0
0

Долгие годы единственным поставщиком реактивных УТС для СССР и ряда стран Варшавского Договора была Чехословакия. Эта тенденция началась с самолета Л-29, давшего огромный импульс чешской авиапромышленности. Сегодня мало кто знает, что, открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок, в жертву «социалистической интеграции» принесли отечественный УТС Як-30, наиболее полно отвечавший требованиям советских ВВС.

В 1957-м в ОКБ А.С. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началась разработка двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Проектирование велось под двигатель Р-5-45, разрабатывавшийся в ОКБ-45 под руководством Мецхверишвили. В период с 19 по 23 августа 1957-го работала макетная комиссия, но вскоре, в связи с прекращением доводки двигателя, постройка опытной машины прекратилась.

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

Спустя год, 31 июля 1958-го вышло постановление Совмина № 854-404 о постройке Як-104, но уже с двигателем РУ19-300 ОКБ С.К.Туманского. 4 февраля следующего года вышло еще одно постановление, где говорилось о разработке в казанском ОКБ спортивной авиации тренировочного самолета ТР-1 (СА-4) с двигателем АМ-5 и утверждались основные характеристики будущего Як-104. (В 1958 г. в нашем журнале № 6 был опубликован проект одноместного тренировочного самолета ТР-2 «Комсомолец». По всей видимости, это был проект коллектива ОКБ спортивной авиации, предшествующий ТР-1). В феврале 1961-го макет УТС ТР-1 забраковала комиссия ВВС и ДОСААФ ввиду несоответствия его предъявленным требованиям, и все работы сосредоточили на Як-104.

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

Последним постановлением предписывалось ОКБ-115 построить на базе Як-104 спортивно-пилотажный самолет с возможностью выполнения обратного пилотажа, получивший впоследствии обозначение Як-32. (На рубеже 1950-1960-х годов под этим же индексом разрабатывался самолетразведчик с двигателем ВК-13).

Почти одновременно с созданием отечественных УТС в странах Варшавского Договора Польше и Чехословакии полным ходом шла разработка собственных самолетов аналогичного назначения TS-11 «Искра» на фирме PZL и Л-29 «Дельфин» на фирме Аэро. Як-30 представлял собой классический иизкоплан реданной схемы.

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

Крыло—однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя.

Фюзеляж—полумонокок. В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета.

Шасси — трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, основные стойки — в крыло, к оси симметрии.

Силовая установка —ТРД РУ19-300. Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование — стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз».

С июля по август 1960-го, при участии ведущего инженера ОКБ Пузанова, прошли заводские летные испытания Як-104, вскоре получившего обозначение Як-30. (Впоследствии под индексом Як-104 разрабатывался вертикально взлетающий самолет с тремя двигателями РУ19-300, два из которых форсированные до тяги 1900 кг предназначались для вертикального взлета и посадки, а другой — тягой 900 кг — для горизонтального полета). В декабре Як-30 поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

 

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

Як-30 с УБ-16-57

 

Конкурса, как такового, на УТС для стран Варшавского Договора не объявлялось, но его «дух» чувствовался при создании новых машин.

Пытаясь как-то упредить события, Яковлев и Туманскии в письме от 3 января 1961-го сообщали заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову:

«Учебный реактивный самолет Як-30 успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.

Заключение ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствует о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.

Самолет легок в управлении и устойчив в полете.

Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации. Сравнительно с чешским учебным самолетом Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике. 

Учитывая изложенное, и с целью избежать потери времени считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе № 116 малую серию самолетов Як-30 в количестве 25-30 машин.»

Но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов государственных испытаний Л-29.

 

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

схемы Як-30

Спустя полтора месяца Яковлев сообщает министру авиационной промышленности Дементьеву: 

«Основное требование для учебной машины — продолжительность полетов — на чешском самолете не выполнено.

Самолет Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.

Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях.

Имея отличные летные данные, самолет Як-30 чрезвычайно прост технологически и более экономичен в эксплуатации, чем Л-29».

В июле—августе 1961 — го на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания TS-11 № 03, Л-29 № 0003 и Як-30 бортовой номер 90. От ГК НИИ ВВС на УТС летали Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.Терентьев. TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям, чем к УТС, и довольно быстро выбыл из игры.

 

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

компоновочная схема Як-30

 

Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС СССР УТС Як-30, предпочтение было отдано Л-29.

Обеспокоенные политическим решением в пользу Л-29, заместитель начальника ЦАГИ А.Макаревский, начальники ЛИИ и ЦИАМ Н.Строев и Г.Свищев обратились 2 февраля 1962-го в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом, где дали следующую оценку УТС Як-30:

«Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши)».

В акте сравнительных испытаний сказано:

«По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104».

Самолет. Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует в наибольшей степени по характеристикам требованиям ВВС.

Основное замечание в летной оценке по самолету Як-30 относятся к легкоустранимым недостаткам: обзор из второй кабины; усилиям на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке; отсутствие тормозных щитков; отсутствие вооружения и прицела.

После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

 

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

Як-30 с УБ-16-57

Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется странная запись летчиков СССР и Чехословакии.

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин и особенно из кабины инструктора днем и ночью, в лучшую сторону отличается самолет Л-29».

Такое заключение противоречило всем результатам испытаний. 

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах. Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.

Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение (…) и несбалансированность самолета Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета.

Самолет Л-29 тяжелее Як-104 на 917 кг, из них за счет веса пустого самолета на 672 кг. Планер Як-30 легче Л-29 на 578 кг, силовая установка на 136 кг. При одинаковых затратах можно построить 1000 самолетов Як-30 или 700 Л-29».

После сравнительных испытаний УТС Як-30 № 90 был доработан. В результате полетный вес возрос на 40 кг, но это практически не отразилось на его характеристиках. Однако все было тщетно. Як-30 ждала участь музейного экспоната.

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

А «Дельфин» надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».

Объяснить все это несложно. Высшее руководство СССР решило сосредоточить весь объем работ по созданию и производству УТС в Чехословакии, соответственно «перекрыв дорогу» собственным разработчикам. Возможно, сыграла роль и определенная личная неприязнь между Н. С. Хрущевым и А. С. Яковлевым. Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план (прим. ред. КР).

22 сентября 1961-го летчик-испытатель ОКБ В.П.Смирнов со штурманом Н.И. Самоходкиным установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15-25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд—высоты полета 16128 м. Видимо, специально для этого полета двигатель РУ19-300 был форсирован до тяги 1050 кг.

На одноместном Як-32 летчик В.Г.Мухин 22 февраля 1961-го установил мировой рекорд высоты 14 283 м. Спустя четыре года, 14 января летчик Г.Г.Корчуганова установила женский мировой рекорд, пролетев дистанцию 100 км со скоростью 734,43 км/ч, а в полете 19 февраля Р.М.Шихина развила скорость 755 км/ч на дистанции 15-25 км. Это была «лебединая песня» самолета.

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

схемы Як-30/32

Всего построено четыре Як-30 и три одноместных Як-32. Один Як-30 переоборудовали в феврале 1963-го в командный пункт для обеспечения посадки самолета — цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября -1965-го вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В.М.Волков и спортсменка Р.М.Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты № 1 и «Взлет», где были препарированы. Один Як-32 сохранился в музее ОКБ имени Яковлева. Судьба остальных машин осталась неизвестной.

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

Источники: 

  • Николай Якубович «Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30», Крылья Родины 08/1996,
  • http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html.

7
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
AspeeddoktorkurganE.tombyakinredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

На самом деле там не всё

На самом деле там не всё однозначно. Вы все знаете мои симпатии к Якам , но Л-29 — всё-таки тоже машина хорошая и себя вполне оправдавшая. И свои преимущества у него имелись.

На днях постараюсь выложить перевод чешской статьи, написанной в ответ на эту. Думаю, будет небезынтересно взглянуть на проблему и их глазами. А там уж решайте, кто прав…

Aspeed
Aspeed

Да ситуация простая.

Да ситуация простая. Дементьев всю свою жизнь занимался тем, что гнобил Яковлева. Вплоть до завяления насчет тго, что какую бы машину Яковлев ни сделал —  на вооружение он ее не пропустит. 

E .tom

РУ19-300 эксплуатируется  до

РУ19-300 эксплуатируется  до нашего времени в качестве вспомогательного двигателя на Ан-24РВ и Ан-26.

doktorkurgan

Да уж, заботились о коллегах

Да уж, заботились о коллегах по СЭВ и ВД…

Можно еще вспомнить опупею с "противостоянием" Бе-30/32 и L-410 в середине 70-х…

Причем даже уже принятый для использования на ближнемагистральных линиях "Турболет" вызвал кучу нареканий прежде всего по взлетно-посадочным характеристикам — потребовалась доработка.

Ну и другие ништяки, наподобие передачи производства Ми-2 Польше — а теперь имеем проблемы с парком легких отечественных вертолетов (казанский завод, правда, в этой весовой категории "Ансар" запилил — будем посмотреть в перспективе) …

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить