«Авиация будущего» или плоды авиационной инженерно-научной токсикомании
Ещё одна интересная и занятная статья из жж Андрея Фирсова.
НАСА представляет (с):
Совместный проект НАСА и DLR (и студенты и Мюнхена) – «eRay», двигатели на законцовках крыла, вентилятор в хвосте – трансмиссия электрическая.
Гениально. Не, то что в прошлом году три (!) консорциума самых известных американских фирм не смогли создать подобную установку всего лишь мегаваттного класса – не слышали. Как там будет вентилятор работать в пограничном потоке от фюзеляжа? – «потом подумаем».
«Cete Volantem» от UVA (университет в Вирджинии) – обещают снижение расхода топлива на 80% по сравнению с А321. На восемьдесят процентов!
То, что крыла «нестандартной ориентации» стреловидности всегда успешно губило проект – это нормально, но опять же «совок» воздухозаборника даже без «отсоса/отсекания» пограничного потока с плоской тушки, которая фиг знает как себя будет вести при наддуве салона на большой высоте, а потом «сдуваться» на малой…
HEAT, не это не противотанковый кумулятивный снаряд, это «высокоэффективное транспортное средство». Ага почти «изолированное крыло». Распределенная силовая установка. Экономия топлива по сравнению с 777 – 66%, ага.
Любимый набор – наддув салона, электросиловая установка (сечение тех «проводов» видели?) и всякое по-мелочи – где люки будем эвакуационные резать?
ХР-1 – на замену 757 (можно и наш Ту-204 менять :-). Трасзвуковая аэродинамика (наркоманы, блин), гибридная электрическая силовая установка. Экономия топлива 62%, взлетный вес меньше на 37%.
Сопротивление таких, прости Господи, «вентиляторов» на трансзвуке представляете? Оно банально съест всю экономию – чем больше скорость, тем меньше должна быть двухконтурность. Не, не знаем. Да, электросиловая установка. Традиции современного футуростроения.
«Кэтфиш» от UVA – «фюзеляж – обычная «труба» с крылом для снижения производственных затрат» (смотрим предыдущие проекты!). Распределенная силовая установка с «криогенным охлаждением» (они что-то слышали о проблемах!), снижение расхода топлива на 68% по сравнению с А321 (ну, хоть не 80%), использование на ряду с жидким топливом сжиженного природного газа…
Что-то похоже на правду, но липистричество, совки на фюзеляже (в которые дуют электромоторы!) и сомнительные схемы управления (расщепляющиеся элероны, несимметричность тяги и т.п.)…
Манта L-15 от университета НАСА – изолированное крыло, открытый ротор на трех моторах (но нормальная силовая установка!). Обещают снижение шума на местности (с открытым ротором!).
Народ меньше затягивался, но опять же – наддув салона? иллюминаторы? эвакуационные люки? обтекание вентилятора «мотора Карлсона» в хвосте? Да и открытый ротор еще никому не дался
Как говорит один знакомый специалист с почти полстолетним стажем: нет более грустного зрелища, когда «наука» занимается конструированием, а конструкторы наукой…
источник: https://afirsov.livejournal.com/380426.html
Похоже, на сайте присутствует
Похоже, на сайте присутствует еще один баг, который встречается не очень часто — в трекере эта тема отмечена непрочитанной, и постоянно находится во главе списка как самая свежая из обновленных, хотя тут уже ничего не менялось длительное время. Но стоит откомментить такую, как баг пропадает.
У кого-то еще наблюдались схожие глюки?
У кого-то еще наблюдались
у меня в трекере она отмечена как обновленная
Да, я на их фоне смотрусь
Да, я на их фоне смотрусь бледно — что поделать, не пьющий, не курящий…
Впомнил про давнюю (более 5 лет назад) свою «работу», только начинал тогда рисовать на комьютере
, естественно, захотелось перерисовать (первый рисунок). Потом решил по максимуму обжать, после чего пришлось сильно думать, как теперь впихнуть всё нужное. Вроде стало получаться, но может кто подкажет примерную масссу — на втором рисунке сравнение моего наброска с проектом Боровкова и Флорова с двигателем М-71 в 3250 кг общего веса (http://alternathistory.com/content/poslednie-biplany-sssr-borovkov-i-florov-alternativnyy-palubnyy-istrebitel-bombardirovshchik). Мой поменьше, но «нафарширован» старательней. А еще, делать крылья с прямой передней кромкой или стреловидности немного дать? Насколько помню, центровка у бипланов более задняя.
Добавил сравнение еще с одним реальным проектом (почему-то вставился в середину), с двигателем М-120 проектным весом менее 3,5 тонн.
Забавно. Вы берете изначально
Забавно. Вы берете изначально редукторный(!) мотор и пришпандориваете к нему ещё два редуктора! А зачем?
И второе, Вы не задумывались, зачем у самолетов обнакавенно такой вытянутый хвост? Только лишь из-за аэродинамики, или есть и другие причины? Подсказка: не стоит размещать рули вблизи цетра тяжести: момента нет.
Коллега, когда-то я
Коллега, когда-то я попробовал нарисовать без лишних редукторов самолет с М-105 за кабиной, но меня «поругали», сказав, что в РеИ только один «истребительный» вариант мотора выпускали, специальный безредукторный никто не стал бы делать. Вот я по привычке и рисую так, чтобы сам мотор не пределывать.
Биплану не нужно быть таким длинным, как моноплан, и, в общем-то, я собирался делать оперение большей площади, чем у изделия №11, но, сравнив с другими самолетами.. Похоже, этим ограничится не получится. Будем думать. А такой ладный и да еще и небольшой палубник получался.
Биплану не нужно быть таким
Биплану не нужно быть таким длинным, как моноплан
Ув. коллега что для биплана что для моноплана законы аэродинамики едины, устойчивость и управляемость определяется моментом на плечо, короткое плечо требует увеличенный момент, из-за чего приходится значительно увеличивать поверхности стабилизатора. Для нормальной устойчивости и автостабилизации желательно все таки побольше плечо, которое позволяет иметь большой запас центровок, когда у предельных машин они очень ограничены и любое малейшее изменение приводит к потери устойчивости, а у вашей машины это ососбенно важно так как расход боеприпасов нечем будет компенсировать, итог, уход центровки в зад и полный рот земли как у Кобр.
Короткопопость Поликарповских машин это жертва устойчивости, что выходило боком. пилотам. Для примера, Поликарповскому потомку МиГ-3 добавили закабинный ТБ и хапнули проблем, если летающая реплика Миг-а лишенная этого бака, при полной заправки в центропланные баки начинает вести себя не устойчиво. Поликарпов в ИТП ушел от своего любимого обжатия и сделал нормальный длинный хвост.
Уважаемый коллега, сколько
Уважаемый коллега, сколько раз просил Вас, если Вы не владеете темой, не надо высказывать свои предположения:
МиГ-3 в гораздо меньшей степени поликарповский, чем И-26 и И-301. У тех прямо использована параметрия И-173, а И-200 — это проект Андрианова, который будучи компоновщиком, слабо владел вопросами аэродинамики, да и главную идею Поликарпова просто не понял. И-200 получился простой механической переделкой И-173 с двигателя М-105 на двигатель АМ-35. Последний имеет большие габариты и вес, а потому для сохранения центровки Андрианов вынужден был «вдвинуть» мотор в фюзеляж. Достаточно посмотреть на длину фюзеляжа И-200 и сравнить ее с длиной И-26 и И-301. И не надо приписывать Поликарпову чужую дурость. Вспомните про проект МиГ-3У, в котором правили андриановский «стиль». Получили фактически ИТП. А почему? А по вполне простой причине, ИТП и есть тот самый проект «К», который задумал Поликарпов еще до поездки в Германию.
Именно по этой причине в штампе И-200 нет подписи Поликарпова, хотя он на тот момент был главным конструктором. И сравните МиГ-3У с ИТП.
Коллеги E.tom, я неудачно
Коллеги blacktiger63 и E.tom, я неудачно выразился. Правильно будет:»Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа.» Предполагал увеличением площади оперения компенсировать меньшее удлинение. После Ваших «подсказок» переработал «проект», увеличив «рычаг» на метр, практически как у изделия №11.
У вас остается слабое место
У вас остается слабое место мощное вооружение в носу и изменение центровки при расходовании его боезапаса, я было дело думал над решением проблемы. один из вариантов, балансировочный топливный бак в хвосте, но, возникает проблема контроля уровня топлива для сохранения нужной центровки. в ручную огромный геморрой. Автоматика для того времени слишком сложно.
Следующая проблема данного проекта это запас топлива, так как фюзеляжный ТБ отсутствует, единственное место в плоскостях, но они у вас достаточно тонкие, плюс биплан бесстоечный, добавьте еще стойки шасси.
Ну, мощное вооружение это как
Ну, мощное вооружение это как бы достоинство.
А в остальном Вы правы. Первоначально планировал четыре УБК вне зоны ометания (что ненамного уступает шести М2), но теперь прикинул, что в крылья не влезут. А еще редуктор «бесхозный» есть. Вот и подумал, что 37х155 и два УБ будут самое то для палубного самолета. Но изменение центровки, увы, действительно присутствует. И, оказывается, б/к пулеметов весит больше (30 и по 350 патронов или ок.35 и ок. 90 кг)! Поэтому по максимуму сместил пулеметы назад, заметно снизив их влияние на центровку. Перед двигателем масляный бак.
Да, топливный бак литров на 200-250 за движком придется ставить. Для «автоматизации» центровки, единственное, что пришло в голову – при нажатии на спуск заодно взводится пружина часового механизма, который (на определённое время) переключает питание движка только на хвостовой бак. Конечно, сразу компенсировать изменение центровки это не может, но и выпускают, обычно, все же, часть б/к. А так хоть амплитуду изменения можно будет уменьшить.
++++++++++
++++++++++