«Авиация будущего» или плоды авиационной инженерно-научной токсикомании

0
0

 

Ещё одна интересная и занятная статья из жж Андрея Фирсова.

НАСА представляет (с):

Совместный проект НАСА и DLR (и студенты и Мюнхена) – «eRay», двигатели на законцовках крыла, вентилятор в хвосте – трансмиссия электрическая.

Гениально. Не, то что в прошлом году три (!) консорциума самых известных американских фирм не смогли создать подобную установку всего лишь мегаваттного класса – не слышали. Как там будет вентилятор работать в пограничном потоке от фюзеляжа? – «потом подумаем».

«Cete Volantem» от UVA (университет в Вирджинии) – обещают снижение расхода топлива на 80% по сравнению с А321. На восемьдесят процентов!

То, что крыла «нестандартной ориентации» стреловидности всегда успешно губило проект – это нормально, но опять же «совок» воздухозаборника даже без «отсоса/отсекания» пограничного потока с плоской тушки, которая фиг знает как себя будет вести при наддуве салона на большой высоте, а потом «сдуваться» на малой…

HEAT, не это не противотанковый кумулятивный снаряд, это «высокоэффективное транспортное средство». Ага почти «изолированное крыло». Распределенная силовая установка. Экономия топлива по сравнению с 777 – 66%, ага.

Любимый набор – наддув салона, электросиловая установка (сечение тех «проводов» видели?) и всякое по-мелочи – где люки будем эвакуационные резать?

ХР-1 – на замену 757 (можно и наш Ту-204 менять :-). Трасзвуковая аэродинамика (наркоманы, блин), гибридная электрическая силовая установка. Экономия топлива 62%, взлетный вес меньше на 37%.

Сопротивление таких, прости Господи, «вентиляторов» на трансзвуке представляете? Оно банально съест всю экономию – чем больше скорость, тем меньше должна быть двухконтурность. Не, не знаем. Да, электросиловая установка. Традиции современного футуростроения.

«Кэтфиш» от UVA – «фюзеляж – обычная «труба» с крылом для снижения производственных затрат» (смотрим предыдущие проекты!). Распределенная силовая установка с «криогенным охлаждением» (они что-то слышали о проблемах!), снижение расхода топлива на 68% по сравнению с А321 (ну, хоть не 80%), использование на ряду с жидким топливом сжиженного природного газа…

Что-то похоже на правду, но липистричество, совки на фюзеляже (в которые дуют электромоторы!) и сомнительные схемы управления (расщепляющиеся элероны, несимметричность тяги и т.п.)…

Манта L-15 от университета НАСА – изолированное крыло, открытый ротор на трех моторах (но нормальная силовая установка!). Обещают снижение шума на местности (с открытым ротором!).

Народ меньше затягивался, но опять же – наддув салона? иллюминаторы? эвакуационные люки? обтекание вентилятора «мотора Карлсона» в хвосте? Да и открытый ротор еще никому не дался

Как говорит один знакомый специалист с почти полстолетним стажем: нет более грустного зрелища, когда «наука» занимается конструированием, а конструкторы наукой…

источник: https://afirsov.livejournal.com/380426.html

11 комментариев
  1. Похоже, на сайте присутствует

    Похоже, на сайте присутствует еще один баг, который встречается не очень часто — в трекере эта тема отмечена непрочитанной, и постоянно находится во главе списка как самая свежая из обновленных, хотя тут уже ничего не менялось длительное время. Но стоит откомментить такую, как баг пропадает.

    У кого-то еще наблюдались схожие глюки?

  2. Да, я на их фоне смотрусь

    Да, я на их фоне смотрусь бледно — что поделать, не пьющий, не курящий…smiley

    Впомнил про давнюю (более 5 лет назад) свою «работу», только начинал тогда рисовать на комьютере crying, естественно, захотелось перерисовать (первый рисунок). Потом решил по максимуму обжать, после чего пришлось сильно думать, как теперь впихнуть всё нужное. Вроде стало получаться, но может кто подкажет примерную масссу — на втором рисунке сравнение моего наброска с проектом Боровкова и Флорова  с двигателем М-71 в 3250 кг общего веса (http://alternathistory.com/content/poslednie-biplany-sssr-borovkov-i-florov-alternativnyy-palubnyy-istrebitel-bombardirovshchik). Мой поменьше, но «нафарширован» старательней. А еще, делать крылья с прямой передней кромкой или стреловидности немного дать? Насколько помню, центровка у бипланов более задняя. 

    Добавил сравнение еще с одним реальным проектом (почему-то вставился в середину), с двигателем М-120 проектным весом менее 3,5 тонн.

     

     

    7.8.png

     

     

     

     

     

     

    7.10.png7.9.png

    • Забавно. Вы берете изначально

      Забавно. Вы берете изначально редукторный(!) мотор и пришпандориваете к нему ещё два редуктора! А зачем?

      И второе, Вы не задумывались, зачем у самолетов обнакавенно такой вытянутый хвост? Только лишь из-за аэродинамики, или есть и другие причины? Подсказка: не стоит размещать рули вблизи цетра тяжести: момента нет.

      • Коллега, когда-то я

        Коллега, когда-то я попробовал нарисовать без лишних редукторов самолет с М-105 за кабиной, но меня «поругали», сказав, что в РеИ только один  «истребительный» вариант мотора выпускали, специальный безредукторный никто не стал бы делать. Вот я по привычке и рисую так, чтобы сам мотор не пределывать.

        Биплану не нужно быть таким длинным, как моноплан, и, в общем-то, я собирался делать оперение большей площади, чем у изделия №11, но, сравнив с другими самолетами.. Похоже, этим ограничится не получится. Будем думать. А такой ладный и да еще и небольшой палубник получался.

        • Биплану не нужно быть таким

          Биплану не нужно быть таким длинным, как моноплан

          636909_original_0.jpg

          1405842168_582249-1920x1200_0.jpg

          Ув. коллега что для биплана что для моноплана законы аэродинамики едины, устойчивость и управляемость определяется моментом на плечо, короткое плечо  требует увеличенный момент, из-за чего приходится значительно увеличивать поверхности стабилизатора. Для нормальной устойчивости и автостабилизации желательно все таки побольше плечо, которое позволяет иметь большой запас центровок, когда у предельных машин  они очень ограничены и любое малейшее изменение приводит к потери устойчивости, а у вашей машины это ососбенно важно так как расход боеприпасов нечем будет компенсировать, итог, уход центровки в зад и полный рот земли как у Кобр.

          Короткопопость Поликарповских машин это жертва устойчивости, что выходило боком. пилотам. Для примера, Поликарповскому потомку МиГ-3 добавили закабинный ТБ и хапнули проблем, если летающая  реплика Миг-а лишенная этого бака, при полной заправки в центропланные баки начинает вести себя не устойчиво. Поликарпов в ИТП ушел от своего любимого обжатия и сделал нормальный длинный хвост.

           

        • Вадим Петров 06.10.2018 из 09:36

          Уважаемый коллега, сколько

          Уважаемый коллега, сколько раз просил Вас, если Вы не владеете темой, не надо высказывать свои предположения:

          Короткопопость Поликарповских машин это жертва устойчивости, что выходило боком. пилотам. Для примера, Поликарповскому потомку МиГ-3 добавили закабинный ТБ и хапнули проблем, если летающая  реплика Миг-а лишенная этого бака, при полной заправки в центропланные баки начинает вести себя не устойчиво. Поликарпов в ИТП ушел от своего любимого обжатия и сделал нормальный длинный хвост.

          МиГ-3 в гораздо меньшей степени поликарповский, чем И-26 и И-301. У тех прямо использована параметрия И-173, а И-200 — это проект Андрианова, который будучи компоновщиком, слабо владел вопросами аэродинамики, да и главную идею Поликарпова просто не понял. И-200 получился простой механической переделкой И-173 с двигателя М-105 на двигатель АМ-35. Последний имеет большие габариты и вес, а потому для сохранения центровки Андрианов вынужден был «вдвинуть» мотор в фюзеляж. Достаточно посмотреть на длину фюзеляжа И-200 и сравнить ее с длиной И-26 и И-301. И не надо приписывать Поликарпову чужую дурость. Вспомните про проект МиГ-3У, в котором правили андриановский «стиль». Получили фактически ИТП. А почему? А по вполне простой причине, ИТП и есть тот самый проект «К», который задумал Поликарпов еще до поездки в Германию.

          Надо также отметить, что Николай Николаевич после ознакомления с эскизным проектом И-200 не согласился с его конструкцией, так как она коренным образом отличалась от задуманного им истребителя, и предложил внести серьёзные изменения, которые требовали существенной его переработки. Вот как вспоминает события тех дней один из непосредственных участников Н.И. Андрианов:
          «Когда изделие уже пошло в производство и был буквально мобилизован весь завод, приехал из Германии Николай Николаевич, узнав о происшедшем, вызвал Гуревича и меня с материалами по проекту И-200. Я доложил и подробно рассказал о конструкции, Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, её нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолёт изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен. Поликарпов ещё раз сказал, что он будет настаивать на полной переделке самолёта. На этом мы и расстались«.

          Именно по этой причине в штампе И-200 нет подписи Поликарпова, хотя он на тот момент был главным конструктором. И сравните МиГ-3У с ИТП.

          varianty-17.jpg

           

          30-1555.jpg

           

        • станислав к 06.10.2018 из 08:57

          Коллеги E.tom, я неудачно

          Коллеги blacktiger63 и E.tom, я неудачно выразился. Правильно будет:»Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа.» Предполагал увеличением площади оперения компенсировать меньшее удлинение. После Ваших «подсказок» переработал «проект», увеличив «рычаг» на метр, практически как у изделия №11.

          7.11.png

           

           

           

          7.12.png

        • У вас остается слабое место

          У вас остается слабое место мощное вооружение в носу и изменение центровки при расходовании его боезапаса, я было дело думал над решением проблемы. один из вариантов, балансировочный топливный бак в хвосте, но, возникает проблема контроля уровня топлива для сохранения нужной центровки. в ручную огромный геморрой. Автоматика для того времени слишком сложно.

          Следующая проблема данного проекта это запас топлива, так как фюзеляжный ТБ отсутствует, единственное место в плоскостях, но они у вас достаточно тонкие, плюс биплан бесстоечный, добавьте еще стойки шасси. 

        • станислав к 07.10.2018 из 17:13

          Ну, мощное вооружение это как

          Ну, мощное вооружение это как бы достоинство.smiley А в остальном Вы правы. Первоначально планировал четыре УБК вне зоны ометания (что ненамного уступает шести М2), но теперь прикинул, что в крылья не влезут. А еще редуктор «бесхозный» есть. Вот и подумал,  что 37х155 и два УБ будут самое то для палубного самолета. Но изменение центровки, увы, действительно присутствует. И, оказывается, б/к пулеметов весит больше (30 и по 350 патронов или ок.35 и ок. 90 кг)!  Поэтому по максимуму сместил  пулеметы  назад, заметно снизив их влияние на центровку. Перед  двигателем масляный бак.

          Да,  топливный бак литров на 200-250 за движком придется ставить. Для «автоматизации» центровки, единственное, что пришло в голову – при нажатии на спуск заодно взводится пружина часового механизма, который (на определённое время) переключает питание движка только на хвостовой бак. Конечно, сразу компенсировать изменение центровки это не может, но и выпускают, обычно, все же, часть б/к. А так хоть амплитуду изменения можно будет уменьшить.

          7.111.png

Оставить ответ

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить