Альтфлот 1906-1954: Палубная авиация Российского флота — истребители
Статья про авианосцы на базе крейсера «Рюрик» (напоминаю: у меня это несколько другой корабль) практически готова, но оказалось, что если еще описывать авиагруппу, то текста будет слишком много, поэтому выкладываю это отдельным постом. Поскольку у меня состав авиагруппы базируется на основе реальных образцов (впрочем, иногда необычных), я не буду вдаваться в конструктивные особенности, а просто буду давать ссылку на работы других коллег (гиперссылок будет много). Основной упор я буду делать на конструктивные особенности, которые внес уже лично я. Отдельное спасибо коллеге Евгению Аранову за сделанные замечания.
P.S. Оказалось, и этот материал придется разделить.
* * *
До 1926 года понятие «палубная авиация» в российском флоте отсутствовало. Использовали определение «корабельный самолет», которое подразумевало собой гидросамолет, базирующийся на корабле; в принципе таких кораблей в составе флота было достаточно, притом на всех флотах, правда специализированных носителей было только два. Самый старый гидроавианосец «Румыния» был окончательно выкуплен у румынского правительства в 1918 году и продолжал использоваться до 1928 как носитель летающих лодок конструкции Григоровича (вначале М-9, затем М-15, с 1925 и до конца своей карьеры МРЛ-2). В составе Сибирской флотилии действовал крейсер-гидроавиатранспорт «Ангара» примерно с таким же составом авиагруппы, но это был более продвинутый корабль, который в 1924–1925 прошел обширную модернизацию с установкой поворотной пневматической катапульты длиной 18 метров, а в числе бортовых самолетов появился поплавковый вариант истребителя И-2бис (к этому индексу были добавлены буквы ПК – поплавковый, катапультный); кстати, этот самолет получил складывающуюся бипланную коробку, которая, впрочем, не отличалась надежностью. «Ангару» вывели из состава боевых кораблей одновременно с «Румынией»; кстати, надо заметить, что на «Румынии» катапульту также устанавливали в 1927, но только в качестве эксперимента (отрабатывали размещение на больших кораблях Южного флота).
Другими носителями гидросамолетов были боевые корабли: в флотилии СЛО – тяжелый крейсер «Витязь» (М-16, а с 1926 МРЛ-2) и ледоколы «Таймыр» и «Соловей Будимирович» (МРЛ-2 с 1926), в Сибирской флотилии одну лодку МРЛ-2 установили на учебном корабле «Рюрик». На части линкоров и крейсеров Черноморского и Балтийского флота в 1924 году также установили по одному гидросамолету (на линкорах иногда до двух), но это первоначально были совсем несерьезные МУ-1 (копия английского учебного Авро 504К на поплавках); для закрытых акваторий посчитали, что этого достаточно, к тому же МРЛ-2 был великоват для размещения их на башнях «Севастополей» и «Императриц Марий». Катапульт на вышеперечисленных кораблях первоначально не было, все взлетно-посадочные операции производились с воды.
Когда в 1924 году проект авианосцев (крейсеров с авиационным вооружением по национальной классификации) был готов и началось переоборудование крейсеров «Баян» и «Адмирал Макаров», фактически самолетов для них не было, в документации только стояли требования на размещение 10 истребителей и 8 разведчиков-бомбардировщиков. Старт же программы развития палубной авиации был дан только в начале 1926 (тогда же появилось само это определение). Нельзя сказать, что все кинулись исполнять задание правительства: к середине 1926 только «придворный» авиаконструктор флота Григорович представил проект палубного варианта И-2бисПК (по сути, он только заменил поплавки на обычное колесное шасси), а к концу того же года отдел, которым руководил молодой конструктор П.О. Сухой, предложил палубную модификацию своего еще не летавшего цельнометаллического истребителя И-4. Командование флота думало не долго – самолет Сухого меньше подвержен влиянию агрессивной морской среды, и его взяли за основу.
Но тут оказалось, что не все так просто: самолет обещал быть маневренным, но флоту нужен был истребитель, который проще хранить в ангаре, а для этого нужно складывать крылья для уменьшения габаритов; на И-4 это было сложно выполнимо. Но конструкторский коллектив эту проблему решил в обход: на второй опытной машине размах верхнего крыла уменьшили на 1600 мм, одновременно нарастив нижнее крыло на 1000 мм для каждой консоли для сохранения взлетно-посадочных характеристик. Кроме того, на нижнем крыле ввели дополнительные элероны. Фактически самолет из полутораплана превратился в классический биплан. Правда, вибрация нижнего крыла усилилась (эта беда была свойственна всему семейству) и пришлось ввести дополнительные стойки. Кроме того, пришлось усилить хвостовую часть фюзеляжа для установки тормозного крюка.
В таком виде истребитель, который пилотировал летчик М.М. Громов, совершил первую посадку 18 ноября 1927 года на опытово-испытательную базу палубной авиации «Самсон» (о ней в статье про авианосцы типа «Контр-адмирал Можайский»); именно этот день считается днем рождения палубной авиации. 23 декабря того же года этот истребитель совершил первую посадку на палубу «Можайского». Правда, это была не первая посадка самолета на авианосец: двумя днями ранее летчик Дашпилов по собственной инициативе притер на палубу проходящего ходовые испытания авианосца свой учебный У-1, за что получил по «шапке» за хулиганство и месяц ареста. Интересно, что через три года он станет командиром ударной эскадрильи этого же корабля.
И-4К служил на авианосцах целых 6 лет, правда их количество в истребительных эскадрильях не превышало 9–10 ед. – больше в кормовой (истребительный) ангар шириной 18 м просто не вмещалось, да и к 1933 году самолеты стали быстро устаревать.
В 1933–1934 истребительная составляющая изменилась, но сложилось впечатление, что министерство обороны (так стал называться наркомат обороны с 1932 года) не слушало командование флота. В качестве основного истребителя был выбран И-15, изменения были минимальные – был установлен только тормозной гак, крыло осталось также фиксированным, однако размеры истребителя были меньше И-4 и этим решили пренебречь: в кормовой ангар вмещалось уже 10–11 самолетов вместо 8–9. Эти самолеты оставались на вооружении до 1941 г., но еще в конце 1938 из министерства обороны было выделено морское министерство и практически сразу был объявлен конкурс на новые палубные самолеты.
В отличие от «конкурса» 1926 года в этот раз участников было более чем предостаточно. Были проекты и монопланов (Пашинин И-21, Москалев САМ-14 и Поликарпов И-16 тип 39), и бипланы (Боровков, Флоров ИБФ и такое же совместное творение Шевченко и Никитина с обозначением ИС-1 – правда, последнее можно было отнести к обеим схемам).
Уже в декабре ОКБ Поликарпова изъяло из конкурсной программы палубный вариант знаменитого «курносого» и заменило его проектом биплана И-195; причина была в задачах, которые ставило морское ведомство – хорошие ВПХ, маневренный воздушный бой с ударными самолетами противника для защиты собственных кораблей и сопровождение собственных ударных самолетов, а для этого больше подходил биплан.
Специальная комиссия начала свою работу в феврале 1939. Уже к маю от конкурса устранили проект Москалева – несмотря на небольшие размеры и хорошие скоростные качества, он не отвечал требованиям заказчика по вооружению, кроме того было несколько других нюансов. «Складной» биплан Шевченко и Никитина оказался слишком сложным, и доработка его была возможна только в течение 1–1,5 года. Истребитель Пашинина исключился сам собой: самолет создавался под требования ВВС, и его палубной модификацией никто не занимался вплотную. В итоге на испытания в октябре 1939 вышли два биплана – И-195 и ИБФ.
Правда с этими самолетами тоже не все нормально было: оба они имели свои достоинства и недостатки. И-207 имел небольшие размеры (конструктора не предусмотрели складывающиеся крыло), но недостаточную скорость (конструктора уверяли, что эти значения могут поднять, после того как установят более мощный двигатель и убирающиеся шасси). И-195 был практически цельнометаллическим вариантом армейского И-190, который вышел на испытания в июле 1939, но на морском самолете установили более мощный двигатель М-88 и НАКОНЕЦ-то складывающуюся бипланную коробку (самолет вписывался в квадрат размером 7,5×6,55 м). Но и с более мощным двигателем поликарповская машина выдала только 488 км/ч, это считалось недостаточно. На февраль 1940 был назначен второй этап испытаний, Боровков и Флоров существенно доработали свой истребитель: самолет имел оригинальное убирающееся шасси и тот же двигатель М-88, но это оказалось очень неудачное решение. Скорость увеличилась до 500 км/ч, но из-за более тяжелого двигателя изменилась центровка, а заодно и управляемость. Пришлось увеличивать геометрические размеры, за ними поползла масса, ухудшились взлетно-посадочные характеристики – в итоге неплохой изначально самолет оказался не у дел. Правда, и И-195 стал другим – это и сказалось на результате конкурса.
За зиму самолет серьезно переработали, улучшили аэродинамику, использовав гладкую обшивку, установили полноценный фонарь кабины, крыло получило новый профиль NACA 230, а из бипланной коробки удалили все ленты-расчалки. Получить, как тогда думали, перспективный двигатель М-90 не удалось, но к этому времени почти закончились испытания нового двигателя М-82А мощностью в 1700 л.с. При таком мощном двигателе это обеспечило скорость у земли 495 км/ч, на высоте 7000 метров — 541 км/ч, при этом посадочная скорость осталась 103 км/ч. В августе 1940 самолет под обозначением По-3 был запущен в производство, став последним истребителем-бипланом, который был принят на вооружение всех флотов мира.
Благодаря технологичности и определенной преемственности с И-153 производство на государственном авиазаводе «Дукс» было налажено достаточно быстро, и к началу июня 1941 года ими были полностью укомплектованы авиагруппы авианосцев «Пересвет» и «Победа», а пилоты эскадрилий 31 и 11 с авианосцев «Можайский» и «Жуковский» заканчивали переподготовку. Кроме того, еще на стадии постройки опытного экземпляра была предусмотрена возможность создания на его базе истребителя–пикирующего бомбардировщика берегового базирования с фиксированным крылом; первый экземпляр был готов уже в январе, его выпуск планировали начать в июле 1941 года под обозначением По-3ПБ, но война поменяла планы. Что касается палубного По-3, то каждому авианосцу первого поколения полагалось по эскадрилье таких самолетов в 12 ед., «Пересветам» – уже 18 штук. В принципе, именно такой объем был выпущен, включая для авиагруппы АвКр «Ослябя», который так и не вошел в строй. В общем, включая опытную армейскую серию в 8 самолетов, из ворот завода «Дукс» вышло только 96 машин. В декабре, когда немцы вплотную подошли к Москве, выпуск прекратили, переключившись на массовую постройку истребителей-монопланов, которые были более полезны в качестве машин ПВО второй столицы; держать по сути мелкосерийное производство палубных самолетов (командование ВВС было больше заинтересовано в выпуске двухмоторных Пе-2 и бронированных штурмовиков) в условиях осажденного города оказалось невозможным. Перенести производство на завод в глубоком тылу тоже было затратным.
Все же самолеты показали себя неплохо. Часть По-3 из состава авиагруппы «Пересвета» осталась в системе ПВО ВМБ Бари (Черногория) и все время обороны показали себя с хорошей стороны против итальянской авиации, но к середине июля из 12 машин осталось только 3. Оставшиеся на АвКр истребители в ожесточенных боях 22 июня сбили 7 итальянских торпедоносцев и истребителей, при потере 3 своих машин. Также они использовались в обороне Севастополя и Петрограда в 1941–42 г.г.; правда, против немецких Messerschmitt Bf.109G их успехи были скромнее – уже не хватало скорости. Что касается По-3ПБ, то тут они проявили себя неплохо, действуя против пехоты под Волоколамском; правда, уже через 10 дней активных боевых действий в эскадрилье не осталось ни одной боеготовой машины.
Кроме того, первые же выходы на эскортирование полярных конвоев показали несоответствие По-3 этим целям. Авианосец обычно шел на расстоянии в 20–30 миль от основного конвоя, и истребители не всегда успевали подняться и отразить атаку самолетов противника, а постоянно держать звено над конвоем вследствие небольшой дальности было проблематичным. Рассчитывали, что США поделятся палубными истребителями, но американцы сами нуждались в пополнении своей палубной авиации и первые Уайлдкэты были поставлены только в конце 1942 года, и то в небольшом количестве.
После поступления на вооружение ДГ-61 из 21 исправных самолетов половину отправили на ТОФ для доукомплектования авиагруппы «Победы», а оставшиеся 10 машин прослужили на авианосцах СФ до 1943 года. На ТОФ они продержались до начала 1945 года, правда с конца 1943 они служили уже на берегу в системе ПВО Владивостока.
Палубные истребители Российского флота 1927-1941 гг.
Модификация |
И-4К |
И-15К |
По-3 |
Размах верхнего крыла, м |
9.8 |
9.75 |
10.5 |
Размах нижнего крыла, м |
7.2 |
7.5 |
7.5 |
Длина, м |
7.28 |
6.10 |
7.65 |
Высота, м |
2,22 |
2.2 |
1.8 |
Площадь крыла, м² |
23.8 |
21.9 |
28 |
Масса, кг: |
|
|
|
пустого самолета |
1003 |
1012 |
2350 |
нормальная взлетная |
1445 |
1415 |
2970 |
Тип двигателя |
М-22 |
М-25 |
М-82А |
Мощность, л.с. |
1×480 |
1×635 |
1×1700 |
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
|
у земли |
215 |
315 |
495 |
на высоте |
225 |
367 |
541 |
Практическая дальность, км |
810 |
650 |
800 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
555 |
819 |
700 |
Практический потолок, м |
7000 |
9800 |
11 800 |
Вооружение |
два 7.62-мм пулемета ПВ-1 |
четыре 7.62-мм пулемета ПВ-1 |
две 20-мм ШВАК, до 2×250-кг бомб. |
(Тема не указана)
Спасибо коллега, с ударными
Спасибо коллега, с ударными будет более интересно.
Ждем-с! А вот что меня в
Ждем-с!
А вот что меня в И-195 напрягло, так это возможность с бипланной схемой реализовать КПД 1700-сильного двигателя… ИМХО проценов 50 от мощности в свисток уйдет. И еще напрягает неважный обдув звезды через воздухозаборник в коке. ЕМНИМ, такую схему радиальников пытали во многих странах, но нигде не прижилась.
Вот и я о том же…Вы,всё
Вот и я о том же…Вы,всё же,спец в этой "парафии" покруче меня,но подождём ещё коллегу РедСтара72.
waldemaar08 пишет:
Вот и я о
[quote=waldemaar08]
[/quote]
Я тут. Правда, уже поздно, а мне завтра рано утром на работу, так что у меня нет возможности сейчас написать обстоятельное "резюме" по данной статье (да тут ещё и мой вечный оппонент нарисовался…) Но скажу, что тоже не верю в 575 км/ч. Да, Поликарпов заявлял для И-195 М-90 скорость 595 км/ч, но это совсем не означает, что такой результат был бы получен в реальности. Кроме того, капот с центральным воздухозаборником оказался неудачным, что подтвердили аэродинамические продувки в ЦАГИ; специалисты вынесли заключение, что такой капот может быть выгоден лишь на скоростях 700–850 км/ч, а при меньших скоростях от него одни проблемы. С их выводами согласился и сам Поликарпов, вернувшись к традиционной конструкции. В то же самое время в Германии Курт Танк, первоначально использовавший такой капот на опытном Fw 190 V1, также от него отказался.
Это не знал, спасибо. Копот и
Это не знал, спасибо. Копот и кок переделаю по подобию И-185 с тем же М-82А, насчет скорости сомневался, но надеялся что все таки будет возможно. Км на 20 надо будет урезать осетра, к сожалению точнее сказать не могу, но если учитывать что скорость в 520 км/ч была достигнута на биплане с менее мощным мотором и худшей аэродинамикой то думаю что 550-555 будет более реальной.
Режьте-режьте «осетра»,не
Режьте-режьте "осетра",не жадничайте…
О как интересно то
О как интересно то получилось, взял свой профиль, взял профиль И-185 с М-82А образца 1942 года, в одном масштабе думал час сращу, а фига. Я изначально накосячил М-82 длинее оказался, а диаметр меньше. Сижу чешу репу и думаю какие наплывы сделать что бы не пострадала целостность силовой. Дошло до того что отослал своему инструктору по АК со словами, а эта хрень не развалиться? Но получается очень не плохо, даже лучше чем с М-90. Несколько десятых сопротивления в печку.
…и ,по-моему,у Вас явно
…и ,по-моему,у Вас явно перетяжелена носовая часть.ЕМНИП это крайне плохо(центровка) сказывается на пилотировании и однозначно самолёт будет иметь склонность к капотированию…
Хотя,конечно,я могу и ошибаться,т.к. ни разу не специалист …Послушаем "мэтров"…
…но картинки красивые "+"!
Не надо так сразу — запилите
Не надо так сразу — запилите тонкое крыло, уменьшите площадь — за счет меньшего размаха, сделайте конструкцию без расчалок и подкосов — по типу крыла моноплана или планера Чаромского.
С уважением Bull.
Плюс!Я думаю,что и скорость
Плюс!Я думаю,что и скорость нужно снизить и капот изменить,да и мотор можно менее мощный:какой толк от "табуна" лошадей,если они не работают все?
Кроме того, капот с
Кроме того, капот с центральным воздухозаборником оказался неудачным, что подтвердили аэродинамические продувки в ЦАГИ; специалисты вынесли заключение, что такой капот может быть выгоден лишь на скоростях 700–850 км/ч, а при меньших скоростях от него одни проблемы. С их выводами согласился и сам Поликарпов, вернувшись к традиционной конструкции. В то же самое время в Германии Курт Танк, первоначально использовавший такой капот на опытном Fw 190 V1, также от него отказался.
Уважаемый коллега, Редстар 72. А на это Ме-155 В-1 с двигателем DB-628 разве не центральный воздухозаборник?
NF пишет:
Уважаемый коллега,
[quote=NF]
[/quote]
Ну, как бы мы обсуждаем центральный воздухозаборник применительно к звездообразным моторам воздушного охлаждения. И кроме того: а это разве когда-нибудь летало?
Ну, как бы мы обсуждаем Ну, как бы мы обсуждаем центральный воздухозаборник применительно к звездообразным моторам воздушного охлаждения. Когда немцы в 1942 решили разработать более совершенный и мощный вариант двигателя BMW-801 который должен был прийти на смену двигателю BMW-801 D2, то оказалось что идея забора воздуха для нагнетателя в подкапотном за вентилятором, ограничивает производительность нагнетателя и не позволяет увеличить высотность двигателя. Испытания проводили на 3-х прототипах Fw 190 A-3/U-7 с заводскими №. 528 (DJ+AB), №531 и № 532 со внешними воздухозаборниками. В данном случае, как я понимаю, вентилятра подобного тому что устанавливался на BMW-801 не будет? И кроме того: а это разве когда-нибудь летало? Летало: Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf.109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942г. разработка проекта Ме.155 была закончена. Фюзеляж и оперение от Вf.109g, двигатель DВ-605А-1 мощностью 1475лс на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18.8м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк. Вооружение состояло из 20мм… Подробнее »
NF пишет: В мае 1943г. [quote=NF] В мае 1943г. Вf.109g был оснащен DB-628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем ТКL-15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. http://www.airwar.ru/enc/fww2/bv155.html Двигатель типа DB-628 Me-109 испытывали и на Ме-109: Для отработки силовой установки с двигателем DB 628 планер Bf 109G-5 (зав. No. 16281) переделали, и самолет получил наименование Bf 109V49. После завершения стендовых испытаний аналогичный мотор установили на другой планер Bf 109G-3 (зав. No. 15338). Самолет под обозначением Bf 109V50 впервые поднялся в небо 18 мая 1943 г. под управлением летчика Венделя. Несмотря на близкую к DB 605А конструкцию, DB 628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем был намного тяжелее (на 170 кг) и обладал большими размерами. Самолет оснастили туннельным коком и винтом с уширенными лопастями, при этом носовую часть пришлось удлинить на 0,75 м и установить в хвостовой части противовес. Кроме того, крыло передвинули вперед на 0,25 м, а площадь хвостового оперения увеличили. [/quote] Как я понимаю, речь здесь идёт об одном и том же. Ну а собственно Ме 155 не летал никогда, а проект его в конце концов превратился в Bv 155 – совершенно другой… Подробнее »
Как я понимаю, речь здесь
Как я понимаю, речь здесь идёт об одном и том же. Ну а собственно Ме 155 не летал никогда, а проект его в конце концов превратился в Bv 155 – совершенно другой самолёт, притом без всяких признаков туннельного кока.
На нем были установлены и другие двигатели которые считались более перспективными потому что они имели значительно больший чем у DB-628 рабочий объем. Эти двигатели представляли собой варианты DB-603 с рабочим объемом 44,5 литра : DB-603 с турбонагнетателем ТКL-15 или предлагалась установка двигателя DВ-603U оснащенного механическим нагнетателем от DB-603Е и тот же турбокомпрессор ТКL-15.
И что характерно, на этом V54 от туннельного кока опять-таки отказались:
Вот тут то и странно. У двигателя DB-628 первая ступень нагнетателя расположена перед двигателем на редукторе и воздух для двигателя должен забираться перед двигателем иначе поток воздуха поступающий снаружи придется разворачивать назад для того чтобы воздух попадал в первую ступень нагнетателя.
NF пишет:
Вот тут то и
[quote=NF]
[/quote]
А он таки и забирается. Обратите внимание – вокруг кока имеется узкая щель кольцевого воздухозаборника.
Обратите внимание – вокруг
Обратите внимание – вокруг кока имеется узкая щель кольцевого воздухозаборника.
Да вижу. Но все равно странно. Тут необходимо чтобы воздух поступал в большом количестве, а разве через такую узкую щель такое возможно даже на самых высоких скоростях?
Ну запинаете перерисую на
Ну запинаете перерисую на вариант от И-185, а так я больших проблем не вижу.
А чем вам не подуше самолет
А чем вам не подуше самолет по схеме монобиплан? Ну да это гораздо сложнее. Но эффект весьма перспективный для тридцатых годов в плане палубной авиации.
С уважением Bull.
У меня вопрос времени. Очень
У меня вопрос времени. Очень долгая доработка.
В России до 17-го уже
В России до 17-го уже сложилась система обозначений и названий, и советская система неуместна, всякие И, По и так далее, почему должны выстрелить именно те кто были в СССР, а где Сикорский и Северский и другие кто эмигрировал или погиб в гражданскую или забросил из-за нищеты конструкторскую деятельность.
И вообще вся альт линии слизанная с РИ это натягивание совы на глобус.
Такая система действовала
Такая система действовала только при частных заводах, у меня нет РИ да СССР как такового нет, Ничего не мешало тому же Сикорскому оставить отчизну когда он даже будучи не у дел и не приследовался. У меня он тоже уехал, только в середине 20-х, в России действует его фирма, но в виде филиала и так же как и РИ строит ГС. Северский остался и с 1934 командующий морской авиацией флота (он конструктором стал не от хорошей жизни).
А как с заграницей, как
А как с заграницей, как понимаю нет ни политической ни экономической блокады, ни кто не мешает закупать иностранные конструкции и еще напишите что ваши власти супер патриоты.
Вся цельнометалличность в РИ СССР строилась на технологиях юнкерса, что мешает в Аи пойти другим конструктивным путем тем более под влиянием французов, у вас тупое копирование РИ, и Аи ни какого не вижу. Аи Россия и экономически и политически другая, значит и возможности конструкторов другие, а не нищета СССР 20-х.
Не говоря про то что моторы лицензионные будут иметь родное название, без всяких М.
А зачем изобретать велосипед?
А зачем изобретать велосипед? Тем более нахрена простите идти путем французов если есть более простой идти от немцев, и лягушатники они вообще не в одном месте не законодатели мод в металилизированном авиастроении. Называть двигатели можно как угодно, никто не запрещает. Японцы например на Кi-10 ставили лицензионный BMW-9, но у себя его называли Кавасаки Hа-9-IIb. Кроме того а что мешало например той же Румынии, Нидерландам или Чехословакии закупать готовые образцы у Франции или Германии, ну или лицензию? Никто им не запрещал, но они корячились и содавали свои IAR-80, Fokker G.1 и Avia Av-135 .
Если у вас подход что это нужно только из патриотических соображений, то я еще больше занижаю ваш возраст.
Это необходимо:
Для промышленного развития,
для сохранения конструкторской школы
да эллементарно для более рационального распределения валютных расходов.
Кавасаки фирма производитель,
Кавасаки фирма производитель, и названия было фирм производителей. Да самолеты делали свои это проще, но большинство стран использовало лицензионные или покупные моторы. Ваша Россия пойдет по тому же пути.
Причем здесь велосипед у вас другая страна, Получается банальная вторичность РИ. здесь я вижу банальную лень, зачем что то придумывать, берем тупо копируем РИ.
Меня всегда бесит когда начинают типу АИ историю, но все банально сводится к копрованию РИ.
DIXI — у меня все.
Ну простите у меня Николай II
Ну простите у меня Николай II не становиться зомби и не убивает из бластера Дарт Вейдера. Альтернатива это не значит все по другому, это значит что то изменилось. Если у меня И-195 используется как палубный, да и вообще есть с чего взлетать это уже альтернатива.
Ага и всплывают советские
Ага и всплывают советские названия, конструкции и конструктора создают те же самые самолеты — сказка. При том что даже если будет тот же самый человек у него будут совершенно другой жизненный опыт, другие технологические и конструктивные возможности особенно в России 20-х без гражданской войны и блокады.
Тот же Сухой — В начале 1924 Павел Сухой стал работать чертежником в Экспериментальном отделе Центрального аэрогидродинамического института. Но там был Туполев, и дефицит маститых конструкторов.
Кто сказал что не было
Кто сказал что не было гражданской войны? И в каком это мире вы обнаружили блокаду советского союза где блин ничего не купишь? Любимая ВИКИ гласит — Правительство США прекратило торговые отношения с Советской Россией в конце 1917, на следующий год за ним последовали Англия и Франция; полное запрещение экономических связей было объявлено Верховным советом Антанты в октябре 1919 года. Государства Антанты были вынуждены снять торговую блокаду в январе 1920 года в связи с ущербом своим экономикам.
Не было блокады как вы ее понимаете НИКОГДА, например Fokker C.IV был закуплен совершенно легально. М-22 это был лицензионный Bristol Jupiter (лицензионный договор был заключен в марте 1928 года) и он мой юнный друг выпускался и в других странах — Франции (Gnome-Rhône Jupiter), Польше (PZL Bristol Jupiter). М-17 лицензионный БМВ. М-25 лицензионный Wright R-1820-F3, М-100 лицензионный Испано-Сюиза 12Ybrs. Не был СССР в блокаде. У нас кроме либерти (М-5) не было слизанных двигателей, все было честно.
Судя по сему был до этого было не DIXI, а все таки Dixi et animam levavi .)))))
Wasa пишет:
… Если у меня
В реальности М-90 не пошел, потому что НКАП не выполнил Постановление правительства о создании заводов дублеров и после эвакуации Запорожского моторного его просто негде было производить. Но что помешало освоению в Вашем мире на порядок более совершенного двигателя, чем М-82?
Время. Двигатель был слишком
Время. Двигатель был слишком новым, его на смогли бы довести до ума, до начала войны, а война у меня по расписанию. А у меня серия стоит, насколько я знаю его довели до ума только в 1943, предположим что из-за эвакуации потеряли год но все равно 1942, предположим начали его создавать на год раньше и один хрен серийное производство только в 1941 начинается, неуспею перевооружить авианосцы.
Причем здесь велосипед у вас
Причем здесь велосипед у вас другая страна, Получается банальная вторичность РИ. здесь я вижу банальную лень, зачем что то придумывать, берем тупо копируем РИ.
Простите уважаемый коллега, но по вашему если не СССР то и Поликарпов никогда не родится? Или он в конструктора никогда не выбьется? А история говорит о другом — Поликарпов Николай Николаевич с 1916 года работал в конструкторском отделе Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода (РБВС) на самолетном отделении. И чё? Его теперь похоронить? Ну раз не СССР. И Туполев не с Луны свалился, и Григорович, да только Бартини из Италии приехал. Так ему и в несоветскую Россию никто не запрещает приехать. Вот если бы спросили куда вы дели конструкторов Дукса, Стеглау, Гаккеля Якова Модестовича, Уфимцева, А.В. Шиукова и еще наверное человек 10 авиаконструкторов из Российской Империи, были бы близки к истине. А так вы просто как та баба яга против и все.
А Поликарпов ниоткуда не материализовался — он уже был в России. И делать самолеты он мог такими как в СССР — голова то все равно его родная. Комиссары ему её не поменяли. Так что вы не правы.
С уважением Bull.
Bull пишет:
Причем здесь
[quote=Bull]
Причем здесь велосипед у вас другая страна, Получается банальная вторичность РИ. здесь я вижу банальную лень, зачем что то придумывать, берем тупо копируем РИ.
Вот если бы спросили куда вы дели конструкторов Дукса, Стеглау, Гаккеля Якова Модестовича, Уфимцева, А.В. Шиукова и еще наверное человек 10 авиаконструкторов из Российской Империи, были бы близки к истине.
.
[/quote] И Сикорского, Северского, Картвелли не забудьте!
Из тех господ что вы
Из тех господ что вы перечислили многие так и не вышли из стадии опытного самолетостроения, а кто то к революции уже это забросил.
Wasa пишет:
Северский остался
[quote=Wasa]
Северский остался и с 1934 командующий морской авиацией флота (он конструктором стал не от хорошей жизни).
[/quote]
Если Северский является командующим авиацией ВМФ, то, имхуется, ни И-185, ни тем более И-195 никогда не будут приняты на вооружение флота. Скорее всего, они даже не будут представлены на конкурс, ибо требования(если в их формировании мнение Северского будет иметь значение) к истребителю будут совсем иными.
Ну есть же здравый смысл, я
Ну есть же здравый смысл, я понимаю что Алекса́ндр Никола́евич был большим любителем скорости и монопланов, но у меня первые авианосцы имели полетную палубу "всего" в 165 метров, бипланы предпочтильней.
А можно вопрос? Зачем
А можно вопрос? Зачем понадобилось Северского назначать на эту должность? Имхо, его к палубной авиации на пушечный выстрел подпускать нельзя))), а вот к армейской истребительной — самое то. Глядишь, и толковые самолеты выйдут.
Хотите разжалую и во Францию
Хотите разжалую и во Францию отправлю? Это я мигом.
Мое желание значения не
Мое желание значения не имеет))) Мое мнение, если интересует, конечно — выгонять его ни в коем случая нельзя. Он мог грамотно изложить и убедить в совей правоте, навязать свою точку зрения начальству. Он мог грамотно сформулировать ТТЗ к самолету, да и стратегию использования и развития военной авиации в целом. Конструкторов грамотных хватало, неважно из оставшихся или нет, Поликарпов или Сикорский, Картвели или Адлер, — дайте им нормальное техзадание — будет и хороший самолет. Составьте грамотную структуру ВВС со взаимодополняющими друг друга машинами — будет сильная авиация. ИМХО, в этом Северский незаменим, причем будет одинаково эффективен при любом режиме — и как контролирующий конструкторскую работу шаражек, и как генинспектор ЕИВФ))).
Командовать авиацией, тем более флота, тем более палубной — имхо не его это.
Wasa пишет: Ничего не мешало [quote=Wasa] Ничего не мешало тому же Сикорскому оставить отчизну когда он даже будучи не у дел и не приследовался. У меня он тоже уехал, только в середине 20-х, в России действует его фирма, но в виде филиала и так же как и РИ строит ГС. [/quote] Ему-то ничто не мешало, только непонятно, почему вдруг старейший и авторитетнейший конструктор, "отец тяжёлой авиации" должен был остаться не у дел. Неужели он мог бы очутиться в настолько безнадёжной ситуации, чтобы лучшим выходом ему казалось уехать и начать всё с нуля в другой стране, где его никто не знает и где есть свои "мэтры", которые вовсе не обрадуются новому конкуренту? Мне такое развитие событий кажется достаточно маловероятным. Вот Северский, тот скорее мог бы уехать (любил человек красиво пожить). В общем, я бы Сикорского оставил в России (интересно было бы посмотреть на их соперничество с Туполевым). Но в любом случае, к теме данной конкретной статьи это не имеет отношения: истребители – ну никак не профиль Сикорского. C-20 – исключение, подтверждающее правило (к тому же встречал мнение, что он скорее поликарповский). Северский остался и с 1934 командующий морской авиацией флота (он конструктором стал не от хорошей жизни). ИМХО, "не от хорошей… Подробнее »
Спасибо. Ну почему нет?
Спасибо. Ну почему нет? Палубная ударная у меня уже готова, но что ему мешает заняться тяжелой авиацией? Подумаю, но рациональное звено в Ваших словах есть. Блин точно ДГ 58 будет вести Северский. Ох нехочу прорисовывать все по новой но блин идея золотая.
E.tom пишет:
В России до
[quote=E.tom]
[/quote]
Уважаемый коллега, ДА ВЫ ЧТО?!! Где Вы там систему увидели? Никакой системы там и близко не было, все конструктора называли свои самолёты кто во что горазд! То же самое продолжалось и после революции, и только во второй половине 20-х появилась система – та самая, с И, Р, ТБ и прочими. И я не вижу причины, по которой в этой АИ должно быть обязательно по-другому. Правда, дублирование всех индексов, в том числе И-207 (который назывался так по номеру завода) уже выглядит чересчур большим совпадением; также не факт, что был бы переход на новую систему обозначений по фамилиям конструкторов (по типу немецкой), причём именно тогда же, когда и в нашей истории.
А почему не должны?
Уважаемый коллега, тут про истребители вообще-то. Какой Сикорский? При чём тут Сикорский?
А что касается "других" – не могли бы Вы назвать кандидатов? Или уважаемый коллега Wasa должен был выдумать их из головы, просто чтобы было не как в РеИ?
А 575 км/ч для биплана не
А 575 км/ч для биплана не крутовато?
Я,конечно,не специалист,но что-то мне кажется,что такая конфигурация будет иметь проблемы на большой скорости…
Я еще и занизил расчетные
Я еще и занизил расчетные характеристики, было вообще 595 км/ч. «фиат» CR42B с двигателем «Даймлер-Бенц» мощностью 1010 л.с. развил скорость 520 км/ч в 1941 г. А это самолет с неубираемым шасси, да и вообще с аэродинамикой из-за леса расчалок чуть лучше табуретки.
Так что с двигателем в 1700 л.с. более совершенными формами все может быть. Расчеты же делались не от балды в ЦАГИ.
Wasa пишет:
«фиат» CR42B с
[quote=Wasa]
[/quote]
Нет у Фиата леса расчалок. У него вообще расчалок нет – у него ферма Уоррена. И мощность не 1010, а 1175 л.с. И аэродинамика у Фиата хорошая: он и в обычной модификации с 840-сильным звездообразным мотором развивал 441 км/ч – больше, чем И-153 с убирающимся шасси и мотором большей мощности, и почти на уровне И-16 тип 10 (тот на госиспытаниях в 1938 году показал 448 км/ч).
О, прямо перед появлением
О, прямо перед появлением Вашего блога на главной, выложил свой И-163.
Ну небольшой, механизация
Ну небольшой, механизация есть, плюсую.
Уважаемый коллега,
Уважаемый коллега, Wasa,
Интересно +++++++++++!!! Правда мне корабли ближе :))))))))) Буду ждать авианосцев. Я для своего вот, что забабахал, но у меня СССР сохранился с небольшими изменениями.
С уважением Андрей Толстой
Мне вот какой нибудь
Мне вот какой нибудь вспомогательный самолет нужен.
Постройте норм. авианосцы-
Постройте норм. авианосцы- узкие, длинные с больш. корм. и нос. свесом. Складывайте самолеты — по крылу 2-жды и по хвосту 1 раз( привет Су-54/55/56!!БЕЗ ЛЮБЕЗНОГО РАЗРЕШЕНИЯ АПК "Сухой")- самолетовместимость подскочит в 2-3 раза. Слижите ме-109 "по-вОровски" в палуб. вариант(гак,антикорозийка и пр.). Ишь ты- И-15. Да это хлам. Его место в Аргентине, Турции, Финляндии…
На этом хламе воевали еще в
На этом хламе воевали еще в начальный период ВОВ. А так будет нормальный авианосец, правда как всегда с национальной спецификой — первый в 1938, второй в 1939, третьий на балтике не успеют достроить его его раздолбят пикировщики при буксировки.
!!!
Заменил, кок, да и вообще
Заменил, кок, да и вообще заменил мотоустановку, снизил летные данные.
А я бы еще и двигатель
А я бы еще и двигатель заменил на М-88. Избыточно мощный М-82 все равно бы не реализовал при бипланной схеме 1700 кобыл и разница в мощности не сказалась бы на ЛТХ. Зато за счет меньшего объема М-88 экономичность бы повысилась, соответственно дальность, что архиважно для палубника.
Ну 50 км разница в то время
Ну 50 км разница в то время важно, осталю пожалуй. И-190 с таким движком летал но даже 500 не получил, у этого лучше эродинамика, но выше 20 км прироста это не даст. Пусть будет.
Есть мнение, что у М-88 с
Есть мнение, что у М-88 с приемистостью проблемы. Для ДБ-3 — нормально, там как врубил режим, так и дуй на нем. На истребителях — не прокатит. Есть так же мнение, что это одна из причин чкаловской катастрофы И-180
Есть мнение, что у М-88 с
Есть мнение, что у М-88 с приемистостью проблемы.
Так то обычное дело. Отсутствие впрыска, бензин с не высоким октаноым числом и тд. и тп.
++++++++++
++++++++++
Кажется слишком много лошадей
Кажется слишком много лошадей для биплана. Моноплан на такой силе тоже взлетит с палубы, а эффективность будет гораздо больше.