Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР

15
7

Данный материал из серии моделейнайденных уважаемый коллегой p_d_m, был мной переведен и серьезно переработан. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Су-18 был последним шагом в длинном эволюционном пути истребителя-бомбардировщика Су-7. В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение – крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ – С-22И, обозначение НАТО «Fitter-B») и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Использование поворотных консолей (фиксированные значения стреловидности 28°, 45° и 62°), расположенных за основными стойками шасси, и неподвижных внутренних частей крыла позволили упростить конструкцию самолета, сохранить в ней шасси от Су-7, исключить необходимость применения сложных поворотных подкрыльевых узлов подвески и одновременно минимизировать смещение центра давления относительно центра масс при изменении стреловидности консолей. Новое крыло также имело значительные по размаху предкрылки и закрылки.

Первый полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. С. Ильюшин), став первым советским самолетом с крылом изменяемой геометрии. В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован общественности на воздушном параде в Домодедово.

Последующие испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик (взлетная и посадочная скорости Су-7ИГ уменьшились по сравнению с Су-7 на 50-60 км/ч) и увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён ряд изменений. Предсерийный самолёт в ОКБ-1 получил обозначение С-32.

Серийное производство самолетов, получивших обозначение Су-17 (обозначение НАТО «Fitter-C»), началось в 1969 году в Комсомольске-на-Амуре на авиационном заводе №126 (ныне КнААЗ им. Ю. А. Гагарина). Помимо нового крыла, Су-17 отличался от своего предшественника новым фонарем кабины и надфюзеляжным гаргротом для размещения авионики и дополнительного запаса топлива. Первый полет серийного Су-17 состоялся 1 июля 1969 года, а в октябре 1970 года первой строевой частью, полностью перевооруженной на новую технику, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа.

В ходе производства Су-17 постоянно модернизировался, и самыми совершенными его модификациями стали Су-17М3 и Су-17М4, последняя из которых изготавливалась с 1980 по 1987 год. Всего произведено 2747 самолётов Су-17 всех модификаций. Последней строевой частью в ВВС России, использовавшей Су-17М4 до января 1998 года, была 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота, дислоцированная на аэродроме Гвардейское в Крыму.

Действовавшие в составе авиации ВМФ СССР истребители-бомбардировщики Су-17М4 должны были выполнять ударные задачи, хотя с самого начала было ясно, что самолеты данного типа имели недостаточные возможности для нанесения тактических ударов, особенно по морским целям. Фронтовые бомбардировщики Су-24 считались слишком дорогими и сложными, поэтому более перспективным представлялся вариант модернизации Су-17. Основными требованиями были установка радара, способного распознавать и атаковать наземные и морские цели, и более мощный современный двигатель с уменьшенным расходом топлива.

В 1981 году в ОКБ-1 начались работы над новой модификацией Су-17. Группа талантливых разработчиков на основе элементов конструкции проверенного Су-17 стала работать над проектом «легкого Су-24». В ОКБ-1 тема получила обозначение С-54Д. Новый самолет должен был быть оснащен вариантом прицельно-навигационной системы ПНС-24 «Пума», оптимизированным для действий против морских целей. В состав ПНС-24-17 «Пума» входили:

  • радиолокатор переднего обзора «Орион-А» с уменьшенным диаметром зеркала антенны;
  • радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями «Рельеф» с уменьшенным диаметром зеркала антенны;
  • пассивный радиолокационный пеленгатор «Филин»;
  • электронно-оптический визир «Чайка-1»;
  • теплопеленгатор ТП-23Е;
  • система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран»;
  • доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7;
  • радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 «Крона») высот;
  • малогабаритная инерциальная система МИС-П;
  • система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3;
  • система автоматического управления самолетом САУ-6;
  • система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ;
  • бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10»;
  • коммуникационная аппаратура и ряд других систем.

Система ПНС-24-17 «Пума» была предназначена для решения следующих задач:

  • круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
  • автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
  • обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
  • обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.

Вскоре стало ясно, что первоначальный планер Су-17М4 с носовым воздухозаборником и центральным неподвижным конусом не может обеспечить необходимое пространство для размещения радиолокаторов. Вследствие этого в ОКБ-1 модернизировали носовую часть самолета с установкой большого обтекателя. Радикально измененный самолет получил обозначение С-54ДМ и в виде макета был представлен в начале 1983 года.

В целях обеспечения достаточного пространства для размещаемого оборудования воздухозаборники были перенесены к корневым частям крыла и получили прямоугольное поперечное сечение. Первоначальное пушечное вооружение из двух 30-мм пушек было удалено, и вместо них в нижней части фюзеляжа – в пространстве бывшего воздуховода – вместе с частью комплекта бортового оборудования была размещена двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 снарядов. Дополнительным положительным моментом изменения положения воздухозаборников стало увеличение скорости самолета. Лобовой воздухозаборник с неподвижным конусом Су-17М4 был заменен на боковые регулируемые воздухозаборники с клиньями изменяемой конфигурации, позволившими вновь развивать на высоте скорость свыше 2000 км/ч.

Силовая установка также претерпела изменения. Устанавливавшийся на Су-17 одноконтурный двигатель АЛ-21Ф-3 был заменен на разработанный в этом же НПО «Сатурн» двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Двигатель на форсаже развивал на 1000 кгс большую мощность и вследствие двухконтурной компоновки имел меньший расход топлива. Вследствие увеличенного расхода воздуха через двигатель поперечное сечение воздухозаборников было увеличено. Первые годы АЛ-31Ф имел проблемы с надежностью, но позднее данный параметр удалось довести до требуемых значений.

В 1984-85 годах С-54ДМ проходил испытания, по итогам которых он был рекомендован к принятию на вооружение. В 1986 году С-54ДМ, получивший обозначение Су-18, сменил в серийном производстве Су-17М4. В первую очередь Су-18 поступали в авиационные полки Краснознаменных Тихоокеанского и Черноморского флотов, и в начале 1987 года базирующийся на аэродроме Пристань, Шкотовский район Приморского края, 73-й отдельный морской штурмовой авиационный полк был полностью перевооружен на новую технику.

Так как нос нового самолета напоминал китайскую модификацию Q-5 советского истребителя МиГ-19, то когда самолет был обнаружен разведывательными спутниками НАТО, некоторые ошибочно сочли Су-18 экспортной версией Су-22 для Китая, отношения с которым в это время стали улучшаться. Другие эксперты классифицировали Су-18 в качестве перехватчика, являвшегося облегченной версией истребителя-бомбардировщика. В том или ином случае Су-18 рассматривался как часть обширного семейства Су-7 и получил в НАТО обозначение «Fitter-N».

Су-18 был принят на вооружение только авиацией ВМФ СССР, и отношение к нему было двойственным. С одной стороны, по своим возможностям он серьезно превосходил Су-17М3 и Су-17М4 (хотя при этом немного проигрывал Су-24). Другим положительным фактором был тот факт, что Су-18 не требовал продолжительной летной подготовки. За три года производства не было изготовлено ни одной спарки, поскольку на роль учебных прекрасно подошли Су-17УМ3.

С другой стороны, экипаж из одного человека в сочетании со сложным прицельно-навигационным комплексом повысили требования к летному составу. Допуск к полетам на Су-18 имели летчики-снайперы и летчики 1-го класса, лишь квалификация которых позволяла полностью раскрыть потенциал машины. Другими причинами, перечеркнувшим перевооружение истребительно-бомбардировочной авиации на Су-18, стали ставка на самолеты с двухдвигательной силовой установкой и системный кризис, охвативший СССР в конце 1980-х годов.

В ходе последовавшего за распадом СССР массового сокращения в рамках договора СНВ-2 списывалось множество однодвигательных самолетов. Так из состава ВВС России исчезли МиГ-23/МиГ-27 и Су-17. Но, тем не менее, Су-18 удалось спасти, чему способствовали как их морская специализация, так и их «свежее состояние» (недавние время производства и малый налет). Самолеты данного типа частью вошли в состав авиакрыла тяжёлого авианесущего ракетного крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», а частью были проданы за рубеж: к Су-18 проявили серьезный интерес Аргентина, восстанавливавшая свои ВВС после фолклендской войны, и Индонезия и закупили по 40 машин данного типа.

В 1990-х и 2000-х годах во время походов ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» Су-18 из состава 279-ого отдельного корабельного истребительного авиаполка выполняли множество полетов над акваторией Персидского залива, Средиземного и Северного морей. Летчики в целом характеризовали свою машину положительно, единственным серьезным недостатком с их точки зрения был недостаточный для палубного самолета обзор на взлете и посадке, требовавший при выполнении этих операций особого внимания. В 1995-96 годах несколько Су-18 приняли участие в первой чеченской кампании. В 2010 году в связи с износом самолеты были списаны. Всего в общей сложности было изготовлено 120 истребителей-бомбардировщиков Су-18.

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР

Истребитель-бомбардировщик Су-18 авиации ВМФ России; Персидский залив, 1994 год

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР

Истребитель-бомбардировщик Су-18; аэродром Североморск-3, лето 1998 года

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР

Истребитель-бомбардировщик Су-18 в полете; Североморск-3, зима 1997 года

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР

Истребитель-бомбардировщик Су-18; Северное море, 1999 год

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР

Истребитель-бомбардировщик Су-18 выруливает и взлетает для выполнения учебного полета; аэродром Североморск-3, лето 1998 года

Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР
Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР
Альтернативный палубный истребитель-бомбардировщик Су-18. СССР
Истребитель-бомбардировщик Су-18; аэродром Североморск-3, зима 1997 года

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Су-18

Назначение: палубный истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один двухконтурный турбореактивный двигатель НПО «Сатурн» АЛ-31Ф, развивавший мощность 7770 кгс в максимальном режиме и 12500 кгс в форсажном режиме

Размеры:

размах крыла
минимальный угол стреловидности 13,68 м
максимальный угол стреловидности 10,02 м
длина 19,02 м
высота 5,12 м
площадь крыла
минимальный угол стреловидности 38,5 м²
максимальный угол стреловидности 34,5 м²

Вес:

с полной нагрузкой 16400 кг
топлива 3770 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость
на уровне моря 1400 км/ч
на высоте 10 000 метров 2100 км/ч
дальность полета
боевой вылет с полётом по профилю «большая – малая – большая высота» 1150 км
перегоночная 2300 км
практический потолок 14200 м
скороподъемность 230 м/с
удельная нагрузка на крыло 443 кг/м²
удельная тяговооруженность 0,76
предельная величина перегрузки 7g

Вооружение: 

стрелковое
двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 снарядов
бомбово-ракетное – до 4000 кг на десяти узлах подвески (по три под фиксированными частями крыла и четыре под фюзеляжем)
управляемый ракеты класса воздух-поверхность X-23, Х-25, Х-29, Х-31А, Х-31П и Х-58
бомбы лазерной головкой самонаведения КАБ-500Л
бомбы с телевизионно-корреляционной головкой самонаведения КАБ-500Кр, КАБ-500-ОД
бомбы с инерциально-спутниковой системой наведения КАБ-500C
свободнопадающие бомбы ФАБ-250, ФАБ-500,ФАБ-1000
блоки НАР УБ-32А (С-5М), Б-8М1 (С-8), Б-13Л (С-13)
НАР С-24, С-25
кассетные бомбы РБК-250 АО-1
съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01
ракеты воздух-воздух Р-60, Р-73
дополнительное
подвесные топливные баки, контейнеры с аппаратурой РЭП

Срок службы планера: 2000 летных часов, 20 лет


источники:

17
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
9 Цепочка комментария
8 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

+++++++++ 

адмирал бенбоу

Коллега, самолет очень

Коллега, самолет очень понравился. симпатишный такой, но…

1) запускать в серию самолет ради, грубо говоря, двух-трех полков? в РИ во 2-й половине 1980-х годах шел процесс перевооружения истребительно-бомбардировчных полков с Су-17 и МиГ-27 на Су-24 за счет перевооружения бомбардировочных полков с Су-24 на Су-24М

2) Су-17 в ВМФ были нужны для того, чтобы топить всякую шушеру, на которую управляемые ракеты тратить жалко, да обработки побережья перед высадкой десанта. для серьезных морских целей у ВМФ была МРА с Ту-16К и Ту-22М

3) зачем на специализированном моркском самолете радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями ? 

4) к 1986 году КнААПО уже вовсю ведет работы по производству Су-27 (поступление которого в войска и так сильно отстает от планов) — на Су-18 сил не хватит

5) передача в 1987 году морских самолетов в 43-й авиаполк будет выглядеть как форменное издевательство — он в это время базировался еще в Монголии. в Крым переехал только в 1990 году, да и то сразу в Гвардейское, а Саки был занят палубниками. в качестве лидерного по освоению возьмите лучше 73-й омшап ТОФ в Пристани, тогда сохранится традиция КнААПО осваивать новые самолеты в "соседних" (два локтя по карте) авиаполках. да и поступление свежих самолетов, возможно, убережет полк от расформирования в 1990-х

 

vasia23

И у себя нашел. Только крыло

И у себя нашел. Только крыло проще. Зафиксировано.

E .tom

неправильная номерация, ИБ не

неправильная номерация, ИБ не может иметь номер 18-ть, по нашей традиции только нечетное число.

  так что будет Су-17М5

redstar72

E.tom пишет:

неправильная номерация, ИБ не может иметь номер 18-ть, по нашей традиции только нечетное число.

так что будет Су-17М5

Почему, ведь ИБ — это преимущественно ударный самолёт? Тем более что Су-17 уже был скорее Б, чем И;) . И есть ведь Су-30 и Су-34 с чётными номерами, при том что Су-30 как раз больше И.

grunmouse
grunmouse

Су-30 — это уже позднее

Су-30 — это уже позднее отступление от традиций. А Су-34 — бомбардировщик.

E .tom

Су-30 это мод. Су-27УБ учебно

Су-30 это мод. Су-27УБ учебно боевой машины, Су-34 фронтовой бомбер это уже машина на замену Су-24.

Для примера МиГ-23Б/27 чистый штурмовик ИБ.

 Потом название Су-30 появилось после 91-го когда с обозначением авиатехники черт ногу сломит, как хотели так и обзывали.

 

grunmouse
grunmouse

Самое смешное, на «Сухом» не

Самое смешное, на "Сухом" не все слышали про Су-33. Они внутри ОКБ его так не называют, и не называли никогда.

адмирал бенбоу

эскпортная модификация Су-17

эскпортная модификация Су-17 называлась-таки Су-22

redstar72

адмирал бенбоу пишет:

эскпортная модификация Су-17 называлась-таки Су-22

Точно. А более ранняя — Су-20;).

doktorkurgan

А вот если бы  с самого

А вот если бы  с самого начала Су-17 таким разрабатывали — оченно интересно получилось бы…

blacktiger63

Красиво. Странный нос для ИБ,

Красиво. Странный нос для ИБ, где Кайры и прочее? 

Интересно, какой бы мог получиться Су17М с движком от Су35?

Ansar02

!!!

yes!!!

Marlagram
Marlagram

Так. Вообще самолёт

Так. Вообще самолёт кошмарненький, именно по детализации.

1. ЭОВ "Чайка" требует второго члена экипажа и очень тяжёлый. Пилотировать, уткнувшись в тубус этого визира, невозможно.

2. Кайра не Кайра, но какой-то лазерный контур наведения и дальномер должны быть.

3. МИС-П на 82-83 год безнадёжно устарел, ИНС РеИ Су-17М4 в реальных условиях уверенно обходила по точности Су-24

4. С радарами вообще отдельная история, и парочку Орион-А и Рельеф скорее всего ставить не будут. Просто из-за того, что антенна Ориона при уменьшении габаритов очень, очень сильно сократит эффективность радара. А схемотехника обработки сигнала… Кроме того, замена Рельефа скорее всего будет стоять в подфюзеляжном контейнере, намертво прикрученном на центральном взле подвески — как аналог на F-15E.

5. ДИСС-7 скорее всего тоже ставить не будут — тяжёлый, большой, старый.

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить