Арктические конвои и их истребительное прикрытие

Авг 27 2016
+
17
-

     Арктические конвои союзников, которые везли военные грузы из Великобритании в порты Мурманска и Архангельска, стали одним из ярких символов Второй мировой войны. Всего с августа 1941 года по май 1945 года по этому маршруту было проведено 78 конвоев, в сумме порядка 1400 торговых судов смогли доставить в рамках действующей программы ленд-лиза важные военные материалы в Советский Союз. 85 торговых судов, а также 16 боевых кораблей Королевских военно-морских сил Великобритании (2 крейсера, 6 эсминцев, 8 эскортных судов) были потеряны во время проводки этих конвоев. 



Основную опасность для полярных конвоев представляли не надводные силы Германии, хотя Кригсмарине и предпринял ряд атак на конвои с участием тяжелых крейсеров и линейных крейсеров, а подводные лодки и немецкая авиация. После захвата гитлеровцами Норвегии и разгрома Франции в руках немцев оказалась обширная часть атлантического побережья Европы — от Бискайского залива до фьордов Норвегии. На значительном протяжении морские коммуникации союзников, и в первую очередь Британии, оказались под постоянной угрозой со стороны «волчьих стай» немецких подводных лодок, глазами которых были тяжелые четырехмоторные морские разведчики Fw 200 «Кондор». «Фокке-Вульфы» использовались не только для ведения морской разведки и наведения на конвои подводных лодок, но и сами наносили бомбовые удары по обнаруженным торговым судам противника. Только во второй половине 1940 года эти немецкие бомбардировщики отправили на дно полмиллиона тонн британского тоннажа. 



В ситуации, когда для обеспечения безопасности конвоев не хватало ни эскортных кораблей, ни истребителей, нужны были неординарные решения. Выход из ситуации в конце 1940 года предложил капитан М. С. Слэттери. Он предложил сразу два варианта: первый заключался в монтаже на подходящих торговых судах катапульты для запуска истребителя, второй — в устройстве на торговых судах самой простой полетной палубы, а также посадочных приспособлений. Второй путь через полгода привел к появлению первого эскортного авианосца, получившего имя Audacity, но один такой корабль, появившийся в 1941 году, не мог решить проблемы. 

Fw 200 «Кондор» над конвоем





Имеющиеся в наличии британские катапультные гидросамолеты были просто не в состоянии перехватить Fw 200 «Кондор», который мог разгоняться до 360 км/ч. Поэтому было решено обратиться к решению, которое находилось уже на грани фола — устанавливать на торговые суда катапульту для запуска с нее сухопутного варианта достаточно совершенного на тот момент времени сухопутного истребителя «Харрикейн». После совершения боевого вылета летчик такого самолета должен был самостоятельно долететь до ближайшего сухопутного аэродрома или же, при невозможности такого развития событий, выброситься с парашютом возле ближайших кораблей конвоя или эскорта, чтобы его затем подняли на борт. Таким образом, истребитель получался попросту одноразовым, а его пилот практически превращался в камикадзе. Любой его боевой вылет мог стать для летчика последним. Поэтому мужества таким людям было не занимать. Нет ничего удивительного в том, что такие летчики-истребители набирались исключительно на добровольной основе из состава летчиков авиации Королевских военно-морских сил. 



Да и сама эксплуатация авиационной части, расположенной на катапультных судах, представляла собой сложную и очень тяжелую задачу, особенно во время достаточно частых атлантических штормов или в условиях Арктики. Находящиеся на носу корабля катапульты с истребителем постоянно окуналась в волны и ледяные брызги, все это происходило при качке и сильном ветре. Отчет, составленный представителями Королевских ВВС, наглядно демонстрировал, что при этом происходило с катапультными истребителями: «Чехлы срываются, планер самолета корродирует, осмотр и обслуживание электрооборудования и двигателя в условиях плохой погоды являются невозможными, а коррозия корпуса и деталей самолета представляет постоянную проблему».



В то же время к программе по переоборудованию транспортных судов в Великобритании подошли достаточно серьезно. Первыми в носитель катапультных истребителей британцы переоборудовали 5 вспомогательных судов из состава КВМС: это были 4 быстроходных транспорта, бывших гражданских банановоза, а также авиатранспорт Pegasus, который на тот момент был уже очень старым кораблем. Все эти суда были включены в состав флота ее величества под обозначением катапультных судов FCS (Fighter Catapult Ship). Они комплектовались летчиками и военно-морскими командами морской авиации. Всего на кораблях базировалось по 2-3 истребителя Фэйри «Фульмар» или морских вариантов «Харрикейна», которые получили обозначение «Си Харрикейн» Mk.IA.

Sea Hurricane IA представлял собой одноместный катапультный истребитель. Это был цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной пилота и убирающимся в полете шасси. Он представлял собой катапультный вариант модификации истребителя «Харрикейн» IB с двигателем «Мерлин» II, основным его вооружением были 8x7,69-мм пулеметов, самолет оснащался захватами для катапульты, однако не имел палубного посадочного оборудования. Машины была предназначена для использования с кораблей типа FCS. То есть самолет мог взлететь с такого корабля, но не имел возможность сесть на него. Большинство модифицированных в этот вариант истребителей были сняты со службы из воющих подразделений КВВС, часть машин имела настолько плачевное техническое состояние, что, по меньшей мере, один самолет вышел из строя из-за перегрузок, которые возникли при его запуске с катапульты. Всего в модификацию Sea Hurricane IA было переделано примерно 50 истребителей. 



Первую воздушную победу пилоты катапультных истребителей смогли одержать 3 августа 1941 года. В этот день с борта FCS Maplin, который шел навстречу конвою OG-17, был обнаружен в воздухе «Кондор», который летел низко над водой на удалении 10 миль от конвоя. На перехват обнаруженного немецкого самолета был отправлен «Харрикейн» под управлением лейтенанта Роберта Эверетта. К моменту поступления на службу в морскую авиацию австралиец Эверетт успел получить известность как спортсмен, который выигрывал в 1929 году престижные скачки «Гранд Нейшнл», а также принимал участие в авиационных гонках 1934 года по маршруту Великобритания — Мельбурн, приземлившись в Дарвине после 120 часов полета почти с пустыми баками. 



В воздушном бою ему способствовал удача, он смог незамеченным подойти к «Кондору» со стороны задней полусферы и атаковать врага. Две его атаки оказались безрезультатными, впрочем, и огонь стрелков немецкого разведчика был неточным. Во время третьего захода на противника Эверетт расстрелял весь боезапас и заметил, как от немецкого самолета стали отлетать куски обшивки. В результате самолет-разведчик FW 200C-3 упал в море, его экипаж во главе с пилотом унтер-офицером Хасеком погиб. Сам же австралиец смог успешно покинуть свой истребитель с парашютом, и был подобран из воды находившимся поблизости эсминцем Wanderer из состава эскорта конвоя. За этот воздушный бой летчик-истребитель был награжден орденом «За выдающиеся заслуги» (Distinguished Service Order).

Истребитель «Харрикэт» на катапульте





К моменту, когда лейтенант Эверетт одержал свою первую воздушную победу, с учетом опыта боевого применения FCS, полным ходом велись работы по переоборудованию судов британского торгового флота в катапультные суда, которые получили широкую известность как САМ-ships (catapult aircraft merchant ship — торговое судно с катапультными самолетами на борту). Условиям для установки катапультных истребителей удовлетворяли корабли с водоизмещением не менее 9000 брутто-тонн и скоростью хода не менее 10-12 узлов. Первоначально англичане планировали переоборудовать таким образом сразу 200 транспортов, но постепенно их число уменьшили сначала до 50, а в итоге в строй вошло всего 35 CAM-ships, из которых 27 кораблей относились к транспортам типа «Эмпайр» Министерства военного транспорта, а еще 10 судов были реквизированы в военных целях у частных судовладельцев.



Переоборудование торговых судов заключалось в размещении на них реактивной катапульты, которую устанавливали в передней части корабля ближе к левому борту. Взлет истребителя «Харрикейн», который на флоте получил неофициальное прозвище «Харрикэт» (от «Харрикейн» и «катапульта»), производился при помощи батареи трехдюймовых ракет. При этом сам корабль и установленное на нем катапультное оборудование оставались под управлением гражданского экипажа судна. Ответственным за работу катапульты обычно назначался главный механик судна, а первый помощник капитана становился офицером, дежурным по катапульте. Всего переоборудованные таким образом CAM-ships несли на борту по 1-2 истребителя «Харрикейн», чаще всего, один во время проведения атлантических конвоев и два во время проведениях северных конвоев, а также конвоев в Средиземное море и Гибралтар.



Подобные корабли активно эксплуатировались англичанами на протяжении двух лет. Карьера этих патрульных судов и расположенных на них истребителей была, без преувеличения, героической, однако число совершенных с них боевых вылетов было невелико, а вот результативность была хорошей. На 8 совершенных боевых вылетов с борта КАМ-шипов их истребителями было записано 6 подтвержденных воздушных побед и еще 3 поврежденных машины противника. При этом в статистику не включались катапультные суда военно-морских сил FCS, летчик которых и открыл счет сбитым катапультными истребителями «Кондорам». Еще более удивительным представляется тот факт, что потери среди пилотов этих «одноразовых» истребителей были ничтожно малы. Куда серьезнее были потери самих кораблей — 12 CAM-ship и 3 FCS были потоплены немецкими подводными лодками и авиацией, тогда как во время выполнения боевого задания погиб всего лишь один пилот «Харрикэта». В то же время на первый взгляд не такие значительные действия данных истребителей позволили сохранить существенное число кораблей, военных грузов, а самое главное — человеческих жизней участников полярных конвоев.

CAM ship HMS EMPIRE LAWRENCE





Надобность в катапультных судах и истребителях отпала после того, как флот начал достаточно массово пополнятся новыми эскортными и торговыми авианосцами. По мере их вхождения в строй носители «одноразовых истребителей» оказались не нужны, теряя свое значение. С августа 1942 года их полностью исключили из эскорта арктических и атлантических конвоев союзников. Постепенно катапультное оборудование было полностью демонтировано с 10 кораблей из 26 уцелевших к тому моменту CAMов, оставшиеся продолжили сопровождать средиземноморские конвои и конвои во Фритаун.



В отличие от CAM-ship'ов новые торговые авианосцы получили обозначение MAC-ship'ов — Merchant Aircraft Carrier (торговое судно с полетное палубой). Такие торговые авианосцы должны были принимать взлетевшие с них самолеты после выполнения ими боевого задания, для этого на них монтировалось необходимое оборудование для приема самолетов и самое главное — полетная палуба. В этом смысле они были похожи на переоборудование из гражданских судов эскортные авианосцы. Однако если последние относились к военным кораблям и ходили под военно-морским флагом, то «маки» всегда оставались коммерческими судами, кроме самолетов, их загружали, как и обыкновенные гражданские суда. По этой причине торговые авианосцы не числились в составе британского военного флота, неся торговый флаг. 



Идея создания «маков» была впервые высказана еще в начале 1942 года, после чего отдел торгового судостроения британского адмиралтейства выработал предварительные техусловия на переоборудование подходящих судов: на них планировалось смонтировать ангары на 6 самолетов, полетную палубу длиной не менее 150 метров и шириной не менее 19 метров. Планируемая скорость хода «маков» первоначально должна была составить 14-15 узлов. Однако потери тоннажа в первые месяцы 1942 года от действий немецких подводных лодок росли столь стремительно, что данные условия пришлось срочно пересматривать. После этого приемлемыми стали признавать корабли, обладавшие палубой длиной 120 метров, скоростью хода 11 узлов и ангаром, рассчитанным всего на 4 самолета. Для переоборудования в MAC-ship'ы с такими уменьшенными характеристиками оказались пригодными зерновозы типа «Эмпайр Мак Алпайн».

MAC-ship Empire MacAndrew(1943)

Первые подобные корабли были заказаны в июне 1942 года. Корпус первого зерновоза и его силовая установка почти не претерпели изменений, значительно модернизировалась только надстроечная часть. Под полетной палубой был размещен ангар длиной 43,5 метра, шириной 11,6 метра и высотой 7,3 метра, рассчитанный для размещения 4-х противолодочных самолетов «Свордфиш» со складывающимися крыльями. Установленный на корабле электрический лифт поднимал полностью снаряженный боевой самолет весом до 5 тонн за 50 секунд. Помещение было оборудовано отопительной, вентиляционной, осветительной и противопожарной системами. В историю судостроения авианосцы типа «Эмпайр Мак Алпайн» вошли, как самые маленькие авианосцы периода Второй мировой войны. Для взлета и посадки на такие авианосцы от пилотов требовалось величайшее искусство, так как посадить самолет на палубу, поперек которой было натянуто всего лишь 4 тормозных троса. Немного промахнувшись при посадке и не зацепившись за первые два троса, пилот был практически обречен. 

Обычно авиагруппы подобных кораблей состояли из противолодочных самолётов Fairey Swordfish. Всего с весны 1943 года до конца войны было переоборудовано 19 судов: 13 танкеров и 6 зерновозов. Зерновозы, в отличие от танкеров, было оснащены подъемниками и ангарами.

Источники информации:
http://warspot.ru/3613-britanskie-kamikadze-ili-odnorazovye-istrebiteli
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft26284.htm
http://shipwiki.ru/voennye_korabli_2/avianesushhie_korabli/empayr_mak_al...
Материалы из открытых источников

Автор: Юферев Сергей
 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 28/08/2016 - 10:08.

Есть большая разница между "потенциальной угрозой" и "реальной угрозой"! Чтобы нанести серьезный ущерб нефтедобыче Плоешти, налеты должны были быть массированными. Вспомним налеты американских Б-17 (а не ДБ-3 и Пе-2) из под Полтавы в 1944 году.  После того, как наши за несколько дней потеряли береговые батареи в Бугском лимане и немцы получили возможность обеспечивать свои войска полноценно, они и устремились на Кавказ, по факту отрезав Крым от снабжения. Одиночные налеты на Румынию были вполне возможны, а вот нанесение серьезного ущерба - нет.

Таким образом оборона Севастополя имела чисто политическое значение.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 28/08/2016 - 09:43.

++++++++++

 

"В ситуации, когда для обеспечения безопасности конвоев не хватало ни эскортных кораблей, ни истребителей, нужны были неординарные решения."

 

По мимо этого в Британской метрополии еще и количество жидкого топлива с начала 1942 года и до начала 1943 года было минимальным и это тоже негативно влияло на возможность охраны конвоев следовавших не только в северные порты СССР, но и в саму Британию.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 27/08/2016 - 10:19.

Если уж говорить о боях на Черном море, то как в Крымскую война была проиграна не после сдачи Севастополя (оборона вообще не имела никакого стратегического значения), а после взятия Очакова. Так и в ВОВ, после того, как немцы взяли под контроль Очаков, Николаев и Херсон, оборонв Крыма потеряла всякий смысл.

Основная масса снабжения немецких войск шла по Дунаю, Черному морю и Днепру. Собственно это и было главной целью Германии в этом регионе.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 28/08/2016 - 09:45.

" оборона Крыма потеряла всякий смысл."

 

Пока Крым находился в "руках" советских войск летая из Крыма авиация РККА могла наносить бомбовые удары по румынским нефтяным месторождениям и немцы учитывали этот факт.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on вс, 28/08/2016 - 04:58.

http://www.youtube.com/watch?v=BpSFPmUYnc8&index=3&list=PLqZpqIZDx1eqDBM...

Hoplit

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Sat, 27/08/2016 - 09:18.

Торпедосцы и бомбардировщики могли находиться в районе конвоя ограниченное количество времени.

Но этого времени им вполне хватило чтобы уничтожить большую часть транспортов, и речь идет прежде всего о 42 годе.

Hoplit

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 27/08/2016 - 09:56.

Hoplit пишет:

Но этого времени им вполне хватило чтобы уничтожить большую часть транспортов, и речь идет прежде всего о 42 годе.

Я о северных конвоях! Что же касается снабжения Севастополя, то ситуация стала еще хуже, чем летом-осенью 1941 года. Уже и Азовское море перекрыто немцами ... Использовать могли только то, что уже было.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Sat, 27/08/2016 - 09:15.

.

Hoplit

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Sat, 27/08/2016 - 07:26.

   

   И почему у нас в СССР не использовали эту идею, особенно на Черном море? Одной из главных причин  падения Севастополя было то что немецкая авиация практически полностью блокировала подвоз подкрепления и грузов в осажденный город, уничтожив большую часть торгового тоннанажа СССР на Черном море, возможно в таком случае ни Сталинграда, ни битвы за Кавказ не было бы.

   В качестве одноразовых истребителей можно было бы использовать и устаревшие И-16, в том числе первые модели вооруженные ШКАСами, демонтировав бесполезное в этом случае шасси, можно установить за счет экономии массы пару авиапушек ШВАК, а на пушечные модели установить РСы, дополнительно можно форсировать или даже перефорсировать двигатель в ушерб ресурсу, все равно ему работать всего несколько десятков минут.

   Можно было бы также наладить мелкосерийное производство истребителя Москалева САМ-13 - ( http://www.airwar.ru/enc/fww2/sam13.html ) в качестве одноразового катапультного истребителя, опять же без шасси, что позволило бы установить на нем в дополнению к 4-м ШКАСам хотя бы одну пушку ШВАК, возможно даже в подвесном варианте, или как минимум РСы.

 

 

Немцы конечно стали бы посылать в месте с бомберами и торпедоносцами Ме-110 для прикрытия, но тут уж все зависит от количества самолетов на наших судах, да и в маневренном воздушном бою у наших машин больше шансов перед тяжелыми стодесятками, которые вынуждены прикрывать свои ударные машины. Как вам такая альтернатива?

Hoplit

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 27/08/2016 - 08:08.

Hoplit пишет:

      И почему у нас в СССР не использовали эту идею, особенно на Черном море? Одной из главных причин  падения Севастополя было то что немецкая авиация практически полностью блокировала подвоз подкрепления и грузов в осажденный город, уничтожив большую часть торгового тоннанажа СССР на Черном море, возможно в таком случае ни Сталинграда, ни битвы за Кавказ не было бы.

Вероятно по той простой причине, что в этом не было никакого смысла! Конвои шли из мест, где не было боев, в места где практически тоже их не было. Торпедосцы и бомбардировщики могли находиться в районе конвоя ограниченное количество времени.

У нас же на Юге ситуация была совершенно другая. Выход немцев к Киеву перекрыл все транспортные потоки по Днепру и железным дорогам. Огромная территория с находящимися там войсками осталась без снабжения, а предвоенное планирование не рассматривало этот район как возможную зону боевых действий и никаких относительно крупных складов ГСМ и боекомплекта там не было. В итоге войск там было много, но оказать сопротивление они не могли, ибо нечем. Наши "полководцы" как то забыли, что армии требуется не только приказ, но и снабжение.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)