Андрей Харук «Соколы» Муссолини. Итальянские истребители Второй Мировой. Скачать

Sep 6 2012
+
16
-

 Предисловие издательства: «La Cucaracha» («Таракан») - такое прозвище в честь популярной песни получила прославленная итальянская авиагруппа, воевавшая в Испании, где нашим летчикам впервые пришлось столкнуться с истребителями Муссолини, самым массовым из которых был Fiat CR.32 Chirri («Сверчок»). Поначалу «сталинские соколы» не считали «тараканов» и «сверчков» серьезной угрозой - фашистские бипланы не только уступали нашим истребителям И-15 и И-16, но были не в состоянии догнать даже бомбардировщики СБ.

Куда более опасным противником оказались итальянские истребители следующего поколения Macchi МС.200 Saetta («Молния»), прибывшие на Восточный фронт уже в августе 1941 года в составе Corpo di Spedizione Italiano in Russia, - «молнии» сражались на южном фланге, от Одессы и Кривого Рога до Сталино (Донецк) и Сталинграда, совершив более 6000 боевых вылетов, записав на боевой счет 88 сбитых советских самолетов и потеряв 19 своих. Эти победные цифры сильно завышены, однако нельзя отрицать, что к моменту нападения на СССР Regia Aeronautica имела немалый боевой опыт - созданные в 1923 году, сразу после прихода Муссолини к власти (дуче лично возглавил Министерство авиации, а его сын стал боевым летчиком), фашистские ВВС успели повоевать не только в Испании, но и в Абиссинии, Албании, Греции, Югославии, Северной Африке, на Средиземноморье, участвовали во Французской кампании и Битве за Англию, а Италия считалась великой авиадержавой.

В новой книге ведущего военного историка вы найдете исчерпывающую информацию обо всех типах истребителей Муссолини - от устаревших «сверчков» и «молний» до новейших МС.205 Veltro («Борзая»), Re.2005 Sagittario («Лучник») и G.55 Centauro («Кентавр»), которые ни в чем не уступали ни «якам», ни «спитфайрам», ни «мустангам».

 

Скачать с Depositefiles 131,11 Mb

Скачать с Letitbit 131,11 Mb

Скачать с Vip-file 131,11 Mb

 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
byakin's picture
Submitted by byakin on Fri, 07/09/2012 - 19:28.

 многоуважаемые коллеги редстар и вадим

мне интересно, когда я завтра выложу статью про a7m reppu - продолжиться ли на ней ваш вечный холивар поликарпов/яковлев?

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 07/09/2012 - 19:45.

byakin пишет:
когда я завтра выложу статью про a7m reppu - продолжиться ли на ней ваш вечный холивар поликарпов/яковлев?
Очень надеюсь, что нет .

P.S. Но в этот раз начал не я!  Я просто обратил внимание на неудачную фразу в аннотации книги - а Вадим, наверное, усмотрел в этом "наезд" на Поликарпова...

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 07/09/2012 - 19:33.

Уважаемый коллега Бякин, приношу свои извинения, но увы, некоторые темы сильнее меня. Тем не менее, попробую сдержаться.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 07/09/2012 - 17:37.

Поначалу «сталинские соколы» не считали «тараканов» и «сверчков» серьезной угрозой - фашистские бипланы не только уступали нашим истребителям И-15 и И-16, но были не в состоянии догнать даже бомбардировщики СБ.

 Можно подумать, И-15 его мог догнать . Да и Ишак с трудом.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 07/09/2012 - 18:36.

 Можно подумать, И-15 его мог догнать . Да и Ишак с трудом.

 

«Однажды, — рассказывал Семен Михайлович, — Горбунов вызвал к себе Лавочкина:

—           Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю...

Семен Алексеевич был, пожалуй, самым образованным и квалифицированным специалистом в отделе Горбунова, поэтому именно ему сделали предложение.

—           Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно сошлись на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину. Горбунову уже были известны пожелания военных: максимальная скорость — не менее 600 км/ч, пушечное вооружение, летчик должен быть защищен броней, а баки — протестированы.

Лавочкин с головой ушел в работу. Тогда же он получил чертежи на пушечный мотор, во многом определявший облик будущего истребителя. Примерно через неделю эскизный проект, пока еще в очень сыром виде, был готов. Сделали предварительную весовую сводку, определились габариты машины.

А еще через две недели Горбунов и Лавочкин отправились со своим проектом к М.М. Кагановичу. Было это в конце 1938 года или в самом начале 1939 года."

http://military-journal.com/index.php/home/330-----3

Интересно, а откуда они получили чертежи? Уж не из отчетов ли Поликарпова, по отработке на И-17?

Как то уж вовремя сложились "случайности" со снятием из плана и опытной серии И-17 и проекта И-173, да и конкурс ... как-то быстро подвернулся.

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 07/09/2012 - 19:08.

Вадим Петров пишет:
Интересно, а откуда они получили чертежи? Уж не из отчетов ли Поликарпова, по отработке на И-17?

 

Я так думаю, что чертежи двигателя они получили от конструктора двигателей - Климов его звали, Владимир Яковлевич: слыхали о таком? 

Вадим Петров пишет:
Как то уж вовремя сложились "случайности" со снятием из плана и опытной серии И-17 и проекта И-173, да и конкурс ... как-то быстро подвернулся.
Вадим, я Вам уже писал - опытную серию И-17 (в количестве трёх штук) сняли после письма самого Поликарпова Филину, в котором он (Поликарпов) абсолютно искренне недоумевал, кому и зачем этот хлам понадобился:

Предлагалось построить в 1939 г., после завершения госиспытаний, войсковую серию И-17, но Николай Николаевич понимал, что к началу 1939 г. самолет, спроектированный в 1934 г., уже устарел. Поэтому 5 февраля 1939 г. Поликарпов написал начальнику НИИ ВВС Филину: «В отчете Научно-испытательного полигона АВ ВВС РККА по госиспытанию мотор-пушки (М-100П), установленной на самолете И-17, от 10 октября 1938 г. указано, что самолет И-17 должен быть сдан в НИИ на летные испытания. Сообщаем, что самолет И-17 спроектирован еще в 1935 г., на нем стоит устаревший мотор М-100 (860НР на 3600 м), вследствие чего самолет И-17 по своим летным данным, а также по конструкции (трубчатые лонжероны крыла, радиатор и т.п.) не может считаться современным истребителем. Нам неясно, какого рода летные испытания должны быть проведены на этом самолете. Самолет И-17 в настоящее время находится в летном состоянии на заводе № 84. Просим Ваших срочных указаний» [24].

17 марта 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП Пастер проинформировал Н.Н.Поликарпова: «По вопросу изготовления самолетов И-17 для войсковых испытаний. На Ваш № 365/с от 5.II.-39 г. сообщаю, что самолет И-17 с плана опытного самолетостроения на 1939 г. - снят» [25]. 

aviair.ru/smp2/id/298 (из книги В.П. Иванова)

Что до И-173, то задание на него сняли не в конце 1938-го, а уже в середине 1939-го. И я вполне хорошо понимаю мотив: "Пусть он хотя бы И-180 доделает, и ещё этот - как его - СПБ!" 

Да, и ещё на Поликарпове была доводка И-153! За это он уж точно мог благодарить только себя - "за что боролся..."

Кстати, Вадим: вот Вы много пишете о принятии на вооружение и запуске в массовое производство недоведенных, как Вы их называете, "летающих макетов". Правильные вещи, вообще говоря, пишете. Ну а как Вы прокомментируете вот это?

В середине мая 1938 г. А.И.Жуков поднял И-153 в воздух. Через месяц летчик А.В.Давыдов начал испытывать второй экземпляр с опытным мотором М-62. Однако через несколько полетов этот «сырой» мотор пришлось заменить на М-25В.

Государственные испытания первого экземпляра проходили с 27 сентября по 5 октября. Их проводил П.Я. Федрови. Опытный самолет показал преимущество по сравнению с И-15бис. При взлетном весе 1625 кг он развивал максимальную скорость 425 км/ч на высоте 3600 м. Высоту 5000 м И-153 набирал за 6,1 м, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 12 секунд. В отчете о летных испытаниях отмечались чрезмерно задняя центровка с убранным шасси - 34,3% САХ, перекомпенсация руля высоты, вибрация и хлопанье элеронов, указывалось, что самолет перетяжелен на 100 кг по сравнению с проектным [59].

Комиссия НИИ ВВС не вынесла положительного решения. Тем не менее, осенью 1938 г. началась серийная постройка истребителя на заводе № 1. Серийная машина №5006 на испытаниях весной 1939 г. показала летные характеристики, близкие к опытному образцу.

(…) В ноябре 1938 г. головную серию из десяти И-153 с М-25В направили в Баку для войсковых испытаний. В их число входил и И-153 дублер. Они завершились в целом с положительной оценкой, несмотря на то, что 11 апреля 1939 г. у одного из самолетов (№ 6008) на выходе из пикирования при скорости 500 км/ч разрушилось крыло. Пришлось дополнительно ввести ленту-расчалку от нижней части фюзеляжа к переднему лонжерону верхнего крыла, а переднюю кромку крыла до первого лонжерона зашить фанерой. Выявился еще один дефект: значительное запаздывание на выходе из штопора - до 10-12 витков. Стали заниматься изучением и этой проблемы.

Как только удалось доработать более мощный и высотный мотор М-62, его сразу же установили на И-153. Первый экземпляр самолета (заводской номер 6019) с этим мотором и винтом фиксированного шага (ВФШ) проходил заводские испытания в апреле 1939 г., государственные - в июне. Максимальная скорость возросла до 443 км/ч. Самолет лишь немного уступал по максимальной скорости истребителю-моноплану И-16 с тем же мотором (464 км/ч). Тем не менее, в заключении по результатам государственных испытаний говорилось:

«Самолет И-153 М-62 № 6019 с винтом ВФШ конструкции инженера Поликарпова постройки завода № 1 гос. испытания не выдержал ввиду: 
а) недостаточной максимальной скорости - 443 км/ч вместо гарантированной заводом № 1 - 462 км/ч,
б) наличием опасных режимов штопора,
в) вибраций и обрыва несущих лент расчалок,
г) тряски элеронов и хвостового оперения,
д) большой нагрузки у летчика на ручку управления элеронами...,
е) неудовлетворительной устойчивости пути самолета как на земле, так и в воздухе
ж) на данном самолете стрелковое вооружение не доведено,
з) недоведенностью охлаждения мотора и ряд других дефектов, отмеченных в данном отчете» [63].

И однако же - 1011 серийных в 1939 году, 2362 в 1940 году!

Продолжение следует:

(…) Летом 1939 г. прошел летные испытания истребитель И-153 с мотором М-62, оснащенный винтом АВ-1 изменяемого в полете шага. Скорость на высотах до 3500 м повысилась на 2-5 км/ч по сравнению с И-153 с винтом фиксированного шага, время набора высоты 5000 м уменьшилось с 6,7 до 5,3 мин, возрос потолок с 9800 м до 11000 м. Однако на высотах более 3500 м, в том числе на расчетной высоте 4600 м, максимальная скорость падала. Например, на расчетной высоте 4600 м И-153 №6566 с винтом АВ-1 развивал максимальную скорость 429 км/ч, в то время как И-153 № 6019 с винтом фиксированного шага - 443 км/ч [68]. Причиной являлось несоответствие винта АВ-1 самолету И-153 с мотором М-62, т.е. низкий КПД винта.

Тем не менее, ввиду повышения скороподъемности и потолка И-153 с АВ-1 решили запустить в серийное производство (других подходящих винтов изменяемого в полете шага наша авиапромышленность не выпускала).

(…) Работы по установке нового мотора воздушного охлаждения М-63 мощностью 930/1100 л.с., представлявшего собой форсированный вариант мотора М-62, начались в 1939 г., когда были выполнены первые расчеты и сделаны первые наброски чертежей мотоустановки (М-63 тогда еще только проходил стендовые испытания). В августе 1939 г. нарком авиапромышленности М.М.Каганович предписал Н.Н.Поликарпову развернуть работы по проектированию И-153 с мотором М-63, а директору завода № 1 Воронину готовить производство к серийной постройке истребителя.

Вот оно как - М-63 ещё на стенде гоняют, И-153 с ним только рисовать начинают, а Воронину уже предписано готовить серию!

(…) В октябре 1939 г. самолет прошел заводские испытания, его запустили в серийное производство. До конца 1939 г. завод успел построить 13 истребителей с этим мотором [71]. (...) В марте 1940 г. завершились государственные испытания головного серийного самолета И-153 №6540 с М-63 и винтом изменяемого в полете шага АВ-1 диаметром 2,7 м. На лыжах при полетном весе 1887 кг получены следующие летные данные:
Скорость максимальная у земли - 370 км/ч
- на границе высотности Н=5180 м - 431 км/ч.
Время подъема на 5000 м - 5,1 мин.
Практический потолок - 10600 м.
Время подъема на практический потолок - 24,5 мин.

В отчете по испытаниям сказано: «Причинами незначительного увеличения максимальной горизонтальной скорости самолета до границы высотности и даже некоторое снижение их на больших высотах являются:
а) несоответствие винта АВ-1 Д=2,7 м и В=250 мм самолету И-153 с мотором М-63...
Доказательством этого положения является тот факт, что в полете при постоянном Рк=920 мм рт. ст. при Н=3200 м максимальная скорость при n=2100 об/мин выше на 3 км/ч максимальной скорости самолета при n=2200 об/мин и 2000 об/мин (последние равны между собой).
б) переобогащение рабочей смеси питания мотора в полете на высотах выше границы высотности... за счет недоработанности АК (авиационного карбюратора. -В.И.) для мотора М-63 (не подобран профиль иглы АК)...» [72].

Таким образом, КПД винтомоторной установки снизилось еще больше и поэтому И-153 с М-63 не показал заметных преимуществ перед И-153 с мотором М-62. Однако его серийное производство было продолжено. (…) Первые экземпляры М-63 не отличались надежностью, на режиме максимальной мощности отдельные детали двигателя ломались. После ряда аварий самолетов эксплуатацию двигателя на некоторое время запретили. Потом было решено применять моторы на режиме пониженной мощности, одновременно обязав завод № 19 в кратчайший срок устранить выявленные дефекты двигателя. Естественно, в результате этого летные характеристики И-153 с М-63 ухудшились, однако появилась возможность эксплуатировать истребитель. К марту 1941 г. необходимые изменения в конструкции М-63 были сделаны и после замены моторов ограничения на эксплуатацию И-153 сняли.

К марту 1941 года!!!

Ещё кое-что:

(…) На испытаниях, проходивших в сентябре-октябре 1939 г., И-153 с М-62, винтом АВ-1 и турбокомпрессорами достиг максимальной скорости 426 км/ч на высоте 5000 м, 465 км/ч - на 9000 м и 477 км/ч на 10 000 м. На другом экземпляре И-153ТК на испытаниях 7 октября 1939 г. полученные характеристики при взлетной массе 1860 кг были иными: скорость у земли 367 км/ч, на высоте 10 300 м - 481 км/ч, время набора высоты 8500 м равнялось 8 мин 25 с. Самолет внедрили в серийное производство, хотя отмечались перегрев мотора, неустойчивая работа турбокомпрессоров [73-75]. В 1940 г. ТК-1 оснастили 20 И-153 с М-62 и один с М-63 [66].
 

Это тоже из книги Иванова, страницы 203-208; aviair.ru/i153/id/239, 240, 241.

Что обо всём этом скажете? Если ЭТО не "летающий макет", то что тогда? И добро бы это был новый перспективный самолёт, с большим потенциалом - а то... 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 07/09/2012 - 19:36.

Я так думаю, что чертежи двигателя они получили от конструктора двигателей - Климов его звали, Владимир Яковлевич, слыхали о таком? 

Вообще-то по смыслу фразы, речь идет не о двигателе, а том, что была поручено Поликарпову:

" ... первая в СССР удачная конструкция «мотор-пушки» приковывали внимание к этой машине. 29 октября 1936 г. заместитель начальника ГУАП А.Н.Туполев направил письмо главному конструктору завода № 84 Н.Н.Поликарпову: «Прошу форсировать испытание пушечной установки на ЦКБ-19бис (мотор-пушка) с представителями ОКБ-2 и 7-го отдела ГУАП. Результаты испытаний представить мне» [22[.
... 10 октября 1938 г. начальник НИП АВ ВВС РККА полковник Шевченко утвердил отчет о полигонных испытаниях мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм на самолете И-17. В нем говорилось:

«... Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.

При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет».

В выводах отмечено, что «частота попадания по конусам в 1,5-2 раза больше, чем у самолета И-16П при площади конуса в 4 раза меньше»

Собственно наличие отработанной мотор-пушки и позволяло сделать истребитель. Не успел Поликарпов в конце 1938 года завершить работы, как ушлые чинуши из ГУАПа сходу сняли из плана проект И-173 и тут же вбросили свои веселые картинки, подкрепленные чертежами "на пушечный мотор, во многом определявший облик будущего истребителя."

Стоит напоминать, кем был Гудков?

"В 1938 г. Лавочкин по приглашению А.Н.Туполева пришел работать в Главное управление авиационной промышленности, в Наркомат оборонной промышленности. Наркоматом в то время руководил Михаил Моисеевич Каганович, брат Лазаря Кагановича. Начальником самолетного отдела был Владимир Петрович Горбунов. В его отделе работало 30 - 40 человек. К нему и попал С.А.Лавочкин. Там же работал и Михаил Иванович Гудков. Они курировали авиационные заводы». КБ же были при заводах, а значит все отчеты Поликарпова и планы работ шли ...

Что обо всём этом скажете? Если ЭТО не "летающий макет", то что тогда? И добро бы это был новый перспективный самолёт, с большим потенциалом - а то...

А давайте озаботимся вопросом, кто принимал решение ставить устаревший даже морально самолет в серийное производство? Это было ни что иное, как отвлечение Поликарпова от работ над современными самолетами.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 07/09/2012 - 19:42.

Вадим Петров пишет:
А давайте озаботимся вопросом, кто принимал решение ставить устаревший даже морально самолет в серийное производство? Это было ни что иное, как отвлечение Поликарпова от работ над современными самолетами.
А давайте:

На заседании Совета Труда и Обороны Союза ССР Смушкевич поставил вопрос о необходимости скорейшей разработки и внедрения в серийное производство нового маневренного истребителя. 14 октября 1937 г. он направил письмо народному комиссару оборонной промышленности Кагановичу:

«Мною рассмотрен разработанный по инициативе Главного Конструктора тов. Поликарпова эскизный проект самолета И-153 (модификация И-15бис для 1938 года); с запроектированными данными этого самолета я согласен.

Прошу срочно дать задание директору завода № 1 тов. Сидора немедленно приступить к постройке опытных самолетов И-153 по схеме типа «чайка» и с нормальным центропланом. Постройку самолетов И-153 организовать заводу № 1 под личную ответственность директора завода № 1 тов. Сидора так, чтобы обеспечить передачу опытных образцов на совместные испытания не позднее 1 апреля 1938 г., а войсковую серию в соответствии с постановлением СТО от 11/XI-c.r. № 174сс во II-III квартале 1938 года» [57].

Однако вопрос о постройке нового истребителя повис в воздухе из-за противодействия главка, дирекции завода № 1 и ВВС. Имелось еще одно сопутствующее обстоятельство: 21 октября 1937 г. был арестован начальник главка А.Н.Туполев. (...) Временно исполняющие обязанности начальника главка - вплоть до назначения на эту должность С.В.Ильюшина - не желали брать на себя никакой ответственности в решении сложных вопросов. Новая волна репрессий захлестывала авиапромышленность. В этих условиях Н.Н.Поликарпов был вынужден вновь обратиться с письмом к Смушкевичу, разъясняя сложившееся положение.

«Несмотря на наши просьбы о необходимости немедленной организации базы для самолета И-15 на заводе № 1, до сих пор ВВС'ом ничего не сделано. Ни руководство 1-го Главного управления НКОП, ни директор завода №1 до сих пор также не нашли еще времени обсудить и решить этот вопрос, хотя мы неоднократно их об этом просили.

Вследствие этого создалось положение, что разработанный и одобренный инстанциями инициативный проект нового улучшенного самолета И-153 вот уже два месяца лежит без движения за отсутствием опытной базы. Сегодня я снова ставлю перед Вами вопрос о немедленном создании опытной базы для самолета И-15 на заводе № 1 в составе: конструкторского бюро на 60-70 человек, опытной мастерской на 100-120 чел. и звена в Летной станции, в противном случае вопрос о разработке и постройке самолета И-153 снова будет тянуться неопределенно долго, а это сорвет сроки и постановление Правительства», - писал Николай Николаевич [30].

 Поддержка Смушкевича, позволила сломить сопротивление НИИ ВВС и наркомата...

aviair.ru/i153/id/239

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 07/09/2012 - 19:48.

 14 октября 1937 г. он направил письмо народному комиссару оборонной промышленности Кагановичу: «Мною рассмотрен разработанный по инициативе Главного Конструктора тов. Поликарпова эскизный проект самолета И-153 (модификация И-15бис для 1938 года);

Так где здесь речь о 1941? Позднее Поликарпов уже был занят более современными машинами, а его, используя уже давно ушедшие года, заставляют заниматься старьем, дабы не было сил и времени конкурировать с молодыми дарованиями. Вполне понятная аппаратная игра, тем более дарования выходцы из этой же системы.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 07/09/2012 - 21:13.

Вадим Петров пишет:
Так где здесь речь о 1941?
А что, в 1941 кто-то ставил И-153 на производство? Наоборот, в 1941 его как раз перестали производить (собрали 64 штуки из задела) - завод № 1 окончательно перешёл на МиГ-3. И-153 полетел в мае 1938, на производство был поставлен осенью того же года. 1941 же год был упомянут в связи с тем, что только к этому времени И-153 окончательно преодолел стадию "летающего макета" и превратился в боевой самолёт. Правда, безнадёжно устаревший.

А здесь речь идёт вот о чём:
– И-153 – сугубо личная инициатива Поликарпова (к тому же и всей этой линии потомков И-15 не было бы в природе, если бы не активнейшая борьба Поликарпова за её сохранение в 1936-37 гг.);
– ни ГУАП / 1 ГУ НКОП, ни военные такого самолёта не хотели;
– Поликарпов сумел убедить Смушкевича, после чего они стали проталкивать И-153 уже вдвоём и в конце концов добились своего. 

Что касается 1941 - то пусть и не в этом году, но в середине 1940 Поликарпов предлагал И-195. И это опять-таки, как и в случае И-153, была его и только его инициатива, которую в этот раз НКАП не поддержал. Причём разрабатывал он его параллельно с И-185, который отличался от всех тогдашних истребителей аномально высокой нагрузкой на крыло. Какой из этого можно сделать вывод? На мой взгляд, это говорит о том, что и тогда Поликарпов по-прежнему придерживался "теории двух истребителей", один из которых должен быть скоростным "загонщиком", а второй - "маневренным" бипланом! 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on Fri, 07/09/2012 - 17:49.

Поначалу «сталинские соколы» не считали «тараканов» и «сверчков» серьезной угрозой - фашистские бипланы не только уступали нашим истребителям И-15 и И-16, но были не в состоянии догнать даже бомбардировщики СБ.

Можно подумать, И-15 его мог догнать . Да и Ишак с трудом.

я читал (сейччас не помню точно у кого), что первоначально наши he.51 называли фиатом, а cr.32 хейнкелем, т.к. были уверены, что у немцев машины не могут быть хуже итальянских.

ps коллега редстар, вы получили письмо?

 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 07/09/2012 - 18:36.

byakin пишет:
ps коллега редстар, вы получили письмо?
Да, письмо получил, статью прочёл. Мне понравилось, хотя есть пара замечаний. На днях отвечу подробнее.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

земляк's picture
Submitted by земляк on Fri, 07/09/2012 - 04:53.

+ !

Большое спасибо, ещё бы подобную об итальянских бомбардировщиках. Коллега, а нет ли у Вас возможности выложить книгу М. Зефирова "Асы Люфтваффе. Дневная истребительная авиация" ? Где только не искал - тщетно, одна надежда на энтузиастов осталась...

 

 Лучшее конечно впереди.

byakin's picture
Submitted by byakin on Fri, 07/09/2012 - 15:46.

 Большое спасибо, ещё бы подобную об итальянских бомбардировщиках.

коллега земляк

на ветке авиация италии http://alternathistory.org.ua/taxonomy/aviatsiya-italii есть статьи о проектах и реализованных итальянских бомбардировщиках.

информацию об итальянских бомберах можно найти в:

  1. книге томпсона  http://alternathistory.org.ua/jonathan-w-thompson-italian-civil-and-military-aircraft-1930-1945-skachat - англ.
  2. монографиях Dimensione Cielo: Bombardieri http://alternathistory.org.ua/monografii-dimensione-cielo-bombardieri-sk... - итал.

топсона (не полностью) переводил фирсов и печатал в приложении к информационному беллютеню цаги №5 (у меня есть в довольно потрепанном парой переездов бумажном виде). м.б. когда нибудь я его отсканирую и выложу.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»

земляк's picture
Submitted by земляк on Fri, 07/09/2012 - 18:09.

 на ветке авиация италии есть статьи о проектах и реализованных итальянских бомбардировщиках.

Спасибо большое за ссылки.

 Лучшее конечно впереди.