13
8
Американские проекты на базе Breguet Br 941. Часть 1

Американские проекты на базе Breguet Br 941. Часть 1

Содержание:

После публикации натовской программы NMBR 4 (NATO Military Basic Requirement 4; основные требования НАТО к разработке оружия и военной техники №4) руководство компании McDonnell-Douglas (MDC) установило контакты с руководством компании Breguet Aviation (Breguet), Br 941 которой наиболее полно соответствовал требованиям к создаваемому военно-транспортному самолету с укороченными/вертикальными взлетом и посадкой (СКВП/СВВП). Ранее уже упоминалось, что компания Breguet ответила на программу NMBR 4 проектами Br 943 и Br 947. Уже в это время (1960-61 годы) предполагалось сотрудничество двух авиастроительных компаний. Несмотря на закрытие программы интерес со стороны компании MDC к разработке компании Breguet не уменьшился. Этот интерес должен был воплотиться в лицензионное соглашение [1] (весна 1962 года), в оценку американскими специалистами и затем в первый демонстрационный тур прототипа Breguet 941-01 по США в июне 1964 года. Самолет также удовлетворял требованиям армии США, которая организовала конкурс на создание перспективного тактического военно-транспортного самолета (Army Tactical Transport Compétition – ATTAC). Несмотря на то, что победителем конкурса стал de Havilland Canada CV-7 Buffalo руководство компании MDC, убежденное в значительном превосходстве Br 941, проявило упорство и предложил построить следующие варианты:

  • гражданский пассажирский самолет MDC 188, созданный на базе французского Breguet 941 и сохраняющий турбовинтовые двигатели последнего (Turmo III D). Под обозначением MDC 188 самолет предлагался во время демонстрационных визитов в США в 1964 и 1969-70 годах;
  • военно-транспортный самолет MDC 188 E на базе французского Breguet 941 с силовой установкой в виде двигателей Turmo III D, изготовленных в США (Continental 261-5). Поскольку мощность этих двигателей была признана недостаточной, то позднее был предложен проект MDC 188 H, который должен был оснащаться 3400-сильными турбовинтовыми двигателями T 64;
  • проект MDC 941, который был предложен армии США в 199-70 годах и который представлял собой Br 941, приведенный в соответствие с американскими стандартами и модифицированный для конкретных нужд этой армии. Под обозначением AIT 941 данный проект был предложен для производства в различных странах;
  • как сообщается, проект MDC 188 должен был стать чистый гражданским самолетом, использующим в своей конструкции ряд элементов проекта MDC 941 (первоначально от MDC 188 E).

Проект MDC 941

Обозначенный таким образом военный самолет был бы внешне похож на Br 941 S. Однако был ряд отличий.

«Отказоустойчивая» конструкция была усилена, равно как были усилены отклоняющиеся поверхности. Системы и устройства самолета должны были быть усовершенствованы, чтобы соответствовать американским военным и частично гражданским стандартам. Основные стойки шасси с тандемно установленными колесами втягивались горизонтально в гондолы и имели более широкую колею (17,13 футов [5,22 м]), что сделало бы самолет менее чувствительным к боковому ветру и более устойчивым при резких разворотах на земле. Самолет должен был получить более мощные турбовинтовые двигатели General Electric CT 58-16, развивавшие мощность по 1600 л.с. и вращавшие пропеллеры Hamilton. Новая силовая установка помимо большей мощности также должна была стать более безопасной и менее шумной (лопасти с покрытием из стекловолокна имели у законцовок скорость 700 футов в секунду [213,3 м/с]).

Компания-производитель надеялась в этом проекте улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета, несущего полную нагрузку и действующего с небольших (750 футов [229 м] × 50 футов [15 м]) слабо подготовленных площадок, а также увеличить крейсерскую скорость и практический потолок.

Нагрузка могла включать в себя 56 пехотинцев, транспортные средства массой до 6,5 тонн (обозначение армии США: 2½ ton truck [2,5-тонный грузовик]), 105-мм гаубицы, стандартные поддоны ВВС США 463L. По оценкам компании MDC самолетом можно перевести 88,6% имущества обычного пехотного батальона армии США (с 98,5% критерием загруженности грузового отсека). Для пехотного батальона, известного как «аэромобильный», данный показатель увеличился бы до 100%. Как и во французском предшественнике, в новом самолете доступ в грузовой отсек осуществлялся бы через рампу в задней части фюзеляжа. С помощью изменения положения основных стоек шасси можно было регулировать высоту грузового отсека относительно земли и пол самолета мог опускаться до уровня автомобиля, доставляющего грузы. Планировался сброс парашютным способом грузов массой до 3 тонн и транспортных средств в размерности грузовика грузоподъемностью ¾ тонны (массой 2630 кг).

Полезный объем грузового отсека составлял 2330 куб. футов (66 м³).

В связи с тем, что для самолетов данной категории требовалась определенная «способность выдерживать повреждения», вокруг кабины экипажа могли быть установлены съемные панели брони. Также самолет мог получить бронированное стекло и протектированные баки.

Фюзеляж этого в основном военного самолета не был герметизированным.

вернуться к меню ↑

Проект AIT 941

В 1970 году было предложено производить MDC 941 в рамках международного сотрудничества для нужд Франции, Италии, Бельгии и США. Сообщается, что самолет был разработан совместно компаниями Breguet, Aeritalia (AIT) и McDonnell-Douglas и был объявлен как AIT 941. Эта машина должна была сохранить все улучшения, предложенные компанией MDC для армии США.

Этот проект был очень близок к успеху: вероятно бельгийские и итальянские ВВС заказали бы по сорок самолетов если бы военно-воздушные силы Франции предприняли аналогичные усилия. Однако этого не произошло, и поэтому бельгийцы заказали американские C 130 Hercules, а итальянцы –отечественные FIAT G.222. Что касается американцев, то от самолета их заставило отказаться завершение войны во Вьетнаме, на близость которого они постоянно надеялись.

Как и в случае Br 941 и MDC 941, у AIT 941 мог быть гражданский аналог, представлявший собой комбинацию герметичного фюзеляжа с крылом и оперением военного самолета.

вернуться к меню ↑

Проект MDC 188

При оценке машины в качестве «междугородного» пассажирского СКВП самолету Br 941 в компании McDonnell-Douglas было присвоено обозначение Model 188.

Проект MDC 188 серьезно отличался от считавшегося прототипом самолета компании Breguet. Причинами этому были как критика со стороны компаний-эксплуатантов авиационной техники, так и необходимость соответствия стандартам Федерального управления гражданской авиации США. Ряд элементов конструкции проекта MDC 188 был общим с проектом военно-транспортного самолета MDC 941, а именно:

  • турбовинтовые двигатели General Electric CT 58-16, развивавшие на валу мощность 1600 л.с. и вращавшие винты Hamilton с низкой скоростью на законцовках лопастей и диаметром 14,75 футов (4,5 м);
  • система приводных валов, разработанная компанией Breguet и обеспечивавшая взаимодействие винтов и управление ими, и, следовательно, управление самолетом на очень низких скоростях;
  • крыло со всеми устройствами механизации крыла и горизонтальное оперение.
схема проекта пассажирского самолета MDC 188

схема проекта пассажирского самолета MDC 188

С другой стороны, фюзеляж самолета был серьезно переработан: еще на этапе разработки Br 942 технические специалисты компании Breguet считали, что для удобства пассажиров салон должен был быть герметичным. В компании McDonnell-Douglas предложили фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 11 футов (3,35 м; у Br 941 фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение с шириной 10 футов [3,05 м]). Внутренняя планировка салона была рассчитана на размещение от 67 до 76 пассажиров; вариант с меньшим количеством пассажиров отличался расстоянием в 34 дюйма (864 мм) и большим уровнем комфорта. Багажный или грузовой отсек должен был занимать нижнюю треть нового корпуса (объем примерно 490 куб. футов [13,9 м³]).

Для повышения устойчивости на земле ширина колеи основных стоек шасси была еще больше увеличена и достигла 20 футов (6,1 м), в то время как у MDC 941 она составляла 17,13 футов (5,22 м), а у Br 941 S – 12,20 футов (3,72 м).

Колеса, имевшие меньший диаметр и установленные бок о бок, убирались в обтекатели, которые находились на значительном расстоянии от фюзеляжа.

так согласно документам компании McDonnell-Douglas должен был выглядеть пассажирский самолет MDC 188

так согласно документам компании McDonnell-Douglas должен был выглядеть пассажирский самолет MDC 188

Обустройство и оснащение кабины экипажа, рассчитанной на размещение двух человек, было доведено до стандартов американских авиакомпаний. Оценочные полеты продемонстрировали необходимость оснащения самолета сложного электронного оборудования (системы автоматических навигации, пилотирования и посадки), позволяющего выполнять короткие взлет и посадку в любых погодных условиях и без помех обычному движению «классических» самолетов. Поэтому в компании McDonnell-Douglas настаивали на продажах самолетов данного типа с полным комплектом электронного оборудования.

Внутренний запас топлива MDC 188 был несколько меньше, чем у Br 941 (16300 фунтов [7394 кг] против 17170 фунтов [7788 кг]).

При массе полезной нагрузки 6 тонн дальность полета у MDC 188 должна составлять от 200 до 500 морских миль (от 370 до 926 км). Самолет был рассчитан на минимальный срок эксплуатации в 30000 часов полета и 30000 взлетов и посадок.

вернуться к меню ↑

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

MDC 941 MDC 188
Размеры:
размах крыла 76,76 футов (23,40 м) 78,48 футов (23,92 м)
длина 76,89 футов (23,44 м) 80,67 футов (24,59 м)
высота 30,92 футов (9,42 м) 33,16 футов (9,42 м)
площадь крыла 900 кв. футов (83,61 м²) 926,66 кв. футов (86,09 м²)
Силовая установка:
тип двигателя General Electric CT 58 16 General Electric CT 58 16
мощность 4×1600 л.с. 4×1600 л.с.
общая мощность 6400 л.с. 6400 л.с.
Масса:
пустого 31410 фунтов (14248 кг) 37695 фунтов (17098 кг)
с нормальной нагрузкой ––– 56000 фунтов (25402 кг)
с максимальной нагрузкой 58422 фунтов (26500 кг) 58422 фунтов (26500 кг)
полезной нагрузки 15620 фунтов (7085 кг) 13275 фунтов (6022 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость 312 узлов (578 км/ч) 312 узлов (578 км/ч)
крейсерская скорость 220-270 узлов (407-500 км/ч) 250 узлов (463 км/ч)
минимальная скорость 70 узлов (130 км/ч) 70 узлов (130 км/ч)
длина разбега с набором высоты 50 футов (15 м) 920 футов (280 м) 1900 футов (579 м)
длина пробега с заходом на посадку с высоты 50 футов (15 м) 780 футов (238 м) 1500 футов (457 м)
дальность полета 500 морских миль (805 км) 550 морских миль (885 км)
перегоночная дальность полета 2750 морских миль (4425 км) 1350 морских миль (2172 км)

Примечание: дистанции разбега и пробега рассчитаны по стандартам Федерального управления гражданской авиации США (от включения двигателей и до выключения силовой установки соответственно)


[1] права на производство Br 941 и продажу их в Северной, Центральной и Южной Америках. Компания Breguet оставляла за собой исключительное право продажи в других частях света

источник: Jean CUNY et Pierre LEYVASTRE «LES AVIONS BREGUET (1940/1971)», стр.149-155

Часть 2

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить