12
0

Альтернативный МИГ-5. СССР.

Попытка устранить выявленные недостатки кольца Суханова на одномоторных истребителях.

Содержание:

Реальная история

7 октября 1940 г. постоянная комиссия НКАП по рассмотрению эскизных проектов одобрила проект дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 с моторами АМ-37 и рекомендовала его постройку. 12 ноября был принят макет самолета с рекомендациями по внесению некоторых изменений в его конструкцию. После рассмотрения проекта и макета постройку истребителя ДИС-200 включили в план опытного самолетостроения на 1941 г., который 25 ноября 1940 г. был утвержден Правительством. В соответствии с этим, приказом НКАП №677 от 29 ноября 1940 г. коллективу ОКО завода №1 им. Авиахима была официально задана разработка и постройка дальнего истребителя сопровождения. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить их на госиспытания 1 августа, 1 сентября и 1 ноября 1941 г. соответственно.
ДИС-200 предназначался для выполнения следующих основных задач:
— сопровождение дальних бомбардировщиков;
— прорыв воздушной обороны противника;
— ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки с боем в глубоком тылу противника;
— использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.
Истребитель представлял собой одноместный низкоплан смешанной конструкции с разнесенным хвостовым оперением и убирающимся шасси. Самолет был разделен на несколько крупных агрегатов, что позволяло облегчить его сборку при массовом производстве.
Фюзеляж состоял из трех частей: носовая — дюралевая, средняя — деревянная типа монокок, хвостовая — ферма из стальных труб с дюралевой обшивкой. Крыло двухлонжеронное с металлическим центропланом (за исключением носка, у которого обшивка была выполнена из бакелитовой фанеры) и деревянными консолями. Предкрылки и щитки-закрылки типа «Шренк» дюралевые. Деревянное хвостовое оперение с управляемым стабилизатором крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Органы управления -элероны, рули направления и высоты — имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Шасси одностоечного типа с масляно-пневматической амортизацией. Основные опоры шасси имели колеса размером 1000×350 мм и убирались в мотогондолы, расположенные на центроплане. Хвостовое колесо -470×210 мм.
Самолет должен был иметь довольно мощное вооружение: одну пушку МП-6 калибра 23 мм (боезапас 200 -300 патронов) на легкосъемном лафете в носовой части фюзеляжа, два 12,7 мм пулемета БС (по 300 — 600 патронов) и четыре 7,62 мм пулемета ШКАС (по 1000 — 1500 патронов) в центроплане. Первоначально планировалось установить пушку ВЯ-23, но макетная комиссия и ВВС рекомендовали заменить ее на МП-6. Вместо пушки в перегрузочном варианте на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг или одна торпеда с парашютом. Планировалась установка двух реактивных орудий РО-82 для защиты задней полусферы. В ходе постройки самолета была предусмотрена установка в центроплане двух пушек МП-6 с боезапасом по 120 патронов.
После окончания государственных испытаний заводу №1 им. Авиахима предписывалось в соответствии с приказом НКАП №521 от 2 октября 1940 г. свернуть производство истребителей И-200 и перейти на производство ДИС-200. При этом выпуск И-200 планировалось перенести на завод №21. Для проведения заводских испытаний истребителя ДИС-200 (МиГ-5) приказом НКАП №230 от 11 марта 1941 г. были назначены ведущий летчик-испытатель А.Н.Екатов и ведущий инженер А.Г. Врунов. Однако 13 марта Екатов погиб, поэтому приказом НКАП №433 от 13 мая 1941 г. летчиком-испытателем был утвержден А.И.Жуков.
Первый опытный экземпляр истребителя ДИС-200 впервые поднялся в воздух 11 июня 1941 г. пилотируемый летчиком-испытателем А.И.Жуковым. Заводские летные испытания проводились в ЛИИ НКАП с 1 июля по 5 октября 1941 г. Из-за прекращения работ по пушке МП-6 ее предполагалось заменить на пушку ВЯ-23, что влекло существенную переделку центроплана, в связи с чем вооружение самолета на испытания не предъявлялось. Первоначально на самолете был установлен трехлопастный винт АВ-5Л-П4 диаметром 3,1 м. Во время определения максимальных скоростей по высотам ДИС-200 достиг скорости 560 км/ч на высоте 7500 м, что на 104 км/ч было меньше расчетной. После установки четырехлопастного винта АВ-9Б Л-149 диаметром 3 м, прижатия к крылу выступающих частей выхлопных коллекторов, изменения формы всасывающего патрубка и переноса выхода туннеля маслорадиаторов под крыло максимальная скорость самолета возросла до 610 км/ч на высоте 6800 м. Время набора высоты 5000 м составило 5,5 мин. Как уже отмечалось, серийное производство планировалось развернуть на заводе №1 после проведения госиспытаний, однако, уже по результатам заводских испытаний из-за выявленных недостатков самолета, ЛИИ выдало отрицательное заключение о возможности его серийного производства, но испытания было рекомендовано продолжать с целью накопления материалов по доводке и улучшению самолетов подобного типа. Во время эвакуации самолет отправили вместе с ЛИИ в г. Казань. В 1942 г. работы по истребителю ДИС-200 с двигателями АМ-37 были прекращены.
Второй экземпляр ДИС-200 в мае 1941 г. было предписано построить с двигателями М-82. По третьему экземпляру самолета были изготовлены средняя часть фюзеляжа, лонжероны крыла и проведена частичная заготовка деталей. Однако ввиду перегрузки опытного производства, работы по нему были прекращены в августе 1941 г.

Альтернативный МИГ-5. СССР.

вернуться к меню ↑

Альтернатива

В апреле 1943 года, работы по ДИС-200 с двигателем М-82ФН были возобновлены, самолет получил новое название МИГ-5. Кроме двигательной установки, машина получила и новое вооружение: 4 х 20 мм пушки ШВАК в центроплане и 37 мм пушку НС-37 в фюзеляже. Машина была построена в двух экземплярах: традиционном и с овальным крылом Суханова. На сравнительных испытаниях МИГ-5К(Кольцо) показал лучшие данные по скорости и маневренности чем обычный МИГ-5. Дальность, высотность и скороподъемность увеличились. Не смотря на сложность производства кольцевого крыла, МИГ-5К был запушен в малосерийное производство в сентябре 1943г.

Альтернативный МИГ-5. СССР.

 

Применялся как дальний истребитель сопровождения, разведчик и барражирующий истребитель ПВО. Благодаря большой дальности особо отметился в операциях по воздушному прикрытии конвоев союзников на севере. По окончанию Великой Отечественной войны поступил в полки ПВО на Севере и Дальнем востоке.

Основные характеристики МиГ-5

 

 

 

МИГ-5

 

 

МИГ-5К

 

Экипаж, чел.

1

1

 

Геометрия

 

Длина самолета, м

12,14

12,14

Размах крыла, м

15,3

15,3

Площадь крыла, м²

38,9

38,9

Высота самолета в линии полета, м

3,84

4,2

Массы

Масса, кг

взлетная

8060

8000

топлива

1920

1920

 

Силовая установка

 

двигатель

2 x М-82ФН

2 x М-82ФН

мощность, л.с.

2 x 1700

2 x 1700

 

Лётные данные

 

Скорость, км/ч

максимальная

640

670

на высоте, м

6800

 

Время набора высоты 5000м, мин

5,5

5

Потолок расчетный, м

10900

12 000

Дальность расчетная без ПТБ, км

2 500

2 750

С уважением, Сергей Сыч.

Альтернативный МИГ-5. СССР.

Р.S. А это бонус, для любителей альтернативы. Визуализация Пе-2 с овальным крылом Суханова.

20
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
9 Цепочка комментария
11 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

Крыло должно иметь не только

Крыло должно иметь не только эллипсность при виде спереди, но и стреловидность при виде сбоку ..

Andriuha077

Вот это красота.

Вот это красота.

al_chernov
al_chernov

 Дилетантский вопрос. А чем о

 Дилетантский вопрос. А чем о биплана отличается последняя схема? 

Andriuha077

Продольностью.
Тандем —

Продольностью.
Тандем — продольный биплан, официально.
Частный случай.

Вадим Петров

МиГи … Особенно если учесть

МиГи … Особенно если учесть участие Поликарпова в проекте Суханова и его отношение (хорошее) к Микояну … и ушедшим к тому конструкторам …

Andriuha077

Добавляю!

Добавляю!

byakin

уважаемый коллега
интересный

уважаемый коллега

интересный вариант, крайне необычный 

byakin

уважаемый коллега
интересный

уважаемый коллега

интересный вариант, крайне необычный 

Вадим Петров

Я бы посоветовал еще

Я бы посоветовал еще переменную хорду (нижнее полукрыло несет примерно 70 %), небольшую обратную "чайку" центроплана и замкнуть крыло на киль с небольшой отрицательной стреловидностью … тогда верхнее полукрыло выполнит функцию ГО …

Sirin
Sirin

  —  ОЧЕНЬ! 

  —  ОЧЕНЬ! 

byakin

 уважаемый коллега
а вы

 уважаемый коллега

а вы планируете предложить свой вариант мига?

Prostak_1982

Уважаемые коллеги! Еще в

Уважаемые коллеги! Еще в статье о кольцеплане Суханова ( http://alternathistory.org.ua/koltseplan-sukhanova-sssr-1936g-i-alternativa ) я поднял вопрос технологичности конструкции.

Разрешите вам напомнить, что одним из моментов, из-за которого критиковалось эллиптическое крыло (подобное крылу Спитфайра), отличающееся высокими аэродинамическими характеристиками, была как раз-таки некоторая технологическая сложность изготовления, по сравнению с прямым или трапецевидным крыльями.

Здесь же вы, господа хорошие, собираетесь серийно изготавливать трехмерное крыло, особенно оригинален проект с крылом с отрицательным выносом верхней части. Приводимый, как пример современный самолет изготавливается из композитов, технология работы с которыми несколько отличается от технологий времен ВОВ.

Извините, что немного торможу полет вашей фантазии, но по первому образованию я авиатехнолог, и один из моих начальников учил, что конструктор должне быть еще и технологом и эксплуатационщиком.

NF

++++++++++

Действительно очень необычный самолет.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить