Альтфлот 1906-1954: Палубная авиация Российского флота — истребители

Статья про авианосцы на базе крейсера «Рюрик» (напоминаю: у меня это несколько другой корабль) практически готова, но оказалось, что если еще описывать авиагруппу, то текста будет слишком много, поэтому выкладываю это отдельным постом. Поскольку у меня состав авиагруппы базируется на основе реальных образцов (впрочем, иногда необычных), я не буду вдаваться в конструктивные особенности, а просто буду давать ссылку на работы других коллег (гиперссылок будет много). Основной упор я буду делать на конструктивные особенности, которые внес уже лично я. Отдельное спасибо коллеге Евгению Аранову за сделанные замечания.

P.S. Оказалось, и этот материал придется разделить.

* * *

До 1926 года понятие «палубная авиация» в российском флоте отсутствовало. Использовали определение «корабельный самолет», которое подразумевало собой гидросамолет, базирующийся на корабле; в принципе таких кораблей в составе флота было достаточно, притом на всех флотах, правда специализированных носителей было только два. Самый старый гидроавианосец «Румыния» был окончательно выкуплен у румынского правительства в 1918 году и продолжал использоваться до 1928 как носитель летающих лодок конструкции Григоровича (вначале М-9, затем М-15, с 1925 и до конца своей карьеры МРЛ-2). В составе Сибирской флотилии действовал крейсер-гидроавиатранспорт «Ангара» примерно с таким же составом авиагруппы, но это был более продвинутый корабль, который в 1924–1925 прошел обширную модернизацию с установкой поворотной пневматической катапульты длиной 18 метров, а в числе бортовых самолетов появился поплавковый вариант истребителя И-2бис (к этому индексу были добавлены буквы ПК – поплавковый, катапультный); кстати, этот самолет получил складывающуюся бипланную коробку, которая, впрочем, не отличалась надежностью. «Ангару» вывели из состава боевых кораблей одновременно с «Румынией»; кстати, надо заметить, что на «Румынии» катапульту также устанавливали в 1927, но только в качестве эксперимента (отрабатывали размещение на больших кораблях Южного флота).

Другими носителями гидросамолетов были боевые корабли: в флотилии СЛО – тяжелый крейсер «Витязь» (М-16, а с 1926 МРЛ-2) и ледоколы «Таймыр» и «Соловей Будими­рович» (МРЛ-2 с 1926), в Сибирской флотилии одну лодку МРЛ-2 установили на учебном корабле «Рюрик». На части линкоров и крейсеров Черноморского и Балтийского флота в 1924 году также установили по одному гидросамолету (на линкорах иногда до двух), но это первоначально были совсем несерьезные МУ-1 (копия английского учебного Авро 504К на поплавках); для закрытых акваторий посчитали, что этого достаточно, к тому же МРЛ-2 был великоват для размещения их на башнях «Севастополей» и «Императриц Марий». Катапульт на вышеперечисленных кораблях первоначально не было, все взлетно-посадочные операции производились с воды.

Когда в 1924 году проект авианосцев (крейсеров с авиационным вооружением по национальной классификации) был готов и началось переоборудование крейсеров «Баян» и «Адмирал Макаров», фактически самолетов для них не было, в документации только стояли требования на размещение 10 истребителей и 8 разведчиков-бомбардировщиков. Старт же программы развития палубной авиации был дан только в начале 1926 (тогда же появилось само это определение). Нельзя сказать, что все кинулись исполнять задание правительства: к середине 1926 только «придворный» авиаконструктор флота Григорович представил проект палубного варианта И-2бисПК (по сути, он только заменил поплавки на обычное колесное шасси), а к концу того же года отдел, которым руководил молодой конструктор П.О. Сухой, предложил палубную модификацию своего еще не летавшего цельнометаллического истребителя И-4. Командование флота думало не долго – самолет Сухого меньше подвержен влиянию агрессивной морской среды, и его взяли за основу.

Но тут оказалось, что не все так просто: самолет обещал быть маневренным, но флоту нужен был истребитель, который проще хранить в ангаре, а для этого нужно складывать крылья для уменьшения габаритов; на И-4 это было сложно выполнимо. Но конструкторский коллектив эту проблему решил в обход: на второй опытной машине размах верхнего крыла уменьшили на 1600 мм, одновременно нарастив нижнее крыло на 1000 мм для каждой консоли для сохранения взлетно-посадочных характеристик. Кроме того, на нижнем крыле ввели дополнительные элероны. Фактически самолет из полутороплана превратился в классический биплан. Правда, вибрация нижнего крыла усилилась (эта беда была свойственна всему семейству) и пришлось ввести дополнительные стойки. Кроме того, пришлось усилить хвостовую часть фюзеляжа для установки тормозного крюка.

Опытный экземпляр истребителя И-4К (видны дополнительные стойки крыла).

В таком виде истребитель, который пилотировал летчик М.М. Громов, совершил первую посадку 18 ноября 1927 года на опытово-испытательную базу палубной авиации «Самсон» (о ней в статье про авианосцы типа «Контр-адмирал Можайский»); именно этот день считается днем рождения палубной авиации. 23 декабря того же года этот истребитель совершил первую посадку на палубу «Можайского». Правда, это была не первая посадка самолета на авианосец: двумя днями ранее летчик Дашпилов по собственной инициативе притер на палубу проходящего ходовые испытания авианосца свой учебный У-1, за что получил по «шапке» за хулиганство и месяц ареста. Интересно, что через три года он станет командиром ударной эскадрильи этого же корабля.

И-4К служил на авианосцах целых 6 лет, правда их количество в истребительных эскадрильях не превышало 9–10 ед. – больше в кормовой (истребительный) ангар шириной 18 м просто не вмещалось, да и к 1933 году самолеты стали быстро устаревать.

В 1933–1934 истребительная составляющая изменилась, но сложилось впечатление, что министерство обороны (так стал называться наркомат обороны с 1932 года) не слушало командование флота. В качестве основного истребителя был выбран И-15, изменения были минимальные – был установлен только тормозной гак, крыло осталось также фиксированным, однако размеры истребителя были меньше И-4 и этим решили пренебречь: в кормовой ангар вмещалось уже 10–11 самолетов вместо 8–9. Эти самолеты оставались на вооружении до 1941 г., но еще в конце 1938 из министерства обороны было выделено морское министерство и практически сразу был объявлен конкурс на новые палубные самолеты.

В отличие от «конкурса» 1926 года в этот раз участников было более чем предостаточно. Были проекты и монопланов (Пашинин И-21, Москалев САМ-14 и Поликарпов И-16 тип 39), и бипланы (Боровков, Флоров ИБФ и такое же совместное творение Шевченко и Никитина с обозначением ИС-1 – правда, последнее можно было отнести к обеим схемам).

Уже в декабре ОКБ Поликарпова изъяло из конкурсной программы палубный вариант знаменитого «курносого» и заменило его проектом биплана И-195; причина была в задачах, которые ставило морское ведомство – хорошие ВПХ, маневренный воздушный бой с ударными самолетами противника для защиты собственных кораблей и сопровождение собственных ударных самолетов, а для этого больше подходил биплан.

Специальная комиссия начала свою работу в феврале 1939. Уже к маю от конкурса устранили проект Москалева – несмотря на небольшие размеры и хорошие скоростные качества, он не отвечал требованиям заказчика по вооружению, кроме того было несколько других нюансов. «Складной» биплан Шевченко и Никитина оказался слишком сложным, и доработка его была возможна только в течении 1–1,5 года. Истребитель Пашинина исключился сам собой: самолет создавался под требования ВВС, и его палубной модификацией никто не занимался вплотную. В итоге на испытания в октябре 1939 вышли два биплана – И-195 и ИБФ.

Правда с этими самолетами тоже не все нормально было: оба они имели свои достоинства и недостатки. И-207 имел небольшие размеры (конструктора не предусмотрели складывающиеся крыло), но недостаточную скорость (конструктора уверяли, что эти значения могут поднять после того как установят более мощный двигатель и убирающиеся шасси). И-195 был практически цельнометаллическим вариантом армейского И-190, который вышел на испытания в июле 1939, но на морском самолете установили более мощный двигатель М-88 и НАКОНЕЦ-то складывающуюся бипланную коробку (самолет вписывался в квадрат размером 7,5×6,55 м). Но и с более мощным двигателем поликарповская машина выдала только 488 км/ч, это считалось недостаточно. На февраль 1940 был назначен второй этап испытаний, Боровков и Флоров существенно доработали свой истребитель: самолет имел оригинальное убирающееся шасси и тот же двигатель М-88, но это оказалось очень неудачное решение. Скорость увеличилась до 500 км/ч, но из-за более тяжелого двигателя изменилась центровка, а заодно и управляемость. Пришлось увеличивать геометрические размеры, за ними поползла масса, ухудшились взлетно-посадочные характеристики – в итоге неплохой изначально самолет оказался не удел. Правда, и И-195 стал другим – это и сказалось на результате конкурса.

За зиму самолет серьезно переработали, улучшили аэродинамику, использовав гладкую обшивку, установили полноценный фонарь кабины, крыло получило новый профиль NACA 230, а из бипланной коробки удалили все ленты-расчалки. Получить, как тогда думали, перспективный двигатель М-90 не удалось, но к этому времени почти закончились испытания нового двигателя М-82А мощностью в 1700 л.с. При таком мощном двигателе это обеспечило скорость у земли 495 км/ч, на высоте 7000 метров — 541 км/ч, при этом посадочная скорость осталась 103 км/ч. В августе 1940 самолет под обозначением По-3 был запущен в производство, став последним истребителем-бипланом, который был принят на вооружение всех флотов мира.

Серийный истребитель По-3, июнь 1941 г.

Благодаря технологичности и определенной преемственности с И-153 производство на государственном авиазаводе «Дукс» было налажено достаточно быстро, и к началу июня 1941 года ими были полностью укомплектованы авиагруппы авианосцев «Пересвет» и «Победа», а пилоты эскадрилий 31 и 11 с авианосцев «Можайский» и «Жуковский» заканчивали переподготовку. Кроме того, еще на стадии постройки опытного экземпляра была предусмотрена возможность создания на его базе истребителя–пикирующего бомбардировщика берегового базирования с фиксированным крылом; первый экземпляр был готов уже в январе, его выпуск планировали начать в июле 1941 года под обозначением По-3ПБ, но война поменяла планы. Что касается палубного По-3, то каждому авианосцу первого поколения полагалось по эскадрилье таких самолетов в 12 ед., «Пересветам» – уже 18 штук. В принципе, именно такой объем был выпущен, включая для авиагруппы АвКр «Ослябя», который так и не вошел в строй. В общем, включая опытную армейскую серию в 8 самолетов, из ворот завода «Дукс» вышло только 96 машин. В декабре, когда немцы вплотную подошли к Москве, выпуск прекратили, переключившись на массовую постройку истребителей-монопланов, которые были более полезны в качестве машин ПВО второй столицы; держать по сути мелкосерийное производство палубных самолетов (командование ВВС было больше заинтересовано в выпуске двухмоторных Пе-2 и бронированных штурмовиков) в условиях осажденного города оказалось невозможным. Перенести производство на завод в глубоком тылу тоже было затратным.

Все же самолеты показали себя неплохо. Часть По-3 из состава авиагруппы «Пересвета» осталась в системе ПВО ВМБ Бари (Черногория) и все время обороны показали себя с хорошей стороны против итальянской авиации, но к середине июля из 12 машин осталось только 3. Оставшиеся на АвКр истребители в ожесточенных боях 22 июня сбили 7 итальянских торпедоносцев и истребителей, при потере 3 своих машин. Также они использовались в обороне Севастополя и Петрограда в 1941–42 г.г.; правда, против немецких Messerschmitt Bf.109G их успехи были скромнее – уже не хватало скорости. Что касается По-3ПБ, то тут они проявили себя неплохо, действуя против пехоты под Волоколамском; правда, уже через 10 дней активных боевых действий в эскадрилье не осталось ни одной боеготовой машины.

Кроме того, первые же выходы на эскортирование полярных конвоев показали несоответствие По-3 этим целям. Авианосец обычно шел на расстоянии в 20–30 миль от основного конвоя, и истребители не всегда успевали подняться и отразить атаку самолетов противника, а постоянно держать звено над конвоем вследствие небольшой дальности было проблематичным. Рассчитывали, что США поделятся палубными истребителями, но американцы сами нуждались в пополнении своей палубной авиации и первые Уилдкэты были поставлены только в конце 1942 года, и то в небольшом количестве.

После поступления на вооружение ДГ-61 из 21 исправных самолетов половину отправили на ТОФ для доукомплектования авиагруппы «Победы», а оставшиеся 10 машин прослужили на авианосцах СФ до 1943 года. На ТОФ они продержались до начала 1945 года, правда с конца 1943 они служили уже на берегу в системе ПВО Владивостока.

Палубные истребители Российского флота 1927-1941 гг.