Альтернативный истребитель с АШ-82

2
0

Представляю на суд пользователей сайта свои наброски альтернативного истребителя. В общем-то идея возникла спонтанно из разговора о том, что могло бы получиться у Яковлева, если бы он использовал АШ-82, а Лавочкин так и не создал бы Ла-5.

Работа пока в процессе «допиливания напильником», но общий облик уже сформировался. Буду рад за замечания, предложения и доработки.

Альтернативный истребитель с АШ-82

 

Альтернативный истребитель с АШ-82Альтернативный истребитель с АШ-82

Этот самолет представлял собой попытку «скрестить» планер Як-3 с двигателем Швецова. Большая мощ­ность двигателя давала надежду на то, что Як-3 в этой модификации может стать лучшим советским истребителем. Чтобы установить на истребитель звез­дообразный двигатель, потребовалось радикальным образом переработать носовую часть фюзеляжа. Некоторые конструктивные изменения пришлось внести и в другие части самолета. Раз­мах крыльев увеличился до 9,4 м, а их площадь возросла на 0,5 м². Металли­ческие топливные баки заменили мяг­кими, одновременно увеличив их емкость на 110 л. Чтобы сохранить об­зор из кабины, кресло пилота подняли на 84 мм. Фюзеляж и хвостовое опере­ние дюралевые, вооружение состояло из двух пушек Б-20С с боекомплектом 120 выстрелов на ствол.

Альтернативный истребитель с АШ-82

Масса новой машины оказалась необычайно малой — всего 2792 кг. Сборку самолета начали 20 января 1945 года в Новосибирске, а закончи­ли 23 апреля 1945 года в Москве. За­водские испытания начались 29 апре­ля. На высоте 6000 метров Як-3У раз­вивал скорость 682 км/ч. Высоту 5000 метров самолет набирал 3,9 мин. Что­бы еще больше улучшить характерис­тики машины, ее отправили назад в ОКБ с целью заменить деревянное крыло металлическим. Работы закон­чились 25 сентября 1945 года, но из-за конца войны дальнейшего развития проект не получил.

56
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
14 Цепочка комментария
42 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
MIG1965Вадим Петровredstar72ЛяксейNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
byakin

коллега  Hartman 
тема

коллега  

тема интересная, но 2 замечания:

  1. хотелось, чтобы схемы были в едином масштабе
  2. загружайте картинки на браузер сайта http://alternathistory.org.ua/administrativnoe-kak-vykladyvat-na-brauzer-saita-graficheskie-i-video-materialy

 

yassak

Так был же великолепный

Так был же великолепный ЯК-3У! Если ему прикрутить крыло от И-30, то совсем превосходно будет.

NF

«Так был же великолепный

"Так был же великолепный ЯК-3У! Если ему прикрутить крыло от И-30, то совсем превосходно будет."

 

Боекомплект у него было маловат. Всего 120 снарядов на каждый из двух стволов слишком мало. 

al_chernov
al_chernov

Один из воевавших пилотов (не

Один из воевавших пилотов (не из последних) утверждал, что снаряжали по 40-50 снарядов на ствол в Ла-5. Причина — за бой не более 4-5 прицельных очередей удавалось сделать. Этого БК было достаточно для прицельной стрельбы. Так как гироприцелов не было, то стрелять прицельно с большой дистанции было невозможно. А подход типа "стреляй больше и возможно попадешь" не поощерялся совершенно.

NF

«Один из воевавших пилотов

"Один из воевавших пилотов (не из последних) утверждал, что снаряжали по 40-50 снарядов на ствол в Ла-5. Причина — за бой не более 4-5 прицельных очередей удавалось сделать."

 

Может быть причина в том что запас бензина просто не позволял выполнять полёт большей продолжительности? Я как то встречал упоминание о том, что иногда пилоты ВВС РККА действовавшие близко к своим аэродромам для улучшения ТТХ своих самолётов взлетали с не полными топливными баками. Может быть этот как такой случай и упомянут?

E .tom

Не без этого, особенно в

Не без этого, особенно в начальном периоде войны, снимали часть вооружения, кислородные баллоны, особенно на ЛаГГах.

 Потом когда научились правильно воевать, и качество отечественной техники подтянулась, в этом потребность исчезла.

Из воспоминаний и  мемуаров, с 43-го практика облегчения сошла на нет.

NF

Не без этого, особенно в Не без этого, особенно в начальном периоде войны, снимали часть вооружения, кислородные баллоны, особенно на ЛаГГах.  Потом когда научились правильно воевать, и качество отечественной техники подтянулась, в этом потребность исчезла.   В принципе значительное отставание основной части истребителей РККА от немецких сохранялось до самого конца войны. Но к тому времени отставание уже было на столько значительным, что просто не имело смысла облегчать эти самолёты.   Если же оценивать ситуацию с точки зрения государственных интересов, то в 1943 г. речь о замене истребителей "Ла" и "Як" на И-185, конечно, идти не могла. Базовые заводы Яковлева No. 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 г. Як-3, No. 153, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина No. 21, строивший Ла-5, Ла-7, — трогать было нельзя. С 1943 г. до конца войны эти предприятия дали фронту около 76% всех истребителей. Но существовали еще заводы: No. 82, выпускавший весь 1943 и первую половину 1944 Як-7; No. 31, производивший в 1943 и даже в начале 1944 г. ЛаГГ-3; No. 166 в Омске, 'строивший до конца войны Як-9 — машины значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G-2 в 1941-42 гг. Разве не жестоко было сажать на эти самолеты мальчишек, прошедших ускоренный курс обучения, и посылать… Подробнее »

Вадим Петров

NF пишет:
….. Вдумайтесь,

[quote=NF]

….. Вдумайтесь, 71%(!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью, по определяющей характеристике — скорости — не отвечали требованиям времени, уступая на 100- 150 км/ч лучшим зарубежным машинам.

[/quote]

Это плата за то, чтобы отстранить от работ мэтра и дать возможность комсомольцам учиться делать истребители.

NF

«Это плата за то, чтобы

"Это плата за то, чтобы отстранить от работ мэтра и дать возможность комсомольцам учиться делать истребители."

 

Скорее всего в чем то Вы и правы. Возможно даже правы чуть ли не во всём. Но с другой стороны авиационное двигателестроение в СССР тоже порядком отставала от Германии, Британии и США. Мало было того что в экспериментальных цехах наиболее высококвалифицированные специалисты могли собрать опытные образцы песрпективных двигателей, а при серийном производстве на подобное качество нечего было рассчитывать.

ingineer
ingineer

NF пишет: В принципе [quote=NF] В принципе значительное отставание основной части истребителей РККА от немецких сохранялось до самого конца войны. Но к тому времени отставание уже было на столько значительным, что просто не имело смысла облегчать эти самолёты. [/quote] Заявление более чем странное, особенно учитывая господство в воздухе советских ВВС в конце войны! [quote=NF] Разве не жестоко было сажать на эти самолеты мальчишек, прошедших ускоренный курс обучения, и посылать их — пусть даже в "хорошей компании" — против FW—190А-8, Bf-109G-10, да еще, не дай Бог, встретить какого-нибудь немецкого аса (Хартмана, Баркгорна…), с которыми и на Ла-7 шутки плохи… Не в этом ли одна из причин астрономического числа побед лучших асов Люфтваффе, которые даже в 1944-45 гг. чаще всего встречались с Як-1, Як-9, Ла-5, Ла-5Ф (скорости этих истребителей не превышали 600 км/ч), а то и с Як-7, ЛаГГ-3? .. [/quote] Астрономическое число побед Люфтваффе достигалось обычными приписками. И это ФАКТ! Что касается мальчишек и ускоренных курсов, то враньё это беспардонное! Ускоренные курсы в РККА проходили только люди уже имеющие воинскую квалификацию, н.р.: сержант с боевым опытом отправлялся на ускоренные офицерские курсы. Что касается авиации, то только на переучивание с одного типа самолёта на другой, давалось десятки часов налёта с обязательной проверкой… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

П. С.
Вы коллега, вроде

П. С.

Вы коллега, вроде инженер, а рассуждаете как институтка…. нехорошо-с… непрофессионально!

Личный выпад, оскорбление, принижение участника и не успевший и дня пробыть на сайте Инжинер вновь отправляется в суточный бан.

Raikov.

NF

Коллега Райков. Да не

Коллега Райков. Да не строжтесь Вы так. Его и так долго не было.

Анонимно
Анонимно

Ок, так как вы согласились не

Ок, так как вы согласились не считать себя обиженным — ограничусь устным предупреждением. smile

NF

Задора и ура-патриотизма у

Задора и ура-патриотизма у него много, а вот знаний по конкретным вопросам не всегда достаточно.

Анонимно
Анонимно

NF пишет:
Задора и

[quote=NF]

Задора и ура-патриотизма у него много, а вот знаний по конкретным вопросам не всегда достаточно.

[/quote]

Вы коллега, как инженер, должны понимать, что всё в этом мире относительно…. Знать всё невозможно! Опять-же наши знания базируются на собственном опыте и опыте других. Кто даст гарантию, что этот опыт не ошибочный?!

Анонимно
Анонимно

Инжинер, вам бан сняли? Вот и
Инжинер, вам бан сняли? Вот и не пикайте, пока обратно не загнали.

NF

«Вы коллега, как инженер,

"Вы коллега, как инженер, должны понимать, что всё в этом мире относительно…. Знать всё невозможно!"

 

Коллега инженер. Я это прекрасно понимаю и потому не углубляюсь в детали в тех вопросах в которых я мало что понимаю. Так вот смотрите еще раз на те данные из немецких источников в которых указано количество получаемой и перерабатываемой Германией нефти и количество синтетического жидкого топливо которое производилось Германией со второй половины 1930-х годов и ло мая 1945 года. Еще раз по смотрите на даты ввода в эксплуатацию заводов по производству синтетического жидкого топлива производство которого обходилось чуть ли не на порядок дороже чем получение нефтепродуктов из нефти. Как Вы считаете немцы пошли на это от того что им больше заняться нечем было или из за того что у них иного выхода просто не было?

 

"Опять-же наши знания базируются на собственном опыте и опыте других. Кто даст гарантию, что этот опыт не ошибочный?"

 

424242 " face="Lucida Grande, Verdana, Helvetica, sans-serif">Многие из тех вопросов при обсуждение которых тут ломается столько копий давно уже более менее хорошо изучено.При чем изучено со всех, так сказать, сторон. Будут появляться новые материалы-будут рассматривать их.

Вадим Петров

ingineer пишет:
NF пишет:
В

[quote=ingineer]

[quote=NF]

В принципе значительное отставание основной части истребителей РККА от немецких сохранялось до самого конца войны. Но к тому времени отставание уже было на столько значительным, что просто не имело смысла облегчать эти самолёты.

[/quote]

Заявление более чем странное, особенно учитывая господство в воздухе советских ВВС в конце войны!

[/quote]

Коллега, вопрос в том, что изначально ставка на определенный двигатель сделана была ошибочно! Вместо того, чтобы выбрать двигатель мощностью 2000 л.с., выбрали мощностью в 1700 л.с. При этом еще выкинули более перспективный вариант, в 1400 л.с. и 2100 л.с., которые позволили существенно большее количество комбинаций и возможность противостояния на равных со всеми.

NF

«Коллега, вопрос в том, что

"Коллега, вопрос в том, что изначально ставка на определенный двигатель сделана была ошибочно! Вместо того, чтобы выбрать двигатель мощностью 2000 л.с., выбрали мощностью в 1700 л.с. При этом еще выкинули более перспективный вариант, в 1400 л.с. и 2100 л.с., которые позволили существенно большее количество комбинаций и возможность противостояния на равных со всеми."

 

Вадим. Всё что связано с этим вопросом в различных источниках излагается по разному и по пробуй тут разбери кто прав, а кто нет. Даже с немецким авиационным двигателестроением тех лет в которомне зная кое чего сходу и не разберёшься почему поступили именно так, а не как то иначе и то несколько проще потому что материалы из различных источников куда менее противоречивы и если и отличаются, то отличаются только в некоторых деталях и в целом подаётся довольно понятная картина.

NF

«Заявление более чем "Заявление более чем странное, особенно учитывая господство в воздухе советских ВВС в конце войны!"   Действительно странно. Уже примерно с середины 1943 года примерно более половины всех немецких истребителей находились на Западе где вели бои со значительно превосходящими их ВВС БИ и США. К тому же уже к концу 1943-началу 1944 года сказывались бомбардировки союзников. А летом 1944 года союзники уничтожили большую часть из 15-ти немецких заводов по производству синтетического жидкого топлива из которого в годы ВМВ было получено примерно 92 % всего авиационного бензина произведённого в 3-ем Рейхе. Объёмы произвосдства синтетического бензина имеются тут:  http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsches_synthetisches_Benzin Aufkommen an Mineralöl in den Jahren 1939–1944 (in 1000 t)[4] Jahr Mineralöl insgesamt (geschätzt) davon synthetische Produktion in Prozent 1939 8.200 2.200 27 1940 7.600 3.348 44 1941 10.000 4.116 41 1942 9.500 4.920 52 1943 11.300 5.748 51 1944 6.830 3.830 56   Немецкий язык Вы надеюсь еще не забыли потому не буду переводить. Указанное в таблице количесто получаемой Рейхом  нефти и синтетического жидкого топлива в лучшие в этом плане для Германии годы 1941-1943 годы примерно соответствовало тому количеству жидкого топлива, которое можно было получить примерно из 20-ти миллионов тонн нефти в год при минимальных потребностях примерно в 30 миллионов тонн.    1936… Подробнее »

Слащёв

 Вдумайтесь, 71%(!) всех  Вдумайтесь, 71%(!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью, по определяющей характеристике — скорости — не отвечали требованиям времени, Вдумался до самого вопроса — почему немцы не посбивали их? уступая на 100- 150 км/ч лучшим зарубежным машинам. Это немного не соответствует истине. Всё зависит от условий боя. На малых высотах в свалках такой разницы и близко нет. Если дело касалось Ла-7 или Як-3 то преимуществ в скорости на малых высотах немцы не имели совсем. "….На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 м.с. Таким образом, на малых высотах Ла-7 продемонстрировал великолепный результат: он даже на номинальном режиме мотора развивал более высокую максимальную скорость, чем новейший FW 190D-9 — на форсаже, с применением впрыска водо-метаноловой смеси! А если опытный пилот "Ла седьмого", хорошо владеющий своим самолетом, сам включал форсаж, то на высотах до 2500-3000 метров немецкий летчик на "Доре" не имел против него никаких шансов…" http://vikond.comtv.ru/fighters.htm   Разве не жестоко было сажать на эти самолеты мальчишек, прошедших ускоренный курс обучения, и посылать их — пусть даже в "хорошей компании" — против FW—190А-8, Bf-109G-10, да еще, не дай Бог, встретить какого-нибудь немецкого аса (Хартмана, Баркгорна…), с которыми и на Ла-7 шутки плохи.. Эти мальчишки сами… Подробнее »

NF

«Вдумался до самого вопроса — "Вдумался до самого вопроса — почему немцы не посбивали их?"   Кого то по сбивали. Но численное приемущество ВВС РККА было очень большим и использовалось эшелонированиеистребителей РККА по всем высотам что значительно осложняло жизнь немцам. К тому же немцы вели бои и на Западе от чего теряли опытных пилотов и там. К тому же уже в середине 1944 года у Вермахта всё сильнее давал о себе знать недостаток топлива. А после тоог как американцы уничтожили большую часть заводов по производству синтетического жидкого топлива, то из за недостатка аваиционного бензина летать немцам стало просто не на чем. Синтетический бензин составлял примерно 92 % всего авиационного бензина произведённого Рейхом.   "Это немного не соответствует истине. Всё зависит от условий боя. На малых высотах в свалках такой разницы и близко нет. Если дело касалось Ла-7 или Як-3 то преимуществ в скорости на малых высотах немцы не имели совсем."   Так я сам же упоминал что немецкий лётчик-испытатель Лерхе  http://www.cnw.mk.ua/weapons/air/la5.htm  как раз таки в своих отчетах по итогам испытания Як-3 и Ла-7 прямо пишет что эти самолёты в сраавнении со всем тем что иму ранеее приходилось испытывать представляют значительный гаш вперёд. Упоминает так же об очень качественной отделке внешних повехностей обоих этих… Подробнее »

Слащёв

Кого то по сбивали. Но Кого то по сбивали. Но численное приемущество ВВС РККА было очень большим и использовалось эшелонированиеистребителей РККА по всем высотам что значительно осложняло жизнь немцам. К тому же немцы вели бои и на Западе от чего теряли опытных пилотов и там. К тому же уже в середине 1944 года у Вермахта всё сильнее давал о себе знать недостаток топлива. А после тоог как американцы уничтожили большую часть заводов по производству синтетического жидкого топлива, то из за недостатка аваиционного бензина летать немцам стало просто не на чем. Синтетический бензин составлял примерно 92 % всего авиационного бензина произведённого Рейхом. Конечно численное преимущество было большим. Советские самолёты сбивались не так часть, как в немецких отчётах.  И советская система подготовки  пилотов  предусматривала максимальное использывание самолёта и пилота за один лётный час.  Немецкий   курсант  совершал 250 вылетов 8 типов прежде чем ему доверяли истребитель и  высший пилотаж. Советский курсант уже  за 30 часов базового налёта накувыркался на чёртовом И-16 вовсю. Не считая налёта на  летающим на помоях Ут-2, на котором обучался всему, кроме высшего пилотажа.   Голодников и Кнокке. А когда у немцев в конце войны стало топлива как у нас в начале,  немцы приспособиться не смогли.   Весь их молодняк выпуска 44 года для "черезвычайной истребительной… Подробнее »

NF

«Просто трагедией Люфтваффе

"Просто трагедией Люфтваффе было, что им пришлось воевать на разных фронтах  в абсолютно разных условиях. Мало того, что разным фронтам требовались самолёты разные, так и высотность двигателей истребителей разная нужна.  Из-за этой специфики при одинаковом распределении Воздушных Флотов Люфтваффе по фронтам — состав их был различным." 

 

Так это понятно. Если не ощибаюсь то высотный Та-152 Н-1 с MW-50 на высоте 5000 метров в течении 10 минут мог поддерживать скорость 700 км/час.А потомм скорость значительно снижалась из за того что системуу нельзя было применять дольше 10 минут Это примерно соответствовало скорости которую в течении тех же 10 минут на высоте около 4700-4800 метров мог развивать средн евыстный FW-190 D-9 с MW-50. А на Западе немцам приходилось использовать тот же средне высотный  FW-190 D-9. С системой GM-1 на высоте 10 км. он развивал 700 км/час. Только вот запаса закиси азота было достаточно только на 15-17 минут полёта с этой системой, а потом ТТХ опять резко проседали.

 

"Спитфайр Мк-14 на большой скорости, если верить Спику,  управлялся труднее Мк-9, и пилотам-ветеранам не нравился навороченный прицел."

 

Я честно говоря впервые это слышу. А что там с прицелом? Поди это было гироскопический прицел подобный тем что применяли американцы и немцы?

Слащёв

В конце 1943 года в В конце 1943 года в истребительных подразделениях появился гироскопический прицел. Принятый ранее всеми воюющими странами стандартный коллиматорный прицел требовал от летчиков особого таланта при стрельбе по маневрирующей цели. Новый прибор мог значительно компенсировать погрешности стрелка при ведении огня с углом упреждения. Летчику достаточно было лишь на короткий промежуток времени захватить цель, поймав ее в градуированную сетку прицела. В ту же секунду бортовая телеметрия выдавала информацию о дистанции и скорости противника, а также соответствующие поправки и упреждения. Для среднего летчика эскадрильи это было не лишним и значительно увеличивало эффективность стрельбы. "Я все время чувствовал, что мне приходится слишком много думать…" Джонни Джонсон (34 победы) Но опытные летчики, способные инстинктивно предугадывать малейшее движение противника и не желавшие тратить ни секунды времени на то, чтобы «вести» цель, которая в любой момент может сама ]открыть огонь, эти летчики довольно прохладно встретили появление новых прицелов, а некоторые из них даже вернулись к старым. Основным типом истребителя в Королевских ВВС оставался «Спитфайр IX», который участвовал в боях до самого конца военных действий. Из шести асов RAF, удвоивших свой боевой счет в последние месяцы войны, пять летали именно на этом варианте «Спитфайра». В ходе войны скоростные характеристики самолетов приобрели большее значение, чем их маневренность,… Подробнее »

MIG1965
MIG1965

   Вопрос

   Вопрос интересный:  Вдумайтесь, 71%(!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью, по определяющей характеристике — скорости — не отвечали требованиям времени,

 

 Если это не вело к изменению соотношения потерь в бою, означает только одно. Что скорость хотя и была важной характеристикой, но не была главной и решающей.   Кто бы и чего бы не доказывал. 

Вадим Петров

MIG1965 пишет:
 Если это не

[quote=MIG1965]

 Если это не вело к изменению соотношения потерь в бою, означает только одно. Что скорость хотя и была важной характеристикой, но не была главной и решающей.   Кто бы и чего бы не доказывал. 

[/quote]

… многое зависит от тактики применения! Немцы как раз в основу тактики и ставили скорость, ибо ее превосходство дает возможность навязать бой или выйти из него по своему желанию.

MIG1965
MIG1965

   В теории понятно , если

   В теории понятно , если скорость выше, то ты можешь навязать бой противнику. Да это так. Но если отбросить совсем крайние случаи, когда скорость противников несоизмерима, то выясняется. что с разницей в 30-40 км/ч противника можно и не догнать. Не на "теоретическом" расстоянии, а на практическим, определенным зоной боя. Что тогда дает выигрыш в скорости? Скорее надо писать, что более важны разгонные характеристики. Но их гораздо более эффективно достигали обычным пикированием. А его применяли, имея запас высоты.   Если вспомнить воспоминая Хартмана, то вся его ставка на один удар.  Это возможно только при атаке ничего не подозревающего противника. Это нормально и всегда будут такие жертвы. Их бескровное уничтожение — это очень эффектная тактика. Но вряд ли это бой в чистом виде. А как только начинался бой, то его уже вели на других скоростях.   

    Формула Покрышкина  "Высота-скорость-маневр-огонь".  Высота им ставится выше скорости. Свои успехи его полк достиг, воюя вовсе не  скоростных  (даже по нашим меркам) американских машинах.  

 

 

   

Ravlik

Точно было про 40-50 патронов

Точно было про 40-50 патронов на ствол, ибо за бой и этого не потратишь, а возить с собой дополнительный вес не хотели. Это из серии воспоминаний Драбкина "Я дрался … " (если ничего не путаю по названию мемуаров) enlightened

NF

«Точно было про 40-50 "Точно было про 40-50 патронов на ствол, ибо за бой и этого не потратишь, а возить с собой дополнительный вес не хотели. Это из серии воспоминаний Драбкина "Я дрался … "    Это несколько спорный вопрос потому как немцы на FW-190 A-7/8/9 FW-190 D-9 со cтандартным для самолётов этих модификаций вооружения имели боекомплект к пушкам MG-151/20 мм. по 250 снарядов на ствол и аж по 475 патронов к пулемётам MG-131/13 мм. как упоминалось про испытания облегчённого FW-190 A-8 у которого боекомплект был несколько сокращен и часть бронирования которое обязательно следовало устанавливать на эти самолёты в условиях ведения боёв на Западе тоже сняли. Эти испытания специально проводили с учетом условия ведения боевых действий на Восточном фронте. Вроде бы и бензина заливали не полные баки. Вес вроде бы был порядка 4150-4200 кг.Не знаю только какой двигатель устанавливался на этом самолёте. Если это был BMW-801 D c системой MW-50, то тогда на взлёте этот двигатель выдавал 2000 лс., на высоте около 500-1000 метров примерно 2050 лс. Максимальная скорость и скороподъёмность этото самолёта были явно по лучше чем у обычных чвсроётов этого типа. А вот если бы устанавливался более мощный BMW-801S с начала 1945 года развивавший на взлёте c системой MW-50 вместо 2000 лс. 2200 лс/ 2270… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Вы это, басни все же

Вы это, басни все же сократите.BMW-801 D системой MW-50 на серийные самолеты не устанавливался. Форсирование только за счет впрыска высокооктанового топлива. А в 43 г на боевом режиме выдавал он 1520 л.с. у земли и 1730 на взлетном режиме ( 3 мин). И вообще, поднадоели сравнения специально подготовленных самолетов к испытаниям (полировка , дополнительная герметизация) и самых херовых результатов например самолетов Як. А 547 км/ч на Як-7Б у земли на номинале против 515 у 109 Г6 на боевом не хотите сравнить? При равном вооружении?

NF

Если Вам надоели сравнения,

Если Вам надоели сравнения, то изучите для начала материалы и потом спорьте. Если уж совсем вдаваться в подробности,то BMW-801 D на взлётном режиме на уровне моря в 1943 году без системы водо-метанолового форсирования развивал не 1730, а всего  1700 лс. 1730 лс. он развивал на высоте 500 метров над уровнем моря. Систему MW-50 на BMW-801 стали устанваливать примерно с середины 1944 года. Тогда же примерно и проводили испытания облегченного FW-190 A8. На счет сравнения скорости на уровне земли, так опытные пилоты Вермахта и РККА старались занимать положение выше атакуемого ими самолёта противника. Почитайте воспоминания Александра Покрышкина. Только чур без истерики подобную той что Вы закатили пару лет назад при споре со мной. Договорились?

al_chernov
al_chernov

Да это обсуждалось уже все,

Да это обсуждалось уже все, ничего нового Вы не добавляете.

про истерику — ткните пальцем в нее. А то я что-то не замечал за собой истеричности.

NF

«Да это обсуждалось уже все,

"Да это обсуждалось уже все, ничего нового Вы не добавляете."

 

Это не единственная тема которую тут обсуждабт несколько раз

 

 

"про истерику — ткните пальцем в нее. А то я что-то не замечал за собой истеричности."

 

Тогда разговор тоже шел об поршневых авиационных двигателях Германии и СССР.Тему уже не помню. То ли у Вас было просто крайне плохое настроение, то ли еще что то в том же духе. НО в итоге Вы элемантарно сорвались и стали напоминать мне то что СССР вынужден был догонять в этой области более развитое авиационное моторостронение Германии, Британии и США. Я ответил что всё это для меня так же не ново и то что я прекрасно понимаю почему именно СССР было крайне сложно догонять ведущие страны. После этого Вы стали на много реже появляться на сайте. Было это примерно года 2-2,5 назад.

Snakebyte
Snakebyte

В отличие от Лавочкина,

В отличие от Лавочкина, которому достаточно было поставить новую мотораму с двигателем и сделать фанерные фальшборта, Яковлеву кроме того придется удлиннять и усиливать шасси, возможно, перетасовывать компоноску фюзеляжа для сохранения центровки. Это потребует серьезной переналадки производства. Видимо, поэтому Яковлев и отказался развивать проект Як-7 М-82. Хотя, тогда он еще надеялся на М-107, позволяющий добиться того же результата с меньшими затратами.

NF

Картинка интересная. Но более

Картинка интересная. Но более ничего нет. А какие то хотя бы приблизительные ТТХ в материале необходимы 

blacktiger63

Не понял, а чем оно от  Як-7

Не понял, а чем оно от  Як-7 М82 отличается?

ingineer02
ingineer02

симпатично…. но зачем?

симпатично…. но зачем?

jonnsilver

Для первого раза очень

Для первого раза очень неплохо!

Добро пожаловать в клуб Рисователей Альтернатив в Компасе!

Вадим Петров

При всем желании, Яковлев не При всем желании, Яковлев не смог бы сделать в тот момент истребитель с М-82. не говоря о том, что у него не было ряда очень важных факторов, он не смог даже двигателей нормальных получить: Постройку самолета закончили в конце декабря 1941 года в Новосибир­ске и в период с 23 января по 13 марта 1942 года были проведены его заводские испытания. Несмотря на такой зна­чительный срок, самолет летал немно­го — выполнено было едва 17 полетов, общей продолжительностью 5 часов 24 минуты. Оказалось, что двигатели, которые имел в своем распоряжении Яковлев, были недоработанные, из первых серий. Это приводило к частым авариям, а три из них вообще не годи­лись для использования. Мучением при проведении испытаний стали по­стоянные аварии трубопроводов топливной и масляной систем. В довершении всего, винт, который и так не соответствовал по своим раз­мерам двигателю такой мощности, во время вращения оказывался слишком близко от земли. Если бы был установ­лен винт необходимого размера — диа­метром 3,2 м, то концы его лопастей упирались бы в землю, а старт был бы возможен только с трех точек, что для боевого самолета было совершенно недопустимо. Всего в двух из семнадцати поле­тов, выполненных во время испыта­ний, удалось произвести замеры ско­рости и потолка машины.… Подробнее »

Вадим Петров

… и только существенно

… и только существенно позднее, он смог бы это сделать

Этот самолет представлял собой попытку «скрестить» планер Як-3 с двигателем Швецова. Большая мощ­ность двигателя давала надежду на то, что Як-3 в этой модификации может стать лучшим советским истребителем. Чтобы установить на истребитель звез­дообразный двигатель потребовалось радикальным образом переработать носовую часть фюзеляжа. Некоторые конструктивные изменения пришлось внести и в другие части самолета. Раз­мах крыльев увеличился до 9,4 м, а их площадь возросла на 0,5 м2. Металли­ческие топливные баки заменили мяг­кими, одновременно увеличив их емкость на 110 л. Чтобы сохранить об­зор из кабины, кресло пилота подняли на 84 мм. Фюзеляж и хвостовое опере­ние дюралевые, вооружение состояло из двух пушек Б-20С с боекомплектом 120 выстрелов на ствол.

Масса новой машины оказалась необычайно малой — всего 2792 кг. Сборку самолета начали 20 января 1945 года в Новосибирске, а закончи­ли 23 апреля 1945 года в Москве. За­водские испытания начались 29 апре­ля. На высоте 6000 метров Як-3У раз­вивал скорость 682 км/ч. Высоту 5000 метров самолет набирал 3,9 мин. Что­бы еще больше улучшить характерис­тики машины, ее отправили назад в ОКБ с целью заменить деревянное крыло металлическим. Работы закон­чились 25 сентября 1945 года, но из-за конца войны дальнейшего развития проект не получил.

Ляксей
Ляксей

Вадим Петров пишет:
… и

[quote=Вадим Петров]

… и только существенно позднее, он смог бы это сделать

Этот самолет представлял собой попытку «скрестить» планер Як-3 с двигателем Швецова. Большая мощ­ность двигателя давала надежду на то, что Як-3 в этой модификации может стать лучшим советским истребителем. Чтобы установить на истребитель звез­дообразный двигатель потребовалось радикальным образом переработать носовую часть фюзеляжа. Некоторые конструктивные изменения пришлось внести и в другие части самолета. Раз­мах крыльев увеличился до 9,4 м, а их площадь возросла на 0,5 м2. Металли­ческие топливные баки заменили мяг­кими, одновременно увеличив их емкость на 110 л. Чтобы сохранить об­зор из кабины, кресло пилота подняли на 84 мм. Фюзеляж и хвостовое опере­ние дюралевые, вооружение состояло из двух пушек Б-20С с боекомплектом 120 выстрелов на ствол.

Масса новой машины оказалась необычайно малой — всего 2792 кг. Сборку самолета начали 20 января 1945 года в Новосибирске, а закончи­ли 23 апреля 1945 года в Москве. За­водские испытания начались 29 апре­ля. На высоте 6000 метров Як-3У раз­вивал скорость 682 км/ч. Высоту 5000 метров самолет набирал 3,9 мин. Что­бы еще больше улучшить характерис­тики машины, ее отправили назад в ОКБ с целью заменить деревянное крыло металлическим. Работы закон­чились 25 сентября 1945 года, но из-за конца войны дальнейшего развития проект не получил.

[/quote]

На фото Як-11.

redstar72

Ляксей пишет:
На фото

[quote=Ляксей]

На фото Як-11.

[/quote]

На фото не совсем Як-11. Он был им когда-то, но сейчас на этой машине стоит двигатель R-1830 и в реестре она значится именно как Як-3У:

http://www.airport-data.com/aircraft/RA-3482K.html

Таких самолётов несколько (на фото выше другой борт), а есть ещё вот такой, с мотором R-2000:

http://www.airport-data.com/aircraft/N46463.html

Flying a modified replica Yak-3U manufactured in Romania in 2005 and powered by a Pratt & Whitney R-2000 engine, William Whiteside set an official international speed record for piston-engined aircraft in the under-3,000 kg (6,615-pound) category on 10 October 2011, reaching 655 km/hr (407 mph) over a 3-km (1.863-mile) course at the Bonneville Salt Flats in Utah in the United States, greatly exceeding the previous record of 491 km (305 mph) set in 2002 by Jim Wright. The following day, Whiteside used the same aircraft to set an unofficial speed record for aircraft in the category of 670 km/hr (416 mph) over the same 3-km (1.863-mile) course.[9]

http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-3#Variants

Хотя все эти самолёты, конечно, существенно отличаются от оригинального Як-3У 1945 года:

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить