Античный флот и его корабли

Мар 7 2017
+
25
-

Доброго времени суток, коллеги. Сегодня я публикую статейку на нетипичную для меня тематику, а именно попытку общего диванного анализа античного кораблестроения. Этой темой основательно увлекся я относительно недавно, и первая проблема, с которой я встретился – не было ни одного основательного источника, где бы собрался хотя бы необходимый минимум информации. Многое пришлось собирать по крупицам, многое додумывал сам – и в результате черновики так потолстели, что решил оформить все в отдельную статью для набития рейтинга на сайте и сбора новой коллекции тапочек, канделябров и прочих тяжелых метательных предметов, которые в меня могут прилететь от публики, более сведущей в текущем вопросе.

Вступление

Данная статья созрела у меня спонтанно, в процессе проработки одной сюжетно-исторической (а не сюжетно-технической) альтернативы. Пока я подтягивал знание матчасти касательно античной истории, захотелось, простите, порисовать, и «жертвами» логично оказались одни из самых сложных плодов античной инженерной мысли – корабли. Однако я не обладал достаточным уровнем знаний по этой части, чтобы приступить к делу. Точнее, мне казалось, что обладал необходимым минимумом – и в процессе рисования понял, насколько же я ошибался.

По сути, мне не удалось найти единого источника касательно античных классов кораблей и общей истории кораблестроения. Все, что удавалось узнать, надергивалось по разным сайтам в интернете, высматривалось в абсолютно левых статьях и выскребалось по сусекам в течении долгого времени. Потому появилось желание систематизировать и упорядочить полученную информацию, создать эдакую «базу данных» по античному кораблестроению, где в общих чертах будет описана и история судостроения, и основные классы кораблей. И само собой, наработки захотелось опубликовать.

Сразу же скажу, что за статью я сел далеко не сразу, из-за чего многие источники я не запомнил и не записал в свое время, так что многие озвученные мною вещи могут быть необоснованными. Вообще, статья по сути своей – одно большое ИМХО касательно общего развития судостроения. Многие выводы могут оказаться ошибочными, и я отнюдь не навязываю свое мнение кому-либо. Этот материал – попытка собственного осмысления данной темы, упорядочивания и систематизации того, что обычно представлено в хаотичном виде.

Кроме того, существует две системы названий античных кораблей – греческая и римская. Несмотря на то, что гораздо большей популярностью пользуется римская, я буду использовать прежде всего греческую терминологию, по одной простой причине – эта терминология более подходит к объекту моей будущей альтернативы, чем римская.

Начало моего анализа лежит не в глубокой древности, а в XII–XI веках до н.э., когда некоторые типы кораблей и их особенности уже устоялись, и можно с определенной долей уверенности делать какие-то выводы. Закончу я примерно I веком до нашей эры, ибо на данный момент мои исследования [1] и интересы касательно альтернативы заканчиваются там.

Также заранее прошу простить за возможное зашкаливающее количество грамматических ошибок. После длительного перерыва с написанием объемных текстов у меня такое случается.

И последнее. Я прекрасно знаком со срачами на тему «три яруса гребцов не могут быть», видел и статьи на эту тему, и их обсуждение. Говорю сразу – я не считаю, что два-три яруса гребцов являются фантастикой, тому есть доказательства практические, которые отрицать невозможно – «Олимпия» и «Ивлия» (хотя последняя, судя по всему, в море с полным составом гребцов не выходила и имела лишь один «рабочий» ряд, если верить видео). Кое-кто может попытаться разжечь срач на эту тему и здесь – что ж, милости просим. Расскажите мне про 120-тонные монеры [2], 30-50 человек эпибатов [3] на триерах времен Саламинского сражения и невозможность построить на античном уровне развития науки и техники что-то крупнее лодки-долбленки, я вас внимательно слушаю. Или не слушаю, кто ж меня знает?

Триаконторы, пентеконторы и просто работяги

Начну я издалека, а именно – с рубежа XIII и XII веков. В ходе знаменитой троянской войны греки прибыли под стены Трои на борту множества кораблей, которые потребовались для транспортировки несметного воинства (встречал оценочную численность греческого войска до 10 тысяч, что для длительно воюющей армии того времени немало). Что за корабли это были?

Триаконтор сферический в вакууме, примерно IX–VIII века до н.э. По стилю отрисовки можно догадаться, что рисунок мой.

Обычно когда речь заходит о тех временах, употребляются два названия кораблей – триаконтор и пентеконтор. В переводе эти названия значат 30-весельный и 50-весельный корабль – и действительно, эти корабли несли именно указанное количество весел и соответствующее число гребцов. Из-за особенностей позиционирования весел эффективность гребли была относительно низкой, из-за чего для обеспечения высокой скорости корабли приходилось сильно зауживать (ширина пентеконтора при длине около 32 метров не превышала 4 м). Собственно, здесь и кроется одна из главных проблем кораблестроения того времени – весла и гребцы размещались исключительно в один ряд, по одному гребцу на весло, следовательно, для увеличения общей силы гребцов и скорости корабля требовалось увеличивать его длину – однако технологии того времени не позволяли строить надежные корабли длиной более 35-40 метров, никакая гипозома [4] не спасала. При этом гребцу для эффективной работы требовалось около 1 метра расстояния между своими коллегами спереди и сзади. В результате для того, чтобы добиться скорости, требовалось сильно зауживать корабль – однако продольная прочность его при этом снижалась. Кроме того, на узком корабле элементарно не хватало места для каких-либо войск, потому весьма вероятно, что уже во времена Троянской войны помимо «скоростных» боевых кораблей строились куда более медленные, но широкие и более вместимые транспорты. При этом замечу, что конечно же воины могли выступать и в роли гребцов, и тогда достаточно построить на всех воинов «узких» кораблей – но такая постановка вопроса не совсем логична с военной точки зрения, ибо постройка даже простейших кораблей того времени была процессом не простым, и проще было построить «широкий» корабль, который вместит 100 человек, чем строить два корабля с 50 гребцами-воинами.

Пентеконтор при максимально допустимой длине. Нос уже обшит металлом, так что это тоже корабль IX–VIII веков до н.э., и тоже моего авторства.

А вот дальше идут собственные соображения на этот счет, не подтвержденные никакими источниками. Дело в том, что при максимальной длине в 35–40 метров даже 50-весельный пентеконтор подходил к пределу прочности кораблей того времени, из-за чего весьма вероятно, что они использовались менее массово, хотя и были достаточно заманчивыми кораблями. В то же время триаконтор с 30 веслами имел (теоретически) больший запас прочности корпуса, и это может значить, что триаконторы примерно до времен изобретения диеры (биремы) были все же основными боевыми кораблями. Однако здесь тоже имеются свои сомнения – на счет того, что античный флот был настолько стандартизирован. Весьма вероятно, что в действительности конкретно 30- и 50-весельных кораблей было мало, а флотилии составляли собой сборную солянку кораблей с различным числом весел. В таком случае названия "триаконтор" и "пентеконтор" становятся весьма условными, и ими можно называть просто большой или малый гребной корабль того времени.

Не совсем понятна роль паруса на подобных кораблях – многие источники приводят корабли без мачт и парусов, но мы знаем, что перед боем на кораблях это добро сворачивалось. Кроме того, есть изображения финикийских триаконторов с парусами, что как бы намекает. С другой стороны, в тот период времени греческие боевые корабли плавали в основном под берегом, на очень короткие дистанции, где парус мог быть без надобности – так что их боевые корабли вполне могли не иметь парусного вооружения, которое ставилось лишь в самом крайнем случае.

Поздний пентоконтор. Уже куда более мореходный и боеспособный, чем более ранние образцы, но все еще недостаточно сильный, чтобы соперничать с диерой. Здесь, кстати, кроется один вопрос, на который нельзя дать ответ - сначала одноярусные гребные корабли обзавелись солидным тараном и всеми признаками более поздних кораблей, и затем эволюционировали в диеру, или же наоборот - сначала была диера, а уже потом она и монеры развивались в нечто подобное этому рисунку?

Кстати, слово «боевой» для кораблей того времени используется весьма условно – корабли чаще применялись все же для перевозки войск. Почему? Ответ прост – единственным надежным способом ведения морского боя был абордаж. Таран как оружие корабля появился несколькими веками позднее, а до того он выполнял роль современного бульба, улучшая мореходные качества корабля. Для нанесения таранного удара конструкция эмболона [5] была недостаточно крепкой, из-за чего таранящий корабль мог отправиться на дно вслед за протараненной жертвой.

Но это все корабли военные, а что насчет торговых? Здесь все просто. Обычно фольк-хистори [6] выделяет отдельные особые типы торговых кораблей – римский, финикийский, греческий, карфагенский и прочие. Однако при детальном рассмотрении все это разделение становится слишком условным, и в результате получается один-единственный вид торговых кораблей, с некоторыми местными особенностями для каждого народа (материалы, технологии, внешний вид). В основной массе «торговцы» были кораблями средних размеров, с достаточно большой шириной, мачтой с парусом и небольшим количеством гребцов. Во главу угла ставилась надежность и вместительность, скорость являлась параметром второстепенным – потому гребцов на торговых кораблях было обычно немного. Впрочем, судя по воспоминаниям современников, такие корабли все же могли на веслах проходить за день до 40 км – с одной стороны, дистанция небольшая, но с другой – вполне внушительная для того времени, когда плавание из Тира на Сицилию уже считалось дальним.

Финикийский триаконтор. Впрочем, его могли называть иначе, ведь это название греческое. И даже термин "триаконтор" мог появиться гораздо позднее собственно кораблей. Рисунок мой, однако не самый лучший.

Раз уж мы вспомнили про отличительные особенности народов, то стоит упомянуть о расхожем (и, как по мне – ошибочном) мнении, что ведущими мореходами античности были греки, и вообще все лучшее, что происходило с флотом античности, связано именно с Грецией. Это не совсем так. Причин тому несколько. Прежде всего, Средиземноморье на тот момент представляло собой не разделенную группу общин, а единый мир, в котором его составляющие народы – греки, финикийцы, египтяне – обменивались не только товарами, но и культурой, и наукой. При этом лучшими мореходами древности все же были финикийцы – когда ассирийцы панически боялись морей, египтяне предпочитали не ходить дальше дельты Нила, а греки плавали в пределах видимости берега и то недалеко, финикийцы уже выполняли роль связующего звена между всеми средиземноморскими культурами, посещая основные очаги цивилизации. Искусство мореходства финикийцев было столь значительным (по отношению к остальным), что это даже отразилось в религии, согласно которой исключительные способности к мореходству и кораблестроению были дарованы им самим богом Мелькартом, отождествляемым с Гераклом. Причем греки и египтяне довольно быстро перенимали финикийский опыт и тоже выходили в море на похожих кораблях, и даже вносили свои изменения в конструкцию – но все же главными мореходами античности стоит называть не греков, а именно финикийцев. В то же время древним грекам приписываются все изобретения по части конструкции кораблей – они и диеру придумали, и триеру, и лучшими моряками были, и вообще…. Однако здесь следует помнить и понимать, что нам достались мнения греческих историков середины и конца I тысячелетия до нашей эры, когда в самой Греции уже выработалось отношение ко всем не-грекам как к варварам. В свою очередь, этим варварам приписывались все мирские грехи, которые только могли придумать себе греки, и само собой, только цивилизованный народ мог совершить какое-то значимое открытие. К числу цивилизованных народов постепенно причислили македонцев (после царей Филиппа и Александра Великого) и римлян, заодно подкорректировав мифологию, которая давала к тому определенные предпосылки, но вот финикийцы и их потомки карфагеняне, а также персы и прочие не заслужили титула «цивилизованных» стран. Потому львиная доля той истории, что мы знаем, является развесистой «клюквой» [7], и уж тем более перегибы и откровенная ложь свойственна фольк-хистори, которую знает большинство.

Ладно, что-то я отклонился от основной темы. Итак, во времена Троянской войны существовали три основных типа кораблей (триаконтор, пентеконтор и торговый), которые встречались среди всех наиболее развитых стран того времени. Ведущими мореходами и торговцами были финикийцы, однако в военном плане лучше проявляли себя греки. При этом в военном плане существующие корабли мало удовлетворяли что греков, что финикийцев – были недостаточно вместительными, или недостаточно крепкими и быстрыми. Требовалось увеличить «мощность» существующих кораблей, однако это можно было сделать лишь увеличив число гребцов, т.е. требовалось увеличить длину – но тогда надежность всей конструкции (напомню, что корабли строились без шпангоутов, с несущей обшивкой и гипозомом-усилителем) падала до критического уровня. Эту проблему попытались решить, разместив дополнительные весла вторым ярусом, поверх первого – так родилась диера.

Диеры и тетреры

Диера (бирема) обнаковенная финикийская (карфагенская).

Кто первым построил диеру (бирему) – сложно сказать. Кроме того, я не нашел хотя бы примерной даты появления диер в Средиземном море – хотя примерно можно прикинуть, что появились они где-то в IX–VII веке до н.э. Оно, в принципе, и не важно, кто первым построил этот тип кораблей с двумя ярусами весел – ибо в широком использовании они появились примерно одновременно в Египте, Финикии и Греции. При той же длине корпуса и отсутствии верхней палубы дополнительные весла позволяли обеспечить большую «мощность», а значит – не было причин так сильно заужать корабли. Где-то в это же время эмболон начинают обшивать металлом и всячески укреплять, что позволяет в полную силу использовать таран. Диера становится куда более вместительной, чем пентеконтор, в результате чего вместо гребцов-воинов появляется разделение на собственно гребцов и эпибатов, что в случае абордажа позволяло сохранить ходовые качества, т.е. не отвлекать рабочие руки от весел.

Имелись и последствия подобных перемен. Так, после разделения функций воинов и гребцов начался набор людей на роль последних. Вопреки расхожему мнению (фольк-хистори, чтоб ее!), в античные времена в качестве гребцов использовали лишь свободных людей, пускай и из беднейших слоев общества – но они получали хорошее питание и денежное довольствие, сравнимое с «зарплатой» гоплита. В крайнем случае привлекались и рабы – которых кормили не хуже, и обещали в конце войны свободу (и что характерно – случаев уклонения от освобождения рабов-гребцов не было [8]). Кроме того, увеличившееся число весел на один борт создавало затруднения вражескому кораблю при таране – что привело к появлению определенных тактических приемов, эдаких «прелюдий» к непосредственно тарану. Возросла и высота борта – что фактически сделало абордаж с борта старых кораблей весьма затруднительным.

Современная реплика диеры – "Ивлия".

Нельзя сказать, что диера произвела революцию в истории античного кораблестроения – монеры [9] использовались и далее, о чем будет указано ниже. Тем не менее, диеры стали основной силой флота, будучи во всем лучше старых кораблей. Позднее, с появлением новых типов кораблей, диеры отодвинулись на задний план, однако все равно использовались в ходе военных конфликтов. Причины тому можно назвать разные, я лишь назову одну из них – ограниченность человеческих ресурсов. Диере для обслуживания требовалось относительно немного гребцов, при этом по своим характеристикам корабль оставался вполне самодостаточным и эффективным. Но при дальнейшем росте число гребцов стремительно возрастало – в результате вместо, к примеру, 60 гребцов на один корабль требовалось где-то найти уже 90, 120, 150 и т.д. человек, что в условиях крупномасштабной войны и особенно стесненных людских ресурсах могло быть просто недоступным. Конечно же, диера уступала по боевым качествам «старшим братьям», однако если у врага 40 пентер, а у нас людей хватит на 10 пентер или 30 диер – то ей богу, лучше построить 30 диер, и попытаться «вытащить» бой за счет скорости и маневренности. В конце концов, обучить 60 гребцов и обучить 180 гребцов – совершенно разные вещи, а с необученными гребцами любой корабль становился просто пушечным мясом, особенно если воевать приходилось против опытных мореходов.

Тетрера (квадрирема) обычная римская, со стрелковой башенкой и корвусом.

Кстати о скорости и маневренности. Где-то в IV столетии до нашей эры (а может и раньше) финикийцы подумали – а почему бы не посадить в диеру по 2 человека на весло, соорудив таким образом тетреру (квадрирему)? С нашей колокольни можно подумать, что выгод никаких особо не будет, и лучше уж строить триеру или пентеру. Однако с тетрерами все оказалось далеко не просто и даже интересно. Свои тетреры финикийцы впервые использовали (первое упоминание в сохранившихся источниках, т.е. первые образцы могли построить и раньше) во время осады Тира войском Александра Македонского. Позднее они использовались различными государствами, причем иногда – в весьма массовом порядке. Почему так? Неужели эти корабли были столь хороши на фоне триер или пентер?

Примером тому может послужить осада Лилибея римлянами в ходе Первой пунической войны. Плотно обложив город с суши, римляне попытались установить морскую блокаду с моря – однако у них ничего не вышло. Карфагенские тетреры оказались быстрее любого корабля, который могли выставить римляне, кроме разве что монер, но монеры неизменно проигрывали тетрерам в боевых качествах и становились жертвами. В результате тетреры стали играть роль «прорывателей блокады», более знакомую нам по Гражданской войне в США и германскому опыту мировых войн, поставляя в осажденный город подкрепления и продукты питания. Наладить противодействие этим кораблям римляне смогли только после того, как у них появились собственные тетреры, названные квадриремами. Дальнейшая их судьба была связана со словом «либурна».

Где-то в то же время, когда появились диеры, греки вплотную занялись войсковыми транспортами. Расширив уже существующие корабли (что снизило их скорость), греки смогли превратить диеры и триеры в достаточно вместительные корабли. Различали два отдельных типа военных транспортов – гоплитагагосы (перевозили пехоту) и гиппагагосы (перевозили конницу). Упоминания о них можно встретить крайней редко, однако есть подозрения, что в том или ином виде они использовались не только греками, и гораздо дольше, чем самими греками. Как существуют и подозрения о том, что римляне дали им свои названия.

А что же монеры?

Сей рисунок был подписан как либурна, и я склонен согласиться с подписью. Однако на деньги, спущенные в море ради пурпурного паруса, можно было бы построить еще дюжину таких же.

Триаконторы и пентеконторы в первоначальном их виде практически не имели шансов против появившихся на морях диер. Им не хватало «мощности» гребцов, высоты борта для уверенного абордажа, грузоподъемности. Однако именно появление диеры послужило причиной начала разделения функций между боевыми кораблями различных типов, и первым «функциональным» боевым кораблем стали монеры – так с того момента стали называть все корабли с одним рядом весел, вне зависимости от их числа.

А функцией монер стала разведка и быстрые, маневренные операции, когда не требовалось наличие значительной военной мощи. Тем не менее, внимание уделяли и ей – размеры монер стали увеличиваться, выше разместили борт, компенсировав увеличение веса кораблей новым, более эффективным способом размещения весел и вторым гребцом [10]. Упоминания о монерах (униремах) можно встретить на протяжении всей дальнейшей истории войн в Средиземном море, даже в ходе Первой пунической войны, когда в морских баталиях все решали другие, более крупные корабли.

Собственно, актуарий. Без комментариев.

А затем происходит то, что я, за неимением других слов, называю кашей. Понятие «унирема» постепенно уходит из употребления, уступая место «либурне» (при этом не всякая либурна – монера, и не всякая монера – либурна) и более редкому «актуарию». О первых я расскажу отдельно, а вот об актуариях расскажу здесь. Пожалуй, это пока что единственный тип кораблей, который ввел меня в ступор – в том числе потому, что на единственном найденном толковом рисунке этого корабля я с трудом понял, где у него нос, а где корма, и почему оно так, а не иначе. Актуария была кораблем небольшим, но быстрым и маневренным, ее основной функцией были разведка и связь, а также быстрая доставка небольших грузов. Гребцы располагались в отдельных балконах-кринолинах на разных уровнях, что позволяло им грести независимо друг от друга. Также актуария имела довольно высокий борт и таран, который, однако, выполнял скорее декоративную, чем военную функцию. Таких кораблей, судя по всему, было немного, и их судьба в ходе истории мне неизвестна.

Триеры, пентеры и гексеры

Триера рвется в бой. Впрочем, если мы посмотрим на человечков на палубе, то быстро поймем, что перед нами не триера, а трирема - а это уже совсем другой разговор!

Где-то в VII веке до н.э. история с диерой повторилась. Греки заявляют о том, что именно они изобрели триеру, однако к этому стоит отнестись весьма критично, ибо четких доказательств этому нет. Неизвестно, кому точно в голову пришла идея разместить вместе с двумя рядами весел еще один, третий, однако идея оказалась заразной – за считанные десятилетия новый корабль, названный триерой (триремой), стал доминировать в Средиземном море. Триера стала еще быстрее и маневреннее, чем диера [11], могла нести большее число эпибатов, обладала еще более густым «лесом весел» вдоль бортов. Учитывая, что к тому моменту технологии кораблестроения позволяли уверенно строить корабли с длиной до 45 метров, потенциальное количество гребцов в сравнении с диерами возросло в два раза. Безусловно, триеры стали главной силой флотов того времени, превосходя любые более мелкие корабли. Основным ее оружием стал таран, хотя всегда оставалась возможность задействовать эпибатов и пойти на абордаж. В ходе греко-персидских войн греческие триеры доказали свое превосходство над персидскими кораблями, хотя здесь стоит говорить прежде всего о большей выучке греческих гребцов, грамотном командовании и банальной удаче эллинов [12].

А вот дальше тему триер развили определенно финикийцы. Одновременно с триумфом тетрер под Тиром в IV веке до н.э. в море вышли пентеры (квинквиремы) – корабли с 3 рядами весел и 5 гребцами на секцию (2+2+1). Этим кораблям увеличенное число гребцов понадобилось для сохранения скорости на уровне предшественников, так как заметно выросло водоизмещение и ширина кораблей. Причиной тому могло стать желание финикийцев разместить на кораблях метательные машины и/или большее количество эпибатов. Ради всего этого добра пришлось также настелить сплошную палубу от носа до кормы, чего ранее не встречалось [13], что конечно же сказалось на водоизмещении корабля. В результате получились очень мощные и тяжелые, но неповоротливые корабли, настоящие дредноуты античности. В Первую пуническую войну эти корабли составили ядро вначале карфагенского, а затем и римского флотов.

Квинквирема римская. Определить ее национальную принадлежность очень легко по массивному корвусу на носу.

С пентерами также связан один интересный момент. Близ берегов Сицилии относительно недавно был найден затонувший корабль этого класса времен Первой пунической войны. После исследования его обломков оказалось, что все элементы корпуса так или иначе пронумерованы, из чего был сделан вывод – корабль строился из некоего набора стандартных деталей. Казалось бы, простейшая идея – но ею не пользовался ранее ни один флот Средиземного моря [14]. А между тем подобный подход позволял не только разделить большой объем работ по нескольким подрядчикам, но и значительно упрощал всю постройку этих больших и сложных кораблей, уменьшая время на его строительство. К такому в то время мог прийти лишь народ-мореход, которым и были карфагеняне, потомки финикийцев. Кстати, конструкцию карфагенской пентеры римляне узнали благодаря случайности – один из таких кораблей сел на мель близ римского Регия во время «визита» карфагенского флота. Тогда же римляне и узнали об особенностях конструкции корабля, и по всей видимости повторили карфагенский опыт со стандартными элементами, что позволило построить собственный флот в кратчайшие сроки.

Римляне же пошли еще дальше. В качестве флагманских кораблей у них выступали гексеры (сексиремы) – корабли с тремя рядами весел и шестью гребцами (2+2+2, хотя весьма вероятно и 3+2+1). Гексеры были тяжелыми и неповоротливыми, но именно благодаря этому они несли еще большее число эпибатов (хотя римляне их, скорее всего, называли иначе) или метательных машин. Значительная маневренность от такого корабля не требовалась – главной задачей становилась поддержка собственных войск и обеспечение надежной «базы» для командующего во время боя.

Пентера карфагенская, нарисованная вашим покорным слугой. Отмечу тщательно просмоленное (и потому черное) днище, палатку и паруса из простейшей дешевой ткани (а не из крашеных дорогущих материалов, не дай бог пурпурного цвета).

Как это часто бывает, пик могущества и популярности кораблей с 3 рядами весел пришелся на Первую пуническую войну. После разгрома Карфагена как ведущей морской державы у Рима банально не осталось врагов, и в ходе Второй пунической не было ни единого крупного морского сражения. Действия же близ Карфагена в ходе Третьей пунической войны уже наглядно показали Риму, что ставку стоит делать на более мелкие корабли [15], что и было сделано. Пожалуй, последним крупным сражением с участием больших гребных кораблей стала битва у мыса Акций, где тяжелые гребные корабли Марка Антония и Клеопатры без особых усилий уничтожались небольшими и маневренными либурнами Октавиана. Погибелью пентер стали метательные машины, ради установки которых когда-то финикийцы вероятно и соорудили первые образцы этих кораблей. Неясной остается лишь судьба триер, хотя весьма вероятно, что они последовали в небытие вместе с пентерами и гексерами.

Гребные чудовища

Римская децера (децимрема) собственной персоной. Чудовище во плоти, не иначе.

Гексеры оказались не пределом. Были еще гептеры (7 гребцов на секцию), октеры (8 гребцов), нонеры (9 гребцов) и децеры (10 гребцов), и даже еще бóльшие чудовища. Вопрос лишь в одном – а зачем они вообще были нужны?

Здесь я могу назвать лишь одну рациональную причину, которую называют многие другие люди, более сведущие в вопросе, чем я. Причина эта – метательные и осадные машины, башни и прочие хитрые и огромные технические приспособления, предназначенные для штурма крепостей. Их использованию, по всей видимости, положили начало римляне, однако нечто подобное использовалось также Птолемеями в Египте. Такие корабли были очень тяжелыми и неповоротливыми, и столь большое количество гребцов на одно весло им требовалось для одной цели – хотя бы сдвинуться с места со всем грузом, размещенным на палубе. Вроде бы нечто подобное римляне использовали и в морском бою, однако эффективность представляется сомнительной. При осадах и штурмах толку от полирем [16], вероятно, было немного больше. Тем не менее, эти корабли всегда оставались «штучным продуктом» и особо погоды не делали. След в истории они оставили столь размытый и нечеткий, что даже не ясно, когда от них отказались полностью. Ясно лишь, что к моменту распада Римской империи о таких чудовищах уже не вспоминали.

Гептера (септирема). Чуть менее монструозна, но все еще бессмысленна и беспощадна.

А вот нерациональных причин можно назвать много. Главная из них – желание разогнать корабли еще быстрее, дабы те еще эффективнее таранили вражеские триеры, пентеры и прочие -еры и -ремы. Однако прирост скорости, скорее всего, получался незначительным, а вот людей утрамбовать на банки этого корабля требовалось много, много больше. Такие корабли, вероятно, строились и как боевые единицы, и может их даже использовали в бою – но фактическая их эффективность немногим превосходила те же пентеры, при более многочисленной команде и, вероятно, стоимости постройки. И в качестве "основных боевых" корабли вроде приведенной выше гептеры очень быстро перестали рассматривать. А там очень скоро настал закат подобных чудовищ, и они вовсе вышли из использования. В общем, я не отрицаю, что такие чудовища могли быть обычными боевыми кораблями, а не платформами для метательных машин, но использовали их мало, и де-факто получались они очень нерациональными. Потому информации о них нам осталось не так чтоб уж много...

Либурны и дальнейшая эволюция античного флота

Собственно, либурна. Вы можете сказать, что это скорее бирема, и будете правы, но от этого бирема либурной быть не перестанет.

Судя по всему, Первая пуническая война стала пиком постройки кораблей с тремя рядами весел. Нет, конечно же, были всякие единичные эксперименты вроде императорских яхт и гребных судов класса «вундервафля», но основную массу боевых кораблей стали представлять монеры, диеры и тетреры – т.е. корабли с 1 или 2 рядами весел. Причин тому было множество, и одной из них стало начало высокого насыщения метательными орудиями легких кораблей. В битве у мыса Акций легкие корабли Октавиана Августа без проблем уклонялись от ударов более крупных кораблей Марка Антония и Клеопатры, и к тому же закидывали последних горящими снарядами, что предопределило разгром египетского флота. Причем до этого момента римляне строили лишь легкие корабли по той причине, что в случае их гибели такие потери легче восстановить, а после указанной выше битвы оказалось, что при оснащении метательными орудиями и при лучшей скорости и маневренности легкий корабль неизменно выигрывает схватку с тяжелым. После этого исчезают упоминания о массовой постройке трирем, квинквирем, а остальные крупные гребные корабли как были единичными образцами, так и остались. В то же время униремы, биремы и квадриремы получают одно общее название – либурна, чем начисто ломают устоявшуюся ранее схему обозначения кораблей.

Впрочем, отличия все же остались, и либурны также иногда именовались униремами (1 ряд весел, 1 гребец), биремами (2 ряда весел, 2 гребца на срез), триремами (2 ряда весел, 2+1 гребца на срез), квадриремами и т.д. Позднее, уже в Византийской империи римское слово «либурна» заменили на «дромон», с сохранением всех этих нюансов внутренней терминологии. Впрочем, это уже было совершенно иное время, да и гребные корабли к тому моменту стали также другими, и все это уже не вписывается в рамки моего сказания. Собственно, на этой ноте я и заканчиваю свое сказание об истории античного кораблестроения, и расскажу лишь еще об одном – о тактике.

Тактика античного гребного флота

Примерно так можно себе представить античный морской бой. О косяках лучше не вспоминать.

Триаконторы и пентеконторы выполняли скорее функции военного транспорта, чем боевого корабля. Конечно же, их можно было использовать и в бою, к примеру, при абордаже, но в этом случае корабль лишался хода (ибо воины и гребцы – одни и те же люди). Можно было обстрелять противника стрелами, камнями и дротиками перед абордажем, или вовсе пойти на таран – который, однако, где-то до VIII века до н.э. был предприятием довольно опасным из-за недостаточно крепкой конструкции последнего. В результате бой в подобных условиях представляется нерешительным и затяжным, и не факт, что он вообще состоится – упоминаний о крупных морских сражениях XII–IX веков до н.э. я честно не помню, хотя буду рад, если мне на них укажут.

Ситуация изменилась с появлением диеры и усилением тарана – скорость, развиваемая кораблем, давала достаточно энергии крепкой носовой оконечности для пробития вражеского борта. Конечно же, «жертва» не играла роль пассивно, да и два ряда весел у ее борта вполне могли погасить мощь таранного удара с убийственного уровня до зубодробительного, но не критичного, и потому применялось также такое тактическое решение, как «проплыв». «Проплывом» назывался таранный удар под острым углом по вражескому кораблю, при котором начисто срезались весла одного борта, после чего вражеский корабль становился фактически беспомощным. После этого следовало лишь развернуться и нанести добивающий удар уже прямо по борту врага, или пойти на абордаж. В последнем случае на диерах имелись эпибаты – и хотя их было относительно мало, для захвата корабля этого вполне хватало (гребцов обычно не трогали, если они сами не лезли в бой). При этом на случай неудачи диера все равно сохраняла возможность движения благодаря разделению функций между членами экипажа. Замечу, что численность абордажных команд была небольшой – в знаменитом Саламинском сражении на многих греческих кораблях находилось всего по 10–15 эпибатов, включая и застрельщиков, и гоплитов, что составляло менее 10% от общей численности экипажа.

Однако не стоит считать, что диера в любом случае превосходила монеру, и в свою очередь безоговорочно уступала появившейся позднее триере. Да, шансов против более крупного корабля при таранно-абордажной тактике было мало, но все же важной составляющей победы была выучка экипажей, прежде всего – гребцов. По команде они должны были слаженно грести вперед или назад, поднимать весла, втягивать их в корпус, держать темп гребли…. Подготовка гребцов была вопросом серьезным и долгим, и, в отличие от более поздних времен, абы кого на банки не сажали. Потому при прочих равных условиях побеждали те корабли, на которых находились более обученные гребцы, а при техническом превосходстве противника имелась возможность в определенной доле компенсировать отставание выучкой.

В бой в то время обычно шли построившись в линию или серп, пытаясь охватить вражеские фланги и свободно наносить ему удары в борт и корму. Флоты иногда делились на составные части (центр и фланги, иногда резерв). Система отдачи приказов существовала, хотя и служит причиной то утихающих, то вновь возникающих вялотекущих срачей. Некоторые считают, что приказы передавались посредством флажных сигналов, в чем лично я сомневаюсь – управлять таким способом эскадрами в 200-300 кораблей невозможно. Большей эффективности можно было добиться от звуковой системы передачи сигналов, которая использовалась в то время и на суше - трубы и барабаны слышно далеко. Однако стоит понимать, что так могли передаваться лишь простейшие приказы, и в бою чаще всего каждый корабль бился сам за себя.

Так шли дела до изобретения триер, так же велись бои и во время греко-персидских войн. В зависимости от ситуации флоты могли делать упор на абордаж или таран, хотя первый обычно проигрывал перед вторым. Первые серьезные изменения в тактику морского боя принесли финикийцы. Будучи ярыми фанатами метательных машин, они решили установить их на свои корабли, ради чего были даже построены палубные пентеры. Об эффективности этого решения в исполнении карфагенян судить сложно, однако можно предположить, что какой-то заметный эффект в бою они обеспечивали, хоть и не решали итог боя. Здесь, кстати, кроется одна проблема – принято считать, что насыщать флот метательными машинами начали римляне, что вероятнее всего не так. Скорее всего, с этим явлением римлян познакомили карфагеняне, которые активно использовали метательные машины и ранее, ценили и любили их возможно даже сверх меры. Однако Карфаген разрушили, а римляне развили эту тему, доведя ее как до отличного результат (либурны), так и до гротеска (полиремы).

Вполне похожий на правду античный морской бой времен греко-персидских войн. Число эпибатов невелико, мачты убрали...

Что римляне однозначно привнесли в тактику морского боя – так это корвус [17]. До них абордаж оставался чем-то второстепенным и не стоящим внимания, ведь используя таран можно было отправить вражеские корабли на дно без потерь со своей стороны, а метательные машины позволяли вообще держаться на расстоянии во время боя. Римляне же, хлебнув горя в боях с карфагенянами, решили применить одновременно все возможные способы одержать победу в море, и реализовали преимущество своей армии на суше. Конструкция корвуса позволяла протянуть между своим и вражеским кораблем надежный мостик, который благодаря крюку на конце не соскальзывал с палубы. По этому мостику римские легионеры могли перемахнуть на вражеский корабль и устроить там резню, достойную увековечивания в трэш-фильмах.

Однако у меня есть мнение, что роль корвуса преувеличивают. Прежде всего, для скидывания корвуса требовалось сблизиться с вражеским кораблем – однако лес весел вдоль бортов никто не отменял, и требовалось как минимум применить «подплыв», дабы срезать вражеские весла и сократить дистанцию между кораблями. Это уже подразумевает достаточно высокие требования к навыкам гребцов. Кроме того, корвус не давал гарантии того, что абордажную команду римлян не перебьют на борту вражеского корабля. В то же время в ходе Первой пунической войны выучка римских гребцов отставала от карфагенской лишь на начальном этапе, когда римляне проигрывали войну на море, а абордажные команды карфагенян не отличались большой численностью, что ставило их в заведомо проигрышную ситуацию, когда на них наваливалась толпа легионеров с римской квинквиремы. Таким образом, корвус хоть и сыграл свою важную роль в морских победах римлян, но не был чем-то из разряда «вундервафлей» и его вполне можно было «контрить», с чем пунийцы, однако, не справились. Косвенно эту мысль подтверждает тот факт, что римляне довольно быстро отказались от использования корвуса – по крайней мере после Первой пунической упоминаний об их использовании я не встречал.

Также стоить отметить использование римлянами стрелковых башенок на своих кораблях – с их вершины было удобно обстреливать вражеские корабли стрелами и дротиками. Однако и тут, вероятно, римляне не были первооткрывателями, ибо упоминание о боевых марсах на топах мачт встречается тогда же, когда в море выходят первые пентеры, т.е. в IV веке до н.э.

После Первой пунической войны фактически сформировалась тактика боя, которая будет царить на морях следующие несколько столетий. Окончательный вид она приняла после битвы у мыса Акций, когда был вынесен приговор тяжелым гребным кораблям. Победила, как это часто бывает, массовость, помноженная на технические новшества – многочисленные либурны с метательными машинами, снаряжаемыми горящими снарядами, превзошли тяжелые и неповоротливые полиремы, требующие многочисленных экипажей, и завоевали свое место вначале в Средиземном море, а со временем и во всей Европе. Впрочем, это уже темы статьи не касается, а сама статья подходит к концу.

Небольшая сводка названий античных кораблей

Большинство названий приведено в греческом варианте. В скобках будет указываться римское название для тех кораблей, которые названы на греческом. Количество гребцов указывается на срез.

 

Гоплитагагос – войсковой транспорт на основе диеры или триеры, перевозящий пехоту;

Гиппагагос – войсковой транспорт на основе диеры или триеры, перевозящий конницу;

Триаконтор – 30-весельный гребной корабль;

Пентеконтор – 50-весельный гребной корабль;

Актуарий – римский разведывательный корабль особой конструкции. Имел один ряд весел, расположенных по ярусам, высокий борт, значительные показатели скорости и маневренности. Помимо разведки выполнял функции авизо.

Либурна – римское название гребного корабля с двумя рядами весел. Со временем трансформировалось во всеобщее название военных кораблей Римской империи с 1-2 рядами весел.

Монера (унирема) – один ряд весел, число гребцов может быть разным. В число монер входят также триаконтор и пентеконтор;

Диера (бирема) - два ряда весел, 2 гребца;

Триера (трирема) - три ряда весел, 3 гребца;

Тетрера (квадрирема) - два ряда весел, 2+2 гребца;

Пентера (квинквирема) - три ряда весел, 2+2+1 гребцов;

Гексера (сексирема) - три ряда весел, 2+2+2 или 3+2+1 гребцов;

Гептера (септирема) - три ряда весел, 3+2+2 или два ряда весел, 4+3 гребцов;

Октера (октирема) - три ряда весел, 3+3+2 гребцов;

Нонера (энера, энирема) - три ряда весел, 3+3+3 или 4+3+2 гребца;

Децера (децимрема) - три ряда весел, 4+3+3 гребцов.

Примечания

1) Я называю это «раскуривание матчасти».

2) Римская унирема, корабль с 1 рядом весел. Подробности – далее в статье.

3) Эпибаты – общее название морских путешественников в Древней Греции. Чаще всего употребляется по отношению к «морским солдатам», т.е. морской пехоте на борту кораблей.

4) Натяжной канат между носом и кормой корабля, увеличивающий прочность конструкции. По всей видимости, начал употребляться достаточно рано, однако точной информации я так и не нашел, так что могу ошибаться.

5) Греческое название тарана. Римляне называли его ростром.

6) Дословно – народная история, т.е. поверхностная упрощенная подача исторического материала. Причем иногда поверхностность настолько берет верх, что получается сложнее, чем в реальной истории.

7) «Клюква» по отношению к СССР, да и вообще отношение Запада к России на протяжении многих столетий стала результатом именно такого разделения на «цивилизованных» и «не очень», свойственного культурным потомкам древних греков и римлян.

8) По крайней мере, такие утверждения я встречал в интернете. И при этом не было ни единого упоминания о том, чтобы гребцов-рабов не освобождали после службы на кораблях в конце войны.

9) Корабли с одним рядом весел.

10) Что, по идее, должно было дать им новое название, однако термин «диера» уже был занят, так что корабли с одним рядом весел так и остались монерами, вне зависимости от числа гребцов на одном весле.

11) В чем лично я сомневаюсь. Нет, скорости у этих кораблей, скорее всего, оставались близкими, однако маневренность, как мне известно, зависит не только от количества гребцов, и у меньшего по размерам корабля она, по идее, должна быть больше.

12) В числе персидских моряков имелись и финикийцы, которые владели корабельным делом не хуже, а то и лучше самих греков, не говоря уже о навыках мореходов. В то же время в военном плане финикийцы и карфагеняне показали себя не с лучшей стороны, несмотря на общую личную храбрость и навыки.

13) Или встречалось, но редко.

14) По крайней мере, упоминаний об этом я не встречал.

15) Карфагеняне, будучи блокированными в своем городе с моря, наскоро построили несколько десятков небольших кораблей для боя с римлянами, и те внезапно показали достаточно высокую эффективность против крупных кораблей, что, однако, не спасло потомков финикийцев от разгрома.

16) Т.е. гребных античных кораблей с большим количеством гребцов.

17) Корвус – абордажный мостик с крюком.

Источники

1. Просторы интернета

2. А. Зорич. Греческий флот. Конструкция и типы кораблей.

3. А. Зорич. Греческий флот. Вооружение и тактика.

4. Джон Ф. Коутс. Трирема вновь в открытом море.

5. Ричард Майлз. Карфаген должен быть разрушен.

6. Сайт XLegio.

7. Отдельные элементы статей в Википедии.

8. Множество других источников, которые я банально не запомнил в процессе исследования.

 

P.S. В процессе отрисовки новых античных кораблей (чем я сейчас и занимаюсь) чужие рисунки в этой статье будут заменяться собственными.

P.P.S. О многом я банально забыл в процессе написания статьи, так что весьма возможно, что статья будет дополняться.

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
СЕЖ's picture
Submitted by СЕЖ on ср, 15/03/2017 - 11:10.

+++

Точно на квадриреме этот дельфин

Мускульные винты / колеса защищены лучше весел, попробуйте идя в притирку винт поломать -  обломс будет.... И в качестве новинки можно использовать - вроде весла идут не быстро, а скорость увеличена. 

 

Эмоции надо уметь сдерживать (напоминание)

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 15/03/2017 - 11:21.

+++

Благодарю.

Точно на квадриреме этот дельфин

Да, похоже на то.

Мускульные винты / колеса защищены лучше весел, попробуйте идя в притирку винт поломать -  обломс будет.... И в качестве новинки можно использовать - вроде весла идут не быстро, а скорость увеличена. 

В античность это уже из разряда "вундерваффе" будет, боюсь, да и достаточной частоты оборотов может быть тяжело добиться. На мускульном приводе уже в XIX веке ЕМНИП больше 4 узлов было тяжело дать кораблям, а у весельных кораблей 4 узла - это крейсерская скорость, в бою до 7-9. Вот, собственно, и причина с винтами даже не заморачиваться.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

Пупс's picture
Submitted by Пупс on Thu, 09/03/2017 - 20:30.

Уважаемый коллега а связать носы больших кораблей прочным канатом дабы не дать легким судам проскочить сквозь строй в тыл неповоротливым большим кораблям там не применяли? В какомто сражении вроде греки сие проделывали...

Вместе с корвусом это будет большой подлянкой для неприятеля....

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Thu, 09/03/2017 - 20:38.

Уважаемый коллега а связать носы больших кораблей прочным канатом дабы не дать легким судам проскочить сквозь строй в тыл неповоротливым большим кораблям там не применяли? В какомто сражении вроде греки сие проделывали...

Нет, упоминаний о таком не помню (точнее, что-то в памяти ворочается, и говорит что такое могли применить позднее византийцы). Возможно, речь о более поздних временах, и какой-то особенной ситуации? Дело в том, что связав корабли канатом, нужно будет четко удерживать дистанцию между ними, не дай бог кто-то отстанет или вильнет в сторону. А это так сковывает любую возможность маневра, что подобный прием в обычных условиях просто смысл теряет - море ведь большое, а мелкие шустрые корабли противника могут просто обойти со стороны такую процессию канатную и преспокойно ударить сбоку или сзади. И весь профит от такой канатной связки теряется.

Тут есть смысл разве что в узостях так делать - со стороны не обойдешь, а в лоб придется на корабли идти, ну или отступать. Причем связке двигаться все равно придется мееееедленно, дабы не порвать канаты/цепи, или вообще стоять на месте. Для обороны - по идее, вариант.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

Пупс's picture
Submitted by Пупс on Fri, 10/03/2017 - 16:06.

Ну почему, если задача центра стоять и держаться то вполне. Более того центр можно сделать довольно редким и небояться прорыва врага. Естественно с боков и с заду надо мощное прикрытие. Но всеже мощные корабли с большой абардажной командой, корвусами да и метательными машинами будут неприятным сюрпризом.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Fri, 10/03/2017 - 16:21.

Коллега, "стоять" можно будет только в узостях, при отсутствии волнения. В бою, как не крути, двигаться придется, даже если с черепашьей скоростью. Я уже озвучил вариант, когда такой канат возможен, и даже расширю идею - к примеру, мы имеем византийцев, у которых есть большие дромоны, однако под рукой их мало, и предстоит сражаться в узостях Босфора против, к примеру, огромной флотилии малых кораблей русичей. И вот тогда сцепка кое-что может значить, причем важно чтобы сцепка была не канатная, а цепная - канат запросто подплывут и перережут. А с цепью получится, что или лезть с лодок штурмовать дромоны, или отступать. А дромоны, к слову, были уже не такими уж и маленькими кораблями, к тому же со своей метательной артиллерией или вообще греческим огнем. В случае с последним цепь приобретает еще один смысл - дает атаковать дромоны только в лоб, а там обычно и устанавливался сифон, плюющийся огнем.

Но в открытом море цепь - не вариант, совсем.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Fri, 10/03/2017 - 16:46.

Коллега, "стоять" можно будет только в узостях, при отсутствии волнения.

На якоре.

Бороться с рысканьем судна, не имея хода относительно воды - это адский ад. На лодке - и то чертовски неприятное занятие, а на многовёсельном корабле...

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Fri, 10/03/2017 - 16:51.

Или при отстутствии течения и ветра. Хотя на якоре более правдоподобно))

Вообще, историю с канатом (или цепью) я смутно припоминаю - касалась она вроде как раз византийцев. Однако это уже много более поздние времена и другие корабли. И не факт, что нам лапши на уши не навешали вообще с этой цепью.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Fri, 10/03/2017 - 17:01.

Цепь - это стандартный способ закрыть порт. Но чтобы применяли с кораблей - не слышал. Конечно, вариант можно придумать. Скажем, растягивать канат "усами", как параван. Ведомый - меньший корабль, буксируется этим канатом, и подгребает для управляемости.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Fri, 10/03/2017 - 17:24.

Здесь речь именно о кораблях, соединенных цепью. Где я такое читал - не помню, да и саму историю без упоминания коллеги Пупса не вспомнил бы (деталей и сейчас не помню). Однако понятно, что это нечто такое редкое, что его использование, видимо, не приносило должных плодов, или приносило их в очень ограниченном числе возможностей. Может, даже ошибся, и такого на самом деле не читал, а видел в каких-то "300 спартанцев. Рассвет империи".

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Fri, 10/03/2017 - 16:10.

На воде трудно "стоять". Держать строй, чтобы канат натягивался - тот ещё квест. Неподвижный отн. воды корабль - неуправляем, а поддерживать на двух кораблях одинаковый ход - нужны средства управления совершенно выдающиеся.

sergey289121's picture
Submitted by sergey289121 on Thu, 09/03/2017 - 10:57.

arturpraetor пишет:

Коллега, вы что-то путаете. "Верхний" таран, а точнее просто торчащая вперед тупая балка, выступал не более чем в роли ограничителя, дабы "нижний" основной не уходил слишком глубоко в корпус врага и не застревал в нем - ведь после процесса пенетрации вражеского корабля требовалось быстро дать задний ход и отойти в сторонку, ибо мало того что обездвиженый корабль с застрявшим тараном - сам жертва для других кораблей противника, так еще и при застревании из-за тонущего судна противника таран мог действительно отломиться, причем с куском корпуса. По крайней мере, сколько литературы перечитал - а версию о противовесловом и противокорабельном таране вижу впервые, да и выглядит она не совсем складно.

Коллега, я как бы привел факты, причем они подтверждаются и более поздней практикой. Надо учитывать, что и галеас, и корабли крупнее триремы были кораблями палубными, т.е. фактического пространства на них было достаточно много. Приведенная мною численность 600 человек - это штатный состав экипажа на случай войны. Да, люди были напханы как сельди в бочку, тем не менее - на случай ведения боевых действий корабль брал всех этих людей, ибо в альтернативном случае галес требовалось сопровождать отдельным войсковым транспортом, который перевозил 300 человек морской пехоты и орудийной прислуги, а перед боем они переходили на сам галеас. Схема хоть и реалистичная, но жутко громоздкая.

Я вам даже более того скажу - подобная насыщенность людьми кораблей была вполне обыденной. Возможно, вы не встречались с такой информацией, однако испанскому флоту с определенного момента приходилось держать на кораблях сильно увеличенные корабли из-за низкого уровня навыков этих людей (в свою очередь, падение общего уровня обученности было вызвано различными причинами, в том числе и потерями в ходе войн). Т.е. для выполнения задач, где справлялся 1 опытный моряк, они брали 2 неопытных, дабы получить ту же отдачу. Как результат - на борту "Сантисимы Тринидад", к примеру, было 1200 человек экипажа, при 67 метрах длины. Правда, стоит заметить, что у этого корабля было много палуб - однако и размещать на них требовалось куда больше добра, включая многочисленную артиллерию и боеприпасы к ней. Т.е. с местом свободным тоже был полный швах, но люди как-то жили и воевали.

Более того, очень часто кораблям приходилось брать на борт очень много народу. К примеру, "Золотая Лань" Дрейка (31 метр) отправилась в свой знаменитый вояж с двойным экипажем (около 160 человек), при том что опять же - насыщенность артиллерией и припасами небольшого корабля для дальнего похода была значительной. Впрочем, тут все равно оставалось несколько более места на одного члена экипажа, в сравнении с галеасами.

И последний пример касательно галеасов, причем довольно известный - испанская "Хирона". Размеры, увы, не совсем известны, однако на своем борту она держала и кормила к моменту гибели около 1300 человек. Да, были напханы как сельди в бочке, но - такое было.

Впрочем, вы вольны считать что угодно, однако примеры из реальной истории, более близкой к нам, говорят о том, что высокая численность экипажей относительно небольших кораблей - вещь вполне возможная, а в античности тем более - с ее практикой разбития на ночь лагеря на суше, плавания лишь вдоль берега и сбором флота (вплоть до его постройки) на короткие периоды времени лишь для непосредственного ведения войны. Ничего фантастического в размещении большого числа (до 600 человек на 50-55 метровом корабле, я сейчас беру длину по ВЛ) экипажа на гребном корабле я лично не вижу, вопрос упирается в практические вопросы - могли ли работать более 4 гребцов на весло или нет, приводило ли это к сокращению количества самих весел, позволяли ли технологии постройки кораблей значительно превышать отметку в 50 метров для размещения большего числа экипажа.

Да, гребцы в походах не гребли одни и те же целый день, к гребле обычно подключался один ряд из 2-3, возможно даже в неполном составе - что оставляло резерв рабочей силы и позволяло разделить гребцов на вахты. Плюс не стоит забывать про паруса - они, конечно, еще не на пике эффективности находились, однако все же позволяли развивать достаточные скорости при попутном или около того ветре, позволяя облегчить работу гребцов, а то и вовсе сушить весла и расслабиться.

Так это эволюция тарана: сначала подводный потом ограничитель сверху(надводный), затем разные вариации типа против весел, для абордажа, их различные комбинации. Собственно это и от тактики зависит, у тех же римлян сначала был мощный надводный - ставка на абордаж была.

Все эти примеры не в кассу - это уже 17 век, вернее его конец. А вот раньше на кораблях больше 100 очень редко когда было, перед боем могли догружать, либо при десанте, но догружали редко - не на чем было много солдат перевозить, так чтобы они не устали. А устанут они потому что грести должны на судне что их перевозит, иначе судно полгода будет идти. А палуба тоже не в кассу - иногда на античных судах палубу накрывали, на торговцах часто, вся проблема в нагрузке - гребцы должны быть максимально близко к воде, а значит они сидят наиболее низко, а грузы выше их, но если так, то большой груз не взять, иначе - Томодзуру - оверкиль по простому, да и и расход груза(выпитое и съеденное) при большом количестве пассажиров плохо влияет на остойчивость.

Про артиллерию: ее было мало на античных судах - 1-2 мащины и все, у некоторых богатых - 3-4 машины, прислуга была 4-5 человек у самых крупных. Больше орудий просто не поставить - на носу площадка и корме и все, а на корме еще управляющие кораблем стоят. В пороховую эпоху - многочисленные орудия это фальконеты - небольшие орудия(20-25мм) управляемые одним человеком, а крупных орудий штук 10 максимум.

Максимум на корабле длиной 50-55м по ВЛ может быть 120 человек и все, нет если судно как паром используется, то вплоть до максимальной грузоподъемности.

Если гребцы будут использоваться по схеме указанной Вами, то 0,5 узла в сутки будут недостижимой скоростью, ведь скорость растет нелинейно, равно как и потребная мощность. Про реактивный момент(развернет) банально говорить не буду, в принципе можно сбалансировать, равно как при рассинхронизацию - это тоже решаемая проблема.

Ходить под парусом можно, но из-за неразвитости такелажа при ветре почти строго в корму, стоит отметить, что паруса в Античности крепились жестко к мачте, что серьезно затрудняет движение в выбранном направлении и если ветер дует не на него и при малейшем отклонении - очень большой снос.

Я уверен в бесконечности двух вещей: бесконечность вселенной и человеческой глупости. Хотя относительно первой у меня есть некоторые сомнения.
А. Эйнштейн

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Thu, 09/03/2017 - 13:45.

Так это эволюция тарана: сначала подводный потом ограничитель сверху(надводный), затем разные вариации типа против весел, для абордажа, их различные комбинации. Собственно это и от тактики зависит, у тех же римлян сначала был мощный надводный - ставка на абордаж была.

Коллега, я в упор не понимаю, с чего вы взяли (или где прочитали - интересно было бы узнать) что для разных целей шли разные тараны. Весла вообще по сути срезались форштевнем - ну не сравнится им по крепости с ним. А по несколько таранов на корабль встречались просто очень редко - я сколько информации перелопалтил, лишь где-то в 5-10 процентах случаев встречается верхний таран-ограничитель. В основном  - развитый нижний таран, причем до определенного момента он играет роль бульба. Причем ограничитель чем дальше после греко-персидских войн, тем менее вероятно стоял на кораблях. В соседней теме я дал ссылку на сайт navistory.com, там есть масса боковиков-реконструкций различных кораблей - ограничителя вы там почти не найдете, нет его на дотошных репликах кораблей, да и на найденых остатках триер-пентер тоже. Т.е. таран был один - основной, для удара под водой, весла срезались форштевнем, а при абордаже без корвуса корабли чаще всего вставали борт к борту, после того как одному из них срезали весла. Ну а корвус - то уже особый случай как бы, и он точно не таран.

Все эти примеры не в кассу - это уже 17 век, вернее его конец. А вот раньше на кораблях больше 100 очень редко когда было, перед боем могли догружать, либо при десанте, но догружали редко - не на чем было много солдат перевозить, так чтобы они не устали. А устанут они потому что грести должны на судне что их перевозит, иначе судно полгода будет идти.

Венецианцы пичкали свои галеасы людьми с XV века. Есть точная информация о том, что основная масса византийских дромонов, которые произошли именно от античных кораблей, имели экипаж до 300 человек, а не "максимум 100". При перевозке войск грести вообще было не обязательно - я уже указывал в соседней теме пример, что флот ветром отнесло вообще в другую сторону, т.е. команды поставили паруса и расслабились, и проворонили правильный курс. И да, крейсерские скорости флотилий в то время были не очень большими - я уже приводил примерные расчеты, что вполне возможно плыть до 100км в день, разделяя при этом гребцов на вахты и не особо их напрягая, как приводил и упоминание античного источника (увы, кого конкретно - уже не помню), что в день лишь на веслах корабли в среднем могли делать около 40-50км.

Кроме того, вы упускаете тот небольшой момент, что пехотой перегружали свои корабли в основном римляне, а вообще в широкой практике для перевозки большого числа войск специально использовались отдельные транспорты, которые и вовсе могли не иметь гребцов (гоплитагагосы и гиппагагосы тому пример), и ходили на одних парусах, в худшем случае - на буксире гребных кораблей (упоминания такому имеются). Вы начисто игнорируете тот факт, что вот как раз нагрузить дополнительно пехтурой корабли не всегда возможно и рационально, а вот расчитать корабль под определенное количество гребцов и небольшое число эпибатов - вполне возможно.

И да, укажите критическую разницу тогда между вместительностью скампавеи Петра (22 метра длины, 3 метра ширины, отсутствие палубы, 1-2 пушки и до 150 человек экипажа включая десант) и сферической в вакууме триремой "Олимпия" (35 метров длины, 5,5 метров ширины, 170 гребцов +15-20 прочих членов экипажа), которая позволяла петровским кораблям принимать на борт почти такое же количество людей при размерах в 1,5 раза меньше что в длину, что в ширину? По-моему, это весьма примечательный показатель. Никаких технологий, увеличивающих вместимость, кроме палубы и подпространственного генератора искажения реальности, изобрести к тому моменту не могли - так на скампавеях палубы дополнительной нет, как и на многих триерах ("Олимпия" палубу имеет, однако это было свойственно скорее более поздним образцам этих кораблей). Информация по скампавее, если что, взята из более специальной литературы, чем Википедия ("Морской Энциклопедический словарь" в двух томах, том 2. Под редакцией академика Н.Н.Исанина).

А палуба тоже не в кассу - иногда на античных судах палубу накрывали, на торговцах часто, вся проблема в нагрузке - гребцы должны быть максимально близко к воде, а значит они сидят наиболее низко, а грузы выше их, но если так, то большой груз не взять, иначе - Томодзуру - оверкиль по простому, да и и расход груза(выпитое и съеденное) при большом количестве пассажиров плохо влияет на остойчивость.

А трюм, который имелся на любом корабле, использовать языческая вера не позволяла? Да, трюмы на боевых гребных кораблях античности были не чета торговцам, уж тем более современным, однако имелось пространство под банками гребцов (они как бы не к днищу крепились), имелось пространство между этими банками посередине корабля (1,5-2 метра шириной, а то и более), причем вот какая штука - чем больше корабль, тем больше и пространство это было по объему. И никакого оверкился, на палубе большое количество грузов не размещали, тем более что палубы как таковые были далеко не у всех кораблей.

Про артиллерию: ее было мало на античных судах - 1-2 мащины и все, у некоторых богатых - 3-4 машины, прислуга была 4-5 человек у самых крупных. Больше орудий просто не поставить - на носу площадка и корме и все, а на корме еще управляющие кораблем стоят.

Здесь я полностью с вами согласен, артиллерией корабли не пичкали, весьма вероятно что количество орудий можно было посчитать пальцами одной руки. Причем складывается впечатление, что были это по большей части камнеметы различных размеров и мощности, и использовали они первое время лишь камни, что несколько ограничивало боевые возможности. В пользу этого говорит бой у мыса Акций - использование зажигательных снарядов кораблями Октаивана (не более 2 штук на одну либурну, а скорее и вовсе по 1) стала неожиданностью для кораблей Антония и Клеопатры. Видимо, не додумались до такого ранее, или опасались использовать (что более вероятно).

Максимум на корабле длиной 50-55м по ВЛ может быть 120 человек и все, нет если судно как паром используется, то вплоть до максимальной грузоподъемности.

Вы очень категоричны, коллега, в отрицании реальных практических результатов, по которым "Олимпия" без особых проблем разместила 170 человек, и при этом осталось еще достаточно много места внутри для размещения грузов, и абсолютно свободная палуба 37х5,5м. Да, там было тесно. Однако ничего невозможного.

Если гребцы будут использоваться по схеме указанной Вами, то 0,5 узла в сутки будут недостижимой скоростью, ведь скорость растет нелинейно, равно как и потребная мощность.

Коллега, в том то и дело, что скорость кораблей растет нелинейно, я прекрасно с этим знаком по паровому флоту. И прекрасно знаю, что, к примеру, для скорости 1/2 от максимума понадобится мощности, т.е. гребцов гораздо меньше этой самой половины, так как потребная мощность для развития скорости растет по экспоненту (или где-то так, не силен в математике). Т.е. гребля, к примеру, одним рядом из трех для достижения скорости половины от максимума - это именно нелинейный рост скорости корабля.

Про реактивный момент(развернет) банально говорить не буду, в принципе можно сбалансировать, равно как при рассинхронизацию - это тоже решаемая проблема.

А рулевой у нас на корме так просто стоит и прохлаждается? Кроме того, при гребле одним рядом особых проблем с перехлестом нет - "Ивлия" тому доказательство, посмотрите видео, где они дружненько и вразнобой гребут одним рядом. Проблемы возникают уже в бою, при задействовании всех рядов весел - так затем и тренировали подолгу гребцов, чтобы синхронизировать греблю. Здесь этот процесс сродни строевой подготовки - не всем дается легко, но привести к единому среднему в большой массе людей можно, и только непосредственной практикой.

Ходить под парусом можно, но из-за неразвитости такелажа при ветре почти строго в корму, стоит отметить, что паруса в Античности крепились жестко к мачте, что серьезно затрудняет движение в выбранном направлении и если ветер дует не на него и при малейшем отклонении - очень большой снос.

Так и сносило. В соседней теме пример имеется. И возможно могли подгребать таки, чтобы сохранять курс (если вообще могли его четко определить - финикийцы и карфагеняне это делать умели, а римляне и греки - не факт). Кроме того, примерно во время Первой Пунической популярность набирает артемон (нет, не собачка) - второй носовой парус, который мало того что расширял диапазон доступных к использованию ветров, так еще и значительно облегчал управление кораблем под парусами. Начали использовать его, как я понял, финикийские торговцы, а затем он перекочевал и на боевые корабли.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Thu, 09/03/2017 - 20:17.

Вношу поправку касательно тарана-ограничителя. Похоже, я указал все с точностью, да наоборот - он прослеживается на крупных кораблях, от пентер и более, а вот на малых (монеры, диеры и большинство триер) отсутствует. Судя по всему, проблема застревания основного тарана существовала у самых больших кораблей, и увеличивалась в зависимости от его водоизмещения и числа гребцов. Однако ни его форма, ни размеры не позволяют говорить о том, что он должен был ломать весла, больно уж он небольшой, а весла как бы рассредоточены по площади всего борта.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Thu, 09/03/2017 - 14:47.

корабли чаще всего вставали борт к борту, после того как одному из них срезали весла

Кстати говоря, а куда атакующий корабль свои вёсла девал?

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Thu, 09/03/2017 - 16:05.

Судя по всему, втягивались по команде (или встречал другое - прижимались к борту, хотя что-то я себе это слабо представляю) после того, как корабль разгонялся до определенной скорости, достаточной для "проплыва". Что, кстати, намекает нам на следующее:

- длина весел была небольшой, так как слишком длинное весло быстро не втянуть, что в свою очередь говорит нам о минусах большого количества ярусов (3 - потолок) весел;

- подготовка гребцов включала в себя и подобные телодвижения, т.е. была еще более сложной и комплексной, чем можно себе представить на первый взгляд;

- общий уровень подготовки экипажей для эффективного ведения боя (проплыв с последующим тараном) значительно превосходил то, что требовалось от более поздних "греби и стреляй".

Кстати, есть у меня и подозрение, что "проплыв" был вовсе не обязательным для тяжелых кораблей вроде пентер. Они (чисто теоретически, за счет высокого усилия 5 гребцов на 3 веслах и значительного собственного водоизмещения) вполне могли устраивать таран не в виде "проплыв + разворот и удар", а сразу заходить для нанесения удара - тут главное чтобы весла под прямым углом в борт не упирались только, а в других случаях корабль их просто сомнет. Кстати, такой вариант добавляет нам еще один довод в пользу развития темы триер до тетрер и пентер - для решительного таранного удара без проплыва требовалось наращивать водоизмещение кораблей и их скоростные/разгонные качества, что и вызвало необходимость увеличения количества гребцов.

Есть и определенные сомнения, что весла так уж мешали сразу совершать таран - носовая часть корабля как бы не слишком удобна для упора и торможения веслом, а в остальных случаях весла скорее всего будут просто ломаться или раздвигаться под весом и скоростью таранящего корабля. Возможно даже, что тут имеет место неверная трактовка проплыва - его могли использовать не для подготовки тарана, а для обездвиживания корабля, оставляя на потом (топить, абордажить - да что угодно делать). Однако пока что эта теория слишком необоснована и радикальна, чтобы я учитывал ее всерьез. Ведь весьма вероятно, что весла хоть и не мешали нанести таранный удар, но уменьшали скорость таранящего корабля за счет некоторых факторов настолько, что вместо пенетрации получался просто сильный удар, не приводящий к критическим последствиям.

P.S. Что-то на ваш короткий комментарий не получилось ответить так же коротко))

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

ZuLuS's picture
Submitted by ZuLuS on Fri, 10/03/2017 - 06:42.

Уважаемый колега а может было разделение труда- боле мелкие но скорстные, маневренные кораблики сбривали весла, а более тяжелые из второй линии добивали противника , тараном или ,абордажем 

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Fri, 10/03/2017 - 12:14.

Хм, вариант интересный. Причем как бы у небольших кораблей элементарно короче весла, и при "проплыве" их проще прятать, а чем больше были корабли - тем и весла длинее (судя по всему). Но тут есть два возражения:

1) При проплыве мелочи рядом с крупняком мелочь могут банально подмять, причем риск довольно высокий;

2) В упоминаниях об античных сражениях на море ничего подобного не упоминается. в Первой Пунической, к примеру, обычно шли стенка на стенку пентеры (триреы вообще, судя по всему, выполняли вспомогательные функции и напрямую в бою не участвовали, а если и участвовали - в качестве резерва и поддержки).

Но все равно такая тактика остается достаточно заманчивой. По крайней мере, попробовать нечто подобное провернуть могли.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Fri, 10/03/2017 - 12:57.

Я тут подумакл ещё одну мысль: если "сбривать вёсла" вдогон - то надо иметь очень существенное преимущество в скорости, что вряд ли, а если на встречу, то что мешало противнику слегка довернуть и подставить тебе под нос свой таран?

ZuLuS's picture
Submitted by ZuLuS on Sat, 11/03/2017 - 14:33.

ничего , просто тут как в воздушном бою - можешь ты а могут тебя, поэтому зачастую всякие красивые идеи с маневрированием в итоге заканчивалить кровавым абордажным замесом  

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Fri, 10/03/2017 - 13:47.

Я тут подумакл ещё одну мысль: если "сбривать вёсла" вдогон - то надо иметь очень существенное преимущество в скорости, что вряд ли

Вдогон их, скорее всего, и не сбривали, тут действительно мочи не хватит такую скорость развить, даже если какую-то тессараконтеру "брить" быстрой либурной (хотя там такая толщина весла по идее должна быть, что скорее либурна "сбреется").

а если на встречу, то что мешало противнику слегка довернуть и подставить тебе под нос свой таран?

Возможно, чувство самосохранения - это, по-моему, гарантированная гибель обоих кораблей уже. К тому же так точно тяжело направить корабли, чтобы четко таран в таран - рулевой то на корме сидит. В результате чуть-чуть в сторону - и все, корабли уже чешут друг другу борта (причем, вероятно, без особого урона, если весла успели обе стороны убрать).

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Fri, 10/03/2017 - 15:03.

 

 К тому же так точно тяжело направить корабли, чтобы четко таран

Чётко не надо, надо с небольшим запозданием, чтобы таран противника уже мимо прошёл, а борт начал скрести об нащ таран. Впрочем, таран при таком приключении может и отвалиться.

Таранить противника станет опасно, когда на кораблях появятся железные якоря. Как я понял из беглого гугления, они во времена Архимеда уже начали встречаться, но использовались наравне с деревянными. Интересно, как их хранили на борту. Потому что якорь, принайтованный на баке, как это делалось на кораблях нового времени, начисто отбивает желание скрестись бортом о оборт.

Мне, сухопутному человеку, кажется заманчивым использовать якорь в качестве тарана, но если задуматься, якорь, может, стоил больше корабля, и его боялись потерять.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Fri, 10/03/2017 - 15:53.

Таранить противника станет опасно, когда на кораблях появятся железные якоря. Как я понял из беглого гугления, они во времена Архимеда уже начали встречаться, но использовались наравне с деревянными.

С одной стороны да. А с другой - таким якорем можно и себе борт распороть при столкновени, железу то по барабану, с какой стороны дерево ломать)

Интересно, как их хранили на борту.

Вроде бы в носовой части на палубе, хотя встречал упоминания о том, что якорь вообще размещался на корме.

Потому что якорь, принайтованный на баке, как это делалось на кораблях нового времени, начисто отбивает желание скрестись бортом о оборт.

Про то, что якорь может и свой борт повредить, я уже сказал выше. Да и хранение якоря снаружи пока еще не встречал - разве что на "Олимпии", но это как бы современная реплика, что немножко не в счет.

Мне, сухопутному человеку, кажется заманчивым использовать якорь в качестве тарана, но если задуматься, якорь, может, стоил больше корабля, и его боялись потерять.

И это тоже. Полностью железные якоря определенно были (вроде бы Селевкиды использовали как сосбтвенный символ), но точно не в массовом порядке. Вообще вроде как каменные и железно-каменные якоря использовали для их удешевления. В случае с железно-каменными пару железных крюков продевали через каменный блок. Такой якорь, по идее, обладал и достаточным весом, и цепкостью, и не стоил при этом кругленькую сумму.

 

Нет, идея определенно стоящая, особенно если вспомнить "Беззаветного", но, боюсь, для античности не совсем подходящая

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Sat, 11/03/2017 - 19:01.

Про то, что якорь может и свой борт повредить, я уже сказал выше.

Дело  в том, что когда веретено якоря принайтовано к борту - оно передаёт удар на него по всей своей площади, а вот встречному кораблю якорь приходит рогом в скулу.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Sat, 11/03/2017 - 19:28.

Затрудняюсь ответить на вопрос, если честно. По идее, никаких причин против... Однако во всех упомянутых источниках якоря просто не хранились вдоль борта, а поднимались на палубу и складывались там. Да и якорь был всего один на корабле.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

st.matros's picture
Submitted by st.matros on Fri, 10/03/2017 - 15:12.

А в античные времена разве якоря не каменные?

старший матрос на флоте как генерал в пехоте

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Fri, 10/03/2017 - 15:52.

А в античные времена разве якоря не каменные?

Античные времена - они длинные.
Каменные якоря известны с неолита (что неудивительно) и до наших дней - на каменистом дне все якоря работают одинаково хреново, а кирпич - дешевле, чем настоящий якорь.

"В бассейне Средиземного моря — колыбели мореплавания Запада — якоря со штоком появились значительно позже — приблизительно в 700-х гг. до н. э." (с) Лев Николаевич Скрягин "Якоря"

Речь о якорях, конструктивно сходных с адмиралтейским.

Другой вопрос, из какого материала они делались. Вариантов море. Наиболее древние якоря со штоком - деревянные либо с утяжеляющими камнями, либо (более продвинутый вариант) с каменным штоком. Радикальный вариант - целиком из древесины тяжёлых пород - тяжелее воды, но как я понял, он был менее популярен, чем каменный шток.
Афиней из Навкратиса пишет "О сооруженном Гиероном Сиракузским корабле ... Якорей же было четыре деревянных и восемь железных." 
Только непонятно, насколько ему можно верить - он всё-таки на полтыщи лет позже жил.

У Калигулы, похоже, уже были железные якоря.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Thu, 09/03/2017 - 16:56.

 

Судя по всему, втягивались по команде (или встречал другое - прижимались к борту, хотя что-то я себе это слабо представляю) после того, как корабль разгонялся до определенной скорости, достаточной для "проплыва".

 

Это наводит на новые мысли:
весло в принципе штука довольно прочная - оно всю дорогу на изгиб работает, значит, чтобы его сломать, оно должно быть зафиксировано.
Если вёсла можно прижать к борту, то аналогичное положение они будут принимать под действием тарана, и сломать их проходом окажется невозможно.
Если вёсла втягивались, значит вёсла противоположного борта в это время "сушились", иначе корабль будет непредсказуемо уводить. Это дополнительно свидетельствует в пользу сложной выучки гребцов.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Thu, 09/03/2017 - 17:49.

весло в принципе штука довольно прочная - оно всю дорогу на изгиб работает, значит, чтобы его сломать, оно должно быть зафиксировано.

Если вёсла можно прижать к борту, то аналогичное положение они будут принимать под действием тарана, и сломать их проходом окажется невозможно.

Что заставляет усомниться в возможности прижатия весел к борту, а точнее говорит о полной невозможности подобного - иначе "проплыв" будет полной чушью, а между тем есть все основания полагать, что такой прием был и его использовали.

Если вёсла втягивались, значит вёсла противоположного борта в это время "сушились", иначе корабль будет непредсказуемо уводить. Это дополнительно свидетельствует в пользу сложной выучки гребцов.

Именно, коллега. Вообще, встречал в сети критику касательно сложности выучки гребцов - мол, чего там сложного, гребите - не гребите, вот и все. Но по факту, если принять все озвученные действия и режимы работы гребцов, получается как раз то, что подготовка их все же была сложной и комплексной. Причем в случае с "проплывом" - чисто теоретически - хорошая подготовка гребцов позволяла своевременно убирать весла и избегать их поломки, нужно было лишь вовремя заметить заход на "проплыв" со стороны атакующего корабля противника и успеть до критического сближения убрать все свои весла.

 

Кстати, помедитировав тут над рисунками карфагенских пентер, пришел к выводу, что, похоже, возникновение пентер и прочих полирем связано именно не с желанием нарастить количество метательных машин на кораблях, а убрать необходимость совершения "проплыва". Т.е. фактически, что мы имеем в случае с пентерой - тяжелый корпус, гребная сила, достаточная для его быстрого разгона. Для полноценного торможения такой туши при таране надо четко упирать весла под прямым углом к корпусу - да и это не дает гарантии снижения скорости, ибо весла крепились к корпусу гужем, который от подобных столкновений явно рвался, и весла скорее всего даже не ломало, а просто "вдавливало" внутрь корабля (при этом гребцы, попавшие под удар такого весла, явно превращались в кровавое мессиво). Весла же, которые упирались в нос таранящегося корабля под острым углом, просто раздвигались. Общего их сопротивления получалось явно недостаточно, чтобы затормозить атакующую пентеру в достаточной степени, чтобы та в результате не пробила борт своим тараном. В пользу этого также говорит то, что, похоже, пентеры строились как можно большими кораблями по 25 "секций" с веслами на борт, в то время как диеры и триеры встречались и "короткие", с 12-15 "секциями" на борт - т.е. пентеры заведомо максимально утяжелялись и обеспечивались большим количеством гребцов для достаточных динамических характеристик. Ну и вполне здраво выглядят и дальнейшие проекты кораблей с увеличением числа гребцов - корабли сильно утяжелялись, теряя в маневренности по отношению к более легким собратьям, однако приобретая сокрушительную силу тарана, игнорирующую любой "лес весел" и гарантирующую пенетрацию вражеского борта.

Вроде как теория складная получилась. Но надо ее обдумать.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on Thu, 09/03/2017 - 13:21.

Что это было? Обособьте цитаты от ответов хоть как-нибудь.

ZuLuS's picture
Submitted by ZuLuS on ср, 08/03/2017 - 10:03.

По поводу свободных гребцов- бытует не академическое мнение что корень русских побед петровских времен -что на русских галерах на весла сажали тех же солдат, что давало прибавку при абардаже к 150 штатным морпехам  в 300 харь пусть уставших но закаченных и ОООЧЕНЬ злых 

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 08/03/2017 - 12:44.

Петровские галеры - уже несколько иная эпоха, с иным раскладом. И альтернатив в виде тарана тогда уже не было - там или пушками топить, или на абордаж брать, что само собой при использовании солдат в качестве гребцов давало прирост численности абордажной команды. В этом смысле галеры Петра недалеко ушли (в плане использования) от пентеконторов и триаконторов времен Троянской войны, когда корабли по сути выступали войсковыми транспортами, где воины и гребцы были одними и теми же людьми. Так что, вполне вероятно, что при абордаже в античности участвовать могли и гребцы. Однако все же есть два весомых довода против - гребцы были голыми или полуголыми, доспех одевать времени не было, а полуголый человек - не боец против тяжело вооруженного, защищенного и обученного. Плюс, потери при абордаже могли быть таковыми, что количество гребцов сильно уменьшалось, а это уже критически сказывалось на боеспособности корабля-победителя, делая его фактически одноразовым (для галер и скампавей времен Петра уменьшение числа гребцов, ИМХО, не так критично). И бои в результате превратились бы в простейший размен.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

ZuLuS's picture
Submitted by ZuLuS on ср, 08/03/2017 - 14:35.

Просто во времена Фемистокла у греков не было особого выбора или дерись или умри , поскольку серьезных войск у Фемистокла не было чтото 2к воинов на 300 кораблей , я думаю в этом случае у греков в абордаже дрались все , а в межгреческих разборках возможно "двигатель" по молчаливой договоренности не трогали и возможно за выкуп отпускали домой , или что хуже для "двигателя" обращали в рабов  , не вкурсе возможно такая практика применима была только к варварам , афиняне нагнув осталных греков на море заставляли платить себе дань кораблями , интересно  как их "двигателями" комплектовали

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 08/03/2017 - 15:06.

Просто во времена Фемистокла у греков не было особого выбора или дерись или умри , поскольку серьезных войск у Фемистокла не было чтото 2к воинов на 300 кораблей , я думаю в этом случае у греков в абордаже дрались все

Коллега, проблема в том, что у персов в том сражении было в 3-4 раза больше кораблей. Здесь как бы абордаж вообще нежелателен, ибо я уже указывал - потери при абордаже приведут к фактическому размену кораблей. Вы конечно можете указать, что греческие гоплиты уберкруты, однако абордаж - это не битва в чистом поле, где гоплиты строятся в фалангу и потому превозмогают, в море это работать не будет. Потому абордаж - это последний довод в морском бою, которого при ограниченом количестве воинов на борту будут всячески избегать и оставлять на потом. И да, в таком случае участие гребцов в абордаже уже смотрится вполне уместно - если абордаж применяется тогда, когда остается добить раненных врагов со срезанными веслами, а не пытаться потопить после этого еще один корабль. В конце концов, когда гребцы идут на абордаж - корабль обездвиживается, и нет гарантии, что какой-то юркий финикиец из Тира не всадит свой таран в обездвиженный корабль, пока его команда решает показать, что не веслами едиными они сильны.

Т.е. фактически да, гребцы весьма вероятно участвовали в абордаже - но сам абордаж оставался лишь крайней мерой, которую можно принять от безысходности или в самом конце боя, "нарезав" перед этим как следует весла супостатам и сделав из них легкую добычу, которую можно неспеша колупать хоть абордажами, хоть ласковым и снисходительным обхождением (никто не отменял возможности сдачи обездвиженного корабля, поставленнго в безвыходное положение).

Собственно, потому я так и сопротивляюсь теме "гребцы участвуют в абордаже" - не из-за того, что мне почему-то не нравится этот вариант. Просто сам абордаж в таких условиях получается очень сомнительной мерой - как в плане перспектив дальнейшего сражения, так и рациональности расходования ресурсов (гребцов тогда готовили долго и нудно, сливать их в рукопашных схватках - это все равно что микроскопом гвозди забивать, кроме разве что случаев самозащиты).

или что хуже для "двигателя" обращали в рабов  , не вкурсе возможно такая практика применима была только к варварам , афиняне нагнув осталных греков на море заставляли платить себе дань кораблями , интересно  как их "двигателями" комплектовали

Нет, боюсь, в античных условиях рабов использовали в качестве гребцов по минимуму, в том варианте, что я уже говорил - вы гребите, а после войны мы вас освободим. Это галеры Нового времени были весьма нетребовательны к качеству гребцов по различным причинам, а в античности подготовка гребцов решала очень и очень много. В частности, римляне сливали все бои карфагенянам, пока не подтянули уровень подготовки своих гребцов (а они их готовили и раньше - просто не так тщательно), о чем я говорил в статье. Кроме того, от гребцов требовалась физическая сила, здоровье и мотивация (будь то звонкая монета или будущая свобода), а у рабов туговато со всеми тремя этими показателями, даже если их и обучить (кнут - мотивация крайне хреновая, ибо к тому же вредит здоровью). На боевых кораблях, таким образом, гребли или освобожденные (уже или в будущем), или изначально свободные люди из беднейших слоев населения. Хотя, конечно, рабов могли использовать - на вспомогательных кораблях, не участвующих в сражениях, и транспортах, где больше решает само наличие рабочего весла, а не его навыки.

А корабли Афинского морского союза, скорее всего, комплектовались гребцами тех городов, которые их предоставили, выступая помимо вольных гребцов еще и потенциальными заложниками на случай, если их родной город задумает выйти из союза. Очень удобное решение, кстати.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on ср, 08/03/2017 - 08:38.

Почтенный коллега! Интересно, в Вашем альтернативном мире можно придумать какиенить другие способы трансформации мускульной силы в ход судна? Скажем, использовать какиенить гребные колёса или даже винты? Мне вот всегда было интересно, возможно ли технически, изготовить в античные времена банальный педальный привод велосипедного типа, чтоб вдоль каждого борта, ряд воинов мог одновременно и педали крутить, и из луков стрелять?cool Ну или мулов какихнить выдрессировать крутить приводы гребного колеса... Тоже тема наверное интересная.

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on ср, 08/03/2017 - 21:17.

одновременно и педали крутить, и из луков стрелять

Если крутить, а не делать вид, что крутишь, то метко стрелять не выйдет.

Пупс's picture
Submitted by Пупс on ср, 08/03/2017 - 16:12.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 08/03/2017 - 12:44.

Почтенный коллега! Интересно, в Вашем альтернативном мире можно придумать какиенить другие способы трансформации мускульной силы в ход судна? Скажем, использовать какиенить гребные колёса или даже винты?

Как-то привод ручной можно придумать, однако, боюсь, получится слишком громоздко и недостаточно эффективно.

Мне вот всегда было интересно, возможно ли технически, изготовить в античные времена банальный педальный привод велосипедного типа, чтоб вдоль каждого борта, ряд воинов мог одновременно и педали крутить, и из луков стрелять?

Вчера только думал над чем-то таким)) Однако педалировать и стрелять из лука одновременно нельзя, без ущерба тому или иному процессу. Гребец так и останется гребцом, пока не возьмется за оружие - но тогда быть гребцом он уже перестанет.

Ну или мулов какихнить выдрессировать крутить приводы гребного колеса...

Вариант интересный, но, боюсь, места под него на борту будет не много. Разве что колесный привод с центральным колесом с мулом а-ля "белка в колесе". Однако сильно сомневаюсь, что это позволит достичь тех скоростей, которые давали гребцы и весла.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on ср, 08/03/2017 - 06:03.

Отличный труд. Тщательная дополниловка к Шершову.angel

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 08/03/2017 - 12:43.

Благодарю, коллега.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

земляк's picture
Submitted by земляк on ср, 08/03/2017 - 03:16.

Спасибо, уважаемый коллега, очень познавательно + !

Пара рисунков в тему, на последнем - реконструкция атаки Карфагена во время Третьей пунической войны. 

 

 Лучшее конечно впереди.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 08/03/2017 - 12:44.

Спасибо, коллега!

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

sergey289121's picture
Submitted by sergey289121 on ср, 08/03/2017 - 03:10.

Андрей пишет:
Но тогда возникает вполне правомерный вопрос. Раз уж мы знаем, что гребцы были свободными, а отнюдь не прикованными к веслам заморышами, то в случае успеха абордажа оставшихся дееспособными 5-7 морпехов (а после боя с равным противником вряд ли будет больше) должны были захватить в плен человек 150 крепких (море, воздух, физические упражнения, хорошая еда) ребят-гребцов? Я не понимаю, как такое возможно. Нет, если гребцы согласятся считать себя пленными, то оно конешно, а если нет? :)))

Опять же - таран, это очень опасная штука вне зависимости от того, обшита бульба железой или не обшита. Античные корабли не имели силового набора, а без него любой таран, на мой взгляд, штука на редкость загадочная, так как кто в результате него пойдет ко дну совершенно неясно. В то же время корабль  - вещь дорогая, такими в античность разбрасываться было, наверное некомильфо, поэтому наилучшим вариантом морского боя выглядит как раз абордаж. У меня вообще есть некоторое подозрение (ничем не доказанное, на уровне ощущений) что корабли античности не таранили друг друга для утопления, а только ломали весла, проходя рядом с кораблем-целью. В такой ситуации легко можно было задеть атакуемый корабль (скользящим ударом) и вот для предохранения от гибели собственного корабля при таком столкновении таран и нужен был. Но это все теоретизирование, конечно.

А почему свободными? Могут и не быть, ну даже если будут, то оружия у них нет, быстро забраться на настил не могут, у атакующих преимущество в высоте, гребцы уставшие после гребли - захватившие будут в положении обороняющихся в средневековых замках - несколько человек могут сдерживать толпу ибо толпа идет по одному, а обороняющиеся могут сменяться для отдыха используя широкую площадку, либо помогать атакуя с боку. Скорее всего гребцы просто были уже уставшие для боя, это ИМХО опять же.

Таран может просто сломаться, ЕМНИП его специально таким делали - крепление тарана к корпусу слабее самого корпуса. А приемы тарана разные - как удар в борт, так и удар по веслам. Ну и сами тараны имели два вида - против весел и против корпуса, ну и делились на надводные и подводные и на уровне ватерлинии(часть под водой, а часть над водой), позже появились специальне абордажные тараны(не дельфин) которые не сильно портили корпус, но обеспечивали надежное сцепление кораблей друг с другом.

 

arturpraetor пишет:

А вы тут все пытаетесь поставить так, что из-за проблем с логистикой на борту кораблей могло быть только 3,5 анонимуса гребцов. В Средние века и гораздо позднее корабли брали много, много больше людей на борт, и могли обеспечить их продуктами питания и водой, и ничего. 

Не было в средние века кораблей с большим количеством экипажа, а все большие экипажи уже относятся к 18 веку, ну может быть концу 17 века. Не может 47 метровый галеон взять 600 человек, это не десантный плашкоут ВМВ, это ведь больше 10 человек на метр, максимум 100 человек и то это больше двух человек на метр. Большой экипаж это только очень кратковременно - не больше чем на пол суток - для десанта например или для боя - увеличить число абордажников.

frog пишет:

   Ну, к источникам у меня самого отношение м-м-м двоякое, как про, так и контра. Поэтому в "чудовищ" не верю. Где-то трохи анжинер, хучь и бывший, и как раз по мокрому делу, опять же греблей разнообразной давненько страдаюwink. В принципе, соточку на байде за сутки делал, но вот повторять не хочетсяfrown. Так что 600 верст за неделю - блин, это марафон с известным результатом в конце. На 3,5 узлах (положим сие крейсерской скоростью) за сутки - полторы сотни верст. Блин, коллега, за сутки! Они что, терминаторы, четверо суток ишачить непрерывно? Звиняйте дядьку, но осетр где-то рядомwink...

  А с перегрузкой... Простите, коллега, но перегрузка теми средствами таких объемов штучно-тарного груза - та еще эпопея. Про десятки минут даже думать страшно, полдня, не менее, да и то у стенки, в базе. А если эту воду еще набрать надо....

Вот собственно и ответ на вопросы о куче гребцов - сменная команда - один гребут, другие отдыхают, затем меняются и вуаля - у нас средняя скорость не 0,5 узла в сутки, а целых 3,5 узла.

А вот перегрузка вполне могла быть быстрой, тогда механике много внимания уделяли и могли сделать что-то типа канатной дороги по которой переправляли груз с корабля на корабль или из порта на корабль или из корабля в порт. Источник энергии для работы гребцы или грузчики в порту.

Я уверен в бесконечности двух вещей: бесконечность вселенной и человеческой глупости. Хотя относительно первой у меня есть некоторые сомнения.
А. Эйнштейн

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 08/03/2017 - 13:05.

А почему свободными?

Дык это, как бы, факт - в античности гребцами были или свободные люди (в большинстве случаев), которым хорошо платили, или рабы, которым обещали свободу и обеспечивали ее. В бою от гребцов требовалась слаженная четкая работа, достаточная сила и мотивация - а от рабов, подгоняемых кнутом, такого ждать тяжело.

Скорее всего гребцы просто были уже уставшие для боя, это ИМХО опять же.

Вполне здравая мысль. Конечно, этим гребцам еще предстояло поработать веслами в любом случае, но это одно дело, а выступать полуголым уставшим людям против свежих и тяжеловооруженных - задача совершенно другого разряда, чреватая большими потерями.

Таран может просто сломаться, ЕМНИП его специально таким делали - крепление тарана к корпусу слабее самого корпуса. А приемы тарана разные - как удар в борт, так и удар по веслам. Ну и сами тараны имели два вида

Коллега, вы что-то путаете. "Верхний" таран, а точнее просто торчащая вперед тупая балка, выступал не более чем в роли ограничителя, дабы "нижний" основной не уходил слишком глубоко в корпус врага и не застревал в нем - ведь после процесса пенетрации вражеского корабля требовалось быстро дать задний ход и отойти в сторонку, ибо мало того что обездвиженый корабль с застрявшим тараном - сам жертва для других кораблей противника, так еще и при застревании из-за тонущего судна противника таран мог действительно отломиться, причем с куском корпуса. По крайней мере, сколько литературы перечитал - а версию о противовесловом и противокорабельном таране вижу впервые, да и выглядит она не совсем складно.

Не было в средние века кораблей с большим количеством экипажа, а все большие экипажи уже относятся к 18 веку, ну может быть концу 17 века. Не может 47 метровый галеон взять 600 человек, это не десантный плашкоут ВМВ, это ведь больше 10 человек на метр, максимум 100 человек и то это больше двух человек на метр. Большой экипаж это только очень кратковременно - не больше чем на пол суток - для десанта например или для боя - увеличить число абордажников.

Коллега, я как бы привел факты, причем они подтверждаются и более поздней практикой. Надо учитывать, что и галеас, и корабли крупнее триремы были кораблями палубными, т.е. фактического пространства на них было достаточно много. Приведенная мною численность 600 человек - это штатный состав экипажа на случай войны. Да, люди были напханы как сельди в бочку, тем не менее - на случай ведения боевых действий корабль брал всех этих людей, ибо в альтернативном случае галес требовалось сопровождать отдельным войсковым транспортом, который перевозил 300 человек морской пехоты и орудийной прислуги, а перед боем они переходили на сам галеас. Схема хоть и реалистичная, но жутко громоздкая.

Я вам даже более того скажу - подобная насыщенность людьми кораблей была вполне обыденной. Возможно, вы не встречались с такой информацией, однако испанскому флоту с определенного момента приходилось держать на кораблях сильно увеличенные корабли из-за низкого уровня навыков этих людей (в свою очередь, падение общего уровня обученности было вызвано различными причинами, в том числе и потерями в ходе войн). Т.е. для выполнения задач, где справлялся 1 опытный моряк, они брали 2 неопытных, дабы получить ту же отдачу. Как результат - на борту "Сантисимы Тринидад", к примеру, было 1200 человек экипажа, при 67 метрах длины. Правда, стоит заметить, что у этого корабля было много палуб - однако и размещать на них требовалось куда больше добра, включая многочисленную артиллерию и боеприпасы к ней. Т.е. с местом свободным тоже был полный швах, но люди как-то жили и воевали.

Более того, очень часто кораблям приходилось брать на борт очень много народу. К примеру, "Золотая Лань" Дрейка (31 метр) отправилась в свой знаменитый вояж с двойным экипажем (около 160 человек), при том что опять же - насыщенность артиллерией и припасами небольшого корабля для дальнего похода была значительной. Впрочем, тут все равно оставалось несколько более места на одного члена экипажа, в сравнении с галеасами.

И последний пример касательно галеасов, причем довольно известный - испанская "Хирона". Размеры, увы, не совсем известны, однако на своем борту она держала и кормила к моменту гибели около 1300 человек. Да, были напханы как сельди в бочке, но - такое было.

Впрочем, вы вольны считать что угодно, однако примеры из реальной истории, более близкой к нам, говорят о том, что высокая численность экипажей относительно небольших кораблей - вещь вполне возможная, а в античности тем более - с ее практикой разбития на ночь лагеря на суше, плавания лишь вдоль берега и сбором флота (вплоть до его постройки) на короткие периоды времени лишь для непосредственного ведения войны. Ничего фантастического в размещении большого числа (до 600 человек на 50-55 метровом корабле, я сейчас беру длину по ВЛ) экипажа на гребном корабле я лично не вижу, вопрос упирается в практические вопросы - могли ли работать более 4 гребцов на весло или нет, приводило ли это к сокращению количества самих весел, позволяли ли технологии постройки кораблей значительно превышать отметку в 50 метров для размещения большего числа экипажа.

Вот собственно и ответ на вопросы о куче гребцов - сменная команда - один гребут, другие отдыхают, затем меняются и вуаля - у нас средняя скорость не 0,5 узла в сутки, а целых 3,5 узла.

Да, гребцы в походах не гребли одни и те же целый день, к гребле обычно подключался один ряд из 2-3, возможно даже в неполном составе - что оставляло резерв рабочей силы и позволяло разделить гребцов на вахты. Плюс не стоит забывать про паруса - они, конечно, еще не на пике эффективности находились, однако все же позволяли развивать достаточные скорости при попутном или около того ветре, позволяя облегчить работу гребцов, а то и вовсе сушить весла и расслабиться.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 08/03/2017 - 02:18.

С момента публикации статьи заменены следующие рисунки на авторские:

- финикийского триаконтора;

- позднего пентеконтора.

На очереди еще ряд кораблей.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on ср, 08/03/2017 - 00:09.

++++++++++++ yes

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 08/03/2017 - 00:24.

Спасибо, коллега!

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

Rio's picture
Submitted by Rio on Tue, 07/03/2017 - 20:19.

Весьма забористо.))) 

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Tue, 07/03/2017 - 20:29.

Благодарю)

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

Андрей's picture
Submitted by Андрей on Tue, 07/03/2017 - 19:03.

Начало моего анализа лежит не в глубокой древности, а в XII-XI веках до н.э

Буквально вчера, можно сказать:)))))

при этом не всякая либурна – монера, и не всякая монера – либурна

(хватаясь за голову) Это надо обдумать...

В качестве флагманских кораблей у них выступали гексеры (сексиремы) – корабли с тремя рядами весел и шестью гребцами

И чем же занимались эти античные ребята, по шестеро гребцов в секции, если корабль назвали сексиремой? Ох и забавники ... Или имелось ввиду, что за день гребли на таком корытище так нае... устанешь, в общем?

А если серьезно - великолепная статья. Сам я к античности не подступался даже - там понятно только то, что ничего не понятно. Вот, к примеру, Вы пишете

Замечу, что численность абордажных команд была небольшой – в знаменитом Саламинском сражении на многих греческих кораблях находилось всего по 10-15 эпибатов, включая и застрельщиков, и гоплитов, что составляло менее 10% от общей численности экипажа.

Но тогда возникает вполне правомерный вопрос. Раз уж мы знаем, что гребцы были свободными, а отнюдь не прикованными к веслам заморышами, то в случае успеха абордажа оставшихся дееспособными 5-7 морпехов (а после боя с равным противником вряд ли будет больше) должны были захватить в плен человек 150 крепких (море, воздух, физические упражнения, хорошая еда) ребят-гребцов? Я не понимаю, как такое возможно. Нет, если гребцы согласятся считать себя пленными, то оно конешно, а если нет? :)))

Опять же - таран, это очень опасная штука вне зависимости от того, обшита бульба железой или не обшита. Античные корабли не имели силового набора, а без него любой таран, на мой взгляд, штука на редкость загадочная, так как кто в результате него пойдет ко дну совершенно неясно. В то же время корабль  - вещь дорогая, такими в античность разбрасываться было, наверное некомильфо, поэтому наилучшим вариантом морского боя выглядит как раз абордаж. У меня вообще есть некоторое подозрение (ничем не доказанное, на уровне ощущений) что корабли античности не таранили друг друга для утопления, а только ломали весла, проходя рядом с кораблем-целью. В такой ситуации легко можно было задеть атакуемый корабль (скользящим ударом) и вот для предохранения от гибели собственного корабля при таком столкновении таран и нужен был. Но это все теоретизирование, конечно.

В общем, все сложно, и большое спасибо Вам, что Вы привнесли толику порядка в античный водоплавающий хаос:) ПРедставляю каких усилий Вам это стоило и снимаю шляпу.

Мое почтение, уважаемый Артур Праэтор!