоря, завод на Выборгской набережной, 3 уже существовал, но его расширили до Большого Сампсониевского проспекта, основав там автомобильное производство. Стоит только помянуть, что деньги на новое предприятие выделяли ведущие российские нефтяные магнаты того времени, отсюда в «АЗЛК» и появилась приставка компаньоны. Еще на заводах «КаМаЗ» была введена поточная сборка, когда те или иные технологические операции выполнялись на отдельных технологически оснащенных участках, а потом перемещались к следующему. Глеб Луцкой предложил Лесснеру установить между отдельными участками конвейерные линии. Таким образом механизация на автомобильном заводе Лесснера достигла 50 %, что для России того времени было очень неплохим показателем. Завод был выведен в отдельное предприятие и получил название «АЗЛК». В 1906 г. завод вышел на выпуск 5000 автомобилей в год. В 1908 г. Лесснера постигли два удара. Первый - разразившийся в России автомобилей кризис, второй- уход из предприятия Глеба Луцкого. Впрочем, напоследок Луцкий все же сделал подарок своему патрону, предложив выпускать не легковые, а грузовые автомобили. Это был поистине царский подарок. Лесснер послушал совета своего бывшего управляющего. В 1916 г. заводы Лесснера и братьев Луцких стали самыми крупными производителями грузового автотранспорта. Но это уже совсем другая история.

Производитель: «АЗЛК», Россия. Марка – «Пассажир». Годы выпуска - 1904-1912 гг. Количество экземпляров – 55475 шт. Масса – 1480 кг.   Габариты - 3820х1490х1870 мм. Колесная база – 3220 мм. Клиренс – 290 мм. Колесная формула - 4х2. Двигатель – 4-х-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения. Рабочий объем – 4340 см3. Мощность – 27 л.с. при 1400 об/мин.  Трансмиссия – 3-х ступенчатая, механическая.  Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.   Максимальная скорость по шоссе – 70 км/ч. Расход топлива на 100 км – 12 л. Объем бака – 40 л.  Запас хода по шоссе – 340 км.

"ПокАЗ" – Покровский Автомобильный завод. Завод был основан выходцем из Австрии Оскаром Рудольфовичем Бандингом. Расположен он был в Покровской слободе, будущий город Покровск, на другом берегу Волги напротив Саратова. В Покровске до сих пор чтут память о своем великом земляке. Оригинальный двигатель был создан еще одним русским австрийского происхождения Готлибом Михайловичем Шумахером. В 1898 г. Оскаром Бандингом была приобретена лицензия на выпуск перспективного немецкого автомобиля «Тройц». А сам завод вырос из экипажной и мотоходной фабрики самого Бандинга. Популярность новому автомобилю способствовала его невероятная дешевизна. «Приз» продавался по цене 750 руб. В 1900 г. выпуск «Приза» составил свыше 2000 в год, а в 1902 свыше 5000 шт. В 1905 г. «ПокАЗ» вышел на рекордную отметку 10 тыс. автомобилей в год, а его цена упала до 699 руб. Страшным ударом для «ПокАЗа» стал роковой 1908 г.: продажи упали до 800 автомобилей в год. Но Бандинг и Шумахер без боя сдаваться не собирались. После многочисленных мероприятий по экономии и интенсификации производства, а также упрощений конструкции, цену удалось сократить до 550 руб. Но это был максимум. Тем не менее, завод оправился от экономического удара и в конце концов вышел на производство 10 тыс. машин в год. «Приз» считается третьим по популярности автомобилем в России.

Производитель: «ПокАЗ» Россия. Марка – «Приз». Годы выпуска - 1899-1916 гг. Количество экземпляров – 384 630 шт. Масса – 820 кг.   Габариты - 3200х1470х1890 мм. Колесная база – 2650 мм. Клиренс – 280 мм. Колесная формула - 4х2. Двигатель – 2-х-цилиндровый, бензиновый, жидкостного охлаждения. Рабочий объем – 1134 см3. Мощность – 12 л.с. при 2400 об/мин.  Трансмиссия – 3-х ступенчатая, механическая.  Компоновка – переднемоторная, заднеприводная.   Максимальная скорость по шоссе – 65 км/ч. Расход топлива на 100 км – 6 л. Объем бака – 30 л.  Запас хода по шоссе – 500 км.

Осталось выложить материалы еще об одном, весьма знаковом для России. Но это тема для отдельной статьи. Если уважаемым коллегам будет интересно, то продолжение следует…

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Mon, 30/05/2016 - 06:18.

Уважаемые коллеги,

По замечаниям внес изменения. Поменял колесную базу "НигАЗ". Там явная ошибка. Изменил длину НигАЗ" и "НевАЗ". Увеличил расход топлива на "НевАЗе".  Остальные пока не менял. Есть ли смысл выкладывать вторую часть? В ней речь пойдет только об одном автомобиле.

                                                        С уважением Андрей Толстой

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 30/05/2016 - 03:19.

Я один из единственных кто интересовался отечественным дореволюционным автопромом и скажу так а что бы вам не оставить обычные названия. Лесснер, РАЗП, Аксай, Дукс? 

С чуством юмора у вас все хороше - ценю. Ну в качестве исторической справедливости. А по расходу вы посмотрите грузовые автомобили с таким объемом движек в 7000 кубиков НевАЗа будетжрать не меньше 20 литров.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Mon, 30/05/2016 - 05:34.

Уважаемый коллега Wasa,

Я один из единственных кто интересовался отечественным дореволюционным автопромом Не один, я тоже интересовался и не только отечественным. и скажу так а что бы вам не оставить обычные названия. Лесснер, РАЗП, Аксай, Дукс? Все дело в том, что у меня не дореволюционный автопром. У меня мой автопром. Я как-то пытался писаать альтернативу на полностью вымышленных героях. Не получилось. Потом исключительно на реальных. Не срослось. Приходится смешивать. Менять имена, даты рождения. Ставить реальных людей в вымышленные обстоятельства, подгоняя реальных людей под мою историческую задумку. И только в том случае если никак не получается придумывать персонажа. А насчет юмора. Дело в том, что я отношусь к МАИ чрезвычайно несерьезно. Это хобби и стоит у меня далеко не на первом месте. Следствием этого несколько ироничное отношение МАИ. Все эти забавные названия я называю улыбкой автора, будем считать это невинной причудой.

А по расходу вы посмотрите грузовые автомобили с таким объемом движек в 7000 кубиков НевАЗа будетжрать не меньше 20 литров. А вот с этим согласен. Выложил как раз для того, чтобы посмотреть, где у меня ошибки. Будем исправлять.

                                                             С уважением Андрей Толстой

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 30/05/2016 - 00:36.

++++++++ yes

Небольшое замечание. Мне кажется, есть нестыковки с размерами автомобилей: они не соответствуют рисункам, а некоторые вообще странные. Так, для "НигАЗ-Русь" указана колёсная база 1950 мм, чего просто быть не может; даже у Ford T база 2540 мм (100 дюймов ровно). Или это опечатка и имелось в виду 2950? Последнее явно более соответствует рисунку.

РИАТ и КаМаз-Кегресс по рисунку имеют длину под 5,5 метров каждый, а указано 4870 и 4280 мм соответственно. АЗЛК "Пассажир" тоже под 5 метров будет, если мерять вместе с запаской; указано всего 3820 мм! Собственно, длина занижена почти у всех.

P.S. Позволил себе поменять тэг с "МАИ" на "Мир МАИ (Андрея Толстого)":  всё же ИМХО не стоит смешивать с материалами, касающимися Московского авиационного института.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Tue, 31/05/2016 - 04:40.

Уважаемый коллега redstar72,

Спасибо уважаемый коллега. Ваши замечания ценны для меня. Небольшое замечание. Мне кажется, есть нестыковки с размерами автомобилей: они не соответствуют рисункам... Да похоже, Вы правы. Кажется я понял свою ошибку. Я мерил не всю длину автомобиля а только кузовную часть от багажника до капота, а это дает уменьшение длины. Исправлю. Впрочем можно и оставить сославшись на особенности измерения того времени. мерили не всю длину автомобиля, а только кузовную часть, например из-за какого нибудь налога. Вот сижу раздумываю, как лучше. Обычное измерение длины более привычно. Кузовное - более альтернативно. Что посоветуете, так и буду мерять.

"НигАЗ-Русь" указана колёсная база 1950 мм, чего просто быть не может; даже у Ford T база 2540 мм (100 дюймов ровно). Упс... перепутал, Точно целый метр упустил. Конечно, 2900 мм. Спасибо! Исправил. Глаз зымыливается :))))))))

Позволил себе поменять тэг с "МАИ" на "Мир МАИ (Андрея Толстого)":  всё же ИМХО не стоит смешивать с материалами, касающимися Московского авиационного института. Спасибо. Меня самого это немного смушает, но пока вместо МАИ (Моя Альтернативная История), ничего не придумывается.

                                            С уважением Андрей Толстой

афроукраинец's picture
Submitted by афроукраинец on вс, 29/05/2016 - 15:21.

за Саратов двойное спасибо. обидно видеть как некогда третий город в империи (на середину 19в) скатился в УГ. мост получается лет на 50 раньше срока сдали?

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 16:20.

Уважаемый коллега афроукраинец,

мост получается лет на 50 раньше срока сдали? Да. Тянули две ж/д ветки. Волжско-Каспийская - Рязань - Тамбов-Балашов-Саратов и далее до Уральска и Волжско-Сибирская - Рязань-Ряжск-Пенза-Сызрань-Самара-Уфа. Построили, два еще деревянных железнодорожных моста, через Волгу. Один в Сызране, другой в Саратове. В конце 19 века заменили на металлические. И кстати Транссиб у меня построен где-то лет на 15 раньше. Все это дало хороший толчок к развитию Саратова.

                                С уважением Андрей Толстой

афроукраинец's picture
Submitted by афроукраинец on вс, 29/05/2016 - 16:50.

коллега позвольте поправить. Аткарск вместо Балашова, и скорее всего на Астрахань ветка что бы улучшить персидскую торговлю...

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Mon, 30/05/2016 - 08:32.

Уважаемый коллега афроукраинец,

коллега позвольте поправить. Аткарск вместо Балашова Точно. Простите великодушно. Ошибся. Спасибо. Опирался на рельефную карту 1912г. Вот её фрагмент.

И посчитал, что Балашев узловая станция, не обратив внимания, что он немного в стороне. А Аткарска на ней вообще нет. Еще раз спасибо. Исправлю на своих основных картах. А насчет персидской торговли, можно подумать. Вообще-то у меня чрезвычайно развиты единые пароходно-железнодорожные компании. Возможно нечто подобное будет и Каспийско-Волжской торговле с Персией.

                                                     С уважением Андрей Толстой

афроукраинец's picture
Submitted by афроукраинец on вс, 29/05/2016 - 13:30.

злали бы вы какой дырой был Покровск в 1898г....

но за Энгельс спасибоwink

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 13:49.

Уважаемый коллега афроукраинец,

злали бы вы какой дырой был Покровск в 1898г.... Подозреваю. Ну уж очень хотелось помочь городу :)))))) Вседа пожалуйста. В свою бытность всю Волгу облазил от Ярославля до Астрахани.

                                                С уважением Андрей Толстой

афроукраинец's picture
Submitted by афроукраинец on вс, 29/05/2016 - 14:59.

а где людей брать на производство будете?

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 15:10.

Уважаемый коллега афроукраинец,

Из Саратова. Мост, то у меня уже построен. И "Экипажная и мотоходная фабрика Бандинга" будущий "ПокАЗ" уже работает. Опять же Саратов в конце 19 века у меня крупный промышленный центр. Опять же из деревень, приток низкоквалифицированной силы идет, тем более, что платят неплохо. Справимся как нибудь.

                                                 С уважением Андрей Толстой

Pkk's picture
Submitted by Pkk on вс, 29/05/2016 - 12:05.

Заводы конечно какие-то монстровые 5 тысяч в год! 10 тысяч! Это какое же под них должно было быть станочное, штамповочное, кузнечное, инструментальное производство! Естественно и конвейер бы в этом случае придумали бы российские инженеры. Понятно, что на правильный конвейер можно поставить и не очень квалифицированных людей, но где взять кадры для организации, наладки, поддержания производства, НИОКР в конце концов! Это какая должна была быть в стране сеть вузов, техникумов и ПТУ? Или автор думает что такую уйму квалифицированного персонала можно было обучить за границей? Или, оторвав от сохи посадить в аудиторию? Непонятно никак, это другая какая-то страна должна была быть а не та, которая только к 1905 году выплатила репарации за освобождение от крепостного права.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 13:44.

Уважаемый коллега Pkk,

Заводы конечно какие-то монстровые 5 тысяч в год! 10 тысяч! Это какое же под них должно было быть станочное, штамповочное, кузнечное, инструментальное производство! Естественно и конвейер бы в этом случае придумали бы российские инженеры. Форд выпустил 12 млн. автомобилей за 19 лет, в среднем - 630 тыс. вытомобилей в год. У меня в 60 раз меньше. Впрочем еслм Вы считаете много я могу "урезать осетра". Поточное производство придумали в Америке, поточное производство с элементами конвейера то же. В 80-х годах первым в России, поточное производство с элементами конвейеризации, применил КаМаЗ. Сборка узлов производиться на отделных технологически оснащенных участках, перемещение между участками конвейером. При этом механизация производства достигала 40%, что позволяло выпускать до 2 тыс. изделий в год.

Wasa's picture
Submitted by Wasa on вс, 29/05/2016 - 15:38.

Коллега-дружище а можно создать завод Байкал в Иркутске? По произоддству Форд-т? Я помогу с обоснованием и картинкой.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 16:04.

Уважаемый коллега Wasa,

Коллега-дружище а можно создать завод Байкал в Иркутске? По произоддству Форд-т? Я помогу с обоснованием и картинкой. М-да... слегка ошалел от предложения. Мысли совпадают. Не только можно, но он уже есть. И не какой-то там поганый Форд-Т (он нам будет, еще тапочки в зубах приносить), а самый, что ни на есть "ВиллиС" он же "шестерка", он же "Барсик". Это была, тема как раз моей второй статьи, которая процентов на 80 готова. Вся она посвящена одному, единственному, но самому главному автомобилю России. Только его экспорт составит 4 млн. Собирался на неделе выложить если коллегам будет интересно. А вот кстати эпиграф моей незаконченной статьи.

«Это самая уродливая, самая отвратительная и самая прекрасная машина, которую я когда либо видел в жизни».  Генри Форд.

И Иркутск, там совсем обойден не будет. Если интересно пишите.

                                                      С уважением Андрей Толстой

 

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 12:41.

Уважаемый коллега Pkk,

Непонятно никак, это другая какая-то страна должна была быть а не та, которая только к 1905 году выплатила репарации за освобождение от крепостного права. Охо-хо... уважаемый коллега. Как же Вы правы. Только не страна. МИР! У меня абсолютно другой мир. В этом мире САСШ празднует 150 лет независимости в 1875г. Мир где Германия объединена с начала 18 века. Мир который не знал Священной римской империи, зато знал Святейшую империю. Мир в котором, почти два века в Европе лидировала Франция и только в начале 19 века Великобритании ценой невероятных усилий удалось выйти вперед. Мир, где лишь во второй трети 19 века, на американском континенте было ликвидировано весьма странное государственное образование Новая Галлия. Мир где Тихий океан принадлежит Японии, а США, долго и трудно его отвоевывают. И наконец, мир где в России, даже не слышали о крепостном праве. Где уже с 1841г. введено всеобщее (точнее для мальчиков) 3-х классное образование. Где уже свыше ста лет существует приходская система самоуправления (аналог земства). Где около 30 % населения живет в городах, при его численности в 231 млн. Увы, если я Вас разочаровал, но мой мир МАИ, такой. Поэтому мерки РИ ему слегка маловаты.

                                                        С уважением Андрей Толстой

Pkk's picture
Submitted by Pkk on вс, 29/05/2016 - 12:53.

>>Где около 30 % населения живет в городах, при его численности в 231 млн. Увы, если я Вас разочаровал, но мой мир МАИ, такой
После этого можно спокойно говорить о двигателях на торсионных полях и движителях на базе антигравов.
А я про штамповку и сварку.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 13:07.

Уважаемый коллега Pkk,

После этого можно спокойно говорить о двигателях на торсионных полях и движителях на базе антигравов. Вы немного утрируете. Уверяю Вас что звездолет "Иосиф Сталин" у меня в 1920 году не полетит :)))))))

                                     С уважением Андрей Толстой

Pkk's picture
Submitted by Pkk on вс, 29/05/2016 - 11:06.

>>Компоновка – переднемоторна, заднеприводна.
Звучит - как фрагмент былины :))
На самом деле странно, что альтернативные русские конструкторы (АРК) не пробовали поэкспериментировать с другими компоновками, в том числе с передне и полноприводной, заднемоторной, многоосной, велосипедной. Странно, что в серии не было машин типа сайклкаров и трёхколёсок. Также (судя по рисункам) удивляет приверженность АРК к прогрессивной системе передачи кардан-дифференциал, хотя в ту пору почти повсеместно применялся цепной привод. Про системы подвесок автор опять таки судя по рисункам тоже не задумывался.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 12:04.

Уважаемый коллега Pkk,

На самом деле странно, что альтернативные русские конструкторы (АРК) не пробовали поэкспериментировать с другими компоновками, в том числе с передне и полноприводной, заднемоторной, Почему же не экспериментировали, экспериментировали. В рамках данной статьи место для экспериментальных, малосерийных образцов не нашлось. Статья и так перегружена. Просто для массового выпуска переднемоторная и заднеприводная схема считались оптимальными.

Странно, что в серии не было машин типа сайклкаров и трёхколёсок. Трехколески пройденный этап, что бы описать все Российское автостроение АИ, наверное книги не хватит. Рамки сайта, просто не позволяют. Сайклкары обязательно будут, если статья покажется интересной и коллеги сочтут, что можно писать продолжение.

Также (судя по рисункам) удивляет приверженность АРК к прогрессивной системе передачи кардан-дифференциал, хотя в ту пору почти повсеместно применялся цепной привод. Уважаемый коллега Pkk, еще раз внимательно НИКАКИХ АНАЛОГИЙ С РЕАЛЬНОЙ ИСТОРИЕЙ. На данном этапе цепной привод это устаревшая конструкция. Кое-где он еще встречается, но уже постепенно отмирает. Так что кардан-дифферинциал система не прогрессивная, а самая, что ни наесть обыденная.

Про системы подвесок автор опять таки судя по рисункам тоже не задумывался. Ну почему же? Как правило полу -, треть-, и четвертьэллиптические. Возможно, рисунки и не совершенны. Если попытаться присмотреться их можно заметить между спицами. Согласен масштаб мелковат. Увы, в другом пока рисовать не умею.

Уважаемый коллега Pkk, при всем уважении к Вам, я вряд ли смогу написать профессиональную книгу про автомобилестроение в МАИ. Если Вы мне поможете, буду рад.

                                                        С уважением Андрей Толстой

Pkk's picture
Submitted by Pkk on вс, 29/05/2016 - 12:20.

>>Уважаемый коллега Pkk, при всем уважении к Вам, я вряд ли смогу написать профессиональную книгу про автомобилестроение в МАИ. Если Вы мне поможете, буду рад.
В принципе довод НИКАКИХ АНАЛОГИЙ С РЕАЛЬНОЙ ИСТОРИЕЙ принимается, но возникает вопрос, зачем тогда проводить ясные аналогии с Россией 10-х годов 20 века? Вполне можно допустить скажем, что двигатель внутреннего сгорания не был изобретён, а прогресс в производстве электрических или паровых двигателей пошёл намного быстрее? Был бы найден какой-нибудь высокотехнологичный природный пластик способный заменить дерево или, скажем, чугун? Использовалось бы какое-нибудь альтернативное топливо? И всё это перенесённое в бурнорастущую Россию десятых годов во враждебном окружении Византии, Европейской Империи и Северного каганата!

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 13:04.

Уважаемый коллега Pkk,

Вполне можно допустить скажем, что двигатель внутреннего сгорания не был изобретён, а прогресс в производстве электрических или паровых двигателей пошёл намного быстрее? Был бы найден какой-нибудь высокотехнологичный природный пластик способный заменить дерево или, скажем, чугун? Использовалось бы какое-нибудь альтернативное топливо? Ну я все же альтернатившик, а не фантаст и должен опираться на реальные изобретения лишь немного их ускоряя. Из ускорения. Первый достаточно эффективный для массового применения, паровой двигатель появился у меня в 1695г. в Голландии. В 1766г. Жан Оргален разработал для металлургии Оргаленовский процесс, что резко увеличило производство железа и стали. Вот пожалуй и все. Электричество появилось лет на 20 раньше. Лет на 20 раньше появился телеграф. Самолеты полетели на 10-15 лет раньше. Вот и пытаюсь найти разумный баланс между АИ и Фентези. Насколько получается решать уважаемым коллегам.

                                            С уважением Андрей Толстой

Pkk's picture
Submitted by Pkk on вс, 29/05/2016 - 10:58.

Есть впечатление, что автор считает что автомобили в те древние времена до последнего винтика создавались на одном предприятии. Поэтому он, наверное, ничего не говорит о кузовных мастерских.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 11:36.

Уважаемый коллега Pkk,

Есть впечатление, что автор считает что автомобили в те древние времена до последнего винтика создавались на одном предприятии. Поэтому он, наверное, ничего не говорит о кузовных мастерских.

…результатом сотрудничества со знаменитым изготовителем кузовов — предприятием Pinin Farina. В этом была заслуга известных фирм, производящих кузова, таких, как Park Ward Mulliner, Barker, James Young и других.

Дело в том, что речь здесь идет о крупносерийном производстве, в МАИ оно считается от 500 автомобилей в год. Поэтому заводы выпускающие автомобили, старались ради экономии строить в том числе и кузовные цеха. Хотя конечно были и те кто заказывал кузова ведущим кузовным мастерским.

                                    С уважением Андрей Толстой

Pkk's picture
Submitted by Pkk on вс, 29/05/2016 - 11:52.

Не стянули бы серийные производства тех времён ещё бы и кузова. Не было ни штампов огромных ни линий для сварки, а производя кузова по технологии "фанерная обшивка на деревянной раме" или "стальная обшивка на деревянной раме" не угонишься даже за самым неторопливым производством. Даже у Форда в лучшие времена чуть ли не половина машин сходила с конвейера в виде шасси с набором радиатор, капот, крылья и уходила на сторонние предприятия ибо собственный набор кузовов был очень небогат. Да и выбор цветов тоже.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 12:14.

Уважаемый коллега Pkk,

Не было ни штампов огромных ни линий для сварки, Частично с Вами согласен. Сварка в МАИ действительно находится в зачаточном состоянии, а вот штамповка весьма распространена. И применять её впервые стали как раз на кузовных фабриках (а не мастерских, это уже прйденный этап). А уже потом, она плавно перетекла на Автомобильные заводы. Видите ли все дело в том, что МАИ это такая забавная помесь из старого и нового. Поэтому у меня прогресс немного опережает РИ, где-то на 10-20 лет. Но и старое пока не спешит сдавать позиции. Поэтому-то и подходить с позиций РИ к МАИ немного неправльно.

                                          С уважением Андрей Толстой

Pkk's picture
Submitted by Pkk on вс, 29/05/2016 - 12:30.

Дело в том, что технологии тянут за собой всю линейку производства. Технологическая возможность штамповать (на механических штампах, а не ручной выколоткой) крупные детали из листа несомненно потянет за собой развитие сварки - клёпка в данном случае просто неэффективна, затратна и времяёмка - огромные заделы наштампованного будут лежать на складвх. После этого можно завязывать с производством кузовов на деревянном каркасе и потихоньку переходить на несущие кузова (РИ 20-е годы). Также имея технологию штамповки придётся подтягивать технологию производства пригодного для этого металлического листа. Забыл ещё про окраску - она в своё время сильно затягивала кузовное производство (краски сохли очень долго). Так что не получится - "с одним у нас хорошо, а вот с другим никак".

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 13:14.

Уважаемый коллега Pkk,

Дело в том, что технологии тянут за собой всю линейку производства. Технологическая возможность штамповать (на механических штампах, а не ручной выколоткой) крупные детали из листа несомненно потянет за собой развитие сварки - клёпка в данном случае просто неэффективна, затратна и времяёмка - огромные заделы наштампованного будут лежать на складвх. После этого можно завязывать с производством кузовов на деревянном каркасе и потихоньку переходить на несущие кузова (РИ 20-е годы). Также имея технологию штамповки придётся подтягивать технологию производства пригодного для этого металлического листа. Вот с эти абсолютно согласен. Намучившись с клепкой обязательно лет, через 10 подтянут сварочное производство. Кстати в САСШ Форд уже вовсю экспериментирует.

Забыл ещё про окраску - она в своё время сильно затягивала кузовное производство (краски сохли очень долго). А вот насчет окраски это уже появится в следующей статье, если конечно уважаемым коллега будет интересно. И в окраске впереди планеты всей будет Германия и ... Россия.

                                              С уважением Андрей Толстой

E.tom's picture
Submitted by E.tom on вс, 29/05/2016 - 10:27.

«Кегресс-Вояж»

  тележка Кегресса имела большой допуск движения вокруг оси, для этого нужна развитая ниша  у вас все впритык.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 18:18.

Уважаемый коллега E.tom,

Согласен, есть такое. Это от несовершенства рисунка. Кегресс уже брал готовый, а автомобиль рисовал сам. И должен был вписаться в определенные габариты от реального автомобиля. Вот и пришлось ужиматься. Тут или тележку уменьшать, получается не очень, некоторые детали пропадают. Либо автомобиль увеличивать. Проще, но он тогда из линейки выпадает. Помучившись, решил оставить все как есть. У меня и с броневиками та же морока.

                                          С уважением Андрей Толстой

NF's picture
Submitted by NF on вс, 29/05/2016 - 09:10.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 09:19.

Уважаемый коллега NF,

Спасибо!

                                              С уважением Андрей Толстой

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on вс, 29/05/2016 - 03:56.

Хоть и не фанат гражданского автопрома, просмотрел и почитал с удовольствием. Однозначно плюс.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 05:43.

Уважаемый коллега Артур Праэтор,

Спасибо за лестный отзыв! Простите уважаемый коллега, за некую занудность, но любой броневик начинается с гражданского автопрома, а танк с трактора :)))))))

                                               С уважением Андрей Толстой

Wasa's picture
Submitted by Wasa on вс, 29/05/2016 - 03:32.

У меня только одно замечание при таком рабочем объеме думаю что расход топлива будет больше.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 05:26.

Уважаемый коллега Wasa,

У меня только одно замечание при таком рабочем объеме думаю что расход топлива будет больше. Все машины имеют более или менее реальные прототипы. Иногда одну машину я собирал из двух или трех. О какой модели идет речь?

                                                                С уважением Андрей Толстой

Tatcelvurm's picture
Submitted by Tatcelvurm on вс, 29/05/2016 - 03:20.

Вот это ТРУД! Эпохально. yes

 

Не важно веришь  ли ты в Господа сын мой. Взвод! Цельсь! Пли!

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 05:28.

Уважаемый коллега Tatcelvurm,

Спасибо, за высокую оценку моего скромного труда!

                                                     С уважением Андрей Толстой

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on вс, 29/05/2016 - 01:08.

yes!!! Превосходно! Оптимизм, оригинальность, ассоциации - всё на высшем уровне!

Особенно порадовал "Кегресс-Вояж" с (судя по изображению) кегрессом уже реношно-ситроеновским - жёсткого сцепления.

Отличная работа! С уважением, Ансар.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on вс, 29/05/2016 - 05:41.

Уважаемый коллега Ansar02,

Большое спасибо! Всегда с удовольствием читаю Ваши комментарии.

                                                           С уважением Андрей Толстой

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Sat, 28/05/2016 - 16:06.

КАМАЗ рулит!!!++++++++++yes

Dormiunt aliquando leges, nunquam moriuntur.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Sat, 28/05/2016 - 16:10.

Уважаемый коллега, товарищ Сухов,

Спасибо. Рад, что Вам понравилось.

                                               С уважением Андрей Толстой

waldemaar08's picture
Submitted by waldemaar08 on Sat, 28/05/2016 - 16:02.

Не бесспорно,но "плюс".Как минимум за усердие в придумке и выписке.yes

МОДЕРАТОР

Для такого мнения у Вас должно быть зубов в два раза больше...

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Sat, 28/05/2016 - 16:15.

Уважаемый коллега waldemaar08,

Спасибо!. Но у меня совершенно другая Россия. Так, что можно спорить по техническим вопросам. С удовольствием выслушаю и исправлю.

                                                     С уважением Андрей Толстой

waldemaar08's picture
Submitted by waldemaar08 on Sat, 28/05/2016 - 16:23.

НЕ-НЕ-НЕ!Как Вы сами уточнили:эта Россия Ваша-Вы с ней и живите!winksmiley

МОДЕРАТОР

Для такого мнения у Вас должно быть зубов в два раза больше...

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Sat, 28/05/2016 - 15:50.

Ой порадовали коллега. +++++

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Sat, 28/05/2016 - 16:16.

Уважаемый коллега Wasa,

Спасибо! Стараюсь!

                                                С уважением Андрей Толстой