Античный флот и его корабли

Доброго времени суток, коллеги. Сегодня я публикую статейку на нетипичную для меня тематику, а именно попытку общего диванного анализа античного кораблестроения. Этой темой основательно увлекся я относительно недавно, и первая проблема, с которой я встретился – не было ни одного основательного источника, где бы собрался хотя бы необходимый минимум информации. Многое пришлось собирать по крупицам, многое додумывал сам – и в результате черновики так потолстели, что решил оформить все в отдельную статью для набития рейтинга на сайте и сбора новой коллекции тапочек, канделябров и прочих тяжелых метательных предметов, которые в меня могут прилететь от публики, более сведущей в текущем вопросе.

Содержание:

Вступление

Данная статья созрела у меня спонтанно, в процессе проработки одной сюжетно-исторической (а не сюжетно-технической) альтернативы. Пока я подтягивал знание матчасти касательно античной истории, захотелось, простите, порисовать, и «жертвами» логично оказались одни из самых сложных плодов античной инженерной мысли – корабли. Однако я не обладал достаточным уровнем знаний по этой части, чтобы приступить к делу. Точнее, мне казалось, что обладал необ­ходимым минимумом – и в процессе рисования понял, насколько же я ошибался.

По сути, мне не удалось найти единого источника касательно античных классов кораблей и общей истории кораблестроения. Все, что удавалось узнать, надергивалось по разным сайтам в интер­нете, высматривалось в абсолютно левых статьях и выскребалось по сусекам в течение долгого времени. Потому появилось желание систематизировать и упорядочить полученную информацию, создать эдакую «базу данных» по античному кораблестроению, где в общих чертах будет описана и история судостроения, и основные классы кораблей. И само собой, наработки захотелось опуб­ли­ковать.

Сразу же скажу, что за статью я сел далеко не сразу, из-за чего многие источники я не запомнил и не записал в свое время, так что многие озвученные мною вещи могут быть необоснованными. Вообще, статья по сути своей – одно большое ИМХО касательно общего развития судостроения. Многие выводы могут оказаться ошибочными, и я отнюдь не навязываю свое мнение кому-либо. Этот материал – попытка собственного осмысления данной темы, упорядочивания и система­ти­зации того, что обычно представлено в хаотичном виде.

Кроме того, существует две системы названий античных кораблей – греческая и римская. Несмотря на то, что гораздо большей популярностью пользуется римская, я буду использовать прежде всего греческую терминологию, по одной простой причине – эта терминология более подходит к объекту моей будущей альтернативы, чем римская.

Начало моего анализа лежит не в глубокой древности, а в XII–XI веках до н.э., когда некоторые типы кораблей и их особенности уже устоялись, и можно с определенной долей уверенности делать какие-то выводы. Закончу я примерно I веком до нашей эры, ибо на данный момент мои исследо­вания [1] и интересы касательно альтернативы заканчиваются там.

Также заранее прошу простить за возможное зашкаливающее количество грамматических ошибок. После длительного перерыва с написанием объемных текстов у меня такое случается.

И последнее. Я прекрасно знаком со срачами на тему «три яруса гребцов не могут быть», видел и статьи на эту тему, и их обсуждение. Говорю сразу – я не считаю, что два-три яруса гребцов являются фантастикой, тому есть доказательства практические, которые отрицать невозможно – «Олимпия» и «Ивлия» (хотя последняя, судя по всему, в море с полным составом гребцов не выходила и имела лишь один «рабочий» ряд, если верить видео). Кое-кто может попытаться разжечь срач на эту тему и здесь – что ж, милости просим. Расскажите мне про 120-тонные монеры [2], 30-50 человек эпибатов [3] на триерах времен Саламинского сражения и невозможность построить на античном уровне развития науки и техники что-то крупнее лодки-долбленки, я вас внимательно слушаю. Или не слушаю, кто ж меня знает?

Триаконторы, пентеконторы и просто работяги

Начну я издалека, а именно – с рубежа XIII и XII веков. В ходе знаменитой троянской войны греки прибыли под стены Трои на борту множества кораблей, которые потребовались для транспор­ти­ровки несметного воинства (встречал оценочную численность греческого войска до 10 тысяч, что для длительно воюющей армии того времени немало). Что за корабли это были?

Триаконтор сферический в вакууме, примерно IX–VIII века до н.э. По стилю отрисовки можно догадаться, что рисунок мой.

Обычно когда речь заходит о тех временах, употребляются два названия кораблей – триаконтор и пентеконтор. В переводе эти названия значат 30-весельный и 50-весельный корабль – и действи­тельно, эти корабли несли именно указанное количество весел и соответствующее число гребцов. Из-за особенностей позиционирования весел эффективность гребли была относительно низкой, из-за чего для обеспечения высокой скорости корабли приходилось сильно зауживать (ширина пентеконтора при длине около 32 метров не превышала 4 м). Собственно, здесь и кроется одна из главных проблем кораблестроения того времени – весла и гребцы размещались исключительно в один ряд, по одному гребцу на весло, следовательно, для увеличения общей силы гребцов и скорости корабля требовалось увеличивать его длину – однако технологии того времени не позволяли строить надежные корабли длиной более 35-40 метров, никакая гипозома [4] не спасала. При этом гребцу для эффективной работы требовалось около 1 метра расстояния между своими коллегами спереди и сзади. В результате для того, чтобы добиться скорости, требовалось сильно зауживать корабль – однако продольная прочность его при этом снижалась. Кроме того, на узком корабле элементарно не хватало места для каких-либо войск, потому весьма вероятно, что уже во времена Троянской войны помимо «скоростных» боевых кораблей строились куда более медлен­ные, но широкие и более вместимые транспорты. При этом замечу, что конечно же воины могли выступать и в роли гребцов, и тогда достаточно построить на всех воинов «узких» кораблей – но такая постановка вопроса не совсем логична с военной точки зрения, ибо постройка даже простейших кораблей того времени была процессом не простым, и проще было построить «широкий» корабль, который вместит 100 человек, чем строить два корабля с 50 гребцами-воинами.

Пентеконтор при максимально допустимой длине. Нос уже обшит металлом, так что это тоже корабль IX–VIII веков до н.э., и тоже моего авторства.

А вот дальше идут собственные соображения на этот счет, не подтвержденные никакими источ­ни­ками. Дело в том, что при максимальной длине в 35–40 метров даже 50-весельный пентеконтор подходил к пределу прочности кораблей того времени, из-за чего весьма вероятно, что они исполь­зо­вались менее массово, хотя и были достаточно заманчивыми кораблями. В то же время триа­контор с 30 веслами имел (теоретически) больший запас прочности корпуса, и это может значить, что триаконторы примерно до времен изобретения диеры (биремы) были все же основными боевыми кораблями. Однако здесь тоже имеются свои сомнения – на счет того, что античный флот был настолько стандартизирован. Весьма вероятно, что в действительности конкретно 30- и 50-весельных кораблей было мало, а флотилии составляли собой сборную солянку кораблей с различ­ным числом весел. В таком случае названия «триаконтор» и «пентеконтор» становятся весьма услов­ными, и ими можно называть просто большой или малый гребной корабль того времени.

Не совсем понятна роль паруса на подобных кораблях – многие источники приводят корабли без мачт и парусов, но мы знаем, что перед боем на кораблях это добро сворачивалось. Кроме того, есть изображения финикийских триаконторов с парусами, что как бы намекает. С другой стороны, в тот период времени греческие боевые корабли плавали в основном под берегом, на очень короткие дистанции, где парус мог быть без надобности – так что их боевые корабли вполне могли не иметь парусного вооружения, которое ставилось лишь в самом крайнем случае.

Поздний пентоконтор. Уже куда более мореходный и боеспособный, чем более ранние образцы, но все еще недостаточно сильный, чтобы соперничать с диерой. Здесь, кстати, кроется один вопрос, на который нельзя дать ответ — сначала одноярусные гребные корабли обзавелись солидным тараном и всеми признаками более поздних кораблей, и затем эволюционировали в диеру, или же наоборот — сначала была диера, а уже потом она и монеры развивались в нечто подобное этому рисунку?

Кстати, слово «боевой» для кораблей того времени используется весьма условно – корабли чаще применялись все же для перевозки войск. Почему? Ответ прост – единственным надежным способом ведения морского боя был абордаж. Таран как оружие корабля появился несколькими веками позднее, а до того он выполнял роль современного бульба, улучшая мореходные качества корабля. Для нанесения таранного удара конструкция эмболона [5] была недостаточно крепкой, из-за чего таранящий корабль мог отправиться на дно вслед за протараненной жертвой.

Но это все корабли военные, а что насчет торговых? Здесь все просто. Обычно фольк-хистори [6] выделяет отдельные особые типы торговых кораблей – римский, финикийский, греческий, карфа­ген­ский и прочие. Однако при детальном рассмотрении все это разделение становится слишком условным, и в результате получается один-единственный вид торговых кораблей, с некоторыми местными особенностями для каждого народа (материалы, технологии, внешний вид). В основной массе «торговцы» были кораблями средних размеров, с достаточно большой шириной, мачтой с парусом и небольшим количеством гребцов. Во главу угла ставилась надежность и вмести­тель­ность, скорость являлась параметром второстепенным – потому гребцов на торговых кораблях было обычно немного. Впрочем, судя по воспоминаниям современников, такие корабли все же могли на веслах проходить за день до 40 км – с одной стороны, дистанция небольшая, но с другой – вполне внушительная для того времени, когда плавание из Тира на Сицилию уже считалось дальним.

Финикийский триаконтор. Впрочем, его могли называть иначе, ведь это название греческое. И даже термин «триаконтор» мог появиться гораздо позднее собственно кораблей. Рисунок мой, однако не самый лучший.

Раз уж мы вспомнили про отличительные особенности народов, то стоит упомянуть о расхожем (и, как по мне – ошибочном) мнении, что ведущими мореходами античности были греки, и вообще все лучшее, что происходило с флотом античности, связано именно с Грецией. Это не совсем так. Причин тому несколько. Прежде всего, Средиземноморье на тот момент представляло собой не разделенную группу общин, а единый мир, в котором его составляющие народы – греки, фини­кий­цы, египтяне – обменивались не только товарами, но и культурой, и наукой. При этом лучшими мореходами древности все же были финикийцы – когда ассирийцы панически боялись морей, египтяне предпочитали не ходить дальше дельты Нила, а греки плавали в пределах видимости берега и то недалеко, финикийцы уже выполняли роль связующего звена между всеми среди­земно­морскими культурами, посещая основные очаги цивилизации. Искусство мореходства финикийцев было столь значительным (по отношению к остальным), что это даже отразилось в религии, согласно которой исключительные способности к мореходству и кораблестроению были дарованы им самим богом Мелькартом, отождествляемым с Гераклом. Причем греки и египтяне довольно быстро перенимали финикийский опыт и тоже выходили в море на похожих кораблях, и даже вносили свои изменения в конструкцию – но все же главными мореходами античности стоит называть не греков, а именно финикийцев. В то же время древним грекам приписываются все изо­бре­тения по части конструкции кораблей – они и диеру придумали, и триеру, и лучшими моряками были, и вообще…. Однако здесь следует помнить и понимать, что нам достались мнения греческих историков середины и конца I тысячелетия до нашей эры, когда в самой Греции уже выработалось отношение ко всем не-грекам как к варварам. В свою очередь, этим варварам приписывались все мирские грехи, которые только могли придумать себе греки, и само собой, только цивилизованный народ мог совершить какое-то значимое открытие. К числу цивилизованных народов постепенно причислили македонцев (после царей Филиппа и Александра Великого) и римлян, заодно подкор­рек­тировав мифологию, которая давала к тому определенные предпосылки, но вот финикийцы и их потомки карфагеняне, а также персы и прочие не заслужили титула «цивилизованных» стран. Потому львиная доля той истории, что мы знаем, является развесистой «клюквой» [7], и уж тем более перегибы и откровенная ложь свойственна фольк-хистори, которую знает большинство.

Ладно, что-то я отклонился от основной темы. Итак, во времена Троянской войны существовали три основных типа кораблей (триаконтор, пентеконтор и торговый), которые встречались среди всех наиболее развитых стран того времени. Ведущими мореходами и торговцами были финикийцы, однако в военном плане лучше проявляли себя греки. При этом в военном плане существующие корабли мало удовлетворяли что греков, что финикийцев – были недостаточно вместительными, или недостаточно крепкими и быстрыми. Требовалось увеличить «мощность» существующих кораблей, однако это можно было сделать лишь увеличив число гребцов, т.е. требовалось увеличить длину – но тогда надежность всей конструкции (напомню, что корабли строились без шпангоутов, с несущей обшивкой и гипозомом-усилителем) падала до критического уровня. Эту проблему попыта­лись решить, разместив дополнительные весла вторым ярусом, поверх первого – так родилась диера.

Диеры и тетреры

Диера (бирема) обнаковенная финикийская (карфагенская).

Кто первым построил диеру (бирему) – сложно сказать. Кроме того, я не нашел хотя бы примерной даты появления диер в Средиземном море – хотя примерно можно прикинуть, что появились они где-то в IX–VII веке до н.э. Оно, в принципе, и не важно, кто первым построил этот тип кораблей с двумя ярусами весел – ибо в широком использовании они появились примерно одновременно в Египте, Финикии и Греции. При той же длине корпуса и отсутствии верхней палубы дополнительные весла позволяли обеспечить большую «мощность», а значит – не было причин так сильно заужать корабли. Где-то в это же время эмболон начинают обшивать металлом и всячески укреплять, что позволяет в полную силу использовать таран. Диера становится куда более вместительной, чем пентеконтор, в результате чего вместо гребцов-воинов появляется разделение на собственно гребцов и эпибатов, что в случае абордажа позволяло сохранить ходовые качества, т.е. не отвле­кать рабочие руки от весел.

Имелись и последствия подобных перемен. Так, после разделения функций воинов и гребцов начался набор людей на роль последних. Вопреки расхожему мнению (фольк-хистори, чтоб ее!), в античные времена в качестве гребцов использовали лишь свободных людей, пускай и из бедней­ших слоев общества – но они получали хорошее питание и денежное довольствие, сравнимое с «зарплатой» гоплита. В крайнем случае привлекались и рабы – которых кормили не хуже и обещали в конце войны свободу (и что характерно – случаев уклонения от освобождения рабов-гребцов не было [8]). Кроме того, увеличившееся число весел на один борт создавало затруднения враже­скому кораблю при таране – что привело к появлению определенных тактических приемов, эдаких «прелюдий» к непосредственно тарану. Возросла и высота борта – что фактически сделало абордаж с борта старых кораблей весьма затруднительным.

Современная реплика диеры – «Ивлия».

Нельзя сказать, что диера произвела революцию в истории античного кораблестроения – монеры [9] использовались и далее, о чем будет указано ниже. Тем не менее, диеры стали основной силой флота, будучи во всем лучше старых кораблей. Позднее, с появлением новых типов кораблей, диеры отодвинулись на задний план, однако все равно использовались в ходе военных конфликтов. Причины тому можно назвать разные, я лишь назову одну из них – ограниченность человеческих ресурсов. Диере для обслуживания требовалось относительно немного гребцов, при этом по своим характеристикам корабль оставался вполне самодостаточным и эффективным. Но при дальнейшем росте число гребцов стремительно возрастало – в результате вместо, к примеру, 60 гребцов на один корабль требовалось где-то найти уже 90, 120, 150 и т.д. человек, что в условиях крупномасштабной войны и особенно при стесненных людских ресурсах могло быть просто недоступным. Конечно же, диера уступала по боевым качествам «старшим братьям», однако если у врага 40 пентер, а у нас людей хватит на 10 пентер или 30 диер – то ей-богу, лучше построить 30 диер и попытаться «вытащить» бой за счет скорости и маневренности. В конце концов, обучить 60 гребцов и обучить 180 гребцов – совершенно разные вещи, а с необученными гребцами любой корабль становился просто пушечным мясом, особенно если воевать приходилось против опытных мореходов.

Тетрера (квадрирема) обычная римская, со стрелковой башенкой и корвусом.

Кстати о скорости и маневренности. Где-то в IV столетии до нашей эры (а может и раньше) финикийцы подумали – а почему бы не посадить в диеру по 2 человека на весло, соорудив таким образом тетреру (квадрирему)? С нашей колокольни можно подумать, что выгод никаких особо не будет, и лучше уж строить триеру или пентеру. Однако с тетрерами все оказалось далеко не просто и даже интересно. Свои тетреры финикийцы впервые использовали (первое упоминание в сохра­нившихся источниках, т.е. первые образцы могли построить и раньше) во время осады Тира войском Александра Македонского. Позднее они использовались различными государствами, причем иногда – в весьма массовом порядке. Почему так? Неужели эти корабли были столь хороши на фоне триер или пентер?

Примером тому может послужить осада Лилибея римлянами в ходе Первой пунической войны. Плотно обложив город с суши, римляне попытались установить морскую блокаду с моря – однако у них ничего не вышло. Карфагенские тетреры оказались быстрее любого корабля, который могли выставить римляне, кроме разве что монер, но монеры неизменно проигрывали тетрерам в боевых качествах и становились жертвами. В результате тетреры стали играть роль «прорывателей блокады», более знакомую нам по Гражданской войне в США и германскому опыту мировых войн, поставляя в осажденный город подкрепления и продукты питания. Наладить противодействие этим кораблям римляне смогли только после того, как у них появились собственные тетреры, названные квадриремами. Дальнейшая их судьба была связана со словом «либурна».

Где-то в то же время, когда появились диеры, греки вплотную занялись войсковыми транспортами. Расширив уже существующие корабли (что снизило их скорость), греки смогли превратить диеры и триеры в достаточно вместительные корабли. Различали два отдельных типа военных транспортов – гоплитагагосы (перевозили пехоту) и гиппагагосы (перевозили конницу). Упоминания о них можно встретить крайней редко, однако есть подозрения, что в том или ином виде они использовались не только греками, и гораздо дольше, чем самими греками. Как существуют и подозрения о том, что римляне дали им свои названия.

А что же монеры?

Сей рисунок был подписан как либурна, и я склонен согласиться с подписью. Однако на деньги, спущенные в море ради пурпурного паруса, можно было бы построить еще дюжину таких же.

Триаконторы и пентеконторы в первоначальном их виде практически не имели шансов против появившихся на морях диер. Им не хватало «мощности» гребцов, высоты борта для уверенного абордажа, грузоподъемности. Однако именно появление диеры послужило причиной начала разде­ления функций между боевыми кораблями различных типов, и первым «функциональным» боевым кораблем стали монеры – так с того момента стали называть все корабли с одним рядом весел, вне зависимости от их числа.

А функцией монер стала разведка и быстрые, маневренные операции, когда не требовалось наличие значительной военной мощи. Тем не менее, внимание уделяли и ей – размеры монер стали увели­чи­ваться, выше разместили борт, компенсировав увеличение веса кораблей новым, более эффек­тив­ным способом размещения весел и вторым гребцом [10]. Упоминания о монерах (униремах) можно встретить на протяжении всей дальнейшей истории войн в Средиземном море, даже в ходе Первой пунической войны, когда в морских баталиях все решали другие, более крупные корабли.

Собственно, актуарий. Без комментариев.

А затем происходит то, что я, за неимением других слов, называю кашей. Понятие «унирема» посте­пенно уходит из употребления, уступая место «либурне» (при этом не всякая либурна – монера, и не всякая монера – либурна) и более редкому «актуарию». О первых я расскажу отдельно, а вот об актуариях расскажу здесь. Пожалуй, это пока что единственный тип кораблей, который ввел меня в ступор – в том числе потому, что на единственном найденном толковом рисунке этого корабля я с трудом понял, где у него нос, а где корма, и почему оно так, а не иначе. Актуария была кораблем небольшим, но быстрым и маневренным, ее основной функцией были разведка и связь, а также быстрая доставка небольших грузов. Гребцы располагались в отдельных балконах-кринолинах на разных уровнях, что позволяло им грести независимо друг от друга. Также актуария имела довольно высокий борт и таран, который, однако, выполнял скорее декоративную, чем военную функцию. Таких кораблей, судя по всему, было немного, и их судьба в ходе истории мне неизвестна.

Триеры, пентеры и гексеры

Триера рвется в бой. Впрочем, если мы посмотрим на человечков на палубе, то быстро поймем, что перед нами не триера, а трирема — а это уже совсем другой разговор!

Где-то в VII веке до н.э. история с диерой повторилась. Греки заявляют о том, что именно они изо­брели триеру, однако к этому стоит отнестись весьма критично, ибо четких доказательств этому нет. Неизвестно, кому точно в голову пришла идея разместить вместе с двумя рядами весел еще один, третий, однако идея оказалась заразной – за считанные десятилетия новый корабль, названный триерой (триремой), стал доминировать в Средиземном море. Триера стала еще быстрее и манев­реннее, чем диера [11], могла нести большее число эпибатов, обладала еще более густым «лесом весел» вдоль бортов. Учитывая, что к тому моменту технологии кораблестроения позволяли уверенно строить корабли с длиной до 45 метров, потенциальное количество гребцов в сравнении с диерами возросло в два раза. Безусловно, триеры стали главной силой флотов того времени, превос­ходя любые более мелкие корабли. Основным ее оружием стал таран, хотя всегда оста­ва­лась возможность задействовать эпибатов и пойти на абордаж. В ходе греко-персидских войн греческие триеры доказали свое превосходство над персидскими кораблями, хотя здесь стоит говорить прежде всего о большей выучке греческих гребцов, грамотном командовании и банальной удаче эллинов [12].

А вот дальше тему триер развили определенно финикийцы. Одновременно с триумфом тетрер под Тиром в IV веке до н.э. в море вышли пентеры (квинквиремы) – корабли с 3 рядами весел и 5 гребцами на секцию (2+2+1). Этим кораблям увеличенное число гребцов понадобилось для сохра­не­ния скорости на уровне предшественников, так как заметно выросло водоизмещение и ширина кораблей. Причиной тому могло стать желание финикийцев разместить на кораблях метательные машины и/или большее количество эпибатов. Ради всего этого добра пришлось также настелить сплошную палубу от носа до кормы, чего ранее не встречалось [13], что конечно же сказалось на водоизмещении корабля. В результате получились очень мощные и тяжелые, но неповоротливые корабли, настоящие дредноуты античности. В Первую пуническую войну эти корабли составили ядро вначале карфагенского, а затем и римского флотов.

Квинквирема римская. Определить ее национальную принадлежность очень легко по массивному корвусу на носу.

С пентерами также связан один интересный момент. Близ берегов Сицилии относительно недавно был найден затонувший корабль этого класса времен Первой пунической войны. После исследо­вания его обломков оказалось, что все элементы корпуса так или иначе пронумерованы, из чего был сделан вывод – корабль строился из некоего набора стандартных деталей. Казалось бы, простейшая идея – но ею не пользовался ранее ни один флот Средиземного моря [14]. А между тем подобный подход позволял не только разделить большой объем работ по нескольким подрядчикам, но и значительно упрощал всю постройку этих больших и сложных кораблей, уменьшая время на его строительство. К такому в то время мог прийти лишь народ-мореход, которым и были карфагеняне, потомки финикийцев. Кстати, конструкцию карфагенской пентеры римляне узнали благодаря случайности – один из таких кораблей сел на мель близ римского Регия во время «визита» карфагенского флота. Тогда же римляне и узнали об особенностях конструкции корабля, и по всей видимости повторили карфагенский опыт со стандартными элементами, что позволило построить собственный флот в кратчайшие сроки.

Римляне же пошли еще дальше. В качестве флагманских кораблей у них выступали гексеры (сексиремы) – корабли с тремя рядами весел и шестью гребцами (2+2+2, хотя весьма вероятно и 3+2+1). Гексеры были тяжелыми и неповоротливыми, но именно благодаря этому они несли еще большее число эпибатов (хотя римляне их, скорее всего, называли иначе) или метательных машин. Значительная маневренность от такого корабля не требовалась – главной задачей становилась поддержка собственных войск и обеспечение надежной «базы» для командующего во время боя.

Пентера карфагенская, нарисованная вашим покорным слугой. Отмечу тщательно просмоленное (и потому черное) днище, палатку и паруса из простейшей дешевой ткани (а не из крашеных дорогущих материалов, не дай бог пурпурного цвета).

Как это часто бывает, пик могущества и популярности кораблей с 3 рядами весел пришелся на Первую пуническую войну. После разгрома Карфагена как ведущей морской державы у Рима банально не осталось врагов, и в ходе Второй пунической не было ни единого крупного морского сражения. Действия же близ Карфагена в ходе Третьей пунической войны уже наглядно показали Риму, что ставку стоит делать на более мелкие корабли [15], что и было сделано. Пожалуй, последним крупным сражением с участием больших гребных кораблей стала битва у мыса Акций, где тяжелые гребные корабли Марка Антония и Клеопатры без особых усилий уничтожались небольшими и маневренными либурнами Октавиана. Погибелью пентер стали метательные машины, ради установки которых когда-то финикийцы вероятно и соорудили первые образцы этих кораблей. Неясной остается лишь судьба триер, хотя весьма вероятно, что они последовали в небытие вместе с пентерами и гексерами.

Гребные чудовища

Римская децера (децимрема) собственной персоной. Чудовище во плоти, не иначе.

Гексеры оказались не пределом. Были еще гептеры (7 гребцов на секцию), октеры (8 гребцов), нонеры (9 гребцов) и децеры (10 гребцов), и даже еще бóльшие чудовища. Вопрос лишь в одном – а зачем они вообще были нужны?

Здесь я могу назвать лишь одну рациональную причину, которую называют многие другие люди, более сведущие в вопросе, чем я. Причина эта – метательные и осадные машины, башни и прочие хитрые и огромные технические приспособления, предназначенные для штурма крепостей. Их использованию, по всей видимости, положили начало римляне, однако нечто подобное использо­валось также Птолемеями в Египте. Такие корабли были очень тяжелыми и неповоротливыми, и столь большое количество гребцов на одно весло им требовалось для одной цели – хотя бы сдвинуться с места со всем грузом, размещенным на палубе. Вроде бы нечто подобное римляне использовали и в морском бою, однако эффективность представляется сомнительной. При осадах и штурмах толку от полирем [16], вероятно, было немного больше. Тем не менее, эти корабли всегда оставались «штучным продуктом» и особо погоды не делали. След в истории они оставили столь размытый и нечеткий, что даже не ясно, когда от них отказались полностью. Ясно лишь, что к моменту распада Римской империи о таких чудовищах уже не вспоминали.

Гептера (септирема). Чуть менее монструозна, но все еще бессмысленна и беспощадна.

А вот нерациональных причин можно назвать много. Главная из них – желание разогнать корабли еще быстрее, дабы те еще эффективнее таранили вражеские триеры, пентеры и прочие -еры и -ремы. Однако прирост скорости, скорее всего, получался незначительным, а вот людей утрам­бо­вать на банки этого корабля требовалось много, много больше. Такие корабли, вероятно, строи­лись и как боевые единицы, и может их даже использовали в бою – но фактическая их эффек­тив­ность немногим превосходила те же пентеры, при более многочисленной команде и, веро­ятно, стоимости постройки. И в качестве «основных боевых» корабли вроде приведенной выше гептеры очень быстро перестали рассматривать. А там очень скоро настал закат подобных чудовищ, и они вовсе вышли из использования. В общем, я не отрицаю, что такие чудовища могли быть обычными боевыми кораблями, а не платформами для метательных машин, но использовали их мало, и де-факто получались они очень нерациональными. Потому информации о них нам осталось не так чтоб уж много…

Либурны и дальнейшая эволюция античного флота

Собственно, либурна. Вы можете сказать, что это скорее бирема, и будете правы, но от этого бирема либурной быть не перестанет.

Судя по всему, Первая пуническая война стала пиком постройки кораблей с тремя рядами весел. Нет, конечно же, были всякие единичные эксперименты вроде императорских яхт и гребных судов класса «вундервафля», но основную массу боевых кораблей стали представлять монеры, диеры и тетреры – т.е. корабли с 1 или 2 рядами весел. Причин тому было множество, и одной из них стало начало высокого насыщения метательными орудиями легких кораблей. В битве у мыса Акций легкие корабли Октавиана Августа без проблем уклонялись от ударов более крупных кораблей Марка Антония и Клеопатры, и к тому же закидывали последних горящими снарядами, что предо­пределило разгром египетского флота. Причем до этого момента римляне строили лишь легкие корабли по той причине, что в случае их гибели такие потери легче восстановить, а после указанной выше битвы оказалось, что при оснащении метательными орудиями и при лучшей скорости и маневренности легкий корабль неизменно выигрывает схватку с тяжелым. После этого исчезают упоминания о массовой постройке трирем, квинквирем, а остальные крупные гребные корабли как были единичными образцами, так и остались. В то же время униремы, биремы и квадриремы получают одно общее название – либурна, чем начисто ломают устоявшуюся ранее схему обо­зна­чения кораблей.

Впрочем, отличия все же остались, и либурны также иногда именовались униремами (1 ряд весел, 1 гребец), биремами (2 ряда весел, 2 гребца на срез), триремами (2 ряда весел, 2+1 гребца на срез), квадриремами и т.д. Позднее, уже в Византийской империи римское слово «либурна» заменили на «дромон», с сохранением всех этих нюансов внутренней терминологии. Впрочем, это уже было совершенно иное время, да и гребные корабли к тому моменту стали также другими, и все это уже не вписывается в рамки моего сказания. Собственно, на этой ноте я и заканчиваю свое сказание об истории античного кораблестроения, и расскажу лишь еще об одном – о тактике.

Тактика античного гребного флота

Примерно так можно себе представить античный морской бой. О косяках лучше не вспоминать.

Триаконторы и пентеконторы выполняли скорее функции военного транспорта, чем боевого корабля. Конечно же, их можно было использовать и в бою, к примеру, при абордаже, но в этом случае корабль лишался хода (ибо воины и гребцы – одни и те же люди). Можно было обстрелять противника стрелами, камнями и дротиками перед абордажем, или вовсе пойти на таран – который, однако, где-то до VIII века до н.э. был предприятием довольно опасным из-за недостаточно крепкой конструкции последнего. В результате бой в подобных условиях представляется нерешительным и затяжным, и не факт, что он вообще состоится – упоминаний о крупных морских сражениях XII–IX веков до н.э. я честно не помню, хотя буду рад, если мне на них укажут.

Ситуация изменилась с появлением диеры и усилением тарана – скорость, развиваемая кораблем, давала достаточно энергии крепкой носовой оконечности для пробития вражеского борта. Конечно же, «жертва» не играла роль пассивно, да и два ряда весел у ее борта вполне могли погасить мощь таранного удара с убийственного уровня до зубодробительного, но не критичного, и потому приме­ня­лось также такое тактическое решение, как «проплыв». «Проплывом» назывался таранный удар под острым углом по вражескому кораблю, при котором начисто срезались весла одного борта, после чего вражеский корабль становился фактически беспомощным. После этого следовало лишь развернуться и нанести добивающий удар уже прямо по борту врага, или пойти на абордаж. В последнем случае на диерах имелись эпибаты – и хотя их было относительно мало, для захвата корабля этого вполне хватало (гребцов обычно не трогали, если они сами не лезли в бой). При этом на случай неудачи диера все равно сохраняла возможность движения благодаря разделению функций между членами экипажа. Замечу, что численность абордажных команд была небольшой – в знаменитом Саламинском сражении на многих греческих кораблях находилось всего по 10–15 эпибатов, включая и застрельщиков, и гоплитов, что составляло менее 10% от общей численности экипажа.

Однако не стоит считать, что диера в любом случае превосходила монеру, и в свою очередь безоговорочно уступала появившейся позднее триере. Да, шансов против более крупного корабля при таранно-абордажной тактике было мало, но все же важной составляющей победы была выучка экипажей, прежде всего – гребцов. По команде они должны были слаженно грести вперед или назад, поднимать весла, втягивать их в корпус, держать темп гребли…. Подготовка гребцов была вопросом серьезным и долгим, и, в отличие от более поздних времен, абы кого на банки не сажали. Потому при прочих равных условиях побеждали те корабли, на которых находились более обучен­ные гребцы, а при техническом превосходстве противника имелась возможность в определен­ной доле компенсировать отставание выучкой.

В бой в то время обычно шли построившись в линию или серп, пытаясь охватить вражеские фланги и свободно наносить ему удары в борт и корму. Флоты иногда делились на составные части (центр и фланги, иногда резерв). Система отдачи приказов существовала, хотя и служит причиной то утихающих, то вновь возникающих вялотекущих срачей. Некоторые считают, что приказы пере­да­вались посредством флажных сигналов, в чем лично я сомневаюсь – управлять таким способом эскадрами в 200-300 кораблей невозможно. Большей эффективности можно было добиться от звуковой системы передачи сигналов, которая использовалась в то время и на суше — трубы и барабаны слышно далеко. Однако стоит понимать, что так могли передаваться лишь простейшие приказы, и в бою чаще всего каждый корабль бился сам за себя.

Так шли дела до изобретения триер, так же велись бои и во время греко-персидских войн. В зависи­мости от ситуации флоты могли делать упор на абордаж или таран, хотя первый обычно проигрывал перед вторым. Первые серьезные изменения в тактику морского боя принесли финикийцы. Будучи ярыми фанатами метательных машин, они решили установить их на свои корабли, ради чего были даже построены палубные пентеры. Об эффективности этого решения в исполнении карфагенян судить сложно, однако можно предположить, что какой-то заметный эффект в бою они обес­пе­чи­вали, хоть и не решали итог боя. Здесь, кстати, кроется одна проблема – принято считать, что насыщать флот метательными машинами начали римляне, что вероятнее всего не так. Скорее всего, с этим явлением римлян познакомили карфагеняне, которые активно использовали метательные машины и ранее, ценили и любили их возможно даже сверх меры. Однако Карфаген разрушили, а римляне развили эту тему, доведя ее как до отличного результата (либурны), так и до гротеска (полиремы).

Вполне похожий на правду античный морской бой времен греко-персидских войн. Число эпибатов невелико, мачты убрали…

Что римляне однозначно привнесли в тактику морского боя – так это корвус [17]. До них абордаж оставался чем-то второстепенным и не стоящим внимания, ведь используя таран можно было отправить вражеские корабли на дно без потерь со своей стороны, а метательные машины позво­ляли вообще держаться на расстоянии во время боя. Римляне же, хлебнув горя в боях с карфаге­ня­нами, решили применить одновременно все возможные способы одержать победу в море, и реали­зовали преимущество своей армии на суше. Конструкция корвуса позволяла протянуть между своим и вражеским кораблем надежный мостик, который благодаря крюку на конце не соскаль­зывал с палубы. По этому мостику римские легионеры могли перемахнуть на вражеский корабль и устроить там резню, достойную увековечивания в трэш-фильмах.

Однако у меня есть мнение, что роль корвуса преувеличивают. Прежде всего, для скидывания корвуса требовалось сблизиться с вражеским кораблем – однако лес весел вдоль бортов никто не отменял, и требовалось как минимум применить «подплыв», дабы срезать вражеские весла и сократить дистанцию между кораблями. Это уже подразумевает достаточно высокие требования к навыкам гребцов. Кроме того, корвус не давал гарантии того, что абордажную команду римлян не перебьют на борту вражеского корабля. В то же время в ходе Первой пунической войны выучка римских гребцов отставала от карфагенской лишь на начальном этапе, когда римляне проигрывали войну на море, а абордажные команды карфагенян не отличались большой численностью, что ставило их в заведомо проигрышную ситуацию, когда на них наваливалась толпа легионеров с римской квинквиремы. Таким образом, корвус хоть и сыграл свою важную роль в морских победах римлян, но не был чем-то из разряда «вундервафлей» и его вполне можно было «контрить», с чем пунийцы, однако, не справились. Косвенно эту мысль подтверждает тот факт, что римляне довольно быстро отказались от использования корвуса – по крайней мере после Первой пунической упоми­наний об их использовании я не встречал.

Также стоить отметить использование римлянами стрелковых башенок на своих кораблях – с их вершины было удобно обстреливать вражеские корабли стрелами и дротиками. Однако и тут, вероятно, римляне не были первооткрывателями, ибо упоминание о боевых марсах на топах мачт встречается тогда же, когда в море выходят первые пентеры, т.е. в IV веке до н.э.

После Первой пунической войны фактически сформировалась тактика боя, которая будет царить на морях следующие несколько столетий. Окончательный вид она приняла после битвы у мыса Акций, когда был вынесен приговор тяжелым гребным кораблям. Победила, как это часто бывает, массовость, помноженная на технические новшества – многочисленные либурны с метательными машинами, снаряжаемыми горящими снарядами, превзошли тяжелые и неповоротливые полиремы, требующие многочисленных экипажей, и завоевали свое место вначале в Средиземном море, а со временем и во всей Европе. Впрочем, это уже темы статьи не касается, а сама статья подходит к концу.

Небольшая сводка названий античных кораблей

Большинство названий приведено в греческом варианте. В скобках будет указываться римское название для тех кораблей, которые названы на греческом. Количество гребцов указывается на срез.

Гоплитагагос – войсковой транспорт на основе диеры или триеры, перевозящий пехоту;

Гиппагагос – войсковой транспорт на основе диеры или триеры, перевозящий конницу;

Триаконтор – 30-весельный гребной корабль;

Пентеконтор – 50-весельный гребной корабль;

Актуарий – римский разведывательный корабль особой конструкции. Имел один ряд весел, расположенных по ярусам, высокий борт, значительные показатели скорости и маневренности. Помимо разведки выполнял функции авизо.

Либурна – римское название гребного корабля с двумя рядами весел. Со временем трансфор­ми­ро­валось во всеобщее название военных кораблей Римской империи с 1-2 рядами весел.

Монера (унирема) – один ряд весел, число гребцов может быть разным. В число монер входят также триаконтор и пентеконтор;

Диера (бирема) – два ряда весел, 2 гребца;

Триера (трирема) – три ряда весел, 3 гребца;

Тетрера (квадрирема) – два ряда весел, 2+2 гребца;

Пентера (квинквирема) – три ряда весел, 2+2+1 гребцов;

Гексера (сексирема) – три ряда весел, 2+2+2 или 3+2+1 гребцов;

Гептера (септирема) – три ряда весел, 3+2+2 или два ряда весел, 4+3 гребцов;

Октера (октирема) – три ряда весел, 3+3+2 гребцов;

Нонера (энера, энирема) – три ряда весел, 3+3+3 или 4+3+2 гребца;

Децера (децимрема) – три ряда весел, 4+3+3 гребцов.

Примечания

1) Я называю это «раскуривание матчасти».

2) Римская унирема, корабль с 1 рядом весел. Подробности – далее в статье.

3) Эпибаты – общее название морских путешественников в Древней Греции. Чаще всего употреб­ляется по отношению к «морским солдатам», т.е. морской пехоте на борту кораблей.

4) Натяжной канат между носом и кормой корабля, увеличивающий прочность конструкции. По всей видимости, начал употребляться достаточно рано, однако точной информации я так и не нашел, так что могу ошибаться.

5) Греческое название тарана. Римляне называли его ростром.

6) Дословно – народная история, т.е. поверхностная упрощенная подача исторического материала. Причем иногда поверхностность настолько берет верх, что получается сложнее, чем в реальной истории.

7) «Клюква» по отношению к СССР, да и вообще отношение Запада к России на протяжении многих столетий стала результатом именно такого разделения на «цивилизованных» и «не очень», свойст­вен­ного культурным потомкам древних греков и римлян.

8) По крайней мере, такие утверждения я встречал в интернете. И при этом не было ни единого упоминания о том, чтобы гребцов-рабов не освобождали после службы на кораблях в конце войны.

9) Корабли с одним рядом весел.

10) Что, по идее, должно было дать им новое название, однако термин «диера» уже был занят, так что корабли с одним рядом весел так и остались монерами, вне зависимости от числа гребцов на одном весле.

11) В чем лично я сомневаюсь. Нет, скорости у этих кораблей, скорее всего, оставались близкими, однако маневренность, как мне известно, зависит не только от количества гребцов, и у меньшего по размерам корабля она, по идее, должна быть больше.

12) В числе персидских моряков имелись и финикийцы, которые владели корабельным делом не хуже, а то и лучше самих греков, не говоря уже о навыках мореходов. В то же время в военном плане финикийцы и карфагеняне показали себя не с лучшей стороны, несмотря на общую личную храбрость и навыки.

13) Или встречалось, но редко.

14) По крайней мере, упоминаний об этом я не встречал.

15) Карфагеняне, будучи блокированными в своем городе с моря, наскоро построили несколько десятков небольших кораблей для боя с римлянами, и те внезапно показали достаточно высокую эффективность против крупных кораблей, что, однако, не спасло потомков финикийцев от разгрома.

16) Т.е. гребных античных кораблей с большим количеством гребцов.

17) Корвус – абордажный мостик с крюком.

Источники

1. Просторы интернета

2. А. Зорич. Греческий флот. Конструкция и типы кораблей.

3. А. Зорич. Греческий флот. Вооружение и тактика.

4. Джон Ф. Коутс. Трирема вновь в открытом море.

5. Ричард Майлз. Карфаген должен быть разрушен.

6. Сайт XLegio.

7. Отдельные элементы статей в Википедии.

8. Множество других источников, которые я банально не запомнил в процессе исследования.

P.S. В процессе отрисовки новых античных кораблей (чем я сейчас и занимаюсь) чужие рисунки в этой статье будут заменяться собственными.

P.P.S. О многом я банально забыл в процессе написания статьи, так что весьма возможно, что статья будет дополняться.