Главная движущая сила социализма. Альтернативные советские легковые автомобили для СЭВ
В 1959 году на ВДНХ выставили Москвич-444, будущий ЗАЗ-965. Машинка привлекла внимание множества посетителей, в том числе и из разных стран. Машиной всерьез заинтересовались представители из ГДР, Польши, Венгрии и Чехословакии. Всех интересовал 700-кубовый мотор новой машины. Немцы только что обновили свой, еще довоенный ДКВ и выпустили свой Спутник – Трабант. Но мотор остался прежним, от ДКВ, двухцилиндровый двухтактник. Мотор уже не соответствовал облику нового автомобиля, но автозавод в Цвиккау не имел ни специалистов, ни возможности для разработки нового двигателя. В похожей ситуации были и поляки. Их Сирена с двухцилиндровым мотором не ездила, а ползала. Все это делало немецких и польских автостроителей очень заинтересованными в новом, современном моторе. Но знакомство с будущим ЗАЗ-ом вызвало у них столь же сильное разочарование, как и первоначальный интерес. Двухрядный 4-цилиндровый мотор будущего Запорожца тупо не влезал под капоты, ни Сирены, ни Трабанта. А тут из Англии пришла информация о новом Моррисе Мини с мотором поперек кузова и КПП в картере двигателя. Вот если бы русские переработали свой мотор…
На этом фоне, аспиранты Харьковского автомобильного института решили сделать из будущего МеМЗ-965 рядную четверку поперечного расположения. Было создано студенческое КБ, в работе которого приняли участие студенты и аспиранты ХАДИ. По ходу проектирования к разработке присоединились аспиранты МАДИ, Берлинского и Варшавского университетов. Неожиданно подключились специалисты завода Татра. Оказалось, что им тоже был нужен маленький мотор, для будущего автомобиля малого класса. И им также не понравился МеМЗ-965. Будучи искушенными в двигателях воздушного охлаждения, татровцы указали на ряд серьезных ошибок в конструкции, из-за которых мотор будет перегреваться и жрать бензин, как не в себя.
Так, собранное с миру по нитке международное КБ приступило к разработке нового двигателя. Используя поршневую группу, клапаны и другие детали от МеМЗ-965, спроектировали новый однорядный мотор. Сразу было решено делать его объемом в 800 см³. Мотор получил новый полноопорный коленвал, стандартный картер из магниевого сплава со стальным поддоном.
Вместо раздельных цилиндров, было решено отливать единый блок цилиндров из чугуна. Сложность выполнения отливки с тонкими ребрами охлаждения вызывала сомнения, но опытные мастера-литейщики из ГДР и Словакии заверили, что смогут сделать такое. Единый блок цилиндров и полноопорный коленвал придали мотору жесткость, что резко увеличило его долговечность. ГБЦ по конструкции была объединенной из двух ГБЦ от МеМЗ-а. Но, с новейшего мотора Шевроле Корвайр перекочевали штампованные рокеры. Исчез фольксвагеновский валик клапанных коромысел, мотор стал проще. Других изысков в моторе не было, 27-сильный рядный 4-цилиндровый моторчик объемом 800 см³ работал плавно, выгодно отличаясь от дрыгающегося двухрядника. Правда, начались проблемы в трансмиссии. Хотя мотор стал не намного длиннее, было решено поставить его поперечно. Пришлось переработать сцепление в стиле Мини, но коробку передач для обеспечения большего клиренса разместили рядом с мотором, а не под ним, как на Мини. Мотор, КПП и главная передача получили единую систему смазки. Это позволило отказаться от маслорадиатора, увеличенный объем масла успевал остыть в картере.
Опытный мотор изготовили и собрали в НАМИ и установили на предсерийный ЗАЗ . После чего устроили сравнительные испытания с МеМЗ-965. Рядный мотор поперечного расположения показал отменную надежность, хорошее охлаждение, уверенную работу в любых климатических условиях, и кроме того, обладал большим ресурсом.
Мотор было решено выпускать сразу в 4-х странах: СССР, ГДР, Польше и Чехословакии. К выпуску отдельных деталей и агрегатов проявили интерес Венгрия, Румыния и Югославия.
Новый мотор устанавливали на немецкий Трабант, польскую Сирену, словацкую ТатруЛидо и, конечно же на советский ЗАЗ-965 Запорожец. С новым мотором, стремительно устаревающие Трабант и Сирена обрели новый статус и новую жизнь. Даже югославы стали импортировать моторы из Чехословакии и устанавливали их на свою копию ФИАТ-а 600 — Заставу750.
Из-за такого широкого применения, мотор стал самым массовым в странах социализма. За что получил на Западе кличку «General Engine of Socialism», что в вольном переводе означало – «Главная движущая сила социализма». Несмотря на некоторый сарказм, мотор действительно стал главным интернациональным мотором легковых автомобилей соцстран.
Мотор «GE-s» массово выпускался в разных странах с минимальными изменениями: так, бережливые немцы установили на свой вариант династартер, а татровцы изменили распредвал и поставили два собственной конструкции карбюратора. Из-за чего их Татра Лидо, будучи заметно легче ЗАЗ-965 (чехи не рассчитывали на дорожную грязь и привычку советских людей грузить легковой автомобиль, как карьерный самосвал), стала регулярным победителем ралли, проводимых в соцстранах. Но в остальном, детали моторов были абсолютно взаимозаменяемыми. Это послужило причиной широкой кооперации производства моторов.
Установка в моторный отсек Запорожца поперечного двигателя особых проблем не вызвала. Но оказалось, что «сконцентрированный» на задней оси и не выступающий в задний свес мотор сильно изменил развесовку по осям. Если у обычного ЗАЗ-а она была 40×60, то с поперечным мотором стала 50×50. Решили, что это не очень хорошо, с т.з. проходимости по снегу и грязи. Решили догрузить заднюю ось, из под капота перекочевал назад аккумулятор и запасное колесо. Дальше оказалось, что 30-литровый бензобак вполне можно упрятать под заднее сиденье. Все эти мероприятия вернули развесовку примерно на 45×55. Спереди освободился багажник, по тамошним временам – очень неплохой.
Чем ближе подходило время запуска нового автомобиля в производство, тем больше вопросов появлялось к его внешности. Дизайн, актуальный в 50-е годы, уже не смотрелся в начале 60-х. Если помним, то в реальной истории всего через два года после начала выпуска ЗАЗ-965, в 1964 году в серию пошел Москвич-408.
На фоне нового Москвича, ЗАЗ-965 выглядел древним корытом.
Было решено, помимо замены двигателя, подправить дизайн. Серьезные изменения вносить не стали – как обычно, не хватало денег. Решили немного заострить передние и задние крылья, в Волговском стиле. Переднюю часть машины переработали, голову уставшего сома сменила задорная мордашка.
Кроме того, общение с немцами не прошло даром. Были подсмотрены технологии, использованные в Трабанте: пластиковые наружные панели кузова из т.н. дуропласта, или как сегодня его называют – ДВП. Было решено сделать из дуропласта передние крылья, капоты и даже наружную обшивку дверей.
Это решение положительно повлияло на цену машины. Кроме того, выяснилось, что пластиковые крылья не ржавеют, от слова совсем, долговечнее и легче стальных, а главное — намного дешевле при замене.
Последним штрихом стал отказ от дебильной накладки с решеткой на заднем крыле. Ее заменила небольшая, но хромированная(!) жалюзийная решетка. Получилась машинка, хоть и несколько устаревшая по дизайну, но еще актуальная, и с задорным внешним видом. Моторный отсек изнутри обклеивали асбестовой тканью, а к воздухозаборным решеткам закрепляли короткие войлочные(!) воздуховоды. Эти меры позволили заметно снизить уровень шума двигателя, и особенно вентилятора. Исчез противный вой мотора на высоких оборотах. Вот в таком виде альтЗАЗ-965 поступил в продажу в 1962 году, снискав всеобщую любовь водителей.
Если кому не понравилось, хочу заранее предупредить: альт-ЛуАЗ будет гораздо отмороженнее. 😉
Мелькнула мысль поставить «Гном-Моносупап», но именно что мелькнула.
Ну да! это был бы экстрим ещё тот! Х -звезда это не плод долгих раздумий! а просто минуту подумал… что хочет автор — поперечная четвёрка и тут же вылазит другая сторона медали(длинный коленвал, нецентральная передача(чсн слово ещё не смотрел как там решено в «мини») а как этого избежать ясен пень «что то Х -звездатое»

что то такое, но видеться без вертикальных цилиндров (только горизонтальные) и шатуны вильчатые не на один поршень а на два!
Так-то автомобили с ротативным двиглом были в реальности. Но учитывая вес и диаметр Гнома, в Запорожце это было бы редкостный отжиг!

Уважаемый коллега, определите название статье, а то она так в шапке не появится, совсем без названия.
Мне понравилось.
Мне тоже!
И запасец на модернизацию имеется!
++++++++++++++++++++++++++++++++++
зы добавил тегов и название. уважаемый коллега, если название неудачное, то поменяйте его пожалуйста
Спасибо за проведенную работу, я, как обычно, накосячил. Почему-то не смог найти тэги (честно искал), поэтому так вышло.
Название.
Да, не очень. Так-то автомобиль тут вторичен, я больше думал про мотор. Единый движок, выпускающийся с высоким уровнем кооперации в разных странах, для большого семейства автомобилей — это было основной задумкой. Запчасти от Татры подходят к Трабанту или Запорожцу — это даст снижение себестоимости. У кого-то лучше получается коленвал, а у кого-то трамблер, поэтому имеет смысл заводам обмениваться комплектующими, Кроме того ,появляется некоторая конкуренция между изготовителями одних и тех же деталей. К примеру, может статься что все будут искать МеМЗ-овский стартер, ГДР-овский распредвал, чешский карбюратор и польские поршни. Каждый производитель сможет вносить свои мелкие улучшения в изготавливаемые ими агрегаты, чтобы они были лучше, чем у смежников.
Поэтому, в заголовке,все же должно быть, как мне кажется ссылка на «Главную движущую силу социализма». Если исправите — я буду вдвойне благодарен.
про движущую силу добавил в самом начале заголовка
Дуропласт — это не ДВП (древесно-волокнистая плита), а вовсе даже термореактивная композитная масса (наполнитель из хлопковых очёсов, фенолформальдегидная смола в качестве связующего). Ну и теплоизолирующий чехол запорожской запаске тоже понадобится — чтобы от перегрева резина преждевременно не старела. С блоком, боюсь, тоже ничерта бы не получилось.
Но всё равно, в целом — лайк и плюс.
Между делом — https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/3531091/pub_61217145962db963db5d43c1_612171df5980e060bb54ca7a/scale_1200 вот эта машина (указано, что с V-мотором, на рисунке, скорее, рядным 2 ц), тоже могла бы послужить частичным прототипом.
Вы правы, я и забыл, что в ДВП нет формальдегида.
Это аналог инвалидной коляски СЗД, из него прототип не получится.
Интересная идея. +++
Плохо только то, что автор ничего не рассказал о цветовой гамме окраски автомобилей — например, покупатель мог выбрать любой цвет.
Алексей! Все знаю, но!
Запорожцы указом ЦК КПСС было запрещено красить в черный цвет! С Чайкой ГАЗ-13 постоянно путали
Но именно лишние расходы на ассортимент красок для легковых авто и подорвали экономику СССР.
Вот не хотите Вы быть советским Генри Фордом и спасти страну…
Что, вот прям экономика СССР развалилась из-за лишних расходов на краску для авто?)
Конечно, исключительно из-за автомобильной краски, Чубайс так и говорил, только поэтому пришлось делать приватизацию.
2BlackTiger: Об чем и речь!
2Джон Адамс: А у Вас есть сомнения?
Птичка клюет по зернышку — тут не так, там не так. Вот соломинки и грузятся на верблюда…
Непонятно как решён вопрос с полуосями к колёсам… У запора они одинаковые длинной примерно 0,6 м и обеспечивают независимую подвеску колёс. Если мотор рядная поперечная четвёрка то сцепление и коробка и дифференциал будут близко к одному колесу(впритык) зато далеко от второго
Сцепление, дифференциал с полуосями , и К.П. ЗАЗ в сборе.
И вой вентилятора не убран т.к. стоит родной вентилятор… Там походу противоречие… для генератора (вмонтированного в вентилятор) нужны большие обороты (современные рационал. ставят отдельный генератор ) а вентилятор на б\о воет…
Вентилятору обороты тоже нужны. А чтобы не выл — надо колесо делать ровнее, без зазубрин и острых кромок. Качественно изготовленное колесо не воет. Или глушители ставить, особенно на всас. Я предусматривал к воздухозаборным решеткам крепить войлочные воздуховоды-глушители.
Мысль была сделать отдельный вентилятор, и даже два — на каждую пару цилиндров. Потом засомневался, Проши разные сбили с панталыку. Пожалуй, на ЛуАЗ-е сделаю.
Вот не уверен… вентилятор на мотоблоке не воет ни разу а там ничего прецизионного нет.
Чё то подумалось ! если поперечная рядность принципиальна то почему не рассмотреть Х звезду?
Автоматические декомпрессоры, срабатывающие при прокручивании стартером, для нижней группы Пушкин приделает? И масло в трубу сливать недешёвая затея, и вспышки очень неравномерные у 4т будут.
Гнетёт меня длинный коленвал! как бы чем длиннее тем дороже, а он в ряднике длиннее!
Это вы так думаете, потому, что живьем МеМЗ-а никогда не видели. Я когда в првый раз увидел, был немало удивлен, что он по размеру почти как ВАЗ-овский мотор. Длина коленвала вырастает не в два раза
, а меньше, чем на четверть. Зато коленвал становится полноопорным, а не трехопорным.
Да нет, нормально получилось, надо было сравнительную картинку выложить. Зазоры между «горшками» и у ВАЗ-а были, это сейчас цилиндры лепят друг к дружке без зазоров.
Я, когда рисовал мотор, ВАЗ-овскй масштабировал под диаметр цилиндра 66мм и с него передирал коленвал
Сравните гильзу ваз2101 и рубашку заза что больше места занимает.
Вот изобразил рядный воздушник одинаковой кубатуры с ваз2101. Конечно шатун не той стороной стоит но оребрение и размер цилиндр-поршень подходят… Т.Е. видно что то что я говорил так и есть…
Вы правда думаете, что я рисовал мотор не обращая внимание на размеры? Или не сравнивал расстояние между цилиндрами на моторах воздушного охлаждения??
Расстояние между осями цилиндров на моем моторе не меньше, чем у отмасштабированного на такой же диаметр цилиндра мотора Шевроле Корвайр или ФВ Жук 1200.
Картинка сравнения размеров моторов ВАЗ, ЗАЗ и GE-s.
Ну и что я здесь должен увидеть? то что вы в своём дв. межцилиндровое расстояние сделали меньше чем у запорожца (который перегревался!) вот перенёс часть коленвала и соседних поршней запора на ваш рисунок и межцилиндровое расстояние вашего дв. на дв.запорожца видно что разница в два раза!
Вы читать текст умеете? Я написал: расстояние не меньше чем у моторов Шевроле Корвайр или ФВ Жук 1200. Эти моторы НЕ ПЕРЕГРЕВАЛИСЬ!! Так понятно?
Т.е. у вас есть чертежи? и вы сравнивали?так чего не проиллюстрировать? Пока то что выложили говорит об обратном…
Ну разумеется. Я же пытаюсь как-то приблизится к реальности
А т.к. расчетов не делаю и опытных образцов не строю, то все делается на подобиях. Начинаю с чертежей двигателей, собираю их в инете. И дальше, в основном компилирую узлы и детали от реальных моторов.
так не спрашивали. Вечром приду домой — выложу вам чертежи моторов Корвайра, Татры603 и Жука. У Жука, кстати. расстояние между цилиндрами еще меньше.
Вы ориентируетесь на один-единственный, далеко не самый лучший МеМЗ. Смотрите ширше и будет Вам щастье.
Я не нашёл подходящих чертежей дв. жука что бы замерить меж. цилиндр. расстояние… попадались только вид сбоку цилиндра и оребрение там нисколько не меньше чем у заз.
А если на вас смотреть сбоку, то окажется, что у вас одна рука, один глаз, одна нога и ухо. Это так и есть, или стоит на вас посмотреть и с других сторон?
Ловите мотор Татра-603, отмасштабированный под диаметр цилиндра 66 мм. Наслаждайтесь.
Просто поражён! единственно что отвечу этот движок раза в 2,5 больше движка запора и масштабирование походу сродни обману . Есть определённое проходное сечение для охлаждающего воздуха (которое не подлежит масштабированию в меньшую сторону) и так само масштабированию не подлежит металл… ну скажем гильза цилиндра 5мм и при масштабировании в меньшую сторону можно получить скажем что толщина гильзы 2мм
!!!
Как трудно общаться с упертыми дилетантами.
Объем мотора Татры 2,5 литра, при диаметре цилиндра 75мм. Мотор, как и МеМЗ V-образый,но 8-ми цилиндровый. Была мысль, не мудрствуя лукавао использовать половинку мотора от Татры. Но словаки там упоролись с ГРМ-ом, ну и объем 1,25 — великоват. Поэтому.
Четырехцилиндровый блок, рабочим объемом 1,25 л масштабируем, уменьшая диаметр цилиндров с 75мм до 66 мм, т.е. менее чем на 10%. На ту же величину уменьшаются окна между цилиндрами. С учетом,того, что кол-во вырабатываемого 0,8 см3 мотором тепла меньше раза в два, уменьшение воздушного канала на 10% — не роялит.
Вы охренеете счаз, но толщина стенок цилиндров у ЗАЗ-а действительно 2-3мм. А гильз тама неть.
Ну и в чём спор? походу ваш «двигатель для запорожца» только на 10% меньше двигателя татры 603 (без одного блока цилиндров) Т.е. габариты дв. ВАЗ с чего начиналось к тому и пришло! (напомню что в начале вы очень удивились что дв. запора по размерам как дв. ваз )
Прям на вашем же рисунке это хорошо видно! даже я бы сказал что ваш движок чуть больше вазовского
Это не ВАЗ-2101, не смешите меня.
Если на клетке со львом написано слон — не верь глазам своим. (с)
Если вы не отличает чертеж мотора ФИАТ-124 от ВАЗ-2101 — это говорит о Вашем инженерном уровне.
Боюсь, он ниже плинтуса.
Мы обсуждаем, именно чертежи, точнее чертежи и рисунки. Вы сослались на межцилиндровое расстояние в моторе ВАЗ-2101. Я вам ответил, что это другой мотор, от ФИАТ-124. Для вас, как дилетанта, — нет разницы, для меня — разница принципиальная.
Потому, что так можно, например этот мотор взять за образец.
Неудачный пример.
Там смотреть нужно только на межцилиндровое расстояние — больше ни на что! и как то странно брать части от моторов с водяным охлаждением и делать из него воздушник! и к чему вы привели этот дв?
Образец чего?
то же из него воздушник сделаете? ну и разумеется меньше исходника с водяным охлаждением?
.
Этот, мягко говоря, странный вывод, вы как сделали? Потому, что я ВАЗ-овский мотор для сравнения общих размеров привел? А если бы я Ванкель Маздовский туда вставил, вы что бы написали?
Туго доходит. Видимо, плохо объясняю.
Межцилиндровое расстояние у разных моторов… та-дам, разное! У современных моторов цилиндры сближены максимально, там расстояние в толщину одной(!) стенки цилиндра. У классических ВАЗ-ов или Москвичей расстояние поболее. Поэтому, есть разница, с чем сравнивать.
Я был удивлён лет сорок назад!
Потому что:
— она сложнее в изготовлении, прицепные шатуны — разная степень сжатия;
— в ней больше деталей;
— ее труднее охлаждать;
— она менее уравновешена, чем рядная четверка;
— клиренс получится меньше.
Могу еще дописать.
Не думал на тему прицепных шатунов! а вы напомнили и чего то подумалось как обмануть судьбу…(с длинным коленвалом)
Длинна коленвала задаётся диаметром цилиндра(ров) скажем 4Х15см=60см а 4Х7=28см но 7см это малый объём! а если «запараллелить» цилиндрики! скажем камера воспламенения общая и клапана общие а самих цилиндров и поршней два! А шатуны возможно вильчатые?Ну или проще? овальный цилиндр…
Овальные цилиндры и поршни были не так давно у Хонды. Один поршень на два шатуна. Экзотика жесткая.
Есть у ВАГ-а V-образные моторы с развалом в 15 град., цилиндры стоят в шахматном порядке.
Постил как то…
И одна камера два цилинрда дв. болдина вроде….
Вот не уверен в болдине но помню была статья а «технике молодёжи» в 90е блин… кулишов? короче два цилиндра в одном нормальная смесь во втором сильно обеднённая и есть окно или клапан между цилиндрами и процессы в них протекают или одновременно или в обеднённом чуть с опозданием суть в том что сильно обеднённый цилиндр загорается от нормально заполненного и топливо лучше сгорает при избытке кислорода… НО заключение института было негативное что то если сделать полностью автономные камеры то типа мощность будет больше(вроде так… давно было) Пример приведен чисто с технической точки зрения а не по фактажу опытов с бедной смесью…
И Болдин и Кушуль — дерьмо, доказано временем.
По вашей наводке нашёл таки инфу-
это же показатели дизеля!
Да, поленился я отрисовывать вид сверху на мотор. Но придется.
Вы судите по современным переднеприводным авто. А трансмиссия Морриса Мини была устроена иначе и главная передача там по оси машины, соответственно и полуоси равной длины.
Уважаемый коллега, в свое время нашим первым автомобилем был ЗАЗ 968М с 28ми сильным двигателем. И этот мотор я достаточно хорошо знаю, причем так сказать изнутри. И многие вещи в этом двигателе дорабатывались батей и мной, а так же соседями по гаражу (тогда что-то купить было сложновато, но найти того, кто сделает что-то на производстве было можно). В первую очередь проблема была с охлаждением. Воздух очень не хотел уходить из зоны разряжения (вот почему у 966 были «уши», а у ЛУАЗа и Татры проблем с охлаждением не было) по этому и повышенные обороты вентилятора и вой и пр. Плюс очень много было мест через которые холодный воздух старался побыстрее «слинять», а на его место приходил горячий, который никак не хотел уйти под машину. В общем многое было переделано, но основную проблему — забор воздуха из зоны разряжения решили направив воздух в решетку на капоте дефлектором на багажнике. когда подбирали угол наклона пришлось ездить на разны скоростях по достаточно ровному участку дороги рано утром и с мотоцикла смотреть куда дым попадает (тот еще был аттракцион, но своего добились). Но это надо сказать спасибо бате, упертый был мужик, всегда дело до конца доводил. Второй проблемой было отопление салона. Зимой было откровенно холодно,… Подробнее »
ЗАЗ 968М с 28ми сильным двигателем. Несколько фантастическая комплектация, ибо 28-ми сильный двигатель был снят с производства задолго до появления ЗАЗ-968М. вот почему у 966 были «уши», Ах вот оказывается, они зачем, чтобы через них теплый воздух уходил. Ну круто. ЛУАЗа и Татры проблем с охлаждением не было) по этому и повышенные обороты вентилятора и вой Обороты вентилятора, что на ЛуАЗе, что на ЗАЗ-е — одинаковые. Войлок — материал для воздуховодов очень спорный. Ну давайте поспорим. Войлочные воздуховоды работают в качестве глушителей звука всаса вентилятора. Сам по себе двигатель достаточно простой и в достаточной мере надежный. Сам по себе двигатель — дерьмовый. Особенно МеМЗ968. Слишком большой, что вдоль, что поперек, склонный к перегреву из-за замасливания. Из-за обдуваемого холодным воздухом впускного коллектора — неэкономичный. Из-за дебильной V-образной схемы — трясучий, как овечий хвост, даже балансирные валы не помогают. Единственный разумный выход при проектировании ЗАЗа Не вижу ничего разумного в этом предложении. А отлить блок цилиндров воздушного движка «заедин» — это обречь двигатель на большие проблемы из-за температуры, Тепловой расчет делали, или просто чуйствуете так? Расскажите, мне интересно, почему отдельные цилиндры не перегреваются, а цилиндры объединенные в блок перегреются. Жаль, инженеры-мотористы Хонды не смогут почитать ваши перлы. Мягкие вставки делают из специальной… Подробнее »
Модификации ЗАЗ-968МД и ЗАЗ-968М-005 комплектовались двигателем МеМЗ-966Г — т.н. «тридцатка», 900 см2, около 30 л.с. Сам видел.
Век живи — век учись.
Ладно, когда 30-ку ставили на первые «ушастики», но чтоб и на 968М?? Чудные дела творились на Коммунаре. А, понял, это же инвалидная модификация! Я таких не встречал, не было места таким автомобилям в Норильске.
Зря я наехал на коллегу А. Борисова, был не прав, признаю.
Бардак в Стране Советов… А всё дело в цвете!
ЗАЗ-968М-005 вполне себе товарная гражданская модификация. Правда, выпускалась в относительно небольших количествах. Но некоторым не везло…
Запорожец в Норильске?
….
Да там на Трэколах порой ездить страшно, особенно когда ветер «стометровку рвет за з секунды» и видимость метров 40-50
Да ничего особенного, зимой — да, холодновато, правда 968М у приятеля вроде теплый был. Зато проходимость — на уровне внедорожников! Полуметровый брод — влегкую! Я, порой на Крузаке не мог за ними угнаться
Спасибо коллега, Вы помогли вспомнить комплектацию моего первого автомобиля (именно на нем я начал свой автопуть) Это был ЗАЗ 968М-005, цвет «Адриатика» гос. номер и 18-19 ГО!!!
Блин, пишу а сам, как вживую чувствую запах батиных «Родопи», 76го бензина и дедова послевоенного «Шипра»…
Ну да ЗАЗ 968М только сороковка! он и в обиходе именно так и назывался! Была ещё какая то вроде ранняя версия 45л.с но не массовая! и вой Обороты вентилятора, что на ЛуАЗе, что на ЗАЗ-е — одинаковые(С). но на луазе его не слышно т.к. колёсные редуктора своим шумом заглушают! это что то с чем то ! по бездорожью ползать оно вроде ничего но на асфальте так за 50км\ч такое впечатление что кроме мотора впереди по мотору в каждом колесе! Очень удивился когда их хвалили (типа клиренс бесподобный) а что тех. решение как в запоре не даёт поднять днище сколько хочешь? это же независимая подвеска мостов нет! машина то на мосты садится!(В грязи)
Нет, угол наклона рычагов имеет ограничения.
Не всегда, можно и на пузе повиснуть, как получится.
Ну там разговор идёт о градусах а не десятках градусов и о сантиметрах… там градус другой подкрутили , где сами рычаги чуть нарастили и вот искомое — вездеход без колёсных редукторов(луаз из за этой лабуды совсем не имел инерции здаётся его и с горки требовалось «толкать»
ну как сказать посадка на мост и всё движение уже невозможно! хотя до днища ещё не дошло!
Хорошо, будем копать глубже: — за давностью лет сказать какой была комплектация увы не могу, но помню что выбор при получении по очереди был между 30й и 40й, но у 40вок двигатели работали хуже (как потом объясняли батя и дед из-за качества сборки и еще чего-то( уже не помню) но наша машинка отбегала 135 до капремонта, а сосед, взявший тогда 40ку, продал ее через 2 года и был счастлив) и цвет был «лимонно-горчичный». Почему запомнилось: отец звонил с базы домой и они с мамой, бабушкой и тетей обсуждали. — по поводу «ушей»: внешние воздухозаборники у 968 были очень маленьким (в просторечии «жабры») и захватывали воздух в пограничном слое, где его очень мало. Плюс основной воздухозаборник у 968 был в капоте (у 966 забор воздуха был через «уши»), «хайло» масляного радиатора и куча отверстий в задней стенке моторного отделения и получалось, что горячий воздух крутился в пределах моторного отделения, зимой это было терпимо, но вот летом охлаждения не хватало. Лечилось установкой «друшлака» на масляный радиатор, устранением всех зазоров в кожухах и саый действенный способ — установка дефлектора на багажник. Д небольшой прирост расхода, но существенный плюс к охлаждению мотора. — по поводу ЛУАЗа, Татры и Запорожца — если вы работаете с… Подробнее »
Хорошо, будем копать глубже Непременно 40вок двигатели работали хуже Ничего не могу сказать. На самом деле, я с ЗАЗ-ами не дружил, были у друзей. ) и захватывали воздух в пограничном слое, где его очень мало. Ну вы скажете тоже, пограничный слой. Откель тама взяться пограничному слою, скорости потока не те. Вентилятор был недостаточной производительности и напора. Фсе. У Корвайра или Жука вообще нет никаких воздухозаборников на боковинах, у ФВ Транспортер заборники расположены черте где, от них идет узкий вертикальный воздуховод в моторный отсек с жутким гидравлическим сопротивлением. Но никто не жаловался на перегрев моторов. Патаму чта вентиляторы были правильные! Ну и толкатели клапанов стояли ПОСЛЕ цилиндров по потоку. Масло, из неизбежных протечек, не распылялось на «горшки», как на МеМЗ-е. Плюс основной воздухозаборник у 968 был в капоте Ага, через какой-то идиотский ковшик, с тремя поворотами потока. Ну провертели бы дырку в задней стенке, напротив вентилятора и было всем щастье. Лечилось установкой «друшлака» на масляный радиатор, Вот сейчас не понял, что и зачем ставилось на маслорадиатор. чем отличается звук вентилятора работающего с избытком воздуха на всосе и с его нехваткой вам надеюсь не нужно Для понимания достаточно хотя бы раз заткнуть пылесос Но тут проблема не в зонах разряжения проблема, а… Подробнее »
Ой, что, только не делали с движком и воздуховодами. Помог только дефлектор на багажнике. Но наигрались при его регулировке…. Даже сейчас вспомнить весело. Дед за рулем, я рядом, батя с другом на Урале рядом и по объездной нефтезавода утром перед работой туда-сюда катаемся…. Во поводу масла и его течей из уплотнений ничего сказать не могу, или батя постоянно и критично за движком следил или просто делал все очень основательно, но движок маслом не потел. Правда батя и масло менял очень часто по сравнению с другими владельцами «Дуршлаг» — это такая хитрозагнутая штампованная пластинка с дырочками разных размеров и формы. Пришла после письма на моторный завод. Перекрывала поступление части воздуха через масляный радиатор. Помогла но не очень сильно (реально давала плюс 3-5 градусов по «забортному» воздуху, к примеру: если раньше «кипели» при 25 теперь при 28 — 30 градусах). По мягким вставкам — как в свое время выяснил, их не учитывают, если их общая длинна не превышает 3% общей длинны воздуховодов. Если нет, то увы. Это на обычных системах. Для особостабильных, требующих учета кучи параметров, учитываются всегда. Ох в свое время напрыгались мы с монтажем воздуховодов на одном «свечном» заводике. Закасцик принимал каждый участок с металлической поверенной линейкой и лекалом… По… Подробнее »
Помог только дефлектор на багажнике. Про дефлектор даже в «За рулем» писали, с размерами и пр. но движок маслом не потел. Там колечки резиновые менять надо на трубках толкателей клапанов. У МеМЗ-ов через них масло стекает из головок в картер. Перекрывала поступление части воздуха через масляный радиатор. Вот думал я, что эффективность такого маслорадиатора околонулевая. Оказывается, был прав. По мягким вставкам — как в свое время выяснил, их не учитывают, если их общая длинна не превышает 3% общей длинны воздуховодов. Я считал всегда, это не трудно. Закасцик принимал каждый участок с металлической поверенной линейкой и лекалом… Это, разве чтобы повыделываться, или откат срубить. Я 5 лет в УКС-е системы принимал из монтажа и наладки. Ни разу не требовалось такой точности. Так вами любимый двигатель Хонды 1300 тоже имел кучу проблем Я его любимым не называл, вы спросили — я ответил, что да, были серийные моторы. Монолитный чугунный блок цилиндров имеет в центре очень сильные тепловые деформации и если при отдельных цилиндрах они могут не учитываться, то тут или двигатель будет при нагреве «раскрываться веером» Я понял. Но тут есть ньюанс: в моем(можно так?) двигателе блок цилиндров отдельно от картера, поэтому объемное расширение необязательно будет его веерить. Т.е. так трудно сказать,… Подробнее »
Друже, по поводу откатов представителю «свечного» заводика — предлагали но он отказался, сказал, что если что-то пойдет не так на на этих установках, то его «слегка надорвут» по этому мы вместе с ним и прыгали как макаки в период спаривания…
А по поводу совместной работы картера, ГБЦ и БЦ да еще из разных материалов — это все в программу загонять и считать. но то, что это будет очень интересно — факт.
Веером «раскрывался» именно двигатель Хонды 1300 но японцы они же упертые и ради идеи готовы на многое.
Кстати я не против воздушников, но убежден что их место впереди а не за спинкой заднего ряда сидений.
А по поводу того, что сделал батя и то, о чем писали в «За рулем» это увы не одно и то же.
То что предлагали в журнале — пластина крепящаяся на «крышном» багажнике. Батя же сделал дефлектор типа ГАЗовского (того, что ставился на универсалы), он был более изящным и эффективным, причем на разных скоростях.
Спасибо.
Я, конечно не понимаю специфики «свечного заводика», но и в театре и в операционной, а уж тем более в цехе, эти мелочи не существенны. Возможно, чел не понимал в теме, и на всякий случай перестраховывался. Это большая проблема, тупые ребята не понимают где можно схалявить, а где нельзя, и докапываются до всего.
Интересно, а где об этом можно почитать?
Порше 911, Шевроле Корвайр, ФВ Жук, Татры87/603/613, Таккер Торпедо, — не вносят сомнений?
Эвона.. Я видел, тупо на крышке капота
По типу ГАЗ-24-02? Силен мужик в СССР! Да, и впрямь, красивое решение.
Заводик радиотехнический оборонный, выпускал (и выпускает) комплектующие для кучи разного вооружения. Вот и делали вентиляцию особо защищенного цеха с особыми условиями. Требования для чистых помещений оказалось выполнить намного проще. А вентиляция в театре — это вообще ИМХО самое простое по требованиям. Там отклонения 15 % — вариация нормы
«Ковш» на капоте — самое первое, что мы попробовали. Оказалось — мертвому припарки помогают больше…
Да по принципу 24-02 с внутренними направляющими. Вот их и регулировали.
Приведенные вами примеры имеют оппозитные 4 и 6 цилиндровые двигатели, они в плане температурных деформаций намного проще. В свое время сконструировали у нас на автофаке в политехе воздушный 4х цилиндровый оппозитный двигатель на базе Ураловского. Бодрый оказался и надежный.
Двигатели приведенных вами Татр — V-образная 8-ка с отдельными цилиндрами (можно сказать родственник МеМЗ). И тоже увы имели кучу проблем с надежностью.
Можно фото посмотреть здесь: https://www.drive2.ru/l/580724659469681368/
ИМХО, наиболее разумная конструкция для малолитражного воздушного двигателя — оппозитная, для средне и крупнолитражного — V-образная.
И нужно грамотно рассчитывать тепловую нагрузку.
Огромное Вам спасибо, что сделали такой интересный материал и за очень содержательную беседу.
Надеюсь, что это не последняя ваш а работа. Жду с нетерпение продолжение.
И вам мерси, коллега!! Интересно бывает читать(в а в самом «крутом» варианте — видеть и юзать))) как люди доводили до ума серийную продукцию отечественной промки. И, частенько, в результате получались более, чем съедобные вещи. Но, как правило, производителю на это было……. В общем, не парился он. Я, правда, ве больше по «мокрым» темам, но и там лбюди из обычной субстанции конфетку делали. Еще раз — огромное мерси и вам и собеседнику!! Страшно подумать, что бы придумал лукавый отечественный ум, если бы на все это не забивали болтяру….
Понятно, с оборонкой не работал.
Там требования по шуму, ну очень строгие.
В За рулем на него уповали
Но я имел в виду, ковш под капотом ЗАЗ-968М.
Не соглашусь. Моторы Татр87-х были очень надежными, иначе Гонзелка и Зикмунд не доехали бы из Праги, сначала до Кейптауна, а потом еще, на обратном пути и по Южной Америке зажгли.
Историю на Драйве, конечно же читал
Мотор Татра87 был весьма экстремальным: верхние распредвалы, магниевые сплавы и тыды. Я ориентировался на более новый и простой 603-й.
Мне больше нравятся рядники, кстати, рядник Праги был очень надежным.
По моторам — пока нет. А вот с ЛуАЗ-ом намерен вивисекцию провести.
С нетерпением жду что же вы с «полынькой» сделаете…
Интересно. Мне понравилось. Хотя в первый момент слегка не врубился.