0
0

Летом 1941 года, имея в наличии отличные немецкие двигатели Daimler Benz DB.605A с взлетной мощностью 1475 л.с. (также построенные в Италии по лицензии FIAT как RA.1050 RC.58 Typhoon), можно было думать о реализации нового поколения истребителей для ВВС, чтобы заменить Macchi C.202 (которые в это время начали передавать в подразделения) и Reggiane Re.2001 (выполнение программы которого назрело уже давно). Оба этих самолета оснащались двигателями Alfa Romeo RA.1000 RC.41 с 1175 л.с., являвшиеся построеными по лицензии Daimler Benz DB.601.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

 

Первой компанией, которая пришла с проектом самолета на базе нового двигателя была Macchi (Примечание 1). Компания из Варезе (Varese), подобно FIAT и Reggiane, создала проект нового самолета с крылом больших размаха и площади, чем использованное для C.200, C.201 и C.202, с различными аэродинамическими и структурными усовершенствованиями: этому истребителю следующему в числовой последовательности инженера Кастольди было присвоено обозначение C.205 (Примечание 2). Однако, поскольку время проектирования и строительства этого самолета достаточно долгим, по сравнению с конкурирующими фирмами, Mаcchi представила в течение короткого времени (апрель 1942 г.) итальянским королевским ВВС истребитель с более высокими характеристиками чем у находящихся в производстве машин, предложив создать версию C.202 оснащеную новым двигателем. Предложение было признано интересным и в феврале 1942 года фирма Mаcchi была назначена первой в очереди на постройку самолета с доставленным в Италию немецким двигателем DB.605.

Используя два планера МС.202 (MM.9487 и MM.9488, последние два образца конструктивной IX серии) были построены прототипы "нового" истребителя, первоначально названного C.202/bis. Но затем, чтобы показать использование DB.605 символ был изменен на C.205, к которому была добавлена буква V (Veltro — гончая) чтобы отличить его от первого проекта, получившего в свою очередь суффикс N (Normale — нормальный), и бывшего, скорее всего, оригинальным C.205.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

С.205V ММ.9488 — один из двух прототипов, выполненных на базе C.202 серии IX

Первый прототип C.205V взлетел в первый раз в Лонате Поццоло (Lonate Pozzolo) 19 апреля 1942 года под управлением главного испытателя фирмы Macchi Гвидо Карестиато (Guido Carestiato) (Примечание 3). Наиболее очевидные внешние изменения по сравнению с C.202 состояли в форме нижней части носа у выхлопных патрубков двигателя, меньшей оживальности винта (винт P.2001 от C.202 был заменен на P.2002, с более громоздким устройством изменения шага) и удвоение масляного радиатора: это решение было продиктовано необходимостью одновременно увеличить его размер, не вызывая нарушения или экранировки водорадиатора (находится в нижней части фюзеляжа перед кабиной пилота), что было бы подтверждено в случае увеличения единственного маслорадиатора под носом подготовленного C.202. Это решение также способствовало применению радиаторов разных форм и размеров, чтобы найти оптимальное решение с точки зрения аэродинамики и охлаждения масла: первый прототип, по сути, был оснащен радиаторами кроме тех, которые приняты чтобы попасть в точку на последующих образцах.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

Два вида на первый прототип MC.205N MM.499, характеризующегося более длинным крылом (фото Джанни Каттанео (Gianni Cattaneo))

C.205V подвергся сравнительным испытаниям с двумя другими, использующими DB.605 самолетами: Fiat G.55 Centauro (первый прототип MM.491 взлетел 30 апреля 1942 года) и Reggiane Re.2005 Sagittario (первый полет "официального" прототипа MM.494 9 мая 1942 года), продемонстрировав отличную скорость полета на малых и средних высотах (он был быстрее, чем другие два), а также недостаток втактических характеристиках на высотах свыше 8000 метров, на которых Centauro и Sagittario поддерживали еще хорошие летные качества. Veltro же практически "плавал на поверхности" и не был поэтому в состоянии маневрировать и эффективно сражаться на высотах. Причина этой проблемы находилась в крыле: оно было практически таким же, что и пять лет назад при проектировании C.200, с размахом 10,580 м и площадью 16,8 м², тогда как общая масса самолета увеличилась с чуть более 2500 кг до более чем 3200 кг (массу в 3400 кг давала установка двух крыльевых 20-мм пушек с боеприпасами). Из-за этого нагрузка на крыло увеличилась с 150 кг/м² до более чем 190 кг/м², таким образом, снижая летные характеристики на большой высоте. Несмотря на эти недостатки Veltro было приказано запустить в серию из-за возможностей быстрого его получения и использования оборудования, применяемого для производства C.202. Из-за этого C.205 стал единственным итальянским истребителем с двигателем DB.605 изготовленным и примненным Итальянскими Королевскими ВВС до перемирия от 8 сентября 1943 года.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

другой вид МС.205N MM.499 (обозначен у Кастольди как тип 1) перед испытаниями (1 ноября 1942 года)

На Macchi, тем временем, продолжились работы над проектированием и реализацией исходного проекта C.205, названного, как уже упоминалось, C.205N и получившего имя Orione. Этот истребитель, имевший крыло с размахом 11,250 м и площадью 19,0 м², был завершен во второй половине 1942 года и совершил первый полет 1 ноября того же года с номером военного регистра MM.499. Вооружение Orione первоначально было запланировано как для истребителей нового поколения, и состояло из малокалиберной 20-мм пушки, стреляющей сквозь втулку винта, и боезапасом в 400 снарядов, и четырех 12,7-мм пулеметов с боезапасом в 350 патронов на ствол. Пулеметы были размещены следующим образом: два в верхней части фюзеляжа и еще два в обтекателях в бортовых его частях приблизительно на высоте корневой части крыла: было замечено, что необходимость загрузки в узкое пространство между кабиной и двигателем различного оружия и их боеприпасов привело к небольшому поднятию верхних пулеметов, которые оказался настолько выступающими из фюзеляжа, что должны были быть покрыты обтекателями.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

второй опытный образец МС.205N MM.500 (тип 2), который впервые взлетел 19 мая 1943 годп (фотографии Джанни Каттанео)

Orione был истинным представителем Macchi в конкурсе на выбор истребителя, который должен был быть построен в серии (чья история и чередование заключенных и расторгнутых договоров сейчас хорошо известна), и был, как и другие участники нового проекта, разработан, чтобы исспользовать новый двигатель, а не адаптировать под него уже существующие самолеты. Для оценочных испытаний в Гуидонию C.205N был доставлен гораздо позднее Centauro и Sagittario, когда 19 января 1943 года выбор комиссии, определявшей какой из нескольких конкурирующих самолетов должен быть запущен в серийное производство, пал на FIAT G.55.

В сравнительных испытаниях Orione показал себя немного быстрее на всех высотах, чем другие два истребителя, и с лучшими характеристиками на пикировании и подъеме. Несмотря на увеличенную по сравнении с Veltro площадь крыла, последняяя осталась меньше, чем у G.55 (21,11 м²) и Re.2005 (20,4 м²). Поскольку у всех трех самолетов полный вес был более 3600 кг, это давало самую высокую удельную нагрузку на крыло, делая истребитель более сложным в управлении, чем конкуренты, и прежде всего на высотах свыше 7000 м. Кроме того, он показал некоторую неустойчивость в полете на низких скоростях, а также тенденцию к перегреву двигателя по причине очень профилированного капота. Расположение вооружения не удовлетвоило инженеров артиллерийского испытательного центра в Фурбара, поэтому на второй опытный образец Orione пулеметы по бокам фюзеляжа были удалены, замененные на две крыльевые винта 20-мм пушки с боезапасом в 300 снарядов на ствол, расположенные вне зоны ометания. Пулеметы в верхней части фюзеляжа были сохранены, но были снижены так, чтобы полностью находиться в фюзеляже, позволив убрать обтекатели, так характеризующие первый прототип (Примечание 4).

Второй прототип Orione, получивший номер военного регистра ММ.500, впервые взлетел 19 мая 1943 года, когда уже был аннулирован (в марте) контракт на поставку 1200 C.205N, заключенный в январе этого года с Macchi (600 машин, для которых предусматривались номера военного реестра MM.94819 — MM.95418) и с Breda (номера военного реестра MM.93319 — MM.94518 за исключением группы номеров MM.93410 — MM.94009, предназначенных для производства на CMASA 600 FIAT G.55), так как предпочтение Regia Aeronautica было отдано сосредоточению усилий по производству истребителей G.55 и C.205V, которые можно было достаточно быстро начать изготавливать, не требуя подготовки новых производственных мощностей.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

Завод Macchi в Варезе перенес две бомбежки весной 1944 года, которые блокировали производственную деятельность

Второй прототип Orione также был передан в Гуидонию, вероятно в мае или в апреле 1943 года, где два самолета находились во время перемирия: здесь они были уничтожены, возможно, персоналом экспериментального центра 8 сентября или были потеряны 24 октября 1943 года в ходе немецкой бомбардировке, почти полностью разрушившей аэродром. Менее вероятной является гипотеза, что они были реквизированы немцами и перевезены в Германию: в заметках инженера Кастольди было сказано, что два самолета были использованы для защиты аэродрома Гуидонии и что он не знает, что с ними произошло.

После отмены контракта на C.205N (конвертированный в заказ на 300 C.205V, к которым впоследствии были добавлен заказ еще на 200 машин) инженер Кастольди начал по собственной инициативе, лишенной поддержки Macchi, проектирование нового истребителя с намерением удаления недостатков, встреченных в Orione, чтобы получить самолет с лучшими тактическими характеристиками. Кастольди проектировал машину, которая являлась бы переходом между сериями C.205V и C.205N с двигателем DB.605 и следующими проектами, планируемыми с наиболее мощным двигателем DB.603. Вооружение было принято аналогичным вооружению второго прототипа C.205N, а площадь крыла увеличина до 21 м² с целью снижения нагрузки на крыло до 178 кг/м² (примерно равную C.202), против около 200 кг/м² второго прототипа Orione. 

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

Лонжерон крыла C.206, перенесенный на завод Schiranna на озере Варезе, был поврежден от случайного взрыва 22 октября 1943 года

Крыло было сконструировано таким образом, чтобы не увеличивать пустой вес самолета. Вес дополнительной полощади крыльев был компенсирован, за счет проектирования цельного крыла, лишенного веса соединений. Оконечности крыла были съемными, и крыло само по себе могло быть легко отделено от фюзеляжа, к которому закреплено с помощью болтов. Консоли, как и у предыдущих истребителях Кастольди были разной длины, чтобы сбалансировать крутящий момент винта: размах правой консоли был 5,971 м, а левой — 6,171 м. Было предпринято изготовление опытного образца самолета, названнаго C.206 (так как не было официального заказа от Regia Aeronautica, то самолет не получил номера военного регистра), почти завершившееся (не хватало около месяца для завершения), когда пришло 8 сентября, завершившее все работы. 22 октября 1943 года случайный взрыв будки, где были размещены резервуары компрессоров Фирмы, нанес вред крылу, оставляя нетронутым фюзеляж и другие механизмы. В марте 1944 года к сведению инженера Кастольди президент Macchi инженер Форесио (Foresio) предлагал восстановление крыла и завершение изготовления самолета, на который могли быть установлены высокоэффективный и компактный маслорадиатор нового типа и водорадиатор, позволявшие улучшить летные характеристики по сравнению с ожидавшимися.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

Интересно отметить, что принятие новых типов водо- и маслорадиаторов (последние два были сведены к одному) и крыла, построенного одной деталью было также предложено для C.205V/Veltro позволяющего, благодаря снижению сопротивления и сбережения около пятидесяти килограмм веса конструкции, повысить скороподъемность и скорость полета. Однако, 1 апреля завод Macchi пострадал от бомбардировки самолетами союзников, блокировавшай производственную деятельность. После бомбардировка повторилась 30 апреля, при этом, возможно, было разрушено, то что осталось от прототипа C.206, объявив таким образом о прекращении работ над этим истребителем (Примечание 5).

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

компоновка С.206

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

Во время второй бомбардировки было уничтожено, все что осталось от прототипа MC.206: образец, находившийся в стадии разработки изображен на фотографиях слева (чуть выше) и справа на переднем плане

Вместе с C.206, которому стал доступен немецкий двигатель Daimler-Benz DB.603 мощностью 1750 л.с., инженер Кастольди разработал проект другого истребителя, использовавшего огромную мощность двигателя, названный C.207. Этот самолет должен был быть предложен Macchi для "четвертого поколения" истребителей, которые не увидели свет из-за перемирия (Примечание 6). Самолет оказался очень похож на C.206, но больший вес DB.603 (910 кг против 751 кг DB.605) ввел некоторые изменения в передней части: вооружение было убрано из фюзеляжа, была изменена емкость баков (фюзеляжный бак перед пилотом был доведен до 405 л, в то время как емкость двух баков в середине крыла была снижены до 80 литров у каждого, против 245 и 120 литров в соответствующих баках C.206) и была удлинена задняя часть фюзеляжа для того, чтобы сбалансировать вес. Даже оперение пострадало в результате изменений, сократившись в размерах и площади. Вооружение состояло из размещенных в крыле четырех 20-мм пушек с боезапасом 250 снарядов на ствол и стрелявших вне винта диска. Крылья, равные по размаху с C.206, изменились в деталях конструкции, как в структуре лонжеронов крыла, так и для установки четырех пушек. Увеличилась высота стоек шасси и колес из-за удлинения хода амортизаторов, связанного с большим весом самолета. Для C.207 предусматривались все усовершенствование, изученное для C.205 и C.206. После разработки проекта началось изготовление фюзеляжа, закончившееся 8 сентября. После войны была прощупана возможность построить самолет с американским двигателем (вероятно Packard Merlin аналогично тому решению, которое привело к реализации FIAT G.59). Но этого предложения не последовало и C.205V, произведенные после конца Второй Мировой войны, остаются последними самолетами оригинальной конструкции, построенными Macchi.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

Тексты комментария к эксплуатационным показателям самолетов Macchi были полностью основаны ны личных заметках инженера Кастольди.

Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

компоновка С.207

Истребитель Aer.Macchi C.205V

Преобразование C.202 заменой двигателя с DB.601 на DB.605 и некоторое количество вариантов.

Первый полет 19 апреля 1942 года.

Первый самолет (MM.9487) был с оригинальным немецким двигателем DB.605A мощностью 1250 л.с. на высоте 5800 м, 2600 об/мин. и с входным давлением 1,30. В мае 1942 года в Гуидонии были сделаны многочисленные испытания самолета с пустым весом 2524 кг и общей массой 3224 кг. Полезная нагрузка в 700 кг состояла из 307 кг бензина, 33 кг масла, 85 кг летчика и парашюта, 275 вооружения.

Вооружение состояло из двух 12,7-мм фюзеляжных и двух 7,7-мм крыльевых пулеметов. В этих условиях у нас следующие результаты.

Максимальная скорость (таблица 1)

 

Максимальная скорость, км/ч

м

2000

550

 

м

3000

566

 

м

4000

581

 

м

5000

585

 

м

6000

595

 

м

7000

626 (658, 651)

 

м

8000

646 (651)

Цифрами в скобках отмечены измеренные максимальные скорости.

Методом выбора среди тех, составил дал следующие результаты:

Скороподъемность (таблица 2)

 

Время подъема на высоту

м

1000

39"

 

м

2000

1'15"

 

м

3000

2'4"

 

м

4000

2'54"

 

м

5000

3'54"

 

м

6000

5'3" (4'52")

 

м

7000

6'16" (5'53")

 

м

8000

7'45" (7'19")

В скобках указано лучшее время, полученное в других испытаниях.

Экстраполируя мы получим:

  • потолок теоретический 11500 м,
  • потолок практический 11350 м.

(официальные испытания) Foglio 24542 del 16-11-42 del Centro Sperimentale di Guidonia (Cassinelli).

Дальность (нормальная крейсерская) с нормальной загрузкой топлива (250 кг) на высоте 6000 м с горизонтальной скоростью 520 км/ч при 2100 об/мин, давлении питания 645 и продолжительности полета 1 ч 21 мин., включая взлет и посадку, составила 675 км.

Дальность с загрузкой топлива в 313 кг на высоте 6000 м с горизонтальной скоростью 520 км/ч при 2100 об/мин, давлении питания 645 и продолжительности полета 1 ч 43 мин. составила 855 км.

Часовой расход бензина на высоте 6000 м при 2100 об/мин составил 184,2 — 192 кг.

Крейсерская скорость — горизонтальная скорость 585 км/ч, при продолжительности полета в 57', включая взлет и посадку, и дальности 525 км.

Крейсерская скорости при патрулировании — 425 км/ч, дальность 810 км, продолжительность полета 1 ч 57'.

Первый самолет серии С.205V. Двигатель производства FIAT №47962 был испытан в Гуидонии в январе 1943 года. Масса пустого 2568 кг, масса полезной нагрузки 700 кг.

Результаты испытаний на определение времени подъема на заданную высоту, сделанных полковником Тонди (Tondi) (таблица 3):

 

Высота, м

1000

2000

3000

4000

Время

41"

1'37"

2'37"

3'44"

Высота, м

5000

6000

7000

8000

Время

4'48"

5'51"

7'1"

9'18"

при 2600 об/мин и давлении 950 мм рт.ст. скорости полета по траектории 295 км/ч (начальная) и 265 км/ч (конечная).

Скороподъемностям 3-5 м/с соответствуют следующие высоты (таблица 4):

 

Скороподъемность, м/с

Высота, м

5

9450

4

9800

3

10150

Потолок теоретический 11200 м,
Потолок практический 11000 м.

Максимальная скорость в зависимости от высоты (таблица 5):

 

Максимальная скорость, км/ч

608

631

641

639

на высоте, м

5000

6000

7000

8000

Абсолютная максимальная скорость 642 км/ч на высоте 7200 м. Минимальная скорость 158 км/ч.

Среднее длина разбега 340 м.

Вышеприведенные данные взяты из письма №20889 от 2 марта 1943 года на имя генштаба и управления строительства.

Состав полезной нагрузки был следующим (таблица 6):

 

Бензин

кг

307

Масло

кг

33

Экипаж и парашют

кг

85

Военная нагрузка

кг

275

Итого

кг

700

Состав боевой нагрузки был следующим (таблица 7):

 

2 пулемета кал. 12,7

кг

60

2 пулемета кал. 7,7

кг

24

740 патронов кал. 12,7

кг

76

1000 патронов кал. 7,7

кг

33

Приемо-передающая радиоаппаратура

кг

43

1 аккумуляторная батарея в приданом радио

кг

8

Пистолет Mauser с патронами

кг

2,5

Надувной плот

кг

9

Коллиматор, кислородный ингалятор, лекарства

кг

13

Прочие

кг

6,5

Итого

кг

275

После того как крыльевые 7,7-мм пулеметы были заменены на 20-мм пушки бфли получены следующие весовые характеристики (таблица 8):

 

Снаряженная масса самолета с броней

кг

2581

Нормальная грузоподъемность

кг

827

Общий вес

кг

3408

Состав полезной нагрузки был следующим (таблица 9):

 

Пилот с парашютом

кг

85

2 пулемета кал. 12,7 мм

кг

60

2 пушки кал. 20 мм

кг

84

740 патронов кал. 12,7 мм

кг

76

250 снарядов кал. 20 мм

кг

100

Приемо-передающая радиоаппаратура

кг

51

Коллиматор, кислород ингалятор, лекарства, плот, сигнальный пистолет

кг

31

Бензин

кг

307

Масло

кг

33

Итого

кг

827

В этой последней модификации (таблица 10):

 

Удельная нагрузка на крыло составила

кг/м²

194,5

Мощность, приходящаяся на единицу площади, на высоте 5800 м

л.с./м²

74,4

Вес на единицу мощности на высоте 5800 м

кг/л.с.

2614

Именно с этим внешним видом вышла последние самолеты основной серии.

У автора статьи нет летных характеристик самолета весом 3408 кг и он убежден, что данных не было и у министерства авиации.

Истребитель Aer.Macchi C.205N с двигателем DB.605 мощностью 1250 л.с.

Первый прототип с номером военного регистра ММ.499. Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета и одна 20-мм пушка.

Таблица 11

 

Размах крыла

м

11,25

Длина

м

9,549

Высота

м

3,25

Площадь крыла

м²

19

Винт трехлопастный металлический и изменяемым в полете шагом винта

Масса пустого самолета

кг

2695

Полезная нагрузка нормальная

кг

926

Общий вес

кг

3621

Состав полезной нагрузки:

пилот и парашют

кг

85

4 пулемета калибра 12,7-мм

кг

120

1 пушка калибра 20-мм

кг

42

1400 патронов для 12,7-мм пулеметов

кг

145

400 снарядов для пушки

кг

80

Приемо-передающая радиоаппаратура

кг

51

Коллиматор, ингалятор кислорода, лекарства, плот, сигнальный пистолет

кг

31

Бензин

кг

337

Масло

кг

35

Удельная нагрузка на крыло

кг/м²

190,58

Время подъема на заданную высоту (таблица 12):

 

Высота, м

1000

2000

3000

4000

Время

41"

1'28"

2'24

3'35

Высота, м

5000

6000

7000

8000

Время

4'46"

6'7"

7'45"

9'48"

Средние обороты двигателя 2560 об/мин.

Барометрическое давление: 960 мм рт.ст. до высоты 5250 м, затем уменьшается до 660 мм рт. ст. в конце подъема.

Приборная скорость уменьшается с 315 км/ч до 245 км/ч.

Потолок рассчитан путем экстраполяции испытаний подъема:

  • потолок теоретический 11500 м,
  • потолок практический 11250 м.

Максимальная скорость (таблица 13):

 

Высота, м

4000

5000

6000

7000

8000

8500

Скорость, км/ч

591

599

619

628

616

603

Барометрическое давление, мм

960

960

960

900

796

745

Режим работы двигателя 2520 — 2600 об/мин. Абсолютная максимальная скорость 629 км/ч на высоте 6800 м.

Истребитель Aer.Macchi C.205N с двигателем DB.605 мощностью 1250 л.с.

Второй прототип с номером военного регистра ММ.500.

Первый полет: 19 мая 1943 года. Вооружение: два 12,7-мм пулемета и три 20-мм пушки.

Размерности второго прототипа (таблица 14):

 

Масса пустого самолета

кг

2759

Полезная нагрузка нормальная

кг

1035

Общий вес

кг

3794

Состав полезной нагрузки:

Пилот с парашютом

кг

85

2 пулемета кал. 12,7 мм

кг

60

3 пушки кал. 20 мм

кг

126

740 патронов кал. 12.7 мм

кг

50

250 снарядов кал. 20 мм

кг

200

Приемо-передающая радиоаппаратура

кг

51

Коллиматор, кислород ингалятор, лекарства, плот, сигнальный пистолет

кг

30

Бензин

кг

400

Масло

кг

33

Итого

кг

800

Удельная нагрузка на крыло

кг/м²

199,68

(Возможность использования расходуемой нагрузки: 800 патронов калибра 12,7-мм и 700 снарядов калибра 20-мм.).

Время подъема на заданную высоту (таблица 15):

 

Высота, м

1000

2000

3000

4000

Время

17"

2'24"

3'39"

4'57"

Высота, м

5000

6000

7000

8000

Время

6'14"

7'38"

9'7"

10'47"

Средние обороты двигателя 2580 об/мин.

Барометрическое давление: 960 мм рт.ст. до высоты 5350 м, затем уменьшается до 660 мм рт. ст. в конце подъема.

Приборная скорость уменьшается с 315 км/ч до 245 км/ч.

Потолок рассчитан путем экстраполяции испытаний подъема:

  • потолок теоретический 11000 м,
  • потолок практический 10800 м.

Максимальная скорость (таблица 16):

 

Высота, м

3000

4000

5000

6000

7000

8000

8500

Скорость, км/ч

582

587

598

616

627

619

611

Барометрическое давление, мм

934

935

936

937

880

800

762

Режим работы двигателя 2540 — 2580 об/мин. Абсолютная максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6750 м.

Истребитель Aer.Macchi C.205N с редукторным двигателем DB.605 мощностью 1250 л.с. на высоте 5800 м и 2600 об/мин..

Изготовление было прекращено 8 сентябр 1943 года. Оснащен крылом 21 м². Вооружение как у второго прототипа C.250N.

Размерности (таблица 17).

 

Вес

Общий вес с нагрузкой

кг

3650

Вес пустого

кг

2578

Грузоподъемность

кг

1072

Состав полезной нагрузки

Пилот с парашютом

кг

85

3 пушки кал. 20 мм

кг

126

2 пулемета кал. 12,7 мм

кг

60

700 снарядов для пушки

кг

140

800 патронов для пулеметов

кг

82

Радио система

кг

56

Коллиматор, ингалятор кислорода

кг

13

Бензин 667 литров

кг

480

Масло

кг

30

Итого

кг

1072

Емкость топливных баков:

Передний фюзеляжный

л

245

2 крыльевых бака — всего

л

240

Хвостовой фюзеляжный

л

182

Всего

л

667

Расчетные характеристики

Максимальная скорость на высоте — 640 км/ч.
Время набора высоты 8000 м — 8'50".

Истребитель Aer.Macchi C.207 с двигателем DB.603 мощностью 1510 л.с. на высоте 5700 м и 2500 об/мин.

Оснащен крылом 21 м². Вооружение — 4 крыльевые 20-мм пушки.

Размерности (таблица 18).

 

Вес

Общий вес с нагрузкой

кг

4340

Вес пустого самолета

кг

3292

Грузоподъемность

кг

1048

Состав полезной нагрузки

Пилот с парашютом

кг

85

4 пушки кал. 20 мм

кг

169

250 снарядов на ствол (всего 1000 снарядов)

кг

218

Радио система

кг

56

Коллиматор, ингалятор кислорода

кг

13

Бензин (всего)

кг

470

Масло

кг

37

Итого

кг

1048

Емкость топливных баков:

Передний фюзеляжный

л

405

2 крыльевых бака — всего

л

160

Хвостовой фюзеляжный

л

80

Всего

л

645

Ожидаемые характеристики.

Максимальная скорость на высоте — 700 км/ч.

Характеристики двигателя DB.603 (таблица 19)

 

Длина

мм

2610

Ширина

мм

1167

Высота

мм

830

Частота вращения вала мотора

об./мин

2500

Частота вращения винта

об./мин

1295

Мощность чрезвычайная на высоте 5700 м, 2750 об/мин и входном давлении 1,40 кг/см² составляет 1620 л.с.

Мощность номинальная на высоте 5700 м, 2500 об/мин и входном давлении 1,30 кг/см² составляет 1510 л.с.

Мощность взлетная на высоте 5700 м, 2700 об/мин и входном давлении 1,30 кг/см² составляет 1750 л.с.

 

 

 

C.205V

C.205V

C.205N

C.205N

C.206

C.207

C.202

1' serie

3' serie

M.M.499

M.M.500

 

 

 

Размах крыла

м

10,58

10,58

11,25

11,25

12,142

12,142

10,58

Длина правой консоли

м

5,19

5,19

5,615

5,615

5,971

5,971

5,19

Длина левой консоли

м

5,39

5,39

5,635

5,635

6,171

6,171

5.390

Длина

м

8,85

8,85

9,549

9,549

9,335

9,735

8,85

Высота в линии полета

м

3,488

3,488

 

 

3,64

3,655

 

Высота на стоянке

м

3,036

3.036

3,25

3,25

3,095

3,25

3.036

Средняя хорда крыла

м

1,59

1,59

1,69

1,69

1,795

1,795

1,59

Удлинение крыла

м

6,663

6,663

6,661

6,661

7,02

7,02

6,663

Площадь крыла

м²

16,8

16,8

19

19

21

21

16,8

 Площадь правого элерона

м²

1,249

1,249

1,353

1,353

0,6865

0,6865

1,249

 Площадь левого элерона

м²

 

 

 

 

0,747

0,747

 

Площадь горизонтального оперения

м²

2,22

2,22

2,52

2,52

2,874(1)

2,5432 (2)

2,22

Площадь вертикального оперения

м²

1,066

1,066

1,2

1,2

1,309 (3)

1,200(4)

1,066

Площадь оперения

м²

2×0,838

2×0,838

2×0,922

2×0,922

2×1,1883

2×1,1883

2×0,838

Диаметр винта

м

3,050

3,050

3,050

3,050

3,050

3,150

3,050

Колея шасси

м

3,000

3,000

 

 

3,330

3,890

3,000

Вес пустого самолета

кг

2.568

2.581

2.695

2.759

2.578

3.292

2.357

Грузоподъемность

кг

700

827

926

1.035

1.077

1.048

580

Общий вес

кг

3.268

3.408

3.621

3.794

3.650

4.340

2.937

Удельная нагрузка на крыло

кг/м²

194,5

202,8

190,6

199,7

173,8

206,6

174,8

Мощность двигателя (норм.)

л.с.

1250

1250

1250

1250

1250

1510

1000

Удельная нагрузка на мощность

кг/л.с.

2,61

2,73

2,89

3,03

2,92

2,87

2,94

Мощность, приходящаяся на единицу площади

л.с./м²

74,4

74,4

65,79

65,79

59,52

71,9

59,52

  1. Площадь стабилизатора 1,5564 м², площадь руля высоты 1,3176 м²; размах горизонтального оперения — 3,504 м.
  2. Площадь киля 0,715 м², площадь руля поворота 0,594 м².
  3. Площадь стабилизатора 1,4084 м², площадь руля высоты 1,1348 м²; размах горизонтального оперения — 3,208 м.
  4. Площадь киля 0,640 м², площадь руля поворота 0,560 м².

Автор статьи (Антонио Фальцони) выражает особую благодарность инженеру Джанни Каттанео за информацию, указанную в ходе написания статьи.


АВТОРСКИЕ ПРИМЕЧАНИЯ

Примечание 1 — Вопреки тому, что сообщают некоторые источники, на поднявшийся в свой первый полет осенью 1941 года Caproni Vizzola F6M никогда не устанавливался DB.605 — только RA.1000. Как это видно из документов Caproni и из того факта, что первый доставленный в Италию DB.605 предназначался для установки на прототип C.205V, т.к. не было в наличии Fiat RA.1050.

Примечание 2 — В ряду проектов инженера Кастольди помимо известных и знаменитых С.200, С.201, С.202 были нереализованные проекты С.203 и С.204. Первый был двухмоторным гидросамолетом с поплавками и двухкилевым оперением, оснащенный двумя звездообразными двигателями, вероятно, A.74 RC.38 мощностью 840 л.с.. Известен лишь рисунок этого самолета, в котором есть только три вида без размещения каких-либо данных. Из рисунка, датированного 12 июня 1937, самолет оказывается с размахом крыльев 20,90 м, общей длиной 14,34 м и общей высотой 5,25 м. Веооружение состояло из трех пулеметов (один расположен в носу, один в задней части кабины, один в нижней части фюзеляжа) и четырех бомб, размещенных в отсеках в фюзеляже и корневой части крыла. Экипаж состоял из трех, максимум четырех человек. Из общих характеристик С.203 получается морской самолет-разведчик класса RS.14 и Cant. Z.515. Также от С.204 остался только рисунок от 28 сентября 1940 года, в котором три вида и продольное сечение самолета: это был фактически С.202, оснащенный 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Isotta Fraschini Ассо L.121 RC.40 или, возможно, L.122 RC.50. L.121 развивал номинальную мощность 900 л.с. на высоте 4000 м при 2350 об/мин и максимальную мощность 1005 л.с. на высоте 4000 м при 2585 об/мин. L.122, оставшийся в виде проекта, должен был развивать номинальную мощность 1000 л.с. на высоте 5000 м и устанавливаться на Са.155 в качестве альтернативы Alfa 135. Установка нового двигателя серьезно бы изменила носовую часть фюзеляжа С.204 по сравнению с С.202.

Вооружение этого самолета также долно было состоять из двух 12,7-мм пулеметов установленных в носовой части фюзеляжа там же, где и у С.202.

Примечание 3 — Несмотря на то, что C.205V считается развитием C.202, прототип самолета не получил номер военного регистра из трех цифр типичный для экспериментальных самолетов и прототипов: первые два прототипа Veltro испытывались с номерами, полученными оригинальными C.202, из которых С.205V были получены, то есть MM.9487 (первый прототип) и MM.9488 (второй прототип). В Фирме первому опытному образцу была дана все же первоначально, по ошибке, MM.9287, он занимал в течение нескольких недель, прежде чем исправлена, и это вызвало некоторую путаницу, поскольку тот же MM.9287 был передан потом первому экземпляру серии C.205V. Первая серия Veltro производства Macchi, включала 100 самолетов с номерами ММ.9287 — ММ.9386; в некоторых документах говорится осуществовании C.205V с MM.9286: в данном случае, скорее всего, речь идет о машине, предназначенной для статических испытания.

Примечание 4 — Два опытных образца C.205N в основном известны как C.205N-1 и C.205N-2. Эти обозначения были введены в послевоенный период пока не известно кем и по какому поводу. Скорее всего понятным по соображениям удобства, но, тем не менее, они не являются официальными. В документах Macchi и в некоторых заметках инженера Кастольди делаются ссылки на C.205N 1° Tipo и 2° Tipo (тип 1 и тип 2) или по номеру военного региста, но никогда как N-1 или N-2.

Примечание 5 — Первая бомбардировка 1 апреля 1943 года была произведена Mediterranean Air Force, в то время как вторую (30 апреля) выполняли B-17 из 15 Air Force.

Примечание 6 — Другие самолеты этого поколения должны были Fiat G.56, построенный в единственном экземпляре (MM.536) и совершивший первый полет 28 марта 1944 с немецкими знаками, и Reggiane Re.2006, прототип которого(MM.540) был построен в феврале 1944 года, но не летал и после войны, оставшись без мотора, был разрезан в Институте авиационной техники Политехнического Университета Милана.


Источник: Antonio Falzoni GLI ULTIMI CACCIA MACCHI, Aerofan 01/1978

21
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
8 Цепочка комментария
13 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72Вадим ПетровjrbyakinNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Sirin
Sirin

 Да, это конкурент всем! 

 Да, это конкурент всем! 

Дед Архимед

 Ему бы ещё пораньше

 Ему бы ещё пораньше появиться… 

NF

+++   Не зря говорят-дорога

+++   Не зря говорят-дорога ложка к обеду …..

Дед Архимед

 Уважаемый сосед, добро

 Уважаемый сосед, добро пожаловать на мой новый пост. Надеюсь, Вам понравится.

redstar72

 Коллега, спасибо за отличный

 Коллега, спасибо за отличный материал! Видимо, первая более-менее подробная информация об этих машинах на русском. 

Правда, режут глаз некоторые "артефакты перевода" — вроде этого:

первый прототип, по сути, был оснащен радиаторами кроме тех, которые приняты чтобы попасть в точку на последующих образцах.


После бомбардировка повторилась 30 апреля, при этом, возможно, было разрушено, то что осталось от прототипа C.206, объявив таким образом о прекращении работ над этим истребителем.


Методом выбора среди тех, составил дал следующие результаты:

Скороподъемность (таблица 2)

redstar72

Примечание 1 — Вопреки тому,

Примечание 1 — Вопреки тому, что сообщают некоторые источники, на поднявшийся в свой первый полет осенью 1941 года Caproni Vizzola F6M никогда не устанавливался DB.605 — только RA.1000.

Так вот в чём дело! Теперь понятно, отчего у него были такие низкие ЛТХ!


Крыло (С.206) было сконструировано таким образом, чтобы не увеличивать пустой вес самолета. Вес дополнительной полощади крыльев был компенсирован, за счет проектирования цельного крыла, лишенного веса соединений.

Вот как! НеразЪёмное крыло! Яковлев не был одинок!

крыло само по себе могло быть легко отделено от фюзеляжа, к которому закреплено с помощью болтов. 

Совершенно так же, как и на Яках.

(Кстати, почему никто обычно не вспоминает, что неразЪёмным было крыло Fw 190?)


нагрузка на крыло увеличилась с 150 кг/м² до более чем 190 кг/м², таким образом, снижая летные характеристики на большой высоте.

Ну вот. А у нас кое-кто считает, что И-185 с нагрузкой на крыло 240 кг/м2 — это идеал истребителя…

jr
jr

Яковлев не одинок, не он

Яковлев не одинок, не он развил концепцию "chasseur jockey" (охотник-наездник, то бишь очень легкий), а французы. Там с десяток проектов под случайные двигатели. Французских летчиков не случайно радовал вид "Як" на французских движках. Но только в СССР мобилизационные истребители производили десятками тысяч.

 

Но у итальянца вооружение и особенно боезапасы вовсе не переоблегченные.

redstar72

jr пишет:
Яковлев не одинок,

[quote=jr]

Яковлев не одинок, не он развил концепцию "chasseur jockey" (охотник-наездник, то бишь очень легкий), а французы. Там с десяток проектов под случайные двигатели. Французских летчиков не случайно радовал вид "Як" на французских движках. Но только в СССР мобилизационные истребители производили десятками тысяч.[/quote]

Сверхлёгкий истребитель со "случайным" двигателем (двигателями, в данном конкретном случае) — это не про Яковлева. Это про Москалёва и его, не к ночи будь помянут, САМ-13 …

А Яковлев делал нормальный истребитель с нормальным двигателем (тем более что планировался-то не М-105, а 1350-сильный М-106!) "Жокейского" и "мобилизационного" в нём не больше, чем в его конкурентах, большинство которых делалось под тот же мотор. Да, он отличался несколько более лёгкой конструкцией. Но если руководствоваться только этим критерием — тогда, например, чуть ли не все японские истребители придётся причислить к "жокеям". Да и взлётная масса Як-1 — 2850 кг совсем не выглядела "жокейской": Me 109F и Spitfire Mk.Va весили примерно столько же. Когда Як создавался, основным нашим истребителем был И-16, весивший на тонну меньше!

Вот Як-3, пожалуй, действительно выглядел "жокеем" на фоне своих современников 1943-44 гг. Но это была, скажем так, попытка "жокеизировать" обычный, но уже несколько устаревший истребитель, вытянув хоть таким образом его ЛТХ на уровень более современных машин. Попытка, замечу, вынужденная — из-за проблем с доводкой ВК-107.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
А Яковлев

[quote=redstar72]

А Яковлев делал нормальный истребитель с нормальным двигателем (тем более что планировался-то не М-105, а 1350-сильный М-106!) "Жокейского" и "мобилизационного" …

[/quote]

Не знаю, есть ли определение мобилизационного самолета, но если исходить из определенных подходов, то Як-1 и ЛаГГ-3 — это и есть классика мобилизационной техники, приспособленной для массового производства во время войны. Нормальными были И-180 и И-185.

redstar72

Вадим Петров пишет:
Як-1 и

[quote=Вадим Петров]

Як-1 и ЛаГГ-3 — это и есть классика мобилизационной техники, приспособленной для массового производства во время войны. Нормальными были И-180

[/quote]

Кто о чём, а Вадим уж тут как тут с очередными дифирамбами самолёту-катастрофе… И что характерно — без единого аргумента! Точнее, с единственным аргументом: И-180 по определению "нормальный", т.к. его делал Поликарпов, все прочие — по определению ненормальные, т.к. их делал не Поликарпов… Успокойтесь уже, Вадим, всё равно ведь не убедите никого!

Вадим Петров

redstar72 пишет:

[quote=redstar72]

… Успокойтесь уже, Вадим, всё равно ведь не убедите никого!

[/quote]

А еще кого-то надо убеждать в очевидном? Сожалею, но вероятно это невозможно …

И мне непонятно, зачем при Вашей убежденности, потребовалось искажать мои слова? Или Вы попробуете все же, отбросив выдуманное Вами "ненормальные", доказать, что Як-1 и ЛаГГ-3 — это не мобилизационные машины, сделанные исходя из главного посыла, чтобы их можно было производить массово из наиболее доступных материалов?

Ну, а слова по поводу И-180 … впрочем, а что Вам еще остается! wink

redstar72

Вадим Петров пишет: redstar72 [quote=Вадим Петров] [quote=redstar72] … Успокойтесь уже, Вадим, всё равно ведь не убедите никого! [/quote] А еще кого-то надо убеждать в очевидном? Сожалею, но вероятно это невозможно …[/quote] Очевидное — это достоинства И-180, что ли? Сожалею, но очевидны они, по-видимому, только Вам одному… И почему-то Вы ни разу не смогли или не захотели просто перечислить, чётко и внятно, эти достоинства — только утверждаете, что они-де есть и притом "очевидны" (типа, если не видишь их — значит сам дурак?) [quote=Вадим Петров]И мне непонятно, зачем при Вашей убежденности, потребовалось искажать мои слова? Или Вы попробуете все же, отбросив выдуманное Вами "ненормальные", доказать, что Як-1 и ЛаГГ-3 — это не мобилизационные машины, сделанные исходя из главного посыла, чтобы их можно было производить массово из наиболее доступных материалов?[/quote] Что я исказил? Употребил слово "ненормальные", которого у Вас не было? Да, не было; но Вы заявили, что Як и ЛаГГ — мобилизационные самолёты, а вот "нормальные" — это И-180 и И-185. Разве по смыслу Ваших слов не следует, что Як и ЛаГГ "нормальными" не являются? Теперь по существу. Я полагаю, что использование доступных материалов и пригодность к массовому производству — для любого самолёта, в особенности боевого, однозначный плюс. И "нормальный" самолёт  не становится… Подробнее »

Вадим Петров

Очевидное — это достоинства Очевидное — это достоинства И-180, что ли? Сожалею, но очевидны они, по-видимому, только Вам одному… И почему-то Вы ни разу не смогли или не захотели просто перечислить, чётко и внятно, эти достоинства — только утверждаете, что они-де есть и притом "очевидны" (типа, если не видишь их — значит сам дурак?) Очевидны любому специалисту! Архивариусам? Да им, не очевидны … Что я исказил? Употребил слово "ненормальные", которого у Вас не было? Да, не было; но Вы заявили, что Як и ЛаГГ — мобилизационные самолёты, а вот "нормальные" — это И-180 и И-185. Разве по смыслу Ваших слов не следует, что Як и ЛаГГ "нормальными" не являются? Нет, они, как я и написал, мобилизационные … Кстати, поясните, почему Вы считаете И-180 и И-185 менее "мобилизационными", чем Як и ЛаГГ. Ни один из них не был цельнометаллическим. Да, цельнометаллическими они не были, но Як и ЛаГГ создавались именно вокруг идеи минимизации дефицитных материалов … Про дельта-древесину Вы надеюсь помните? Теперь Як — " … Крыло деревянное, двухлонжеронное, неразъемное с работающей фанерной обшивкой толщиной от 5 до 2,5 мм. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок. Нервюры ферменно-балочного типа." А И-180, напомню, "Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Очевидны [quote=Вадим Петров] Очевидны любому специалисту! Архивариусам? Да им, не очевидны …[/quote] Ну вот, опять… Вы только в очередной раз подтвердили мои слова. А я всё жду, когда же Вы наконец просто, без лишних слов назовёте эти достоинства. Вы ведь специалистом себя считаете, я надеюсь, а не архивариусом? [quote=Вадим Петров] Что я исказил? Употребил слово "ненормальные", которого у Вас не было? Да, не было; но Вы заявили, что Як и ЛаГГ — мобилизационные самолёты, а вот "нормальные" — это И-180 и И-185. Разве по смыслу Ваших слов не следует, что Як и ЛаГГ "нормальными" не являются? Нет, они, как я и написал, мобилизационные …[/quote] То есть НЕ "нормальные". И что в таком случае я исказил в Ваших словах? Или всё-таки мы с Вами по-разному понимаем, что есть "мобилизационный" самолёт? Я своё вИдение этого понятия изложил. Предлагаю и Вам изложить своё. [quote=Вадим Петров]Да, цельнометаллическими они не были, но Як и ЛаГГ создавались именно вокруг идеи минимизации дефицитных материалов …[/quote] То есть Вы утверждаете, что и для Яковлева, и для "триумвирата" главной целью было не создание истребителя с высокими ЛТХ, а именно вот это? Об этом говорится в каких-либо источниках, или Вы сделали такой вывод самостоятельно? И как же тогда… Подробнее »

jr
jr

Если искать общее, то с

Если искать общее, то с французскими жокеями. Можно не искать. Французские легкие истребители прошли тот же путь, только раньше и он закончился в 1940; могли получить мощные двигатели нового поколения.

 

Общее, что требования исполнялись впритык. То есть без запасов на совершенствование. Жертвовали обзором, боезапасом, вооружением, прочностью, долговечностью, удобством перевозки, связью, навигацией, защитой. Не всем вместе, но чем-то. Чудес не бывает. Зеро близок к таким подходам.

jr
jr

Спасибо, очень занятно.

Спасибо, очень занятно. Особенная благодарность за приведенные составляющие массы. Позновательно.

 

Кстати, еще одно из  многих подтверждений действенности стратегических бомбардировок.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить