Античный флот и его корабли
Доброго времени суток, коллеги. Сегодня я публикую статейку на нетипичную для меня тематику, а именно попытку общего диванного анализа античного кораблестроения. Этой темой основательно увлекся я относительно недавно, и первая проблема, с которой я встретился – не было ни одного основательного источника, где бы собрался хотя бы необходимый минимум информации. Многое пришлось собирать по крупицам, многое додумывал сам – и в результате черновики так потолстели, что решил оформить все в отдельную статью для набития рейтинга на сайте и сбора новой коллекции тапочек, канделябров и прочих тяжелых метательных предметов, которые в меня могут прилететь от публики, более сведущей в текущем вопросе.
Содержание:
Вступление
Данная статья созрела у меня спонтанно, в процессе проработки одной сюжетно-исторической (а не сюжетно-технической) альтернативы. Пока я подтягивал знание матчасти касательно античной истории, захотелось, простите, порисовать, и «жертвами» логично оказались одни из самых сложных плодов античной инженерной мысли – корабли. Однако я не обладал достаточным уровнем знаний по этой части, чтобы приступить к делу. Точнее, мне казалось, что обладал необходимым минимумом – и в процессе рисования понял, насколько же я ошибался.
По сути, мне не удалось найти единого источника касательно античных классов кораблей и общей истории кораблестроения. Все, что удавалось узнать, надергивалось по разным сайтам в интернете, высматривалось в абсолютно левых статьях и выскребалось по сусекам в течение долгого времени. Потому появилось желание систематизировать и упорядочить полученную информацию, создать эдакую «базу данных» по античному кораблестроению, где в общих чертах будет описана и история судостроения, и основные классы кораблей. И само собой, наработки захотелось опубликовать.
Сразу же скажу, что за статью я сел далеко не сразу, из-за чего многие источники я не запомнил и не записал в свое время, так что многие озвученные мною вещи могут быть необоснованными. Вообще, статья по сути своей – одно большое ИМХО касательно общего развития судостроения. Многие выводы могут оказаться ошибочными, и я отнюдь не навязываю свое мнение кому-либо. Этот материал – попытка собственного осмысления данной темы, упорядочивания и систематизации того, что обычно представлено в хаотичном виде.
Кроме того, существует две системы названий античных кораблей – греческая и римская. Несмотря на то, что гораздо большей популярностью пользуется римская, я буду использовать прежде всего греческую терминологию, по одной простой причине – эта терминология более подходит к объекту моей будущей альтернативы, чем римская.
Начало моего анализа лежит не в глубокой древности, а в XII–XI веках до н.э., когда некоторые типы кораблей и их особенности уже устоялись, и можно с определенной долей уверенности делать какие-то выводы. Закончу я примерно I веком до нашей эры, ибо на данный момент мои исследования [1] и интересы касательно альтернативы заканчиваются там.
Также заранее прошу простить за возможное зашкаливающее количество грамматических ошибок. После длительного перерыва с написанием объемных текстов у меня такое случается.
И последнее. Я прекрасно знаком со срачами на тему «три яруса гребцов не могут быть», видел и статьи на эту тему, и их обсуждение. Говорю сразу – я не считаю, что два-три яруса гребцов являются фантастикой, тому есть доказательства практические, которые отрицать невозможно – «Олимпия» и «Ивлия» (хотя последняя, судя по всему, в море с полным составом гребцов не выходила и имела лишь один «рабочий» ряд, если верить видео). Кое-кто может попытаться разжечь срач на эту тему и здесь – что ж, милости просим. Расскажите мне про 120-тонные монеры [2], 30-50 человек эпибатов [3] на триерах времен Саламинского сражения и невозможность построить на античном уровне развития науки и техники что-то крупнее лодки-долбленки, я вас внимательно слушаю. Или не слушаю, кто ж меня знает?
вернуться к меню ↑Триаконторы, пентеконторы и просто работяги
Начну я издалека, а именно – с рубежа XIII и XII веков. В ходе знаменитой троянской войны греки прибыли под стены Трои на борту множества кораблей, которые потребовались для транспортировки несметного воинства (встречал оценочную численность греческого войска до 10 тысяч, что для длительно воюющей армии того времени немало). Что за корабли это были?

Триаконтор сферический в вакууме, примерно IX–VIII века до н.э. По стилю отрисовки можно догадаться, что рисунок мой.
Обычно когда речь заходит о тех временах, употребляются два названия кораблей – триаконтор и пентеконтор. В переводе эти названия значат 30-весельный и 50-весельный корабль – и действительно, эти корабли несли именно указанное количество весел и соответствующее число гребцов. Из-за особенностей позиционирования весел эффективность гребли была относительно низкой, из-за чего для обеспечения высокой скорости корабли приходилось сильно зауживать (ширина пентеконтора при длине около 32 метров не превышала 4 м). Собственно, здесь и кроется одна из главных проблем кораблестроения того времени – весла и гребцы размещались исключительно в один ряд, по одному гребцу на весло, следовательно, для увеличения общей силы гребцов и скорости корабля требовалось увеличивать его длину – однако технологии того времени не позволяли строить надежные корабли длиной более 35-40 метров, никакая гипозома [4] не спасала. При этом гребцу для эффективной работы требовалось около 1 метра расстояния между своими коллегами спереди и сзади. В результате для того, чтобы добиться скорости, требовалось сильно зауживать корабль – однако продольная прочность его при этом снижалась. Кроме того, на узком корабле элементарно не хватало места для каких-либо войск, потому весьма вероятно, что уже во времена Троянской войны помимо «скоростных» боевых кораблей строились куда более медленные, но широкие и более вместимые транспорты. При этом замечу, что конечно же воины могли выступать и в роли гребцов, и тогда достаточно построить на всех воинов «узких» кораблей – но такая постановка вопроса не совсем логична с военной точки зрения, ибо постройка даже простейших кораблей того времени была процессом не простым, и проще было построить «широкий» корабль, который вместит 100 человек, чем строить два корабля с 50 гребцами-воинами.

Пентеконтор при максимально допустимой длине. Нос уже обшит металлом, так что это тоже корабль IX–VIII веков до н.э., и тоже моего авторства.
А вот дальше идут собственные соображения на этот счет, не подтвержденные никакими источниками. Дело в том, что при максимальной длине в 35–40 метров даже 50-весельный пентеконтор подходил к пределу прочности кораблей того времени, из-за чего весьма вероятно, что они использовались менее массово, хотя и были достаточно заманчивыми кораблями. В то же время триаконтор с 30 веслами имел (теоретически) больший запас прочности корпуса, и это может значить, что триаконторы примерно до времен изобретения диеры (биремы) были все же основными боевыми кораблями. Однако здесь тоже имеются свои сомнения – на счет того, что античный флот был настолько стандартизирован. Весьма вероятно, что в действительности конкретно 30- и 50-весельных кораблей было мало, а флотилии составляли собой сборную солянку кораблей с различным числом весел. В таком случае названия «триаконтор» и «пентеконтор» становятся весьма условными, и ими можно называть просто большой или малый гребной корабль того времени.
Не совсем понятна роль паруса на подобных кораблях – многие источники приводят корабли без мачт и парусов, но мы знаем, что перед боем на кораблях это добро сворачивалось. Кроме того, есть изображения финикийских триаконторов с парусами, что как бы намекает. С другой стороны, в тот период времени греческие боевые корабли плавали в основном под берегом, на очень короткие дистанции, где парус мог быть без надобности – так что их боевые корабли вполне могли не иметь парусного вооружения, которое ставилось лишь в самом крайнем случае.

Поздний пентоконтор. Уже куда более мореходный и боеспособный, чем более ранние образцы, но все еще недостаточно сильный, чтобы соперничать с диерой. Здесь, кстати, кроется один вопрос, на который нельзя дать ответ — сначала одноярусные гребные корабли обзавелись солидным тараном и всеми признаками более поздних кораблей, и затем эволюционировали в диеру, или же наоборот — сначала была диера, а уже потом она и монеры развивались в нечто подобное этому рисунку?
Кстати, слово «боевой» для кораблей того времени используется весьма условно – корабли чаще применялись все же для перевозки войск. Почему? Ответ прост – единственным надежным способом ведения морского боя был абордаж. Таран как оружие корабля появился несколькими веками позднее, а до того он выполнял роль современного бульба, улучшая мореходные качества корабля. Для нанесения таранного удара конструкция эмболона [5] была недостаточно крепкой, из-за чего таранящий корабль мог отправиться на дно вслед за протараненной жертвой.
Но это все корабли военные, а что насчет торговых? Здесь все просто. Обычно фольк-хистори [6] выделяет отдельные особые типы торговых кораблей – римский, финикийский, греческий, карфагенский и прочие. Однако при детальном рассмотрении все это разделение становится слишком условным, и в результате получается один-единственный вид торговых кораблей, с некоторыми местными особенностями для каждого народа (материалы, технологии, внешний вид). В основной массе «торговцы» были кораблями средних размеров, с достаточно большой шириной, мачтой с парусом и небольшим количеством гребцов. Во главу угла ставилась надежность и вместительность, скорость являлась параметром второстепенным – потому гребцов на торговых кораблях было обычно немного. Впрочем, судя по воспоминаниям современников, такие корабли все же могли на веслах проходить за день до 40 км – с одной стороны, дистанция небольшая, но с другой – вполне внушительная для того времени, когда плавание из Тира на Сицилию уже считалось дальним.

Финикийский триаконтор. Впрочем, его могли называть иначе, ведь это название греческое. И даже термин «триаконтор» мог появиться гораздо позднее собственно кораблей. Рисунок мой, однако не самый лучший.
Раз уж мы вспомнили про отличительные особенности народов, то стоит упомянуть о расхожем (и, как по мне – ошибочном) мнении, что ведущими мореходами античности были греки, и вообще все лучшее, что происходило с флотом античности, связано именно с Грецией. Это не совсем так. Причин тому несколько. Прежде всего, Средиземноморье на тот момент представляло собой не разделенную группу общин, а единый мир, в котором его составляющие народы – греки, финикийцы, египтяне – обменивались не только товарами, но и культурой, и наукой. При этом лучшими мореходами древности все же были финикийцы – когда ассирийцы панически боялись морей, египтяне предпочитали не ходить дальше дельты Нила, а греки плавали в пределах видимости берега и то недалеко, финикийцы уже выполняли роль связующего звена между всеми средиземноморскими культурами, посещая основные очаги цивилизации. Искусство мореходства финикийцев было столь значительным (по отношению к остальным), что это даже отразилось в религии, согласно которой исключительные способности к мореходству и кораблестроению были дарованы им самим богом Мелькартом, отождествляемым с Гераклом. Причем греки и египтяне довольно быстро перенимали финикийский опыт и тоже выходили в море на похожих кораблях, и даже вносили свои изменения в конструкцию – но все же главными мореходами античности стоит называть не греков, а именно финикийцев. В то же время древним грекам приписываются все изобретения по части конструкции кораблей – они и диеру придумали, и триеру, и лучшими моряками были, и вообще…. Однако здесь следует помнить и понимать, что нам достались мнения греческих историков середины и конца I тысячелетия до нашей эры, когда в самой Греции уже выработалось отношение ко всем не-грекам как к варварам. В свою очередь, этим варварам приписывались все мирские грехи, которые только могли придумать себе греки, и само собой, только цивилизованный народ мог совершить какое-то значимое открытие. К числу цивилизованных народов постепенно причислили македонцев (после царей Филиппа и Александра Великого) и римлян, заодно подкорректировав мифологию, которая давала к тому определенные предпосылки, но вот финикийцы и их потомки карфагеняне, а также персы и прочие не заслужили титула «цивилизованных» стран. Потому львиная доля той истории, что мы знаем, является развесистой «клюквой» [7], и уж тем более перегибы и откровенная ложь свойственна фольк-хистори, которую знает большинство.
Ладно, что-то я отклонился от основной темы. Итак, во времена Троянской войны существовали три основных типа кораблей (триаконтор, пентеконтор и торговый), которые встречались среди всех наиболее развитых стран того времени. Ведущими мореходами и торговцами были финикийцы, однако в военном плане лучше проявляли себя греки. При этом в военном плане существующие корабли мало удовлетворяли что греков, что финикийцев – были недостаточно вместительными, или недостаточно крепкими и быстрыми. Требовалось увеличить «мощность» существующих кораблей, однако это можно было сделать лишь увеличив число гребцов, т.е. требовалось увеличить длину – но тогда надежность всей конструкции (напомню, что корабли строились без шпангоутов, с несущей обшивкой и гипозомом-усилителем) падала до критического уровня. Эту проблему попытались решить, разместив дополнительные весла вторым ярусом, поверх первого – так родилась диера.
вернуться к меню ↑Диеры и тетреры
Кто первым построил диеру (бирему) – сложно сказать. Кроме того, я не нашел хотя бы примерной даты появления диер в Средиземном море – хотя примерно можно прикинуть, что появились они где-то в IX–VII веке до н.э. Оно, в принципе, и не важно, кто первым построил этот тип кораблей с двумя ярусами весел – ибо в широком использовании они появились примерно одновременно в Египте, Финикии и Греции. При той же длине корпуса и отсутствии верхней палубы дополнительные весла позволяли обеспечить большую «мощность», а значит – не было причин так сильно заужать корабли. Где-то в это же время эмболон начинают обшивать металлом и всячески укреплять, что позволяет в полную силу использовать таран. Диера становится куда более вместительной, чем пентеконтор, в результате чего вместо гребцов-воинов появляется разделение на собственно гребцов и эпибатов, что в случае абордажа позволяло сохранить ходовые качества, т.е. не отвлекать рабочие руки от весел.
Имелись и последствия подобных перемен. Так, после разделения функций воинов и гребцов начался набор людей на роль последних. Вопреки расхожему мнению (фольк-хистори, чтоб ее!), в античные времена в качестве гребцов использовали лишь свободных людей, пускай и из беднейших слоев общества – но они получали хорошее питание и денежное довольствие, сравнимое с «зарплатой» гоплита. В крайнем случае привлекались и рабы – которых кормили не хуже и обещали в конце войны свободу (и что характерно – случаев уклонения от освобождения рабов-гребцов не было [8]). Кроме того, увеличившееся число весел на один борт создавало затруднения вражескому кораблю при таране – что привело к появлению определенных тактических приемов, эдаких «прелюдий» к непосредственно тарану. Возросла и высота борта – что фактически сделало абордаж с борта старых кораблей весьма затруднительным.

Современная реплика диеры – «Ивлия».
Нельзя сказать, что диера произвела революцию в истории античного кораблестроения – монеры [9] использовались и далее, о чем будет указано ниже. Тем не менее, диеры стали основной силой флота, будучи во всем лучше старых кораблей. Позднее, с появлением новых типов кораблей, диеры отодвинулись на задний план, однако все равно использовались в ходе военных конфликтов. Причины тому можно назвать разные, я лишь назову одну из них – ограниченность человеческих ресурсов. Диере для обслуживания требовалось относительно немного гребцов, при этом по своим характеристикам корабль оставался вполне самодостаточным и эффективным. Но при дальнейшем росте число гребцов стремительно возрастало – в результате вместо, к примеру, 60 гребцов на один корабль требовалось где-то найти уже 90, 120, 150 и т.д. человек, что в условиях крупномасштабной войны и особенно при стесненных людских ресурсах могло быть просто недоступным. Конечно же, диера уступала по боевым качествам «старшим братьям», однако если у врага 40 пентер, а у нас людей хватит на 10 пентер или 30 диер – то ей-богу, лучше построить 30 диер и попытаться «вытащить» бой за счет скорости и маневренности. В конце концов, обучить 60 гребцов и обучить 180 гребцов – совершенно разные вещи, а с необученными гребцами любой корабль становился просто пушечным мясом, особенно если воевать приходилось против опытных мореходов.
Кстати о скорости и маневренности. Где-то в IV столетии до нашей эры (а может и раньше) финикийцы подумали – а почему бы не посадить в диеру по 2 человека на весло, соорудив таким образом тетреру (квадрирему)? С нашей колокольни можно подумать, что выгод никаких особо не будет, и лучше уж строить триеру или пентеру. Однако с тетрерами все оказалось далеко не просто и даже интересно. Свои тетреры финикийцы впервые использовали (первое упоминание в сохранившихся источниках, т.е. первые образцы могли построить и раньше) во время осады Тира войском Александра Македонского. Позднее они использовались различными государствами, причем иногда – в весьма массовом порядке. Почему так? Неужели эти корабли были столь хороши на фоне триер или пентер?
Примером тому может послужить осада Лилибея римлянами в ходе Первой пунической войны. Плотно обложив город с суши, римляне попытались установить морскую блокаду с моря – однако у них ничего не вышло. Карфагенские тетреры оказались быстрее любого корабля, который могли выставить римляне, кроме разве что монер, но монеры неизменно проигрывали тетрерам в боевых качествах и становились жертвами. В результате тетреры стали играть роль «прорывателей блокады», более знакомую нам по Гражданской войне в США и германскому опыту мировых войн, поставляя в осажденный город подкрепления и продукты питания. Наладить противодействие этим кораблям римляне смогли только после того, как у них появились собственные тетреры, названные квадриремами. Дальнейшая их судьба была связана со словом «либурна».
Где-то в то же время, когда появились диеры, греки вплотную занялись войсковыми транспортами. Расширив уже существующие корабли (что снизило их скорость), греки смогли превратить диеры и триеры в достаточно вместительные корабли. Различали два отдельных типа военных транспортов – гоплитагагосы (перевозили пехоту) и гиппагагосы (перевозили конницу). Упоминания о них можно встретить крайней редко, однако есть подозрения, что в том или ином виде они использовались не только греками, и гораздо дольше, чем самими греками. Как существуют и подозрения о том, что римляне дали им свои названия.
вернуться к меню ↑А что же монеры?

Сей рисунок был подписан как либурна, и я склонен согласиться с подписью. Однако на деньги, спущенные в море ради пурпурного паруса, можно было бы построить еще дюжину таких же.
Триаконторы и пентеконторы в первоначальном их виде практически не имели шансов против появившихся на морях диер. Им не хватало «мощности» гребцов, высоты борта для уверенного абордажа, грузоподъемности. Однако именно появление диеры послужило причиной начала разделения функций между боевыми кораблями различных типов, и первым «функциональным» боевым кораблем стали монеры – так с того момента стали называть все корабли с одним рядом весел, вне зависимости от их числа.
А функцией монер стала разведка и быстрые, маневренные операции, когда не требовалось наличие значительной военной мощи. Тем не менее, внимание уделяли и ей – размеры монер стали увеличиваться, выше разместили борт, компенсировав увеличение веса кораблей новым, более эффективным способом размещения весел и вторым гребцом [10]. Упоминания о монерах (униремах) можно встретить на протяжении всей дальнейшей истории войн в Средиземном море, даже в ходе Первой пунической войны, когда в морских баталиях все решали другие, более крупные корабли.

Собственно, актуарий. Без комментариев.
А затем происходит то, что я, за неимением других слов, называю кашей. Понятие «унирема» постепенно уходит из употребления, уступая место «либурне» (при этом не всякая либурна – монера, и не всякая монера – либурна) и более редкому «актуарию». О первых я расскажу отдельно, а вот об актуариях расскажу здесь. Пожалуй, это пока что единственный тип кораблей, который ввел меня в ступор – в том числе потому, что на единственном найденном толковом рисунке этого корабля я с трудом понял, где у него нос, а где корма, и почему оно так, а не иначе. Актуария была кораблем небольшим, но быстрым и маневренным, ее основной функцией были разведка и связь, а также быстрая доставка небольших грузов. Гребцы располагались в отдельных балконах-кринолинах на разных уровнях, что позволяло им грести независимо друг от друга. Также актуария имела довольно высокий борт и таран, который, однако, выполнял скорее декоративную, чем военную функцию. Таких кораблей, судя по всему, было немного, и их судьба в ходе истории мне неизвестна.
вернуться к меню ↑Триеры, пентеры и гексеры

Триера рвется в бой. Впрочем, если мы посмотрим на человечков на палубе, то быстро поймем, что перед нами не триера, а трирема — а это уже совсем другой разговор!
Где-то в VII веке до н.э. история с диерой повторилась. Греки заявляют о том, что именно они изобрели триеру, однако к этому стоит отнестись весьма критично, ибо четких доказательств этому нет. Неизвестно, кому точно в голову пришла идея разместить вместе с двумя рядами весел еще один, третий, однако идея оказалась заразной – за считанные десятилетия новый корабль, названный триерой (триремой), стал доминировать в Средиземном море. Триера стала еще быстрее и маневреннее, чем диера [11], могла нести большее число эпибатов, обладала еще более густым «лесом весел» вдоль бортов. Учитывая, что к тому моменту технологии кораблестроения позволяли уверенно строить корабли с длиной до 45 метров, потенциальное количество гребцов в сравнении с диерами возросло в два раза. Безусловно, триеры стали главной силой флотов того времени, превосходя любые более мелкие корабли. Основным ее оружием стал таран, хотя всегда оставалась возможность задействовать эпибатов и пойти на абордаж. В ходе греко-персидских войн греческие триеры доказали свое превосходство над персидскими кораблями, хотя здесь стоит говорить прежде всего о большей выучке греческих гребцов, грамотном командовании и банальной удаче эллинов [12].
А вот дальше тему триер развили определенно финикийцы. Одновременно с триумфом тетрер под Тиром в IV веке до н.э. в море вышли пентеры (квинквиремы) – корабли с 3 рядами весел и 5 гребцами на секцию (2+2+1). Этим кораблям увеличенное число гребцов понадобилось для сохранения скорости на уровне предшественников, так как заметно выросло водоизмещение и ширина кораблей. Причиной тому могло стать желание финикийцев разместить на кораблях метательные машины и/или большее количество эпибатов. Ради всего этого добра пришлось также настелить сплошную палубу от носа до кормы, чего ранее не встречалось [13], что конечно же сказалось на водоизмещении корабля. В результате получились очень мощные и тяжелые, но неповоротливые корабли, настоящие дредноуты античности. В Первую пуническую войну эти корабли составили ядро вначале карфагенского, а затем и римского флотов.

Квинквирема римская. Определить ее национальную принадлежность очень легко по массивному корвусу на носу.
С пентерами также связан один интересный момент. Близ берегов Сицилии относительно недавно был найден затонувший корабль этого класса времен Первой пунической войны. После исследования его обломков оказалось, что все элементы корпуса так или иначе пронумерованы, из чего был сделан вывод – корабль строился из некоего набора стандартных деталей. Казалось бы, простейшая идея – но ею не пользовался ранее ни один флот Средиземного моря [14]. А между тем подобный подход позволял не только разделить большой объем работ по нескольким подрядчикам, но и значительно упрощал всю постройку этих больших и сложных кораблей, уменьшая время на его строительство. К такому в то время мог прийти лишь народ-мореход, которым и были карфагеняне, потомки финикийцев. Кстати, конструкцию карфагенской пентеры римляне узнали благодаря случайности – один из таких кораблей сел на мель близ римского Регия во время «визита» карфагенского флота. Тогда же римляне и узнали об особенностях конструкции корабля, и по всей видимости повторили карфагенский опыт со стандартными элементами, что позволило построить собственный флот в кратчайшие сроки.
Римляне же пошли еще дальше. В качестве флагманских кораблей у них выступали гексеры (сексиремы) – корабли с тремя рядами весел и шестью гребцами (2+2+2, хотя весьма вероятно и 3+2+1). Гексеры были тяжелыми и неповоротливыми, но именно благодаря этому они несли еще большее число эпибатов (хотя римляне их, скорее всего, называли иначе) или метательных машин. Значительная маневренность от такого корабля не требовалась – главной задачей становилась поддержка собственных войск и обеспечение надежной «базы» для командующего во время боя.

Пентера карфагенская, нарисованная вашим покорным слугой. Отмечу тщательно просмоленное (и потому черное) днище, палатку и паруса из простейшей дешевой ткани (а не из крашеных дорогущих материалов, не дай бог пурпурного цвета).
Как это часто бывает, пик могущества и популярности кораблей с 3 рядами весел пришелся на Первую пуническую войну. После разгрома Карфагена как ведущей морской державы у Рима банально не осталось врагов, и в ходе Второй пунической не было ни единого крупного морского сражения. Действия же близ Карфагена в ходе Третьей пунической войны уже наглядно показали Риму, что ставку стоит делать на более мелкие корабли [15], что и было сделано. Пожалуй, последним крупным сражением с участием больших гребных кораблей стала битва у мыса Акций, где тяжелые гребные корабли Марка Антония и Клеопатры без особых усилий уничтожались небольшими и маневренными либурнами Октавиана. Погибелью пентер стали метательные машины, ради установки которых когда-то финикийцы вероятно и соорудили первые образцы этих кораблей. Неясной остается лишь судьба триер, хотя весьма вероятно, что они последовали в небытие вместе с пентерами и гексерами.
вернуться к меню ↑Гребные чудовища
Гексеры оказались не пределом. Были еще гептеры (7 гребцов на секцию), октеры (8 гребцов), нонеры (9 гребцов) и децеры (10 гребцов), и даже еще бóльшие чудовища. Вопрос лишь в одном – а зачем они вообще были нужны?
Здесь я могу назвать лишь одну рациональную причину, которую называют многие другие люди, более сведущие в вопросе, чем я. Причина эта – метательные и осадные машины, башни и прочие хитрые и огромные технические приспособления, предназначенные для штурма крепостей. Их использованию, по всей видимости, положили начало римляне, однако нечто подобное использовалось также Птолемеями в Египте. Такие корабли были очень тяжелыми и неповоротливыми, и столь большое количество гребцов на одно весло им требовалось для одной цели – хотя бы сдвинуться с места со всем грузом, размещенным на палубе. Вроде бы нечто подобное римляне использовали и в морском бою, однако эффективность представляется сомнительной. При осадах и штурмах толку от полирем [16], вероятно, было немного больше. Тем не менее, эти корабли всегда оставались «штучным продуктом» и особо погоды не делали. След в истории они оставили столь размытый и нечеткий, что даже не ясно, когда от них отказались полностью. Ясно лишь, что к моменту распада Римской империи о таких чудовищах уже не вспоминали.
А вот нерациональных причин можно назвать много. Главная из них – желание разогнать корабли еще быстрее, дабы те еще эффективнее таранили вражеские триеры, пентеры и прочие -еры и -ремы. Однако прирост скорости, скорее всего, получался незначительным, а вот людей утрамбовать на банки этого корабля требовалось много, много больше. Такие корабли, вероятно, строились и как боевые единицы, и может их даже использовали в бою – но фактическая их эффективность немногим превосходила те же пентеры, при более многочисленной команде и, вероятно, стоимости постройки. И в качестве «основных боевых» корабли вроде приведенной выше гептеры очень быстро перестали рассматривать. А там очень скоро настал закат подобных чудовищ, и они вовсе вышли из использования. В общем, я не отрицаю, что такие чудовища могли быть обычными боевыми кораблями, а не платформами для метательных машин, но использовали их мало, и де-факто получались они очень нерациональными. Потому информации о них нам осталось не так чтоб уж много…
вернуться к меню ↑Либурны и дальнейшая эволюция античного флота

Собственно, либурна. Вы можете сказать, что это скорее бирема, и будете правы, но от этого бирема либурной быть не перестанет.
Судя по всему, Первая пуническая война стала пиком постройки кораблей с тремя рядами весел. Нет, конечно же, были всякие единичные эксперименты вроде императорских яхт и гребных судов класса «вундервафля», но основную массу боевых кораблей стали представлять монеры, диеры и тетреры – т.е. корабли с 1 или 2 рядами весел. Причин тому было множество, и одной из них стало начало высокого насыщения метательными орудиями легких кораблей. В битве у мыса Акций легкие корабли Октавиана Августа без проблем уклонялись от ударов более крупных кораблей Марка Антония и Клеопатры, и к тому же закидывали последних горящими снарядами, что предопределило разгром египетского флота. Причем до этого момента римляне строили лишь легкие корабли по той причине, что в случае их гибели такие потери легче восстановить, а после указанной выше битвы оказалось, что при оснащении метательными орудиями и при лучшей скорости и маневренности легкий корабль неизменно выигрывает схватку с тяжелым. После этого исчезают упоминания о массовой постройке трирем, квинквирем, а остальные крупные гребные корабли как были единичными образцами, так и остались. В то же время униремы, биремы и квадриремы получают одно общее название – либурна, чем начисто ломают устоявшуюся ранее схему обозначения кораблей.
Впрочем, отличия все же остались, и либурны также иногда именовались униремами (1 ряд весел, 1 гребец), биремами (2 ряда весел, 2 гребца на срез), триремами (2 ряда весел, 2+1 гребца на срез), квадриремами и т.д. Позднее, уже в Византийской империи римское слово «либурна» заменили на «дромон», с сохранением всех этих нюансов внутренней терминологии. Впрочем, это уже было совершенно иное время, да и гребные корабли к тому моменту стали также другими, и все это уже не вписывается в рамки моего сказания. Собственно, на этой ноте я и заканчиваю свое сказание об истории античного кораблестроения, и расскажу лишь еще об одном – о тактике.
вернуться к меню ↑Тактика античного гребного флота
Триаконторы и пентеконторы выполняли скорее функции военного транспорта, чем боевого корабля. Конечно же, их можно было использовать и в бою, к примеру, при абордаже, но в этом случае корабль лишался хода (ибо воины и гребцы – одни и те же люди). Можно было обстрелять противника стрелами, камнями и дротиками перед абордажем, или вовсе пойти на таран – который, однако, где-то до VIII века до н.э. был предприятием довольно опасным из-за недостаточно крепкой конструкции последнего. В результате бой в подобных условиях представляется нерешительным и затяжным, и не факт, что он вообще состоится – упоминаний о крупных морских сражениях XII–IX веков до н.э. я честно не помню, хотя буду рад, если мне на них укажут.
Ситуация изменилась с появлением диеры и усилением тарана – скорость, развиваемая кораблем, давала достаточно энергии крепкой носовой оконечности для пробития вражеского борта. Конечно же, «жертва» не играла роль пассивно, да и два ряда весел у ее борта вполне могли погасить мощь таранного удара с убийственного уровня до зубодробительного, но не критичного, и потому применялось также такое тактическое решение, как «проплыв». «Проплывом» назывался таранный удар под острым углом по вражескому кораблю, при котором начисто срезались весла одного борта, после чего вражеский корабль становился фактически беспомощным. После этого следовало лишь развернуться и нанести добивающий удар уже прямо по борту врага, или пойти на абордаж. В последнем случае на диерах имелись эпибаты – и хотя их было относительно мало, для захвата корабля этого вполне хватало (гребцов обычно не трогали, если они сами не лезли в бой). При этом на случай неудачи диера все равно сохраняла возможность движения благодаря разделению функций между членами экипажа. Замечу, что численность абордажных команд была небольшой – в знаменитом Саламинском сражении на многих греческих кораблях находилось всего по 10–15 эпибатов, включая и застрельщиков, и гоплитов, что составляло менее 10% от общей численности экипажа.
Однако не стоит считать, что диера в любом случае превосходила монеру, и в свою очередь безоговорочно уступала появившейся позднее триере. Да, шансов против более крупного корабля при таранно-абордажной тактике было мало, но все же важной составляющей победы была выучка экипажей, прежде всего – гребцов. По команде они должны были слаженно грести вперед или назад, поднимать весла, втягивать их в корпус, держать темп гребли…. Подготовка гребцов была вопросом серьезным и долгим, и, в отличие от более поздних времен, абы кого на банки не сажали. Потому при прочих равных условиях побеждали те корабли, на которых находились более обученные гребцы, а при техническом превосходстве противника имелась возможность в определенной доле компенсировать отставание выучкой.
В бой в то время обычно шли построившись в линию или серп, пытаясь охватить вражеские фланги и свободно наносить ему удары в борт и корму. Флоты иногда делились на составные части (центр и фланги, иногда резерв). Система отдачи приказов существовала, хотя и служит причиной то утихающих, то вновь возникающих вялотекущих срачей. Некоторые считают, что приказы передавались посредством флажных сигналов, в чем лично я сомневаюсь – управлять таким способом эскадрами в 200-300 кораблей невозможно. Большей эффективности можно было добиться от звуковой системы передачи сигналов, которая использовалась в то время и на суше — трубы и барабаны слышно далеко. Однако стоит понимать, что так могли передаваться лишь простейшие приказы, и в бою чаще всего каждый корабль бился сам за себя.
Так шли дела до изобретения триер, так же велись бои и во время греко-персидских войн. В зависимости от ситуации флоты могли делать упор на абордаж или таран, хотя первый обычно проигрывал перед вторым. Первые серьезные изменения в тактику морского боя принесли финикийцы. Будучи ярыми фанатами метательных машин, они решили установить их на свои корабли, ради чего были даже построены палубные пентеры. Об эффективности этого решения в исполнении карфагенян судить сложно, однако можно предположить, что какой-то заметный эффект в бою они обеспечивали, хоть и не решали итог боя. Здесь, кстати, кроется одна проблема – принято считать, что насыщать флот метательными машинами начали римляне, что вероятнее всего не так. Скорее всего, с этим явлением римлян познакомили карфагеняне, которые активно использовали метательные машины и ранее, ценили и любили их возможно даже сверх меры. Однако Карфаген разрушили, а римляне развили эту тему, доведя ее как до отличного результата (либурны), так и до гротеска (полиремы).

Вполне похожий на правду античный морской бой времен греко-персидских войн. Число эпибатов невелико, мачты убрали…
Что римляне однозначно привнесли в тактику морского боя – так это корвус [17]. До них абордаж оставался чем-то второстепенным и не стоящим внимания, ведь используя таран можно было отправить вражеские корабли на дно без потерь со своей стороны, а метательные машины позволяли вообще держаться на расстоянии во время боя. Римляне же, хлебнув горя в боях с карфагенянами, решили применить одновременно все возможные способы одержать победу в море, и реализовали преимущество своей армии на суше. Конструкция корвуса позволяла протянуть между своим и вражеским кораблем надежный мостик, который благодаря крюку на конце не соскальзывал с палубы. По этому мостику римские легионеры могли перемахнуть на вражеский корабль и устроить там резню, достойную увековечивания в трэш-фильмах.
Однако у меня есть мнение, что роль корвуса преувеличивают. Прежде всего, для скидывания корвуса требовалось сблизиться с вражеским кораблем – однако лес весел вдоль бортов никто не отменял, и требовалось как минимум применить «подплыв», дабы срезать вражеские весла и сократить дистанцию между кораблями. Это уже подразумевает достаточно высокие требования к навыкам гребцов. Кроме того, корвус не давал гарантии того, что абордажную команду римлян не перебьют на борту вражеского корабля. В то же время в ходе Первой пунической войны выучка римских гребцов отставала от карфагенской лишь на начальном этапе, когда римляне проигрывали войну на море, а абордажные команды карфагенян не отличались большой численностью, что ставило их в заведомо проигрышную ситуацию, когда на них наваливалась толпа легионеров с римской квинквиремы. Таким образом, корвус хоть и сыграл свою важную роль в морских победах римлян, но не был чем-то из разряда «вундервафлей» и его вполне можно было «контрить», с чем пунийцы, однако, не справились. Косвенно эту мысль подтверждает тот факт, что римляне довольно быстро отказались от использования корвуса – по крайней мере после Первой пунической упоминаний об их использовании я не встречал.
Также стоить отметить использование римлянами стрелковых башенок на своих кораблях – с их вершины было удобно обстреливать вражеские корабли стрелами и дротиками. Однако и тут, вероятно, римляне не были первооткрывателями, ибо упоминание о боевых марсах на топах мачт встречается тогда же, когда в море выходят первые пентеры, т.е. в IV веке до н.э.
После Первой пунической войны фактически сформировалась тактика боя, которая будет царить на морях следующие несколько столетий. Окончательный вид она приняла после битвы у мыса Акций, когда был вынесен приговор тяжелым гребным кораблям. Победила, как это часто бывает, массовость, помноженная на технические новшества – многочисленные либурны с метательными машинами, снаряжаемыми горящими снарядами, превзошли тяжелые и неповоротливые полиремы, требующие многочисленных экипажей, и завоевали свое место вначале в Средиземном море, а со временем и во всей Европе. Впрочем, это уже темы статьи не касается, а сама статья подходит к концу.
вернуться к меню ↑Небольшая сводка названий античных кораблей
Большинство названий приведено в греческом варианте. В скобках будет указываться римское название для тех кораблей, которые названы на греческом. Количество гребцов указывается на срез.
Гоплитагагос – войсковой транспорт на основе диеры или триеры, перевозящий пехоту;
Гиппагагос – войсковой транспорт на основе диеры или триеры, перевозящий конницу;
Триаконтор – 30-весельный гребной корабль;
Пентеконтор – 50-весельный гребной корабль;
Актуарий – римский разведывательный корабль особой конструкции. Имел один ряд весел, расположенных по ярусам, высокий борт, значительные показатели скорости и маневренности. Помимо разведки выполнял функции авизо.
Либурна – римское название гребного корабля с двумя рядами весел. Со временем трансформировалось во всеобщее название военных кораблей Римской империи с 1-2 рядами весел.
Монера (унирема) – один ряд весел, число гребцов может быть разным. В число монер входят также триаконтор и пентеконтор;
Диера (бирема) – два ряда весел, 2 гребца;
Триера (трирема) – три ряда весел, 3 гребца;
Тетрера (квадрирема) – два ряда весел, 2+2 гребца;
Пентера (квинквирема) – три ряда весел, 2+2+1 гребцов;
Гексера (сексирема) – три ряда весел, 2+2+2 или 3+2+1 гребцов;
Гептера (септирема) – три ряда весел, 3+2+2 или два ряда весел, 4+3 гребцов;
Октера (октирема) – три ряда весел, 3+3+2 гребцов;
Нонера (энера, энирема) – три ряда весел, 3+3+3 или 4+3+2 гребца;
Децера (децимрема) – три ряда весел, 4+3+3 гребцов.
вернуться к меню ↑Примечания
1) Я называю это «раскуривание матчасти».
2) Римская унирема, корабль с 1 рядом весел. Подробности – далее в статье.
3) Эпибаты – общее название морских путешественников в Древней Греции. Чаще всего употребляется по отношению к «морским солдатам», т.е. морской пехоте на борту кораблей.
4) Натяжной канат между носом и кормой корабля, увеличивающий прочность конструкции. По всей видимости, начал употребляться достаточно рано, однако точной информации я так и не нашел, так что могу ошибаться.
5) Греческое название тарана. Римляне называли его ростром.
6) Дословно – народная история, т.е. поверхностная упрощенная подача исторического материала. Причем иногда поверхностность настолько берет верх, что получается сложнее, чем в реальной истории.
7) «Клюква» по отношению к СССР, да и вообще отношение Запада к России на протяжении многих столетий стала результатом именно такого разделения на «цивилизованных» и «не очень», свойственного культурным потомкам древних греков и римлян.
8) По крайней мере, такие утверждения я встречал в интернете. И при этом не было ни единого упоминания о том, чтобы гребцов-рабов не освобождали после службы на кораблях в конце войны.
9) Корабли с одним рядом весел.
10) Что, по идее, должно было дать им новое название, однако термин «диера» уже был занят, так что корабли с одним рядом весел так и остались монерами, вне зависимости от числа гребцов на одном весле.
11) В чем лично я сомневаюсь. Нет, скорости у этих кораблей, скорее всего, оставались близкими, однако маневренность, как мне известно, зависит не только от количества гребцов, и у меньшего по размерам корабля она, по идее, должна быть больше.
12) В числе персидских моряков имелись и финикийцы, которые владели корабельным делом не хуже, а то и лучше самих греков, не говоря уже о навыках мореходов. В то же время в военном плане финикийцы и карфагеняне показали себя не с лучшей стороны, несмотря на общую личную храбрость и навыки.
13) Или встречалось, но редко.
14) По крайней мере, упоминаний об этом я не встречал.
15) Карфагеняне, будучи блокированными в своем городе с моря, наскоро построили несколько десятков небольших кораблей для боя с римлянами, и те внезапно показали достаточно высокую эффективность против крупных кораблей, что, однако, не спасло потомков финикийцев от разгрома.
16) Т.е. гребных античных кораблей с большим количеством гребцов.
17) Корвус – абордажный мостик с крюком.
вернуться к меню ↑Источники
1. Просторы интернета
2. А. Зорич. Греческий флот. Конструкция и типы кораблей.
3. А. Зорич. Греческий флот. Вооружение и тактика.
4. Джон Ф. Коутс. Трирема вновь в открытом море.
5. Ричард Майлз. Карфаген должен быть разрушен.
6. Сайт XLegio.
7. Отдельные элементы статей в Википедии.
8. Множество других источников, которые я банально не запомнил в процессе исследования.
P.S. В процессе отрисовки новых античных кораблей (чем я сейчас и занимаюсь) чужие рисунки в этой статье будут заменяться собственными.
P.P.S. О многом я банально забыл в процессе написания статьи, так что весьма возможно, что статья будет дополняться.
+ Очень серьезный труд!
+ Очень серьезный труд!
Спасибо, коллега!
Спасибо, коллега!
Отмечу, что с публицацией
Отмечу, что с публицацией статьи я весьма вероятно, что поторопился, ибо "раскуривание" матчасти продолжается, и некоторые моменты, скорее всего, будут пересмотрены. И если по поводу первой половины статьи я более или менее уверен, то касательно полирем меня сильно гложут сомнения.
(Тема не указана)
Благодарю, коллега!
Благодарю, коллега!
!!! Великолепная статья,
Кстати, когда речь заходит о флоте Римской империи, всегда вспоминаю древнеримскую пословицу:
"Жить приятно — но необязательно. Ходить по морю неприятно — но надо обязательно".
!!! Великолепная статья,
Большое спасибо, коллега, за столь лестную оценку! Вообще, пока ощущения, что статья неполная — под вопросом именно часть, касаемая полирем. Моя теория на их счет вроде выглядит здраво, но похоже на то, что полиремы все же встречались чаще, чем я думал, прием в разных странах и не обязательно в качестве платформы под метательные машины — а значит, были и причины их строить. Весьма вероятно, что полиремам надо будет позднее посвятить отдельную статью.
К этой пословице у меня всегда было ироничное отношение, как и вообще к римскому военному флоту, который фактически пригодился лишь для победы над Карфагеном, после чего "обмельчал" и упростился до сугубо "рабочих лошадок", которые легко построить и не жаль потерять. Особенно с учетом того, что после победы над Карфагеном достойных врагов на море у Рима не осталось.
Дык! После тотального
Дык! После тотального устранения угрозы стратегической, Империи остаётся лишь присматривать, чтоб где-нить как-нить не выросли новые. Это уже несколько другая стратегия и требует несколько других "инструментов"
.
Кстати, насчёт флотов греческих полисов — если полис решает построить некоторое количество кораблей, то они вполне могут быть в какой-то степени стандартизованными — т. е. строиться в соответствии с неким эталоном. По крайней мере в рамках данной "серии". ИМХО.
Р.С. Завидую Вашему усердию в тотальном перелопачивании новых тем. Тем более из античной истории. Я когда-то брался за тему боевых слонов. Но, тема сперва заглохла, а потом, вместе со всем архивом ушла в небытиё. Ну да книги-то слава Богу никуда не делись и может быть, когда-нибудь…
Кстати, насчёт флотов Кстати, насчёт флотов греческих полисов — если полис решает построить некоторое количество кораблей, то они вполне могут быть в какой-то степени стандартизованными — т. е. строиться в соответствии с неким эталоном. По крайней мере в рамках данной "серии". ИМХО. В рамках одного полиса корабли, скорее всего, таки стандартизировались. Более того — иногда одни полисы строили корабли для других (к примеру, для Родоса корабли строил ЕМНИП Коринф, хотя могу ошибаться). Однако мелкие отличия все же могли иметься, хотя у греков имелась весьма примечательная всеобщная стилистика кораблей (стили оформления акростолей — кормовых изогнутых "хвостов", и наличие таких же акростолей на носу вместо простого бортика). Эта же стилистика была у римлян и, скорее всего, карфагенян, хотя у меня складывается впечатление, что к IV веку до н.э. уже подавляющее большинство кораблей строилось именно с такими характерными внешними чертами. Завидую Вашему усердию в тотальном перелопачивании новых тем. Тем более из античной истории. Спасибо, приятно конечно такое читать, но это скорее просто интерес и ряд собственных размышлений, которые в качестве побочного результата дали эту статью. Как бы все началось с того, что я собирался делать альтернативу по Карфагену, и захотел нарисовать пару кораблей… А в результате один только античный флот сейчас для меня… Подробнее »
По полиремам самая большая
По полиремам самая большая непонятка — в механике. Как двое-трое человек могут грести одним веслом? Ведь существует оптимальное расстояние от уключины, значит один гребёт, второй почти гребёт, а третий делает вид, что гребёт? Я вижу только одно решение — периодически менять их местами. Но, возможно, есть какая-то хитрая техника распределения нагрузки.
По полиремам самая большая
Дак как сказать, коллега…
Как мы видим, шведы в гораздо более позднее время гребли вчетвером 1 весло. Т.е. 2-4 гребца на одно весло одновременно — это вполне возможно. Более того, читал перевод одного венецианского текста по поводу гребцов — там четко давались оптимальные параметры весел, расстояние между банками и прочее на определенное количество гребцов, от 1 до 4. Однако что касается более 4 гребцов — здесь уже действительно начинается область фантастики, в новое время я упоминаний о подобном не встречал (в отличие от 4 гребцов), а это уже как бы намек. Если верить античным источникам, на одно весло могли сажать до 12 человек, и как вот в таком случае они гребли? ИМХО, 4 человека на весло — это максимум, больше уже размещать не имеет смысла.
Точнее, есть один вариант. Гребцы садились у весла с двух сторон, к примеру. по 4 человека, и четверо весло тянули на себя, а четверо "толкали". Но вариант этот весьма натянутый, и скорее похож на глупость. Однако ж как-то, видимо, умудрялись в древности за весло кучу народу сажать…
Охотно верю, что как-то это
Охотно верю, что как-то это возможно.
Но должна быть какая-то система выравнивания нагрузки на гребцов. Как вариант — увеличивать расстояние от уключины до первой банки (чтобы различия между гребцами были в пределах погрешности), уменьшать угловой ход весла — всё равно наиболее эффективно весло в центре своей траектории. И сажать ближе к уключине самых сильных, а дальше от неё — самых рослых.
Но должна быть какая-то
Вполне может быть. Упоминаний об этом не видел (и никто не видел, скорее всего), но, вероятно, какая-то система была.
Кстати, все гребцы задействовались обычно лишь в бою, а при обычных переходах гребли только гребцы одного ряда. Вполне может быть, что нагрузку не выравнивали, а уставших гребцов просто заменяли из числа "свободных", или вовсе гребцы разделялись на своеобрзнын "вахты", и заменяли друг друга в полном составе по истечению n-ого количества времени.
Читал, что в средние века
Читал, что в средние века загребные имели особый статус среди гребцов и им полагадлось усиленное питание. Мяса больше. Хотя с другой стороны на загребных ставили наверняка самых крупных детин, которым надо больше еды просто по определению.
Думаю не будет большим грехом предположить, что чем тяжелее место тем больше давали ништяков типа вина.
Думаю, что близко к истине утверждение о том, что гребцы могли меняться местами по мере усталости, а возможно и в зависимости от физ. кондиций.
Господствует утверждение , что на марше гребли не все гребцы а как бы вахтами посему возможно разница в нагрузках не была таким уж большим злом.
А еще можно нафантазировать (все равно ничего лучше нет), что была некая дедовщина наоборот, когда опытных гребцов перемещали на более тяжелые позиции, а молодые сначала втягивались на "слабых местах", шоб не напортачить с темпом. Я так полагаю, что определенная текучка гребцов имела место быть (Умершие, каличи, дембеля …) и потому это могло быть рациональным.
Вполне себе неплохо,
Вполне себе неплохо, коллега! Есть, светел пень, несколько шлепанцев, но это скорее к источникам, нежели к вам.
Скорость определяется (фатально) геометрией. В случае с гребными судами древности, а не с рекордными кунштюками современности, то зависит от длины. Правда, вполне себе значимый фактор — масса корпуса, поэтому реплики, построенные по современным технологиям, ЕМНИП, не могут достичь тех скоростей. А вот построив корпус с несущей обшивкой можно сэкономить ваолне сбе пристойно и разогнаться сравнимо с "эталоном".
Касательно же "чудовищ" с обилием весел и гребцов, то помимо технологических изысков, вполне преодолимых, остается вопрос — сколько было суммарно гребцов на каком-нить мастодонте той эпохи?
Благодарю, коллега! Скорость Благодарю, коллега! Скорость определяется (фатально) геометрией. В случае с гребными судами древности, а не с рекордными кунштюками современности, то зависит от длины. Как бы в статье я не стал углубляться во все детали. А если вдаваться в подробности, то скорость античного гребного корабля зависит от: — отношения L/B (а не просто от длины), которое в качестве побочного эффекта снижает прочность конструкции при увеличении; — угла погружения весел в воду; — развиваемого усилия на веслах, т.е. количества и физической силы гребцов; — элементарных обводов; — формы носовой оконечности; Причем все эти моменты античным кораблестроителям, судя по всему, были известны. И так или иначе вопросы достижения скорости решались, причем в случае с трехярусными кораблями вопрос стоял о сохранении достаточных скоростей, а вот корабли с 1-2 ярусами куда легче поддавались "разгону" за счет увеличения количества гребцов. Касательно же "чудовищ" с обилием весел и гребцов, то помимо технологических изысков, вполне преодолимых, остается вопрос — сколько было суммарно гребцов на каком-нить мастодонте той эпохи? Зависело от длины корабля и числа секций гребцов. Говорят, что Птолемеи соорудили чудище на 4 тысячи гребцов (тессараконтера, т.е. 40 гребцов на секцию и 50 весел в длину). Даже если у них это технически получилось (кораблик не сказал… Подробнее »
Ну, в подробностях теорию
Ну, в подробностях теорию корабля приводить тут не стал, звиняйте…
Я хотел сказать о том, что реплики, построенные в наше время, не удавалось разогнать до сравнимых скоростей даже олимпийской сборной по гребле (ЕМНИП).
Основной проблемой (ИМХО) было обеспечение большого количества гребцов не провизией, а пресной водой. При больших физических нагрузках на жаре воды требуется до 10-15 литров, а может и больше. Сколько же воды надо затаривать и как часто заливаться пресной водой?
Я хотел сказать о том, что
ЕМНИП, "Олимпия" при нетренированной команде гребцов, состоящей, помимо мужчин, еще и из подростков и женщин, развивала на какое-то время 9-узловую скорость. Вполне вероятно, что тренированные гребцы-мужчины развили бы больше, или поддерживали бы те же 9 узлов достаточно длительный период времени во время боя — а вне его такие скорости и вовсе не требовались, и гребли обычно лишь частью весел при переходе из точки А в точку В.
Вода обычно хранилась в немалых объемах в трюме, и пополнялась в строгом порядке. А пополнять ее запасы можно было относительно просто — флоты редко удалялись далеко от берега, и вполне возможно, что серьезные морские переходы планировались с учетом размещения известных источников пресной воды.
серьезные морские переходы
Не иначе, с плавучим тылом в ещё столько же "торговцев".
Ну или с кораблями снабжения,
Ну или с кораблями снабжения, да. Вариант настолько простой, что сразу в голову не пришел. Тем более что практиковалось схождение на берег на ночь для сна и принятия пищи, хотя очевидны недостатки подобного.
При испытании нового
При испытании нового корабля в открытом море команда из 170 гребцов развила на «Олимпии» (так назвали это судно) поистине спринтерскую скорость в 7 узлов (13 км/ч).
Бытует ошибочное мнение, что скорость гребных судов зависит от количества гребцов. Нам удалось на практике опровергнуть это утверждение и доказать, что для каждого гребного судна существует предельная скорость, прямо пропорционально зависящая от длины весла, а точнее от соотношения длин валька и веретена. Для "Ивлии" это соотношение равнялось 1/3, а предельная скорость была 3,5 узла (миля в час) на гладкой воде.
Пардон, так цитаты получились.
Что же до воды, так, думается, автономность по воде нужна хотя бы суток пять, т.к. слишком много времени уходит на бункеровку плюс геморрои с логистикой того времени, заправка большого количества кораблей — дело не быстрое. Т.о. порядка 15 кубов, плюс доп объем на тару, итого кубов 30 (ИМХО) и это на небольшом кораблике (по численности экипажа). Как-то, право слово …..
При испытании нового корабля При испытании нового корабля в открытом море команда из 170 гребцов развила на «Олимпии» (так назвали это судно) поистине спринтерскую скорость в 7 узлов (13 км/ч). Да, ошибся, не 9 а 7 узлов. Однако команда все равно была неподготовленной (25 часов подготовки, кажется? Римляне в Первую пуническую проигрывали бои с куда лучше подготовленными гребцами), и состояла в том числе из тех гребцов, которых в античности бы "забраковали" по возрасту или половой принадлежности. Так что, в принципе, суть остается та же. Бытует ошибочное мнение, что скорость гребных судов зависит от количества гребцов. Нам удалось на практике опровергнуть это утверждение и доказать, что для каждого гребного судна существует предельная скорость, прямо пропорционально зависящая от длины весла, а точнее от соотношения длин валька и веретена. Для "Ивлии" это соотношение равнялось 1/3, а предельная скорость была 3,5 узла (миля в час) на гладкой воде. Что же касается этого момента, который оспорить я не возьмусь, то тут как бы все просто — допустим, 10 гребцов обеспечат ту же скорость, что и 60, да. Но как долго они будут разгонять до нее корабль водоизмещением 40 тонн? А в бою это критически важный параметр. Кроме того, как мне представляется, 60 гребцам для разгона… Подробнее »
ЕМНИП, на Олимпию и
ЕМНИП, на Олимпию и профессиональных гребцов сажали и до результата, помянутого, кажется, Фукидидом, все равно не дотянули. ИМХО, не по той технологии корпус ваяли. Собственно, об этом я и говорил. 60 однозначно лучше десяти, но и пьют и едят больше в 6 раз. Так что в гигантские сооружения как-то не верится. Обычный треп, возникший в силу искажения источников.
Опять-таки время, уходящее на погрузку и воды и провизии, видимо, немалое. И слишком много народу на параходе тоже не так, чтобы реально.
ЕМНИП, на Олимпию и ЕМНИП, на Олимпию и профессиональных гребцов сажали и до результата, помянутого, кажется, Фукидидом, все равно не дотянули. Ну тут еще вопрос к Фукидиду как бы, и к переводчикам. В смысле, я не говорю, что он привел ошибочную информацию, но повод призадуматься есть. В конце концов, не он первый, и не он последний грек, который мог ошибиться или намеренно сфальсифицировать информацию. Да и до него дошла информация о таком — а как дошла, через кого и можно ли ему доверять? Помнится, римляне про Первую пуническую вообще сказки рассказывали, про битвы с гигантскими змееподобными чудовищами. Не все так просто и достоверно, в общем. Так что в гигантские сооружения как-то не верится. Обычный треп, возникший в силу искажения источников. Смотря что вы подразумеваете под "гигантскими". В корабли класса до сексиремы включительно я, в принципе, верю без возражений — в конце концов, ближе к нам по времени есть примеры галеасов, которые при сравнимых размерах (к примеру, 47-метровый венецианский галеас) имели экипаж в 600 человек, и ничего — плавали и сражались, и снабжались каким-то макаром, при том что и артиллерия и порох и ядра еше на борту требовалось разместить. А бывали еще и 90-метровые галеасы, способные вместить и прокормить какое-то время до… Подробнее »
Ну, к источникам у меня
Ну, к источникам у меня самого отношение м-м-м двоякое, как про, так и контра. Поэтому в "чудовищ" не верю. Где-то трохи анжинер, хучь и бывший, и как раз по мокрому делу, опять же греблей разнообразной давненько страдаю
. В принципе, соточку на байде за сутки делал, но вот повторять не хочется
. Так что 600 верст за неделю — блин, это марафон с известным результатом в конце. На 3,5 узлах (положим сие крейсерской скоростью) за сутки — полторы сотни верст. Блин, коллега, за сутки! Они что, терминаторы, четверо суток ишачить непрерывно? Звиняйте дядьку, но осетр где-то рядом
…
А с перегрузкой… Простите, коллега, но перегрузка теми средствами таких объемов штучно-тарного груза — та еще эпопея. Про десятки минут даже думать страшно, полдня, не менее, да и то у стенки, в базе. А если эту воду еще набрать надо….
Так что 600 верст за неделю — Так что 600 верст за неделю — блин, это марафон с известным результатом в конце. На 3,5 узлах (положим сие крейсерской скоростью) за сутки — полторы сотни верст. Блин, коллега, за сутки! Они что, терминаторы, четверо суток ишачить непрерывно? Звиняйте дядьку, но осетр где-то рядом… Километров, коллега, я говорил про километры. 600км за неделю, пускай за 6 дней (для простоты) — это 100км в день. Пускай 3,5 узла скорость крейсерская, пускай 16 часов в день занимает путь (при этом рабочий ряд весел в пути один, что позволяет устроить какую-никакую "ротацию кадров" в пути) — это уже 107км в сутки! И замечу, что это в бою мачту сворачивали и паруса убирали, а в море парус ставился, коль ветер попутный, что и гребцам помогало, а то и вовсе позволяло без участия гребцов плыть. Торговцы большую часть пути как бы так и проводили — не у всех были весла. А на одних веслах, ЕМНИП, нормой (именно нормой) была вообще дистанция в районе 40-50км за сутки (читал давно относительно, вспомнил не сразу) — это вообще без подключения парусов. Для людей, которые как бы греблей на жизнь зарабатывают. Так что не вижу ничего невозможного в указанной скорости до 100км в… Подробнее »
Дык не то, чтобы сгустить,
Дык не то, чтобы сгустить, и уж не с целью наехать, в основном понять.
Дык оно понятно, что с целью Дык оно понятно, что с целью понять, однако ж надо урезать осетра до разумных размеров, а не как можно меньше дабы все упростить. Я вам уже дал для сравнения — галеас, 600 человек, размеры как у пентеры (и экипаж в два раза больше), автономность там была, правда, неизвестная, однако вполне достаточная, и с перегрузкой провианта и воды у бережка с кораблей или прямо с самого берега проблем не было — что опять же приводит нас к мысли, что подобных проблем не должно было быть и с античными кораблями. Пускай с погрузкой больше проблемы были — однако же не настолько, чтобы полностью отмести такой вариант. Да и количество возимого провианта сомнительно, что уступало галеасам сравнимых размеров — значит, надо сравнить экипаж. Возьмем, к примеру, пентеру (2+2+1 гребцов) — всего их около 250, пускай эпибатов немало и прочих — итого 300 человек. Все равно меньше, чем у галеаса, т.е. нет проблем. Махнем сразу на гептеру (3+2+2, или вероятнее всего 4+3 гребцов) — всего там до 400 человек, уже больше, однако и сам кораблик несколько крупнее, а значит и вместительнее — и запастить провизией и водой тоже можно на достаточный срок, ибо у нас есть условный потолок —… Подробнее »
Эээ… Ууу… 3,5 узла, это
Эээ… Ууу… 3,5 узла, это 3,5 морских мили в час, как бы, бо узел и есть милячас.
Уважаемый коллега Артур
Уважаемый коллега Артур Праэтор,
Сразу оговорюсь, я не поклонник античного флота. Но статья мне чрезвычайно понравилась. Очень информативная и интересная. Отличная визуализация. Однозначно, ОГРОМНЫЙ ПЛЮСИЩЕ!!! С нетерпением, буду ждать продолжения. И абсолютно согласен с коллегам, вполне хорошая журнальная статья. В иных серьезных изданиях, пишут хуже.
С уважением Андрей Толстой
Большое спасибо, коллега!
С
Большое спасибо, коллега!
Неизвестно еще, в каком виде оно будет — разбор полирем, альтернатива, или же его и вовсе не будет.
Я слишком скромен, чтобы отправлять статьи в журналы
Так что удовлетворюсь этим сайтом. Может, разве что еще где опубликую.
Шикарный материал!
Шикарный материал!
Спасибо, коллега!
Спасибо, коллега!
Коллега интересная статья
Коллега интересная статья даже для меня, период древней Греции и Рима сильно раздут потому что. А может что то можно про Древний Египет, Медуречья или времен Империи Карла Великого такого же плана?
Коллега интересная статья
Спасибо, коллега. И да, период немного раздут, а точнее — скособочен. Нам много рассказывали про древних римлян и греков (особенно про первых, как они в битве при Магнезии потеряли в 100 раз меньше, чем Селевкиды — нам такая статистика полный сюр, а между тем это считается оф. версией!), что-то мы слышали про древних египтян, а вот про финикийцев, персов и многих других пишут крайне мало. И даже если пишут, то чаще всего цитируют античные источники, а там римляне и греки — воины света, несущие светоч цивилизации, а остальные народы — силы тьмы))) А между прочим история Персидской империи, Финикии и Карфагена, древней Ассирии не менее интересны, чем междусобойчики греческих полисов или римский милитаризм.
Ох, не знаю, коллега. Из названного списка я знаю чуть-чуть про Ассирию (как бы выросла в Междуречье), и то лишь в разряде финикийско-ассирийских взаимоотношений. А вот Древний Египет и раннее Средневековье для меня — темный лес. Разве что еще по кораблям Египта могу кое-что набросать, но сомневаюсь, что это потянет на отдельную статью.
Ну так я забыл времена ранней
Ну так я забыл времена ранней Восточной Римской империи.
Пока за этот период времени я
Пока за этот период времени я не берусь — сейчас даже эта статья стала побочным результатом подготовки альтернативы. В будущем, возможно, и займусь этой темой.
И даже если пишут, то чаще
И даже если пишут, то чаще всего цитируют античные источники, а там римляне и греки — воины света, несущие светоч цивилизации, а остальные народы — силы тьмы)))
Колега а если почитать огузнаме . то выясняется что реально всех нагибали огузы только записать сподобились в 20м веке ))))))))))кстати там вроде и про нагибание римлян чтото есть )))))))))))))
Да таких перегибов, в
Да таких перегибов, в принципе, валом у всех (чего стоит специальная олимпиада касательно реальных и заявленных потерь РККА и Вермахта — самый близкий нам пример). Но обычно можно хотя бы примерно составить реальную картину происходящего методом среднего — сравнив источники с обеих сторон. Однако после гибели Карфагена у нас осталась лишь точка зрения его врагов. Вот уж воистину историю пишут победители.
Очень интересная статья. Меня
Очень интересная статья. Меня всегда смущало такое многорядное количество весел. Если посмотреть на схемы, то можно заметить нелепая посадка гребцов под углами, плечо рычага явно требует больших усилий, и вероятность перехлестов . Давно встречал версию, что названия означали не количество рядов, а количество гребцов на весло. Казалось бы, что проще будет увеличить лопасть весла и дать его большему количеству рук, чем строить весь этот геморрой с рядами. Гребцов кстати можно посадить на одно весло друг против друга. Хотя это конечно банально и не так интересно.)))
Спасибо, коллега! Меня Спасибо, коллега! Меня всегда смущало такое многорядное количество весел. Если посмотреть на схемы, то можно заметить нелепая посадка гребцов под углами, плечо рычага явно требует больших усилий, и вероятность перехлестов . Давно встречал версию, что названия означали не количество рядов, а количество гребцов на весло. Точнее, количство гребцов на секцию — эта версия сейчас считается сейчас наиболее вероятной, и я склоняюсь с ней согласиться. При этом больше трех рядов весел, скорее всего, не размещали, ибо тогда действительно начинались проблемы с координацией и перехлест, которые, впрочем, можно было кое-как компенсировать за счет выучки гребцов. Гребцов кстати можно посадить на одно весло друг против друга. Хотя это конечно банально и не так интересно.))) И не так эффективно — ведь весло "работает" лишь при движении в одну сторону, а возвратное движение относительно легкое. При этом при работе кто-то будет тянуть весло на себя, а кто-то — толкать от себя, что, по-моему, не будет значительно повышать эффективность гребли, да и "толкающие" гребцы, скорее всего, будут еще и больше и быстрее утомляться. Хотя я не говорю, что этого не использовали — как я писал в комментариях ниже, больше 4 человек на весло с одной стороны, скорее всего, не сажали, а у нас… Подробнее »
Может этим объясняется
Может этим объясняется нечетное название т.е на гребок работало больше чем на толкание. Есть еще один плюс, спиной можно чувствовать других гребцов, тем самым иметь лучшую синхронность при гребле. имхо
Может этим объясняется
Так названия идут сквозные, и четные, и нечетные. К примеру, квадрирема, бирема, сексирема — четные, а унирема, трирема и квинквирема — нечетные. На квинквиреме за 2 верхними веслами сидело по 2 человека, а за нижним — 1.
Впрочем, я не отрицаю возможности двухстороннего размещения гребцов — более того, при нем мы хотя бы можем разместить столько народу, сколько говорят нам античные авторы. Но тогда уменьшается количество весел, и выигрыша, по сути, не будет никакого.
Только количество весел уж
Только количество весел уж точно ничего не решает, количество можно нивелировать площадью самого весла ( уже упоминал). У меня тут чуть разыгралась фантазия, и прям представил, как гребцы с голым торсом, со смазанные спинами оливковым маслом или потом как подшипники, одной массой тел делают возвратно поступательное движения при гребле. Может звучит чуть пошло ( не для античности), но думаю на такой манер можно достичь большой мощности на весла. Вариант с множеством рядов весел, на мой взгляд, это технический изврат. имхо
Только количество весел уж Только количество весел уж точно ничего не решает, количество можно нивелировать площадью самого весла ( уже упоминал) Это мы сейчас точно знаем. Однако переход от пентеконторов и триаконторв к диерам (т.е. путем увеличения числа весел) говорит об обратном. Хотя тут стоит говорить о том, что поначалу путь развития гребных кораблей шел количественным путем — т.е. увеличением числа весел, а уже затем, после изобретения триер, когда максимальное количество гребцов "уперлось" в технические и практические ограничения, дальнейшее развитие пошло уже путем наращивания количества гребцов на одно весло (с соответствующим увеличением площади). Может звучит чуть пошло ( не для античности), но думаю на такой манер можно достичь большой мощности на весла. Да как бы пошловато для всех, кто не греки или римляне)) Финикийцев, и позднее карфагенян считали, к примеру, изнеженными и вообще странными из-за того, что те не показывали красоту своих тел на каждом углу и вообще всегда носили набедренные повязки, даже под хитонами. Вариант с множеством рядов весел, на мой взгляд, это технический изврат. имхо Ну, больше 3 рядов — скорее да, чем нет. Но больше 3 рядов весел, скорее всего, и не бывало. И то, как я говорил в статье, от этого постепенно отказались — византийские дромоны… Подробнее »
Но тогда уменьшается
Тут возникает уже вопрос конструкции весла.
Простая логика подсказывает, что мы должны преобразовать энергию людей в работу по отбрасыванию воды. Увеличивая количество гребцов — мы увеличиваем суммарную мощность, значит должен увеличиться секундный расход воды, либо за счёт скорости лопасти весла, либо за счёт увеличения его сопротивления.
Вспомнив формулу, Cx*F*ro*v^2/2 — скорость увеличивать выгоднее, увеличение длины весла вдвое позволяет нам при той же угловой скорости передавать воде вчетверо большее усилие.
С другой стороны, если двое гребцов способны грести тем же веслом с большей угловой скоростью, чем один, — это ещё лучше, т.к. позволяет манёвр гребцами (когда нужно — гребут двое, когда не нужно — один).
Тут возникает уже вопрос
Весьма вероятно, что именно по этому пути развития и пошли после того, как делали упор просто на количество весел (ведь именно идя таким путем могли перейти от монер к диерам и триерам). Кстати, помните, я указывал на то, что техника гребли первое время была не самой лучшей? Весла входили в воду под углом, близким к 45 градусам, что снижало их эффективность. Так что конструкцию весла начали оттачивать, похоже, достаточно рано.
Здесь ведь кроется вот какая подковырка, коллега — мы прекрасно знаем теорию гребли, которая есть сейчас, но мы не знаем, как она развивалась в то время, и можем лишь предполагать. Но не факт, что наши предположения будут верными.
Теории гребли тогда запросто
Теории гребли тогда запросто могло и не быть. И весло вместе с уключиной и банкой проектировали как бог на душу положит — причём, заранее неизвестно, который бог.
Когда я узнал, как поздно изобрели, прости господи, эвольвентное зацепление, я уж не удивляюсь отсутствию той или иной теории.
Есть ещё один нюанс: тяга
Есть ещё один нюанс: тяга весла приложена к его уключине. Т.е. бесконечно нагружать весло нельзя — борт начнёт расшатываться. (Пресловутую "Пеллу", кстати, мы реально боялись сломать в упомянутом случае).
Ну, начнем с того, что в
Ну, начнем с того, что в античности корабли были скорее всего не с уключинами, а с гольным гужем. Хотя не знаю, как это повлияет на борт. Здесь я вообще, увы, обладаю небольшими знаниями, и еще меньшим опытом — несмотря на свою любовь к флоту и морю, у весла пока был всего раз в жизни, а на корабле плавал — едва ли более трех раз.
Двустороннее размещение
Двустороннее размещение гребцов, думаю будет оптимальным, если они будут грести стоя. Понадобятся только упоры для ног в виде поперечных брусьев. Кстати ворота для подъема якоря крутили только на толкание.
Двустороннее размещение
В принципе, вполне может быть, но в античности весьма вероятно, что гребли сидя не было — ибо гребля часто предполагала длительное махание (до 5-6 часов) веслами, а тут одно дело спина и руки устали, а другое — еще и с ног валишься через час-другой… Да и места под палубой им надо будет заметно больше, стоячим то.
Там несколько иная работа выполнялась — монотонное движение вперед, постоянно тянуть ворот было бы действительно глупостью. А с греблей все как бы иначе. Я хоть греб веслами только раз в жизни и в небольшой лодке, но разницу между разным позиционированием при гребле прочувствовать успел. При толкании работать тяжелее, и менее эффективно, хотя лодочка все равно плывет — а это главное)
Кстати ворота для подъема
Дело в том, что якорь-канат, как говорят моряки, "выхаживают" вокруг шпиля. Т.е. работают ногами, причём медодом ходьбы.
А гребут — в основном за счёт разгибания корпуса. Так получается большее усилие.
arturpraetor пишет:
Гребцов
[quote=arturpraetor]
И не так эффективно — ведь весло "работает" лишь при движении в одну сторону, а возвратное движение относительно легкое. При этом при работе кто-то будет тянуть весло на себя, а кто-то — толкать от себя, что, по-моему, не будет значительно повышать эффективность гребли, да и "толкающие" гребцы, скорее всего, будут еще и больше и быстрее утомляться.
[/quote]
Мы такое использовали. на лодке "Пелла" двое рядом тупо не сядут, а когда небольшой шквалик (по морским меркам — даже не ветер, но "Пелле" хватило) понёс нас на камни, нам очень хотелось против него выгрести.
Мы такое использовали. на
Я и не отрицал возможности одновременной гребли сидя с двух сторон за одним веслом. Просто на гребных кораблях античности это чревато сокращением числа весел, и, ИМХО, выигрыш от двухстороннего размещения гребцов не покроет потери от меньшего количества весел. Впрочем, в каких-то условиях вполне могли пойти и на такое, осталось понять, были ли такие условия и каковы они.
Впрочем, в каких-то условиях
Разве что сломав каждое второе весло.
При проектировании корабля, наверняка банки оптимизировались под нормальную греблю, и лишних мест на них нет.
Кстати о скорости и
Подумали?
Шикарный материал коллега. Может вам и в правду его где-нибудь опубликовать? Ну, хоть на топваре иле еще каком ресурсе.
Подумали?
Нет, чукчи
Нет, чукчи писала, чукчи подумала))) Сейчас исправлю.
Спасибо большое.
Возможно, на топваре опубликую, только для начала отрисую все нужные боковики на замену заимствованым (кроме разве что некоторых).