Выбор редакции

Альтернативный дизельный двигатель В-2. Улучшаем сердце Т-34

14
5

Альтернативный дизельный двигатель В-2. Улучшаем сердце Т-34

Альтернативный дизельный двигатель В-2. Улучшаем сердце Т-34

Как  всегда  побудительным   мотивом   послужили   недавние   посты   Юра  27  http://alternathistory.com/t-34-tank-ravnogo-bronirovaniya/ и http://alternathistory.com/author/dragon-nur/ http://alternathistory.com/remotorizatsiya-t-26/

Достойные  работы   инженерной  направленности… Глядя  на  великолепные  чертежи   коллеги   Юра  27    чего то  привлёк  внимание   двигатель   В-2! Все  мы  одновременно   вроде   всё  знаем   про  легендарный   танк  и  не   менее   легендарный  двигатель,  но  слова  как  будто   не доходят   до   восприятия!  Например  то   что   В-2  авиационный  дизель    известно  всем,   а  в  чём  это   проявляется    кто   не знает,  кто  не  имеет   оценочного  мнения…  Вернее  оно   такого   плана —  если   это   бывший   авиа мотор  это  только   супер!  И  я то же   до  недавнего   времени   имел  такое   мнение!

Вот   что   пишет   вики :

Оценка проекта

Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160—175 г/л. с.·ч. Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

  • неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
  • унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
  • сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;
  • сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
  • неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
  • высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями.
  • отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
  • сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

Т.Е.  кроме  кучи   позитивного   есть   не   меньшая   куча  негативного!  По крайней мере  не  нужного (излишне   сложного  или   дорогого)

Добавлю    —  двигатель  из   алюминия!  И  т.к.  авиационный   имеет  «клюв»  под   винт   самолёта!(который   абсолютно  не   нужен   на земле!)  Не  имеет  вентилятора,  маховика,  сцепления,   стартера  как  принадлежности   двигателя! Кто то  скажет   ну и  что?  Все  эти  агрегаты    были   установлены    отдельно!   Ага!   Поэтому   Юра  27  делает  уширение   под  огромный  не встроенный  вентилятор   в днище  своего   проекта! Маховик и  сцепление   это    недовыключение   сцепления  и   невозможность  нормальной   регулировки   с завода   и   не нарушение  параметров  регулировки в процессе  эксплуатации  обычно  обеспечиваемой  тем   что  сцепление   и   коробка   передач  жёстко  крепится   к   двигателю  и  по сути   есть  его   принадлежность!

Так  в чём  альтернатива?    Покончить  с  авиа  наследием   двигателя В-2!

  1. Двигатель должен быть   чугунный
  2. Двигатель без  «клюва»
  3. Распредвал  нижний
  4. Клапанов  по  два на цилиндр
  5. Простой  коленвал

Для  иллюстрации   можно   посмотреть   двигатели   Дизель 1Д12-400   вроде  бы  развитие  В-2  без  клюва   и с  маховиком.

Альтернативный дизельный двигатель В-2. Улучшаем сердце Т-34

 

Или  ЯМЗ-240

Альтернативный дизельный двигатель В-2. Улучшаем сердце Т-34

Интересная  статья  про  ЯМЗ 240  https://tractorreview.ru/dvigateli/yamz/dvigatel-yamz-240-tehnicheskie-harakteristiki.html

70
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
64 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
11 Авторы комментариев
ser .dragon.nuranzarblacktiger63keks88 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

1.Двигатель должен быть чугунный

Блок цилиндров, а не двигатель.

БПМ
БПМ

1.Двигатель должен быть чугунный

Блок цилиндров, а не двигатель.

1.Тепловой режим тоже кому и чего-то должен?В двигателе особливо?)))))

2.Разница между чугуном и люминем в полтора-теплопроводность то )))
Ну немного в понамку))

Спойлер
Блок цилиндров выполняет целый ряд дополнительных функций, являясь основной частью системы смазки и системы жидкостного охлаждения для моторов, оборудованных такими системами. Дело в том, что в БЦ имеются специальные каналы, по которым подается масло под давлением к местам смазки, а также каналы системы охлаждения, по которым охлаждающая жидкость (ОЖ) циркулирует внутри блока цилиндров по своеобразным полостям. Каналы для циркуляции ОЖ образуют «рубашку охлаждения».

blacktiger63

Предки были нее тупее нас, поэтому:
1. чугунный картер слишком тяжелый, не пойдет.
2. «удаление» клюва требовало пересмотра коленвала и картера, во-время сделать не успели, потом — некогда было что-то менять, аж до В-54.
3. Дизелям нижние распредвалы противопоказаны по многим причинам.
4. Потеря 10-15% мощности на дизеле без наддува.
5. кто придумал, что у В-2 составной коленвал?? С каких херов он составной?? Зарубите себе во всех местах — цельный коленвал у В-2!!

anzar

3. Дизелям нижние распредвалы противопоказаны по многим причинам.

Не поясните ли ето пожалуйста, мне интересно почему.

кто придумал, что у В-2 составной коленвал??

Вики придумала, автор цитировал ето и в тексте поста

сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей

Что по вашему значит «сборный»?
Я не знаю, цельный он или нет, но дорогой- да, стальный он, а из за шеек на 120гр. после отливки/штамповки заготовки приходится много металла снимать механобработкой. Чугунные льются легче, но слабее…
Интересно тот у М-17 сколько стоил? Хотя у бензиновых пик нагрузки меньше

blacktiger63

Не поясните ли ето пожалуйста, мне интересно почему.

В основном, потому же, почему ГРМ типа DОHC лучше OНV: меньшая инерционность, невозможность ис-пя 4-х клапанной головки. Причем, у дизелей это проявляется ярче, чем у бензинок.

Что по вашему значит «сборный»?

Это означает, что кто-то написал хероту.

Интересно тот у М-17 сколько стоил?

Да примерно столько же, т.к. и материал и конструкция очень схожие.

anzar

В основном, потому же, почему ГРМ типа DОHC лучше OНV: меньшая инерционность, невозможность ис-пя 4-х клапанной головки. Kоллега blacktiger63, ваш ответ ОЧЕНь неудовлетворителен. Потому что: 1. Кроме «лучше» (в чем то) ест и «хуже»- дороже, сложнее (в той поры) и пр. Проектирование- всегда компромис с оглядкой на нужный результат. Так вот: а) насколько нужна «меньшая инерционность ГРМ» для ДВГ с макс. 2000об/мин? И насколько требуется «4-х клапанной головки» для танкового двигателя, где вес 100-200кг больше не проблема (можно не форсировать мотор, а сделать его чуть большего литража)? У актуальных тогда авиационных моторов М-62; АМ-35; М-103 по два клапана, у М-105- три. А вот у В-2 -четыре! Иначе никак! А «хуже» у верхних валов (аж по два!) и 4клапана- ето большая сложность и стоимость, в т.ч. привода валов (в ту пору), проблемы с надежностью столь сложной конструкции при тогдашних производствених реалиях. Используя ваш пример- поставили на семейный ван двигатель с Ф-1. Цена етого в ВОВ- сотни тысяч «допольнительно» погибших солдат. 2. Мой вопрос был: почему как сказали «Дизелям нижние распредвалы противопоказаны по многим причинам.» Вы не ответили, а перефразировали свое заявление так: «..у дизелей это проявляется ярче, чем у бензинок» А почему ? Могу догадатся что вероятно имеете в виду большая… Подробнее »

blacktiger63

а) насколько нужна «меньшая инерционность ГРМ» для ДВГ с макс. 2000об/мин? Учитывая размеры и вес деталей ГРМ дизел В-2 — да, уже нужно. И насколько требуется «4-х клапанной головки» для танкового двигателя, где вес 100-200кг больше не проблема (можно не форсировать мотор, а сделать его чуть большего литража)? Учитывая, что в реале с В-2 даже попыток таких не делалось, а мотор большего объема АЧ-30 получился весьма проблемным, полагаю, не все тут просто. Увеличение камеры сгорания означает изменение теплового процесса, а его отработка тогда была непростым и длительным процессом.. АМ-35; — 4-е клапана, М-105- три В Испано-Сюизу 4-е ну никак не впихнуть, увы, конструкция такая. Используя ваш пример- поставили на семейный ван двигатель с Ф-1. Цена етого в ВОВ- сотни тысяч «допольнительно» погибших солдат. Не согласен, проблем с массовым выпуском В-2 не было, сделали сколько надо было. Могу догадатся что вероятно имеете в виду большая чувствительность дизелей к хорошей продувке и невозможность при нижнем вале реализовать мечтаную «4-х клапанной головки». И 4-х клапанная головка и инерционность деталей ГРМ, В 40-е годы дизели с рабочей частотой в 2 тыс/об мин был «формульным» мотором. Так вот вверх ответил что а) незачем форсировать так НЕавиац. двигателя Он неправильно понимает требования к танковому мотору, не… Подробнее »

anzar

а) насколько нужна «меньшая инерционность ГРМ» для ДВГ с макс. 2000об/мин? Учитывая размеры и вес деталей ГРМ дизел В-2 — да, уже нужно. В 40-е годы дизели с рабочей частотой в 2 тыс/об мин был «формульным» мотором. Правда? Смотрим Mercedes-Benz OM 138- 4цил. дизель для легковых авто, производили с 1935г, но 6цил. для грузовиков- с 1928г. Тип двигателя дизельный Впрыск топлива в камеру предварительного сгорания Клапанный OHV: 1 впускной, 1 выпускной клапан Диаметр цилиндра × ход поршня 90 мм × 100 мм (3,54 дюйма × 3,94 дюйма) Рабочий объем 2,5 л; 155,3 у.е. в (2545 куб. см) Номинальная частота вращения: 3000 об / мин. двигатели грузовиков: 2800 об / мин Номинальная мощность 33 кВт (45 л.с.) Крутящий момент при номинальной частоте : 105,35 Н · м (77,70 lb⋅ft) двигатели грузовиков: 112,88 Нм (83,26 lbft) Среднее рабочее давление 5,2 бар Степень сжатия 20,5: 1 Масса 300 кг (661 фунт) Распределительный вал в картере имеет фланец для крепления шестерни распредвала. Между этим фланцем и шестерней распределительного вала распределительный вал имеет другую шестерню, которая приводит в действие топливный насос. В центре распределительного вала третья шестерня приводит в действие масляный насос. Верхние клапаны имеют двухклапанные пружины; каждый цилиндр имеет один впускной и один выпускной… Подробнее »

blacktiger63

Диаметр цилиндра × ход поршня 90 мм × 100 мм

Сравним с В-2? 150х180мм, насколько железяки ГРМ-а тяжелее и инертнее Мерседесовских?
Опять же 1,7-1.9 кг/л/с у В-2 и 6,7 кг/л/с у Мерседеса.

anzar

насколько железяки ГРМ-а тяжелее и инертнее Мерседесовских?

Упертость, достойная лучшего применения)) А насколько клапан Детройтского «очень тяжелого» «6-71″(2100об/мин, откривается один раз за оборот) будeт «инертнее» чем у В-2(1800 об/мин, откривается один раз в два оборота)? Oднако работали с штангами.

Опять же 1,7-1.9 кг/л/с у В-2…

Его «авиационность» никто не оспаривает, речь у вас была о «крайней» необходимости ГРМ типа OHC для танкового и вообще дизеля.

Чем изгаляться над классикой ,просто внедрите В-84,В-92 на свой выбор! Вы же попаданец ,Вам можно!

Alex999

Да нафиг такую мороку! Заказываем американцам более-менее приемлемый по сложности для советского прома карбюраторник под степень сжатия 15. Присобачиваем пропан- бутан баллон и едем. Все! например гам-34 развивал бы 1700 л.с! при объеме 46 л. Вот такой бы на КВ или Т34 впихнуть!!

blacktiger63

А газ берем у Миллера в Газпроме? wink
Скажите, зачем заморачивались с газогенераторами, если все было так просто?

Alex999

А газ берем у Миллера в Газпроме? wink
Скажите, зачем заморачивались с газогенераторами, если все было так просто

попутные нефтяные газы никто не отменял! и тогда. а процентность- от 19 до 33 процентов. см вики- попутные газы нефтяные. технология? если б занимались- нашли бы! и быстро. не хватало 2 вещей- ума и времени.
про газогенераторы- от нехватки жидкого палiва. дровишки, вестимо- доступнее!
я ж вам примерную технологию описывал- возможно неправильно- в посте «изменим войну»

Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить